JP7316512B2 - 車両用エンジンの吸排気装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、車両用エンジンの吸排気装置に関する。

例えば特許文献１には、自動車における排気浄化装置のレイアウトが開示されている。具体的に、前記特許文献１に開示されている排気浄化装置は、車両用エンジンに対して車両前後方向後方側に配置されると同時に、車両前後方向に沿って見たときに、エンジンルームを区画する隔壁に設けられるトンネル部に対し、互いに重なる位置に配置されるようになっている。

また、前記特許文献１に開示されている車両用エンジンは、排気浄化装置と同様に、シリンダヘッド及びシリンダブロックと、トンネル部とが互いに重なる位置に配置されている。

また、特許文献２には、車両用エンジンの別例として、吸気ポート（第１吸気ポート）と排気ポート（第２排気ポート）とがエンジン本体（ロータハウジング）の同一壁面に形成されたロータリーエンジンが開示されている。

特開２０１９－３９３４９号公報 特開２００４－１１６４９３号公報

前記特許文献１に開示されているように、排気浄化装置とトンネル部とを重ねて配置することで、例えば、車両用エンジンによって構成されるパワートレインが車両衝突等によって後退したときに、その排気浄化装置をトンネル部に入り込ませることができる。これにより、排気浄化装置と隔壁との衝突を抑制することができる。

また、前記特許文献１に開示されているように、排気浄化装置ばかりでなく、シリンダヘッド及びシリンダブロックと、トンネル部とを互いに重ねて配置することで、排気浄化装置とトンネル部とを重ねて配置するのが容易となる。

しかしながら、例えば電気自動車においてエンジンをレンジエクステンダーとして用いる場合のように、エンジンが車幅方向に偏って配置される場合には、シリンダヘッド等とトンネル部とがオフセットしてしまう。この場合、吸排気装置をコンパクトに構成しつつ、排気浄化装置とトンネル部とを重ねて配置するには、エンジンの排気ポートと排気浄化装置とを中継する中継排気管の構成に工夫が必要となる。

さらに、前記特許文献２に開示されているように、排気ポートと吸気ポートとがエンジンの同一壁面に形成される場合、排気ポート付近には、吸気ポートに接続される吸気マニホールドも配置されることになる。この場合、中継排気管と吸気マニホールドとを干渉させることなく、吸気マニホールドにおけるサージタンク部の容積を確保するためには、より一層の工夫が求められる。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸排気装置をコンパクトに構成しつつも、サージタンク部の容積を確保することにある。

本開示は、車両用エンジンの吸排気装置に係る。前記車両用エンジンは、乗員を収容する車室からエンジンルームを隔てる隔壁を備えた車両に搭載され、かつ、車両前後方向に沿って見たときに、前記隔壁に形成されるトンネル部に対して車幅方向にオフセットした位置に配置される。

そして、前記吸排気装置は、前記車両用エンジンの吸気ポートに接続される吸気マニホールドと、前記車両用エンジンの排気ポートに接続される排気浄化装置と、前記排気ポート及び前記排気浄化装置を中継する中継排気管と、を備える。

前記吸気マニホールドは、前記車両用エンジンを車両前後方向に２分したときの後方側の壁面に取り付けられるとともに、サージタンク部と、該サージタンク部及び前記吸気ポートを連通する連通管と、を有し、前記排気浄化装置は、前記後方側の壁面に対して車両前後方向における後方側に配置されるとともに、車両前後方向に沿って見たときに、前記トンネル部に対して重なる位置に配置され、前記中継排気管は、車幅方向においては、前記サージタンク部と前記排気浄化装置との間の領域に配置されるとともに、車両上下方向においては、前記吸気マニホールドよりも下側の位置から上方に向かって延び、前記中継排気管は、車幅方向に沿って見たときに、該中継排気管の少なくとも一部と前記サージタンク部とが重なった状態で上方に向かって延びて前記排気浄化装置に接続される。

