JP2007148524A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者操作を簡易なものとし、ひいては車両交通全体の安全性を向上させる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車車間通信を利用して自車両の運転者と他車両の運転者との情報交換を実現する運転支援装置に、自車両と自車両周辺の他車両との相対関係が自車両から他車両へメッセージを送信すべき複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当するか否かを判定する判定手段と、自車両と他車両との相対関係が上記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定されたとき、自車両と他車両との相対関係に応じて送信メッセージ候補を自車両運転者に提示する情報提示手段と、送信メッセージ候補の中から自車両運転者が選択した送信メッセージの選択の入力を受け付けるユーザ入力手段と、自車両運転者によって選択されたメッセージを他車両へ送信する送信手段とを備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、概して、車車間通信を利用して自車両の運転者と他車両の運転者との情報交換を実現する運転支援装置に係り、特に、運転者操作を簡易なものとし、ひいては車両交通全体の安全性を向上させる運転支援装置に関する。

従来、車車間通信を利用して自車両の運転者と他車両の運転者との情報交換を実現する運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

特許文献１には、車車間通信を利用して、枝道上の車両が幹線道路との合流地点に近づいたときに幹線道路上の車両へ割り込みリクエスト信号を自動的に送信し、これを受信した車両の運転者は割り込み許可又は不許可の意思を音声入力又はスイッチ操作により示し、この意思がリクエスト車両へ自動的に返信される意思疎通方法が開示されている（例えば、段落［００１４］〜［００１５］など参照）。

特許文献２には、車車間通信を利用して他車両の運転者にメッセージを送信する際に、自車両の運転者がメッセージのカテゴリーだけ選択すれば予め保持する定型メッセージの中からいずれかのメッセージが選択・送信される装置が開示されている（例えば、段落［００２０］〜［００２５］など参照）。
特開２００４−１１８６０８号公報 特開２００５−３９５２０号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来方法によれば、交通状況からして明らかに割り込みが困難又は不適切な状況下であっても対象車両が存在すればリクエスト信号が自動的に送信されることになり、リクエスト受信車両の運転者に応答の手間を煩わせることになる。これは、上記特許文献１に開示された従来方法が直進車両（リクエスト送信側）と右折待機車両（リクエスト受信側）の間に適用された場合も同様である。

また、上記特許文献２に開示された従来装置によれば、すべてのカテゴリー（名）が選択肢として常にレバー上に提示されているため、交通状況から見て明らかに運転者が選択しないであろうと思われるカテゴリーまで含めて運転者は検討し、送信するメッセージのカテゴリーとして適切なものを選択しなければならないため、手間が掛かる。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、運転者操作を簡易なものとし、ひいては車両交通全体の安全性を向上させる運転支援装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車車間通信を利用して自車両の運転者と他車両の運転者との情報交換を実現する運転支援装置であって、自車両と自車両周辺の他車両との相対関係が自車両から該他車両へメッセージを送信すべき複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当するか否かを判定する判定手段と、該判定手段によって自車両と上記他車両との相対関係が上記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定されたとき、該判定手段によって判定された自車両と上記他車両との相対関係に応じて送信メッセージ候補を自車両運転者に提示する情報提示手段と、該情報提示手段により提示された送信メッセージ候補の中から自車両運転者が選択した送信メッセージの選択の入力を受け付けるユーザ入力手段と、該ユーザ入力手段を介して自車両運転者によって選択されたメッセージを上記他車両へ送信する送信手段とを有する運転支援装置である。

この第一の態様において、上記判定手段は、例えば、ＧＰＳなどを利用して自車両位置を検出すると共に、車輪速センサなどを利用して自車両の車速を検出し、これら検出された自車両位置及び車速を車車間通信を利用して取得した自車両周辺の他車両の位置及び車速と共に地図情報に照らして得られた地図上での位置関係や車間時間などにより上記相対関係を定義する。

