JP2007100608A - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、所謂直キャタ式を採用したエンジンの排気装置において、触媒担体の保持材端部の風食を、別部材を設けることなく、簡便な構造で防止することができるエンジンの排気装置を提供することを目的とする。
【解決手段】接続コーン５１の下流側先端を、全周に亘りさらに触媒担体４２側に延ばすことで、「ガスブロック片部」５２として、接続コーン５１に一体的に形成している。すなわち、コンバータケース４１の縮径段部４１ａに嵌挿される部位よりも、下流側に大きく延出する延出部位（ガスブロック片部５２）を、接続コーン５１に設けることで、保持マット４７側への排気ガスＧの流動を堰き止めるのである。
【選択図】図５

Description

この発明は、エンジンの排気系を構成する排気装置に関し、特に、排気マニホールドと触媒コンバータを連続して配置するエンジンの排気装置に関する。

従来から、エンジンの排気装置には、排気ポートに接続された排気マニホールドの下流側に直接、排気ガスの浄化を行う触媒コンバータを設置するものが知られている。
こうした排気装置は、触媒コンバータの設置形態から「直キャタ式」と呼ばれ、排気ガスを直ちに触媒コンバータ内に導入することから、触媒の活性化が早期に行われ、排気ガスの清浄化を図りやすいというメリットがある。

ところで、触媒コンバータでは、筒状ケース内に、例えばアルミナ・ムライト繊維等からなる「マット」という保持材を介在させて触媒担体を保持しているが、触媒コンバータの排気ガス導入側（上流側）においては、導入される排気ガスが常に触媒担体の上流側端面に均一に導入されるわけではなく、時として一方向に偏向して、前述のマットの端部に集中的に導入（ガスアタック）されることがある。

このように排気ガスが集中的に導入されると、長期間にわたり利用される触媒コンバータ内で、マット端部がガス風により侵食（風食）されてしまい、マットによる触媒担体の保持が不安定になるという問題がある。

この問題に対しては、下記特許文献１と下記特許文献２が提案されている。
まず、特許文献１では、マット端部の上流側にさらにガス耐久性の高いメッシュリングを装着することで、マット端部の風食を防いでいる。また、特許文献２では、マット端部の風食部分を他の部分よりも下流側に後退させて、マット端部の風食を防いでいる。

特開平７−８０３１９号公報 特開２００２−１８０８２６号公報

しかしながら、この特許文献１や特許文献２も、量産性等を考慮すると、決して好ましいものではなかった。

特許文献１では、「メッシュリング」という別部材を装着する必要があるため、その分、生産コストが高まり、またその組み付け性も考慮しなければならないという問題がある。

また、特許文献２では、マット端部の後退量をどの程度に設定するべきか明らかでなく、また、後退させた場合に、触媒担体の支持剛性が低下して結果的に保持材としての機能を果たし得ない等の問題がある。

そこで、本発明は、所謂直キャタ式を採用したエンジンの排気装置において、触媒担体の保持材端部の風食を、別部材を設けることなく、簡便な構造で防止することができるエンジンの排気装置を提供することを目的とする。

この発明のエンジンの排気装置は、多気筒エンジンの各排気ポートに連通する複数の分岐管部と、該分岐管部の下流に設けた集合部とを備え、該集合部に連通して内部に触媒担体を収容するコンバータケース部とを有するエンジンの排気装置であって、前記コンバータケース部内で触媒担体の周囲に位置して触媒担体を保持する保持材と、前記集合部とコンバータケース部の間をつなぐ筒部材とを備え、前記コンバータケース部の上流側を、縮径段部として形成し、前記筒部材の下流側を、該縮径段部の内側に嵌挿すると共に、該筒部材の下流側に、触媒担体の端面に近接するように延びるガスブロック片部を一体形成したものである。