そして、前記サージタンク部は、前記連通管との接続部を始点として車幅方向における前記排気浄化装置の反対側に向かって延びる部分と、該部分から車両前後方向における前側に向かって膨出する膨出部と、を有する。

ここで、「吸気マニホールド」の語は、原義では１本の吸気管から複数本の吸気管に分岐した多気筒エンジン用の吸気管を意味するところ、本開示においては、１本の吸気管から分岐しない１気筒エンジン用の吸気管を含んだ概念を指す。

この構成によれば、サージタンク部と連通管との接続部に対して排気浄化装置の反対側に向かって広がるスペースを利用して、サージタンク部の容積を確保することができる。これにより、サージタンク部の容積をより多く確保できるばかりなく、サージタンク部と排気浄化装置との間のスペースをより広く確保できるようになる。そうして確保されたスペース（サージタンク部と排気浄化装置との間のスペース）に中継排気管を配置することで、吸排気装置をよりコンパクトに構成することができるようになる。

また、前記後方側の壁面には、前記吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁が取り付けられ、前記中継排気管と、前記車両用エンジンにおける後方側の壁面と、の間には、前記車両の左右前輪を連結するドライブシャフトが挿し通される、としてもよい。

この構成によれば、車両衝突時にエンジンが後退した場合に、中継排気管と燃料噴射弁との干渉を抑制することができる。

また、前記連通管は、前記ドライブシャフトを支持する、としてもよい。

この構成によれば、車両衝突時にエンジンの壁面とドライブシャフトとが一体的に後退するようになるため、ドライブシャフトと中継排気管との干渉を抑制することができる。

また、前記サージタンク部の車両前後方向における後端部と、前記中継排気管の車両前後方向における後端部と、は車両前後方向における位置が一致する、としてもよい。

この構成によれば、車両衝突時にエンジンと隔壁とが仮に接触したとしても、隔壁との接触に伴う荷重をサージタンク部と中継排気管とに分散させることができる。

また、前記膨出部は、車幅方向に沿って見たときに、前記連通管と重なる位置に配置される、としてもよい。

この構成によれば、吸排気装置、特に吸気マニホールドをコンパクトに構成する上で有利になる。

また、前記連通管の側壁部には、車両前後方向に延び、かつ該車両前後方向において前記車両用エンジンの壁面と間隔を空けて相対する肉厚部が設けられ、前記肉厚部は、前記膨出部と、前記連通管と、の間の領域に配置される、としてもよい。

この構成によれば、連通管に肉厚部を設けたことで、その肉厚部を支柱として機能させることができるようになる。これにより、車両衝突時にサージタンク部と吸気側壁面との接近を抑制し、ひいては燃料噴射弁を保護する上で有利になる。また、肉厚部と吸気側壁面との間に間隔を設けることで、吸気マニホールド等の製造公差を吸収させることができる。

さらに、膨出部と燃料噴射弁との間に肉厚部を設けることで、膨出部周辺のスペースを無駄なく活用することができるようになる。

また、前記サージタンク部は、外部からガスを導入する吸気口を有し、前記膨出部は、前記吸気口から前記連通管へ向かって流れるガスの主流から外れた部位に配置される、としてもよい。