この第一の態様によれば、自車両とメッセージを送信しようとしている相手先の他車両との相対関係に基づいて、運転者が選択する可能性が高い又は交通状況から見て選択すべき送信メッセージのみが候補として運転者に提示されるため、運転者のメッセージ選択の手間が省ける。

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、上記第一の態様に係る運転支援装置であって、上記送信手段が、ユーザ設定により、自車両と自車両周辺の他車両との相対関係が上記判定手段によって上記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定されたときに、該判定手段によって判定された自車両と上記他車両との相対関係に応じて所定のメッセージを自動的に該他車両へ送信する、運転支援装置である。

この第二の態様において、上記所定のメッセージは、例えば、１）予め自車両運転者によって選定されたメッセージであってもよく、或いは、２）自車両運転者が過去に送信したメッセージの履歴に基づいて決定されてもよい。

また、この第二の態様において、上記情報提示手段は、上記判定手段によって自車両と上記他車両との相対関係が上記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定された場合であっても、上記判定手段によって判定された自車両と上記他車両との相対関係に応じて送信メッセージ候補を自車両運転者に提示する必要はない。

この第二の態様によれば、自車両と他車両との相対関係に基づいて適切なメッセージが自動的に送信されるため、運転者による操作が不要となる。

なお、この第二の態様において、上記送信手段は、上記所定のメッセージを上記他車両へ自動的に送信する前に（又は送信中に）自車両運転者に自動送信を中止させる機会を提供することが好ましい。

上記目的を達成するための本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様に係る運転支援装置であって、上記判定手段によって判定された自車両と上記他車両との相対関係が、ある交差点について自車両が直進車両、該他車両が右折待ち車両（左側通行の場合。右側通行の場合には左折待ち車両）という関係であるとき、上記送信手段は、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間時間が所定時間以下の場合には上記他車両へメッセージを送信しない、運転支援装置である。

この第三の態様においては、直進車両が比較的短い車間時間で続けて交差点を通過しているときにそれらの直進車両の間で右折待ち車両が右折することは交通の流れから見ればそもそも困難又は不適切であり、そのような場合には直進車両に譲るようにとの趣旨のメッセージを送信する必要はない、との洞察に基づいている。

この第三の態様によれば、不要なメッセージ送信が回避されるため、自車両運転者のメッセージ選択の手間が省けると共に、そのような不要なメッセージを受信した他車両の運転者が応答する手間も省ける。

上記目的を達成するための本発明の第四の態様は、上記第一乃至第三のいずれか一態様に係る運転支援装置であって、上記情報提示手段は、上記判定手段によって判定された自車両と上記他車両との相対関係が上記複数の所定の相対関係のいずれの場合であっても、自車両を該他車両に対して非優先とする譲る意思を示すメッセージを１つと、自車両を該他車両に対して優先とする譲らない意思を示すメッセージを１つとを送信メッセージ候補として自車両運転者に提示する、運転支援装置である。

この第四の態様によれば、自車両運転者に提示される選択肢が他車両に譲るか、譲らないかの２択となるため、運転者は詳細な検討や選択操作の手間なく直感的にいずれか所望のメッセージを選択することができる。

なお、この第四の態様においては、上記ユーザ入力手段が、自車両運転者が上記譲る意思を示すメッセージを選択する際に操作する第一の操作ボタンと、上記譲らない意思を示すメッセージを選択する際に操作する第二の操作ボタンとを有すると、自車両と他車両の相対関係や具体的なメッセージの内容に拘らず、自車両が他車両に譲る姿勢を示す際には常に同じ操作ボタン（ここでは上記第一の操作ボタン）を操作すればよいことになるため、運転者にとって直感的に操作しやすくなると共に、譲り合いの精神を意識付ける効果も見込まれるため、好ましい。この場合、上記第一の操作ボタン及び第二の操作ボタンのいずれも自車両運転者によって操作されなかったときには、上記送信手段は上記他車両へメッセージを送信しない。

また、この第四の態様においては、上記ユーザ入力手段が、自車両運転者によって所定の車両操作（例えば、ウインカー、パッシング、ハザードなど）が行われたときに、上記譲る意思を示すメッセージ又は上記譲らない意思を示すメッセージが選択されたものと判断するようにしてもよい。