上記構成によれば、集合部とコンバータケース部をつなぐ筒部材の下流側をコンバータケースの縮径段部の内側に嵌挿し、その筒部材の下流側にガスブロック片部を形成することで、排気ガスの保持材側への流動を防止する。
このため、従来から設けている筒部材を利用して、触媒担体を保持する保持材の風食を防ぐことができる。

なお、ここでの「ガスブロック片部」は、縮径段部の嵌挿部位よりも触媒担体側へ延びて排気ガスの保持材側への流動を防ぐものであれば、どのような形状であっても良く、例えば、そのままストレート形状に円筒形状で延びるものであっても良いし、また、先端をやや絞った円筒形状であっても良い。さらに、風食が生じやすい部位のみで延びる片状のものであっても良い。

また、ガスブロック片部と触媒担体の端面との間隔（隙間）は、ガス圧の程度やガスブロック片部の熱膨張率等を考慮して決定することになるが、約３〜４ｍｍ程度に設定するのが望ましい。

この発明の一実施態様においては、前記筒部材と前記コンバータケース部の縮径段部との間に、両者の嵌挿深さを規制する嵌挿規制部を形成したものである。
上記構成によれば、嵌挿規制部により、筒部材のガスブロック片部のコンバータケース部への嵌挿深さを規定できる。
このため、目視できないコンバータケース部内であってもガスブロック片部の先端位置を、確実に規定できる。
よって、組み付け時及び組み付け後のガスブロック片部と触媒担体との接触を防ぐことができ、触媒担体の損傷を確実に防止できる。

なお、嵌挿規制部は、筒部材側に形成しても、コンバータケース部の縮径段部側に形成しても、さらには両側に形成してもよい。

この発明の一実施態様においては、前記分岐管部、集合部、筒部材、及びコンバータケース部を、管材又は板金成形材を溶接することで構成したものである。
上記構成によれば、排気マニホールド及び触媒コンバータの構成部材を薄肉の板材で形成して、各部材を接合することで排気装置を構成することができる。
よって、鋳造で成形したものよりも、軽量に構成することができ、排気装置全体の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記分岐管部の排気ガス流動方向に対して、前記コンバータケース部の排気ガス流動方向を屈曲させたものである。
上記構成によれば、分岐管部の排出ガス流動方向に対し、コンバータケース部の排出ガス流動方向が屈曲しているため、排気ガスがコンバータケース部内の一方向に偏向しやすくなる。
しかし、前述のようにガスブロック片部で排気ガスの保持材側への流動を防いでいるため、保持材の風食を防止することができる。
よって、より効果的に、ガスブロック片部による効果を得ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記複数の分岐管部を略同一平面内に偏平形状に配置し、前記集合部の下方に、筒部材とコンバータケース部を上下方向に連なって配置したものである。
上記構成によれば、分岐管部を同一平面内に偏平形状に配置して、筒部材とコンバータケース部を集合部の下方に上下方向に連なって配置したことで、分岐管部、集合部、筒部材、及びコンバータケース部からなる排気経路を、長手方向及び上下方向に短くレイアウトできる。
よって、排気装置の構成部品が増加しても、排気装置の占有スペースをコンパクトに構成することができる。

この発明によれば、集合部とコンバータケース部をつなぐ筒部材の下流側をコンバータケースの縮径段部の内側に嵌挿し、その筒部材の下流側にガスブロック片部を形成することで、排気ガスの保持材側への流動を防止する。
このため、従来から設けている筒部材を利用して、触媒担体を保持する保持材の風食を防ぐことができる。
よって、所謂直キャタ式を採用したエンジンの排気装置において、触媒担体の保持材端部の風食を、別部材を設けることなく、簡便な構造で防止することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。

（第一実施形態）
まず、図１〜図６により、第一実施形態について説明する。図１は本実施形態のエンジン排気装置を車両に搭載した状態を示した全体側面図、図２はエンジン排気装置の側面図、図３はエンジン排気装置の平面図、図４はエンジン排気装置の後面図、図５は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は本実施形態の特徴部分の詳細断面図ある。