この構成によれば、膨出部の内部空間をレゾネーターとして用いることができるようになる。これにより、ガスの吸い込みに伴い生じる騒音を抑制することができる。

以上説明したように、前記車両用エンジンの吸排気装置によれば、吸排気装置をコンパクトに構成しつつも、サージタンク部の容積を確保することができる。

図１は、パワートレインが搭載された自動車を例示する平面図である。 図２Ａは、パワートレイン及びドライブシャフトを例示する背面図である。 図２Ｂは、パワートレイン及びダッシュパネルを例示する背面図である。 図３は、エンジンの構成を例示する断面図である。 図４は、エンジンの構成を例示する側面図である。 図５は、エンジンの構成を例示する平面図である。 図６は、吸気マニホールドを例示する平面図である。 図７は、吸気マニホールドを例示する正面図である。 図８は、吸気マニホールドを例示する斜視図である。 図９は、吸気マニホールドの内部構造を例示する縦断面図である。 図１０は、吸気マニホールドの内部構造を例示する別の縦断面図である。 図１１は、サージタンク部を例示する背面図である。 図１２Ａは、連通管を例示する正面図である。 図１２Ｂは、連通管を例示する平面図である。 図１２Ｃは、連通管を例示する側面図である。 図１３は、吸気マニホールドによるドライブシャフトの支持構造を例示する図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明は例示である。

図１は、本実施形態に係る車両用エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備えるパワートレインＰと、そのパワートレインＰが搭載された自動車（車両）１００を例示する平面図である。また、図２Ａは、パワートレインＰ及びドライブシャフト１０２を例示する背面図であり、図２Ｂは、パワートレインＰ及びダッシュパネル１０４を例示する背面図である。

なお、以下の説明において、「前」とは車両前後方向における前（具体的には、自動車１００の推進方向）を指し、「後」とは車両前後方向における後（具体的には、自動車１００の逆走方向）を指す。

同様に、「左」とは車幅方向における左（具体的には、自動車１００の推進方向に沿って見たときの左）を指し、「右」とは車幅方向における右（具体的には、自動車１００の推進方向に沿って見たときの右）を指す。また、「上」とは車高方向における上（具体的には、重力方向に逆らう方向）を指し、「下」とは車高方向における下（具体的には、重力方向）を指す。

＜全体構成＞
以下、車両前後方向を「Ｙ方向」と呼称するとともに、車両前後方向における前を「Ｙ＋」と呼称し、車両前後方向における後を「Ｙ－」と呼称する場合がある。

同様に、車幅方向を「Ｘ方向」と呼称するとともに、車幅方向における右を「Ｘ＋」と呼称し、車幅方向における左を「Ｘ－」と呼称する場合がある。また、車高方向を「Ｚ方向」と呼称するとともに、車高方向における上を「Ｚ＋」と呼称し、車高方向における下を「Ｚ－」と呼称する場合がある。

自動車１００は、モータ１を動力源としたパワートレインＰを備える電気自動車である。特に、本実施形態に係る自動車１００は、動力源としてのモータ１に加えて、レンジエクステンダーとしてエンジン３を利用するように構成された、いわゆる航続距離延長機能付き電気自動車（Extended-Range Electric Vehicle：ＥＲＥＶ）である。

また、本実施形態に係る自動車１００は、該自動車１００の前部にパワートレインＰを搭載してなる前輪駆動式の４輪車（エンジン車でいうところのフロントエンジン・フロンドライブ式の４輪車）として構成されている。

すなわち、自動車１００の前部には、その主たる構成要素として、エンジンルーム（モータルーム）Ｓ１と、自動車１００の左右前輪１０１Ｌ，１０１Ｒからなる駆動輪１０１と、左右前輪１０１Ｌ，１０１Ｒを連結するドライブシャフト１０２と、エンジンルームＳ１に収容されかつドライブシャフト１０２を回転駆動するパワートレインＰと、が配置されている。

なお、自動車１００は、いわゆる左ハンドル車として構成されている。すなわち、図２Ａに例示するように、車幅方向における左側（Ｘ－側）には、ステアリングホイール、ステアリングシャフト等からなるステアリング装置１０３が配置されている。ステアリング装置１０３は、車両前後方向においては、後述のダッシュパネル１０４を挟んでパワートレインＰ、特にエンジン３の後方に配置されている。

（エンジンルーム）
エンジンルームＳ１は、自動車１００の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム（不図示）と、左右一対のサイドフレームの間に架け渡されるフロントフレーム（不図示）と、左右一対のサイドフレームの後方に配置され、かつＹ方向及びＺ方向に沿って広がるダッシュパネル１０４と、によって区画されている。