本発明によれば、運転者操作を簡易なものとし、ひいては車両交通全体の安全性を向上させる運転支援装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車車間通信が可能な運転支援装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

以下、図１〜１０を用いて、本発明の一実施例に係る運転支援装置について説明する。本実施例に係る運転支援装置は、車両に搭載され、車車間通信を利用して周辺車両と位置や速度などの車両状態情報のみならず譲り合いのためのメッセージを交換し、運転者の運転操作を支援するだけでなく交通の流れを円滑することを図るものである。本実施例に係る運転支援装置は、ナビゲーションシステムと協働するように構成されるか、或いは、ナビゲーションシステムと一体のものとして構成されることが好ましい。

まず、図１を参照して、本実施例に係る運転支援装置１００の概略構成について説明する。

運転支援装置１００は、自車両から所定のレンジ内に位置する他車両と通信により情報の送受信を行う車車間通信部１０１を有する。当業者には明らかなように、車車間通信部１０１による他車両との通信接続は、直接的な接続に限られず、路車間通信や衛星通信などを介した間接的な接続であってもよい。また、車車間通信部１０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。車車間通信の具体的な仕様については、様々な通信方式や装置構成が既に提案されており、当業者には既知であるため、ここではこれ以上の詳細な説明は省略する。

運転支援装置１００は、更に、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両の位置を検出する自車両位置検出部１０２を有する。自車両位置検出部１０２の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが利用されることが好ましい。

運転支援装置１００は、更に、自車両の車速を検出する車速検出部１０３を有する。本実施例において、車速検出部１０３は、例えば車輪速センサを利用して、自車両の車速を検出する。代替例として、自車両位置検出部１０２によって検出された自車両位置の時間変化から自車両の車速を算出してもよい。

運転支援装置１００は、更に、例えばレーザレーダやミニ波レーダなどを利用して自車両周辺の物体、本実施例においては特に自車両の前方を自車両と同じ方向へ走行している先行車両、の動静を監視し、自車両との相対的速度や時間間隔などを検出する周辺監視部１０４を有する。

運転支援装置１００は、更に、ａ）地図情報と、ｂ）メッセージ送信が必要と考えられる自車両と他車両の相対関係の分類（パターンリスト）と、ｃ）他車両へ送信するメッセージの候補とを予め記憶保持する記憶部１０５を有する。ｂ）相対関係分類及びｃ）送信メッセージ候補については後に詳述する。本実施例において、記憶部１０５は任意の記憶媒体でよい。また、記憶部１０５に記憶保持された地図情報は、例えば通信を利用して、適宜最新のデータに更新されることが好ましい。

運転支援装置１００は、更に、自車両運転者が他車両へ送信するメッセージの選択を入力するのに用いるユーザ入力部１０６を有する。ユーザ入力部１０６は、例えばタッチパネルやキーパッドや音声認識などを利用して任意の送信メッセージ文字列を入力可能な構成とすることも可能ではあるが、運転者の操作負担を軽減する観点から、本実施例においては、後に例を挙げて詳述するように、他車両に先を譲るか譲らないかの選択のみを簡易に入力できる構成を採るものとする。

運転支援装置１００は、更に、送信メッセージ候補や他車両からのメッセージを自車両運転者に視覚的に及び／又は音響的に提示する情報提示部１０７を有する。本実施例において、情報提示部１０７は、例えば、小型のＬＣＤ（液晶ディスプレイ）やＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）などの情報を視覚的に表示する機器、及び／又は、スピーカーなどの情報を音声で提供する機器を含む。

運転支援装置１００は、更に、運転支援装置１００の各構成要素を統括的に制御する主制御部１０８を有する。主制御部１０８は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。また、本実施例においては、主制御部１０８には、例えばウインカーの操作状態などの車両操作に関する情報が入力されるものとする。