本実施形態のエンジン排気装置１は、図１に示すように、車両前部のエンジンルームＥ内に横置きに搭載されたエンジン２の車両後方側に配置されるもので、エンジン２の排気ポートに連通する排気マニホールド１１と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ１２とを備える。

本実施形態のエンジン２は、直列四気筒のＩ型エンジンであり、車両前方側に吸気マニホールド２１とサージタンク２２等からなる吸気系を配置し、車両後方側に排気マニホールド１１と排気管１３等からなる排気系を配置する、所謂「後方排気レイアウト」を採用している。

また、このエンジン２の搭載角度αは、図１に示すように、車両後方側に約１０°傾斜している。また、エンジン２の排気ポート面２ａも傾斜角βを約１０°持って形成されている。このため、エンジン排気装置１の排気ポートとの合わせ面１ａは、車両搭載状態で鉛直線から約２０°後傾した角度γを持って設置されることになる。

このエンジン排気装置１では、排気マニホールド１１の下流側に、直接触媒コンバータ１２を設置する、所謂「直キャタ式」を採用している。そして、その下流側には、排気管１３を接続して、車両後部に排気ガスを導くように構成している。

このエンジン排気装置１が採用する「直キャタ式」によると、燃焼後の排気ガスが直ちに触媒コンバータ１２内に導入されることから、触媒の活性化が早期に行われ、排気ガスの浄化を図りやすいという効果が得られる。

また、本実施形態のエンジン２では、前述のように「後方排気レイアウト」を採用していることから、触媒コンバータ１２の触媒がより高温状態で維持されて、活性化をより促進することができ、排気ガスの浄化をより確実に行うことができるという効果も得られる。

もっとも、このように「後方排気レイアウト」と「直キャタ式」でエンジン排気装置１を構成していることから、本実施形態では、エンジン２後方のダッシュパネル３が過熱され、車室Ｃ側に熱害が生じる可能性がある。

よって、本実施形態では、エンジン排気装置１の後方に遮熱板１４を設置すると共に、触媒コンバータ１２をできるだけエンジン２に近い位置で上下方向に直立するよう設置することで、ダッシュパネル３への熱害を可及的に防止している。

なお、図１で、４はボンネット、５はフロントパンパー、６は前輪、７はアンダーカバーを示している。

次に、このエンジン排気装置１の詳細構造を、図２〜図４により説明する。
このエンジン排気装置１は、前述のように、排気マニホールド１１と触媒コンバータ１２とを備えている。

このうち、排気マニホールド１１は、図３に示すように、エンジン２の１番〜４番気筒２３ａ〜２３ｄの各排気ポート２４ａ〜２４ｄに対応すべく４つの分岐管部３１ａ〜３１ｄを有し、その下流位置に排気ガスを集合させる集合部３２を有している。

また、分岐管部３１ａ〜３１ｄのエンジン側（上流側）には、エンジン２に対して締結固定する平板状の締結フランジ３３を溶接固定している。図４に示すように、この締結フランジ３３には、各分岐管部３１ａ〜３１ｄ間に千鳥状に締結ボルトを挿通するボルト挿通孔３４…を形成しており、これにより、各分岐管部３１ａ〜３１ｄと排気ポート２４ａ〜２４ｄの間を強固に締結固定するように構成している。

分岐管部３１ａ〜３１ｄは、１番気筒２３ａに対応する分岐管部３１ａを管材（パイプ材）で構成し、その他の分岐管部３１ｂ〜３１ｄをプレス成形の板金成形材を「もなか状」に二枚重ねることで構成している。この板金成形材による分岐管部３１ｂ〜３１ｄは、周縁に接合フランジ３５…を設け、内部に空洞を形成することで、排気通路として構成している。

また、集合部３２も、この分岐管部３１ｂ〜３１ｄに連なって、板金成形材を「もなか状」に二枚重ねて周囲の接合フランジ３５を溶接することで構成している。この集合部３２の中央上面には、Ｏ_２センサ（図示せず）を取り付けるためのセンサボス部３６を形成している。