このうち、ダッシュパネル１０４は、エンジンルームＳ１における後側の壁面を構成しており、乗員を収容する車室Ｓ２からエンジンルームＳ１を隔てるようになっている。すなわち、本実施形態に係るダッシュパネル１０４は、少なくとも、パワートレインＰ、特にエンジン３の後方に配置されるようになっている。ダッシュパネル１０４は、本実施形態における「隔壁」の例示である。

ダッシュパネル１０４のＸ方向中央部には、図１及び図２Ｂに例示するように、該ダッシュパネル１０４からＹ－方向に延びるトンネル部Ｓ３が形成されている。このトンネル部Ｓ３には、排気ガスをマフラー（不図示）まで導くための排気ダクト４４が配置されたり、自動車１００の走行時（車両走行時）にエンジンルームＳ１から流出する走行風が流れたりするようになっている。

詳しくは、トンネル部Ｓ３は、Ｙ方向に沿って延び、かつＺ＋方向に向かって凸を成す天井面１０４ａによって区画されている。さらに詳しくは、この天井面１０４ａは、図２Ｂに例示するように、Ｚ＋側からＺ－側に向かって幅広となり、かつ底面側が開放された略台形状の横断面を有しており、Ｙ方向に沿って延設されている。詳細な図示は省略するが、ダッシュパネル１０４と共に車室Ｓ２を構成するフロアパネル（不図示）においても、同様の形状を有する天井面によってトンネル部が設けられており、ダッシュパネル１０４側に設けられたトンネル部Ｓ３と繋がっている。

（駆動輪）
駆動輪１０１は、前述のように、自動車１００の左右前輪１０１Ｌ，１０１Ｒからなる。本実施形態に係る駆動輪１０１は、ドライブシャフト１０２を介してパワートレインＰにおけるモータ１と連結されている。モータ１が作動すると、ドライブシャフト１０２を介して駆動輪１０１が回転し、自動車１００がＹ＋方向に推進する。

（ドライブシャフト）
ドライブシャフト１０２は、いわゆる車軸であり、左右前輪１０１Ｌ，１０１Ｒを相互に連結している。詳細なレイアウトは後述するが、本実施形態に係るドライブシャフト１０２は、パワートレインＰ、詳しくはエンジン３のローターハウジング１０（さらに詳しくは吸気側壁面１０ａ）の後方に配置されている。換言すれば、本実施形態に係るエンジン３は、エンジンルームＳ１内において、ドライブシャフト１０２に対し、Ｙ方向におけるＹ＋側に搭載されるようになっている。

（パワートレイン）
前述のように、パワートレインＰは、動力源としてのモータ１に加えて、航続距離を延長するためのレンジエクステンダー、すなわち補助パワーユニット（Auxiliary Power Unit：ＡＰＵ）としてのエンジン３を備えてなる。

具体的に、本実施形態に係るパワートレインＰは、主たる構成要素として、自動車１００を推進するための動力を出力するモータ１と、そのモータ１へ電力を供給するバッテリ（不図示）と、モータ１の回転数を調整する減速機２と、１ローター式のロータリーエンジンからなるエンジン３と、例えばバッテリ残量が少量になった場合に電力を補充する発電機４と、を備えている。

図１に例示するように、パワートレインＰは、Ｘ＋側からＸ－側へ向かって順に、モータ１、減速機２、エンジン３及び発電機４を並べた状態で、エンジンルームＳ１に収容される。このように構成した場合、パワートレインＰのＸ方向における寸法の長大化が懸念されるところ、エンジン３としてロータリーエンジンを用いることで、Ｘ方向におけるパワートレインＰのコンパクト化を実現することができる。

モータ１は、バッテリに蓄電された電力を受けて出力軸（不図示）を回転させ、その動力を減速機２に入力する。減速機２は、モータ１の回転数を調整した上で出力し、ドライブシャフト１０２を介して駆動輪１０１を回転駆動する。