本実施例において、車車間通信部１０１は、自車両位置検出部１０２により検出された自車両位置と、車速検出部１０３によって検出された自車両の車速と、例えばウインカーの操作状態などの車両操作に関する情報とを周辺車両へ送信する。

また、本実施例において、車車間通信部１０１は、自車両周辺に位置する他車両から該他車両の位置と、車速と、該他車両における例えばウインカーの操作状態などの車両操作に関する情報とを受信する。

本実施例において、主制御部１０８は、自車両及び他車両の位置及び車速を記憶部１０５に記憶された地図情報に照らすと共に、自車両及び他車両における例えばウインカーの操作状態などの車両操作に関する情報を参照して、自車両と周辺車両との位置関係や車間時間などから自車両と自車両周辺の他車両の各々とがどのような相対関係にあるかを判定し、記憶部１０５に予め記憶されたメッセージ送信が必要と考えられる相対関係分類のいずれかに該当するか否かを判断する。

記憶部１０５に記憶されたメッセージ送信が必要と考えられる自車両と他車両との相対関係の分類の一例を図２〜５に示す。図２に示すように、自車両の周辺に他車両が存在する場合、まずその他車両が自車両に対して交差車両であるか、進行方向が同じ平行車両であるか、或いは、対向車両であるかについて分類できる。

交差車両は、更に、右折車両、左折車両、又は、（信号のない交差点での）出会い車両に分類される。さらに、それぞれの場合について、自車両が右折車両か、左折車両か、直進車両か、優先車両か、又は、非優先車両かに応じて、自車両と交差車両との相対関係はパターン（１）〜（６）のいずれかに分類される。

また、平行車両の場合には、車線変更しようとしているか、或いは、追い越そうとしているかによって、パターン（７）又は（８）に分類される。他車両が接近してくる対向車両の場合は、パターン（９）とする。

さらに、図２のパターン（１）の場合、すなわち自車両が右折車両の場合、図３に示すように、直進車両の有無によってパターン（Ａ）〜（Ｃ）に再分類できる。ここで、図中の「所定条件」とは、直進車両の接近度合や、相対速度、及び／又は、車間距離により決定されるパラメータである。

同様に、図２のパターン（２）の場合、すなわち自車両が直進車両の場合、図３に示すように、右折車両の有無によってパターン（Ｄ）〜（Ｆ）に再分類できる。ここでも、図中の「所定条件」とは、直進車両の接近度合や、相対速度、及び／又は、車間距離により決定されるパラメータである。

この図３に例示した再分類は、図２のパターン（３）〜（７）にも同様に適用可能である。

また、図２のパターン（８）の場合、すなわち自車両が追い越しをかけようとしている場合、前方走行車両の有無、追越車線の有無、及び、所定条件を満たすか否かに応じて、パターン（Ｇ）〜（Ｉ）に再分類される。ここで、所定条件とは、例えば、前方走行車両が農作業車両などのゆっくり走行している車両であって路肩があれば路肩に避けて徐行してもらえる場合などの速度と道路幅によって決まる条件である。

さらに、図２のパターン（９）の場合、道路情報から当該走行区間が警笛を鳴らせ区間であるか否かによってパターン（Ｋ）又は（Ｌ）に再分類される。

次いで、本実施例に係る運転支援装置１００によるメッセージ送信処理の流れをついて、図６のフローチャートを参照して説明する。

まず、運転支援装置１００の主制御部１０８は、自車両の位置及び車速を検出すると共に、車車間通信を通じて周辺車両の位置及び車速を取得し、これら自車両及び周辺車両の位置及び車速を地図情報に照らすことによって、自車両の走行環境を認識する（Ｓ６０１）。

次いで、主制御部１０８は、車車間通信が可能な周辺車両が存在した場合、自車両と周辺車両との相対関係が上述のメッセージ送信が必要と考えられる相対関係分類（図２〜５）のいずれかのパターンに合致するか否かを判定する（Ｓ６０２）。