この排気マニホールド１１は、図４に示すように、４つの分岐管部３１ａ〜３１ｄを略同一平面に偏平状に配置しつつ、やや上方側に隆起するように形成して、集合部３２を上方に位置するように設定している。これにより、その下方に位置する触媒コンバータ１２の設置スペースを確保して、エンジン排気装置１全体のコンパクト化を図っている。

図２に示すように、触媒コンバータ１２は、円筒状のコンバータケース４１と、コンバータケース４１に所定の間隔をおいて直列に配置され、それぞれコンバータケース内で保持される２つの触媒担体４２、４２と、その下流位置で上方側に屈曲した屈曲シェル４３と、さらにその下流位置で車両後方側に屈曲した屈曲パイプ４４と、排気管１３に連結される球面ジョイント部４５とを備えている。

このうち、コンバータケース４１には、その中央にＯ_２センサ（図示せず）のセンサボス部４６を形成している。

コンバータケース４１の大きさは、内部に収容する触媒担体４２の大きさによって決まるが、本実施形態では、排気ガスのさらなる早期活性化を考慮して、長さの短い触媒担体４２、４２を２つ直列配置する構造を採用していることから、コンバータケース４１を長いもので構成している。

また、コンバータケース４１の上流側端と下流側端には、それぞれ縮径段部４１ａ、４１ｂを形成しており、排気ガスの流入口と排出口をそれぞれ絞っている。

触媒担体４２は、詳細には図示しないが、セラミック製のモノリス担体で構成され、ハニカム構造を有している。そして、その内部のガス通路面に触媒金属を担持させて、その通路内に排気ガスを導入することで、排気ガスを浄化できるように構成している。

図２及び図４に示すように、排気マニホールド１１と触媒コンバータ１２との間には、両者を連通する接続コーン５１を介装している。

この接続コーン５１は、所謂「じょうご」を逆にしたような筒状部材で構成され、図２に示すように、排気マニホールド１１の集合部３２下面の開口部３２ａと、触媒コンバータ１２の上流側の縮径段部４１ａとに、それぞれ上下端を差込むことで、両者の間を連通している。

この接続コーン５１と、排気マニホールド１１及び触媒コンバータ１２との接合構造について、図５を利用して、さらに詳細に説明する。

図５に示すように、接続コーン５１は、その上部の開口５１ａを排気マニホールド１１の開口部３２ａの内側に嵌挿し、下部の開口５１ｂを触媒コンバータ１２のコンバータケース４１の内側に嵌挿している。特に、下部の開口５１ｂは、コンバータケース４１の上流側の縮径段部４１ａの内側に差し込むことで結合している。そして、各部材を組み上げた後、アーク溶接で肉盛り溶接Ｕ…することで、各部材１１，５１，４１を接合固定している。

このように、接合固定されることで、接続コーン５１を介して、排気マニホールド１１と触媒コンバータ１２とが略直角に屈曲配置されることになり、エンジン排気装置１を長手方向でもコンパクトに構成している。

ところで、図５にも示すように、排気ガスＧは、排気マニホールド１１から触媒コンバータ１２に流れ込むが、前述のように排気マニホールド１１と触媒コンバータ１２が屈曲配置されているため、排気ガスＧの流動方向も、ほぼ直角に屈曲することになり、矢印に示すように、触媒コンバータ１２の一方側、具体的には車両後方側（図面では右側）に偏向して流動することになる。

このため、排気ガスＧが、触媒担体４２とコンバータケース４１の間に位置する触媒担体４２の保持材たる「保持マット」４７の側に、集中的に偏向して流動してしまうことになる。

ここで、保持マット４７とは、例えば、アルミナ・ムライト繊維等を織り合わせて構成したものであり、円柱状の触媒担体４２の周囲に巻き付け、コンバータケース４１内に挿入することで、厚み方向に圧縮されて、触媒担体４２に所定の面圧を与えた状態で、触媒担体４２を保持するものである。