一方、エンジン３は、燃料の燃焼によって、エキセントリックシャフトからなる出力軸（不図示）を回転させ、その動力を発電機４に入力する。発電機４は、エンジン３から入力された動力を受けて作動して、電力を発生させる。発電機４において発生せしめた電力は、前述のバッテリに補充される。

また、エンジン３は、Ｙ方向に沿って見たときに、ダッシュパネル１０４に形成されるトンネル部Ｓ３に対してＸ－方向にオフセットした位置に配置される。

詳しくは、本実施形態に係るエンジン３は、前述のように、１ローター式のロータリーエンジンである。このエンジン３は、１つのローター（不図示）を収容するローターハウジング１０を備えている。

ローターハウジング１０は、Ｚ方向及びＹ方向の寸法に比して、Ｘ方向の寸法が短い薄箱状に形成されており、Ｘ方向に沿ってエキセントリックシャフトが挿し通された状態で配置されている。ローターハウジング１０は、トンネル部Ｓ３に対してＸ－方向にオフセットした位置に配置されており、Ｘ方向においては、Ｘ＋側の駆動輪（右前輪１０１Ｒ）１０１に比して、Ｘ－側の駆動輪（左前輪１０１Ｌ）１０１に近接して配置されている。また、ローターハウジング１０は、Ｚ方向においてはドライブシャフト１０２と重なり合う位置に配置されており、Ｙ方向においてはドライブシャフト１０２よりもＹ＋側に配置されている。

例えば、一般的な横置き式のレシプロエンジンの場合、シリンダブロックにおけるＹ＋側の壁面に開口した吸気ポートに吸気マニホールド等が接続される一方、シリンダブロックにおけるＹ－側の壁面に開口した排気ポートに排気マニホールド等が接続されることになる。

対して、本実施形態のようにロータリーエンジンを用いた場合、吸気ポートと排気ポートとが同一壁面に開口することになる。具体的に、本実施形態では、ローターハウジング１０をＹ方向に２分したときの両壁面のうちＹ－側（後方側）の壁面に、ローター室（不図示）に通じる吸気ポート１１と排気ポート１２とが開口している（図３にのみ図示）。そのうちの吸気ポート１１には吸気マニホールド２４が接続され、排気ポート１２には排気マニホールド４１が接続される（図３を参照）。このＹ－側の壁面は、吸気マニホールド２４と対向するようになっていることから、以下、同壁面を「吸気側壁面」と呼称し、これに符号１０ａを付す。

詳しくは、本実施形態に係る吸気ポート１１は、ローターハウジング１０における吸気側壁面１０ａに開口しており、略Ｙ方向に沿って延びている。同様に、本実施形態に係る排気ポート１２は、吸気側壁面１０ａにおける吸気ポート１１の直下方位置に開口しており、吸気ポート１１と同様に、略Ｙ方向に沿って延びている。

このように、本実施形態に係るエンジン３は、前述の如きレシプロエンジンとは異なり、Ｙ方向における一方側（Ｙ－側）に、吸気系（吸気装置２０）の大部分と、排気系（排気装置４０）の全部と、が密集して配置されるようになっている。エンジン３は、その後方側の壁面（吸気側壁面１０ａ）に吸気ポート１１が開口していることから、いわゆる「後方吸気エンジン」を構成している。

さらに、エンジン３は、吸気ポート１１内に燃料を噴射することから、いわゆる「ポート噴射式エンジン」を構成している。この場合、本実施形態における燃料噴射装置３０は、吸気装置２０及び排気装置４０と同様に、エンジン３のＹ－側に配置されることになる。

以下、エンジン３の構成について、吸気装置２０、燃料噴射装置３０及び排気装置４０のレイアウトに焦点を当てて詳細に説明する。

＜エンジン＞
まず、エンジン３の全体構成について説明する。

（エンジンの全体構成）
図３は、エンジン３の構成を例示する断面図である。また、図４は、エンジン３の構成を例示する側面図であり、図５は、エンジン３の構成を例示する平面図である。