例えば周辺車両は停車中である場合などいずれのパターンに合致しない場合、すなわち自車両と周辺車両との相対関係がメッセージ送信を必要とするような関係でないと判断された場合（Ｓ６０２の「ＮＯ」）、主制御部１０８は周辺車両にメッセージを送信せずに本フローの１ルーチンを終了する。

他方、いずれかのパターンに合致した場合、すなわち自車両と周辺車両との相対関係が図２〜５に示したようなメッセージ送信を必要とする関係であると判断された場合（Ｓ６０２の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部１０８は、自車両が直進車両で、相手車両が右折待ち車両であるか否か、すなわち図３のパターン（Ｄ）に合致するか否か、を判定する（Ｓ６０３）。

パターン（Ｄ）に合致しない場合（Ｓ６０３の「ＮＯ」）、次のステップ６０４（Ｓ６０４）をスキップする。

他方、パターン（Ｄ）に合致する場合（Ｓ６０３の「ＹＥＳ」）、次いで、主制御部１０８は、周辺監視部１０４により検出された自車両と自車両の前方を自車両と同じ方向へ走行する先行車両との車間時間が所定値以下であるか否かを判定する（Ｓ６０４）。

直進車両が複数存在し、それら直進車両が比較的短い車間時間で続けて交差点を通過しているとき、それら直進車両の間で右折待ち車両が右折することは交通の流れに鑑みて困難又は不適切であると考えられる。

そこで、本実施例では、パターン（Ｄ）の場合に、直進車両である自車両の前方に車間時間が所定値以下の先行車両が存在する場合には、右折待ち車両が自車両と先行車両との間で右折しないことを前提とし、自車両が右折待ち車両に譲る又は譲らないという意思を示すメッセージを当初から送信しないものとする（Ｓ６０４の「ＹＥＳ」）。これにより、右折待ち車両もメッセージに応答する手間が省ける。

自車両と周辺車両との相対関係がパターン（Ｄ）に合致する場合（Ｓ６０３の「ＮＯ」）、又は、パターン（Ｄ）に合致する場合であっても自車両と先行車両との車間時間が上記所定値より長い場合（Ｓ６０４の「ＮＯ」）、次いで、主制御部１０８は、予めユーザによりメッセージを自動送信するように設定されているか否かを判断する（Ｓ６０５）。

ユーザにより自車両と周辺車両との相対関係が上述の所定のパターンのいずれかに合致するときには自動的にメッセージを送信するように設定されている場合（Ｓ６０５の「ＹＥＳ」）、合致したパターンに応じて異なる適切なメッセージが自動的に送信される（Ｓ６０８）。

ここで、自動送信されるメッセージは、１）上述のメッセージ送信が必要な相対関係分類ごとに予めユーザによって指定又は作成されたものを送信するようにしてもよく、或いは、２）過去のメッセージ送信履歴を統計的に分析してどのような相対関係のときに自車両運転者がどのようなメッセージを選択・送信したかを調べ、今回の相対関係と同一の又は類似の相対関係のときに選択・送信頻度の高かったものを送信するようにしてもよい。

前者の１）ユーザ指定の場合、運転者が「常に自車両が譲る側のメッセージをデフォルトとする」といった包括的な設定が可能であることが譲り合いの精神を意識付ける意味でも好ましい。

また、本実施例において、メッセージが自動送信される場合、運転者には自動送信をキャンセルさせる機会が提供される。自車両が直進車両、相手車両が右折車両であって、ユーザ指定により又は過去の履歴から自車両が減速して右折待ち車両に先を譲り、先に右折させる場合の画面表示例を図７に示す。

図７の例において、運転者がキャンセル操作を実行すると、右折待ち車両へ譲る意思を示すメッセージの送信がキャンセルされる。キャンセル操作が遅れ、既に右折待ち車両に譲る意思を示すメッセージ（例えば「お先にどうぞ」など）が送信されてしまった場合、キャンセル操作後直ちに逆に意味のメッセージ（例えば「こちらが先に通ります」など）が送信される。