前述のように、保持マット４７側に排気ガスＧが集中的に流動する状態（ガスアタック）が長期間続くと、排気ガスのガス風により、保持マット４７の端部が侵食されてしまうことになり、所謂「風食」が生じる。この風食により、保持マット４７の面圧力が低下して、保持マット４７の触媒担体４２の保持機能が低下するという問題が生じる。

そこで、本実施形態では、接続コーン５１の下流側先端を、全周に亘りさらに触媒担体４２側に延ばすことで、「ガスブロック片部」５２として、接続コーン５１に一体的に形成している。すなわち、コンバータケース４１の縮径段部４１ａに嵌挿される部位よりも、下流側に大きく延出する延出部位（ガスブロック片部５２）を、接続コーン５１に設けることで、保持マット４７側への排気ガスＧの流動を防止しているのである。

具体的には、図６に示すように、接続コーン５１の下流側先端を、ガスブロック片部５２（クロスハッチングした部位）として触媒担体４２の端面４２ａ側に延設している。
このため、破線矢印に示すような排気ガスＧ´の保持マット４７側への流動を防ぐことができ、保持マット４７端部の風食を防ぐことができる。

但し、このガスブロック片部５２が触媒担体４２に当接してしまうと、触媒担体４２の端面４２ａを損傷させるおそれがあるため、あまり延設するのは望ましくない。そこで、本実施形態では、排気ガスのガス圧やガスブロック片部５２の熱膨張率並びに各部材の組み付け誤差等を考慮して、触媒担体４２の端面４２ａとガスブロック片部５２との隙間Ｓを約３〜４ｍｍとなるように設定している。

このように、ガスブロック片部５２を設定することで、保持マット４７端部の風食を防ぐことができつつも、組み付け時や組み付け後の触媒担体４２の損傷を防止することができる。
なお、この隙間Ｓの設定は、組立て治具によって規定することで管理することができる。

次に、本実施形態における作用効果について、詳述する。
本実施形態によれば、集合部３２とコンバータケース４１をつなぐ接続コーン５１の下流側をコンバータケース４１の縮径段部４１ａの内側に嵌挿し、その接続コーン５１の下流側にガスブロック片部５２を形成することで、保持マット４７側への排気ガスの流動を防止する。
このため、従来から設けている接続コーン５１を利用して、触媒担体４２を保持する保持マット４７の風食を防ぐことができる。
よって、所謂直キャタ式を採用したエンジン排気装置１において、触媒担体４２の保持マット４７の端部の風食を、別部材を設けることなく、簡便な構造で防止することができる。

なお、排気ガスの流動の偏向は、本実施形態では、排気マニホールド１１と触媒コンバータ１２の配置関係で生じているが、これ以外の要因で、流動の偏向が生じる場合であっても、本実施形態のように、接続コーン５１の下流側にガスブロック片部５２を設けて、保持マット４７の風食を防止するようにしても良い。

また、本実施形態では、分岐管部３１ａ〜３１ｄ、集合部３２、接続コーン５１、及びコンバータケース４１を、管材又は板金成形材を溶接することで構成している。

このため、排気マニホールド１１及び触媒コンバータ１２の構成部材を薄肉の板材で形成して、各部材を接合することでエンジン排気装置１を構成することができる。

よって、鋳造で成形したものよりも、軽量に構成することができ、エンジン排気装置１全体の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、複数の分岐管部３１ａ〜３１ｄを略同一平面内に偏平形状に配置し、集合部３２の下方に、接続コーン５１とコンバータケース４１を上下方向に連なって配置している。

このため、分岐管部３１ａ〜３１ｄ、集合部３２、接続コーン５１、及びコンバータケース４１からなる排気経路を、長手方向及び上下方向に短くレイアウトできる。

よって、エンジン排気装置１の構成部品が増加しても、エンジン排気装置１の占有スペースをコンパクトに構成することができる。

特に、本実施形態のように、後方排気レイアウトを採用したエンジン２では、ダッシュパネル３との間のレイアウトスペースが制限されるため、本実施形態のエンジン排気装置１のようにコンパクトに構成することが、有効である。