図１～図５に例示するように、本実施形態に係るエンジン３は、ローターハウジング１０以外の主な要素として、外部からガスを取り込む吸気系としての吸気装置２０と、ローター室内に燃料を噴射するための燃料噴射装置３０と、排気ガスを外部へ排出する排気系としての排気装置４０と、を備えている。吸気装置２０と排気装置４０は、本実施形態における「吸排気装置」を構成している。

具体的に、吸気装置２０は、ガスの流れ方向上流側から順に、エアクリーナ２１と、エアクリーナ２１に接続される中継吸気管２２と、中継吸気管２２における中途の部位に設けられるスロットルバルブ２３と、中継吸気管２２を介してエアクリーナ２１に接続される吸気マニホールド２４と、を有している。

このうち、エアクリーナ２１は、Ｚ方向における発電機４の上方かつ前端付近に配置されており、外部から取り込んだガスを浄化しつつ通過させる。

中継吸気管２２は、エアクリーナ２１におけるＸ＋側の側面からＸ＋方向へ延びた後、折れ曲がってＹ－方向へと延びて吸気マニホールド２４に接続される。中継吸気管２２の下流端部は、エンジン３の後端（吸気側壁面１０ａ）よりもＹ－側に突出している。スロットルバルブ２３は、中継吸気管２２の下流端部付近に設けられており、中継吸気管２２を流れるガスの流量を調整することができる。

吸気マニホールド２４は、Ｙ方向においては燃料噴射弁３１及び吸気側壁面１０ａよりもＹ－側に配置されており、その吸気側壁面１０ａに対し、Ｙ方向におけるＹ－側から取り付けられている。

また、図２Ｂに例示するように、吸気マニホールド２４は、Ｘ方向においてはローターハウジング１０とオーバーラップしつつも、該ローターハウジング１０のＸ方向中央部に対してＸ－側に若干オフセットしている。さらに、吸気マニホールド２４は、Ｚ方向においてはローターハウジング１０のＺ方向中央部付近に配置されている。

そして、本実施形態に係る吸気マニホールド２４は、中継吸気管２２に接続されるサージタンク部２５と、このサージタンク部２５及び吸気ポート１１を連通する連通管２６と、を有している。サージタンク部２５は、本実施形態では樹脂製の部材として構成される。一方、連通管２６は、本実施形態では金属製の部材として構成される。このように、サージタンク部２５及び連通管２６は、少なくとも本実施形態では、互いに別体の部品（独立した別部品）として構成される。

詳細は後述するが、サージタンク部２５は、その上面に吸気口２４ａを有している（図６参照）。吸気口２４ａは、外部からガスを導入するための開口部である。この吸気口２４ａには、中継吸気管２２の下流端部が接続される。

一方、そのサージタンク部２５に連通する連通管２６は、その前面（Ｙ＋側の壁面）に接続口２４ｂを有している（図１２Ａ参照）。接続口２４ｂは、吸気ポート１１にガスを送り込むための開口部である。この接続口２４ｂには、吸気ポート１１の上流端部が接続される。

また、図３に例示されるように、吸気マニホールド２４は、その少なくとも一部（具体的には連通管２６）が、燃料噴射弁３１よりもＺ－側（車高方向における下方）の位置に取り付けられるようになっている。

一方、燃料噴射装置３０は、燃料を噴射可能なインジェクタとして構成された燃料噴射弁３１と、燃料噴射弁３１に燃料を供給する燃料配管（不図示）と、燃料噴射弁３１及び燃料配管を連通する連結部材３３と、燃料噴射弁３１及び連結部材３３を上方から覆うブラケット３４と、を有している（連結部材３３及びブラケット３４は、本実施形態では図３にのみ図示）。