なお、ユーザが指定した又は過去の履歴から決定された自動送信メッセージの内容が交通法規内の運転であった場合、例えば、自車両が直進車両、相手車両が右折待ち車両において自車両が右折待ち車両に譲らずに自らを優先させて先に交差点を直進する場合、このような走行は交通法規に則った通常の運転であるため、メッセージの送信を行わない方が受信側車両における応答の手間も省けるため、好ましい。

他方、メッセージの自動送信が設定されていない場合（Ｓ６０５の「ＮＯ」）、次いで、主制御部１０８は、記憶部１０５に記憶された送信メッセージ候補のうち、今回の自車両と周辺車両との相対関係に適合した送信メッセージ候補を選択・抽出し、情報提示部１０７を通じて運転者に提示する（Ｓ６０６）。

図８（ａ）は送信メッセージ候補の一例、図８（ｂ）は図３のパターン（Ａ）〜（Ｆ）の場合に選択・抽出される送信メッセージ候補の一例をそれぞれ示している。

本実施例では、例えばパターン（Ａ）の場合とパターン（Ｂ）の場合とを比較することによって明らかなように、自車両と周辺車両との相対関係に応じて選択される可能性が低い又は選択されることが適切でないメッセージは候補として提示されない。

例えば、パターン（Ａ）の場合、直進車両である相手車両が既に交差点近くに接近していると判断して、自車両が右折を待機するという譲る意思を示すメッセージのみが候補として提示され、自車両が直進車両よりも先に右折する意思を示すメッセージは候補として提示されない。すなわち、この図８に示した一例によれば、自車両と周辺車両との相対関係がパターン（Ａ）に合致すると判断された場合、自車両運転者は、相手車両に自車両に譲るようにリクエストするメッセージを選択・送信することはできない。

このようにして抽出・提示された送信メッセージ候補の中から自車両運転者がユーザ入力部１０６を通じていずれかのメッセージを選択すると（Ｓ６０７の「ＹＥＳ」）、主制御部１０８は選択されたメッセージを車車間通信部１０１を通じて相手車両へ送信する（Ｓ６０８）。

他方、いずれのメッセージも選択されなかったときは（Ｓ６０７の「ＮＯ」）、何らのメッセージ送信も行われずに本フローの１ルーチンを終了する。

ここで、Ｓ６０６における送信メッセージ候補の提示及びＳ６０７におけるメッセージの選択について、本実施例に係るユーザ入力部１０６及び情報提示部１０７の具体例を図９及び図１０にそれぞれ示す。図９は、図８（ｂ）に示した一例におけるパターン（Ｅ）の場合の送信メッセージ候補を一例として用いている。

図９に示すように、情報提示部１０７は、送信メッセージの候補として相手車両を優先させる譲る意思を示すメッセージを１種類（１つ）のみ、自車両を優先させる譲らない意思を示すメッセージを１種類（１つ）のみ、それぞれ提示する。そして、いずれのメッセージも選択されなかったとき、ユーザ入力部１０６は、運転者が何らのメッセージも送信しないことを選択したものと判断するように構成される。

これにより、運転者は、何種類ものメッセージを検討し、その中から適切なものを選択する必要はなく、譲るか譲らないかだけを判断すればメッセージを選択できる。

加えて、ユーザ入力部１０６は、図１０に示すように、自車両と他車両の相対関係や具体的なメッセージの内容に拘らず、常に、相手車両を自車両に対して優先とする譲る意思を示すメッセージに対応した操作ボタン（「○」ボタン）と、自車両を相手車両に対して優先とする譲らない意思を示すメッセージに対応した操作ボタン（「×」ボタン）とを１つずつ備えることが好ましい。

これにより、「相手車両に譲る際に押すボタン（○）」と「相手車両に譲らない場合に押すボタン（×）」とが物理的に区別されるため、誤操作の可能性が大幅に低減すると共に、運転者がメッセージ文言を詳細に吟味しなくても、あらゆる相対関係において「譲るボタン（○）」を押せば譲る意思を示すメッセージが送信され、「譲らないボタン（×）」を押せば譲らない意思を示すメッセージが送信されることになり、運転者がメッセージを送信する際に送信するメッセージの内容を検討する手間及び送信しようとするメッセージを選択する操作の手間が大幅に低減される。