（第二実施形態）
次に、図７で第二実施形態について説明する。図７は、第一実施形態の図５に対応する断面図であり、同様の構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示していない構成要素については、第一実施形態と同様である。

この第二実施形態は、接続コーン１５１に、外側に突出する規定ダボ部１５３を形成することで、接続コーン１５１の嵌挿時における嵌挿深さを規定するものである。

具体的には、図７に示すように、接続コーン１５１の嵌挿部位の上端位置に、全周に三箇所（図面では二箇所）、外方側に突出する規定ダボ部１５３を形成して、この規定ダボ部１５３を、コンバータケース４１への嵌挿時に、コンバータケース４１の縮径段部４１ａ端部に係合するように構成して、接続コーン５１の嵌挿深さを規定するものである。

このように、規定ダボ部１５３を設けたことにより、組立て時に、作業者が規定ダボ部１５３をコンバータケース４１の縮径段部４１ａの端部に係合するよう嵌挿するだけで、確実に接続コーン５１の嵌挿深さを規定することができる。

このため、前述した触媒担体４２端面とガスブロック片部５２との隙間Ｓ（図６参照）を、確実に確保することができ、目視できないコンバータケース４１内での隙間Ｓの管理を確実に行うことができる。

本実施形態によれば、規定ダボ部１５３により、接続コーン５１のガスブロック片部５２のコンバータケース４１部への嵌挿深さを規定できる。

このため、目視できないコンバータケース４１内であっても、ガスブロック片部５２の先端位置を、確実に規定できる。

よって、組み付け時及び組み付け後のガスブロック片部５２と触媒担体４２との接触を防ぐことができ、触媒担体４２の損傷を確実に防止できる。

なお、その他の作用効果については、前述の第一実施形態と同様である。
また、この第二実施形態の変形形態として、規定ダボ部１５３の点在に代えて、全周に環状ビード部を形成してもよい。

（第三実施形態）
次に、図８で第三実施形態について説明する。図８も、第一実施形態の図５に対応する断面図であり、同様の構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示していない構成要素については、第一実施形態と同様である。

この第三実施形態も、接続コーン２５１に凹状に窪む規定凹部２５３ａを形成する共に、コンバータケース４１の縮径段部４１ａに対応する規定凸部２５３ｂを形成することで、接続コーン２５１の嵌挿時における嵌挿深さを規定するものである。

すなわち、接続コーン２５１だけではなく、コンバータケース４１にも嵌挿深さを規定する規定部（２５３ｂ）を設けることで、接続コーン５１の嵌挿深さを規定するものである。

このように、コンバータケース４１にも、嵌挿深さを規定する規定凸部２５３ｂを形成したことにより、接続コーン２５１の規定凹部２５３ａと相俟って、接続コーン２５１の抜け方向においても、位置が規定されるため、より確実に、接続コーン２５１の嵌挿深さを規定することができる。

また、規定凹部２５３ａと規定凸部２５３ｂの周方向位置を適切に設定した場合には、接続コーン２５１とコンバータケース４１との周方向位置も規定することができるため、嵌挿方向（軸方向）だけでなく、周方向においても両者２５１，４１の位置を規定することができる。

よって、本実施形態によれば、より確実に接続コーン５１の嵌挿深さを規定することができると共に、周方向においても接続コーン５１とコンバータケース４１の位置を規定することができる。

したがって、組み付け時及び組み付け後のガスブロック片部５２と触媒担体４２との接触を確実に防ぐことができると共に、周方向においても、ガスブロック片部５２と触媒担体４２との位置を管理することができる。
その他の作用効果については、前述の第一、第二実施形態と同様である。

（第四実施形態）
次に、図９で第四実施形態について説明する。図９も、第一実施形態の図５に対応する断面図であり、同様の構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示していない構成要素については、第一実施形態と同様である。