さらに、図１０に示すように、「譲る側のメッセージを選択するボタン（「○」ボタン）」と、「譲らない側のメッセージを選択するボタン（「×」ボタン）」とがそれぞれ異なる手で操作されるように例えばステアリングハンドルに配置することによって、運転者は、例えば図１０の例では、「譲る際には右手でボタンを押す、譲らない場合には左手でボタンを押す」という具合に右手と左手の区別によって容易に譲るメッセージ又は譲らないメッセージを送信することができる。

また、譲る場合と譲らない場合とでボタン操作に使う手が異なるようにすることによって、「譲らないボタン（×）」を操作した際に運転者に「通常と異なる操作をした」という意識を大きく感じさせることが期待されるため、普段から「譲るボタン（○）」を操作するように譲り合いの精神を意識付けることができる。

なお、先に示した図７もこの具体例に沿って描かれている。すなわち、図７の例では相手車両を先に右折させる「譲る意思を示すメッセージ」が自動送信されているため、これをキャンセルして自車両が先に直進することは相手車両に譲らないことと等価であるため、当該自動送信のキャンセルには「×ボタン」の押下が割り当てられている。換言すれば、「譲らない意思を示すメッセージ」が自動送信される場合のキャンセル操作は「○ボタン」の押下に割り当てられる。

このように、本実施例によれば、位置関係や交通状況に応じて譲る意思を示すメッセージ又は譲らない意思を示すメッセージを送信すべき相手車両が検出された際には、自動的に又は運転者の選択によっていずれかのメッセージが送信される。すなわち、運転者は、どのような状況においてどの周辺車両に対して譲る意思又は譲らない意思を示すメッセージを送信すべきかを検討・判断する必要はなく、運転者の思考負荷が低減される。

また、本実施例によれば、自車両運転者の選択によってメッセージが送信される場合、運転者が送信すべき又は送信する可能性が高いメッセージのみが候補として提示されるため、運転者が不要な選択肢を検討する必要がなくなり、運転者の思考負荷が低減される。

さらに、本実施例によれば、相手車両へ実際に送信されるメッセージの具体的文言について運転者が読み、理解し、承認しなくても、相手車両に譲るか譲らないかのみ判断し、「譲る」に対応したボタン又は「譲らない」に対応したボタンのいずれかを操作することによって、自車両運転者の譲る意思又は譲らない意思を容易に相手車両へ送信することができるため、自車両運転者の思考負荷及び操作負荷が低減される。

このような本実施例による運転者の負荷低減効果は、車両交通全体の安全性向上にもつながるものである。

なお、上記一実施例においては、特に図１０に例示したように、譲る意思を示すメッセージを選択するのに用いる操作ボタンと、譲らない意思を示すメッセージを選択するのに用いる操作ボタンとをそれぞれ１つずつ新たに設ける場合について一例として説明したが、本発明はこのような形に限定されるものではなく、既存の車両操作系を利用して譲る意思を示すメッセージ又は譲らない意思を示すメッセージが選択されるようにしてもよい。

例えば、ウインカー、ハザード、又は、パッシングなどの操作回数を計数し、所定期間Ｔ内に１度操作された場合には「○」すなわち「譲る」を選択したものと判断し、所定期間Ｔ内に２度操作された場合には「×」すなわち「譲らない」を選択したものと判断するようにしてもよい。

この場合、例えば、「○」を意味する操作又は「×」を意味する２回の操作うち２回目の操作から所定期間Ｔ経過後に実際にメッセージが送信されるものとし、この送信待機期間Ｔ中に再度操作された場合には最初の選択がキャンセルされたものと判断するようにしてもよい。

さらに、ウインカーを利用する場合には、その方向も加味することが好ましい。例えば、高速道路の追越車線において先行車両に道を譲ってもらいたいとき（図３のパターン（Ｅ）の状況）、自車両の運転者がウインカーを右方向に１度操作したことが検出されれば、これをトリガーとして（自動送信設定の有無に拘らず）譲らない意思を示すメッセージを自動的に選択し、当該先行車両に送信するようにしてもよい。

本発明は、車両に搭載され、車車間通信が可能となるように構成された運転支援装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による自車両と周辺車両との相対関係の分類の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による自車両と周辺車両との相対関係の分類の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による自車両と周辺車両との相対関係の分類の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による自車両と周辺車両との相対関係の分類の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置によるメッセージ送信処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置の保持する送信メッセージ候補の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置の情報提示部による情報表示画面の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置のユーザ入力部の一具体例を示す概略図である。

符号の説明

１００ 運転支援装置
１０１ 車車間通信部
１０２ 自車両位置検出部
１０３ 車速検出部
１０４ 周辺監視部
１０５ 記憶部
１０６ ユーザ入力部
１０７ 情報提示部
１０８ 主制御部

Claims (10)

1. 車車間通信を利用して自車両の運転者と他車両の運転者との情報交換を実現する運転支援装置であって、
   自車両と自車両周辺の他車両との相対関係が自車両から該他車両へメッセージを送信すべき複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当するか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段によって自車両と前記他車両との相対関係が前記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定されたとき、該判定手段によって判定された自車両と前記他車両との相対関係に応じて送信メッセージ候補を自車両運転者に提示する情報提示手段と、
   前記情報提示手段により提示された送信メッセージ候補の中から自車両運転者が選択した送信メッセージの選択の入力を受け付けるユーザ入力手段と、
   前記ユーザ入力手段を介して自車両運転者によって選択されたメッセージを前記他車両へ送信する送信手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１記載の運転支援装置であって、
   前記送信手段は、ユーザ設定により、自車両と自車両周辺の他車両との相対関係が前記判定手段によって前記複数の所定の相対関係のいずれか１つに該当すると判定されたときに、該判定手段によって判定された自車両と前記他車両との相対関係に応じて所定のメッセージを自動的に該他車両へ送信する、ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記所定のメッセージは、予め自車両運転者によって選定されたメッセージである、ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記所定のメッセージは、自車両運転者が過去に送信したメッセージの履歴に基づいて決定される、ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２乃至４のいずれか一項記載の運転支援装置であって、
   前記送信手段は、前記所定のメッセージを前記他車両へ自動的に送信する前に自車両運転者に自動送信を中止させる機会を提供する、ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項記載の運転支援装置であって、
   前記判定手段によって判定された自車両と前記他車両との相対関係が、ある交差点について自車両が直進車両、該他車両が右折待ち車両という関係であるとき、前記送信手段は、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間時間が所定時間以下の場合には前記他車両へメッセージを送信しない、ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項記載の運転支援装置であって、
   前記情報提示手段は、前記判定手段によって判定された自車両と前記他車両との相対関係が前記複数の所定の相対関係のいずれの場合であっても、自車両を該他車両に対して非優先とする譲る意思を示すメッセージを１つと、自車両を該他車両に対して優先とする譲らない意思を示すメッセージを１つとを送信メッセージ候補として自車両運転者に提示する、ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７記載の運転支援装置であって、
   前記ユーザ入力手段は、自車両運転者が前記譲る意思を示すメッセージを選択する際に操作する第一の操作ボタンと、前記譲らない意思を示すメッセージを選択する際に操作する第二の操作ボタンとを有する、ことを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項７記載の運転支援装置であって、
   前記第一の操作ボタン及び第二の操作ボタンのいずれも自車両運転者によって操作されなかったとき、前記送信手段は前記他車両へメッセージを送信しない、ことを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項７記載の運転支援装置であって、
    前記ユーザ入力手段は、自車両運転者によって所定の車両操作が行われたとき、前記譲る意思を示すメッセージ又は前記譲らない意思を示すメッセージが選択されたものとする、ことを特徴とする運転支援装置。

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