この第四実施形態は、接続コーン３５１のガスブロック片部のうち、車両前方側部分（図面右側部分）を短縮、又は無くすことで、排気ガスが偏向する車両後方側部位を中心にしてガスブロック片部３５２を設けたものである。

この実施形態では、接続コーン３５１の下流側の開口３５１ｂを傾斜させてガスブロック片部３５２を形成しているが、その他、一部を突出させてガスブロック片部を形成してもよい。

このように、一部分（排気ガスの偏向部分）にのみガスブロック片部３５２を設けた場合でも、排気ガスの偏向位置にガスブロック片部３５２を設けていれば、その他の部分では、保持マット４７に直接排気ガスのガス風が作用しないため、保持マット４７の風食を防ぐことができる。

本実施形態では、ガスブロック片部３５２の車両前方側部分を短縮、又は無くしているため、接続コーン３５１を効率的に形成することができ、接続コーン３５１の生産性をより向上することができる。
その他の作用効果については、前述の第一実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のコンバータケース部は、コンバータケース４１に対応し、
以下、同様に、
保持材は、保持マット４７に対応し、
筒部材は、接続コーン５１、接続コーン１５１、接続コーン２５１、接続コーン３５１に対応し、
嵌挿規制部は、規定ダボ部１５３、規定凹部２５３ａ、規定凸部２５３ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるエンジンの排気装置に適用する実施形態を含むものである。

第一実施形態のエンジン排気装置を車両に搭載した状態の全体側面図。 エンジン排気装置の側面図。 エンジン排気装置の平面図。 エンジン排気装置の後面図。 図４のＡ−Ａ線矢視断面図。 本実施形態の特徴部分の詳細断面図。 第二実施形態の断面図。 第三実施形態の断面図。 第四実施形態の断面図。

符号の説明

Ｅ…エンジンルーム
Ｇ…排気ガス
１…エンジン排気装置
２…エンジン
１１…排気マニホールド
１２…触媒コンバータ
３１ａ〜３１ｄ…分岐管部
３２…集合部
４１…コンバータケース（コンバータケース部）
４１ａ…縮径段部
４２…触媒担体
４７…保持マット（保持材）
５１，１５１，２５１，３５１…接続コーン（筒部材）
５２，３５２…ガスブロック片部
１５３…規定ダボ部（嵌挿規制部）
２５３ａ…規定凹部（嵌挿規制部）
２５３ｂ…規定凸部（嵌挿規制部）

Claims (5)

1. 多気筒エンジンの各排気ポートに連通する複数の分岐管部と、該分岐管部の下流に設けた集合部とを備え、該集合部に連通して内部に触媒担体を収容するコンバータケース部とを有するエンジンの排気装置であって、
   前記コンバータケース部内で触媒担体の周囲に位置して触媒担体を保持する保持材と、
   前記集合部とコンバータケース部の間をつなぐ筒部材とを備え、
   前記コンバータケース部の上流側を、縮径段部として形成し、
   前記筒部材の下流側を、該縮径段部の内側に嵌挿すると共に、該筒部材の下流側に、触媒担体の端面に近接するように延びるガスブロック片部を一体形成した
   エンジンの排気装置。
2. 前記筒部材と前記コンバータケース部の縮径段部との間に、両者の嵌挿深さを規制する嵌挿規制部を形成した
   請求項１記載のエンジンの排気装置。
3. 前記分岐管部、集合部、筒部材、及びコンバータケース部を、管材又は板金成形材を溶接することで構成した
   請求項１又は２記載のエンジンの排気装置。
4. 前記分岐管部の排気ガス流動方向に対して、前記コンバータケース部の排気ガス流動方向を屈曲させた
   請求項１〜３記載のいずれか１つのエンジンの排気装置。
5. 前記複数の分岐管部を略同一平面内に偏平形状に配置し、
   前記集合部の下方に、筒部材とコンバータケース部を上下方向に連なって配置した
   請求項１〜４記載のいずれか１つのエンジンの排気装置。
   

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