このうち、この燃料噴射弁３１は、図３に示すように、Ｙ方向におけるＹ－側から吸気側壁面１０ａに取り付けられている。詳しくは、本実施形態に係る燃料噴射弁３１は、Ｙ方向においては、燃料噴射弁３１と同様に吸気側壁面１０ａに取り付けられる吸気マニホールド２４と、その吸気側壁面１０ａと、の間に配置される。具体的に、本実施形態に係る燃料噴射弁３１は、Ｙ方向（車両前後方向）において、吸気マニホールド２４のＹ＋側（前方側）、かつ吸気側壁面１０ａのＹ－側（後方側）に配置される。

また、燃料噴射弁３１は、Ｘ方向においては、ローターハウジング１０と同様に、トンネル部Ｓ３に対しオフセットして配置される。詳しくは、本実施形態に係る燃料噴射弁３１は、Ｘ方向において、左右前輪１０１Ｌ，１０１ＲのＸ方向における中間位置Ｘｃに比して、左右一方側の前輪、特に左前輪１０１Ｌに近接した位置に配置されるようになっている（図２Ａ参照）。

また、燃料噴射弁３１は、Ｚ方向においては吸気マニホールド２４の上方に取り付けられており、吸気側壁面１０ａにおける吸気ポート１１の直上方からローターハウジング１０内に挿入されている。燃料噴射弁３１は、その先端に設けた燃料噴射口（不図示）が吸気ポート１１内に露出しており、吸気ポート１１内に燃料を噴射することができる。このように、エンジン３は、前述したポート噴射式のエンジンとして構成されている。

一方、排気装置４０は、排気ガスの流れ方向上流側から順に、排気ポート１２に接続される排気マニホールド４１と、排気ポート１２及び排気浄化装置４３を中継する中継排気管４２と、排気マニホールド４１及び中継排気管４２を介して排気ポート１２に接続される排気浄化装置４３と、排気浄化装置４３に接続される排気ダクト４４と、を有している。

このうち、排気マニホールド４１は、Ｘ方向に沿って並んだ複数（例えば２本）の独立排気管４１ａからなり、中継排気管４２を介して排気ポート１２と排気浄化装置４３とを接続している（独立排気管４１ａは、図３にのみ図示）。

詳しくは、独立排気管４１ａは、ローターハウジング１０の下端部に開口した排気ポート１２に接続されているとともに、排気ポート１２との接続部からＹ－方向に向かって延びている。図３に例示するように、独立排気管４１ａ及び排気ポート１２は、ドライブシャフト１０２よりも下方に配置される。複数の独立排気管４１ａは、互いに集合して１本の排気管となった状態で、中継排気管４２に接続される。

中継排気管４２は、略Ｚ方向に延びる１本の配管からなり、排気マニホールド４１を介して排気ポート１２と排気浄化装置４３とを接続している。

図２Ｂに例示するように、本実施形態に係る中継排気管４２は、Ｚ方向においては、少なくとも吸気マニホールド２４よりもＺ－側（下側）の位置からＺ＋側（上方）に向かって延びる。Ｚ＋側に向かって延びる中継排気管４２は、Ｚ方向において吸気マニホールド２４の上端部と略同じ高さとなるまで延びたところで曲がり、Ｘ＋方向に方向転換する。Ｘ＋方向に方向転換した中継排気管４２は、Ｘ方向において排気浄化装置４３と略同じ位置まで延びたところで再び曲がり、Ｙ－方向に方向転換して排気浄化装置４３に接続される。

図２Ｂに例示するように、中継排気管４２は、Ｘ方向においては、吸気マニホールド２４（特にサージタンク部２５）と、排気浄化装置４３と、の間の領域に配置される。具体的に、本実施形態に係る中継排気管４２は、Ｙ方向に沿って見たときに、中継排気管４２の少なくとも一部と、ローターハウジング１０と、が互いに重なり合うように配置されている（図２Ｂ参照）。

また、図４に例示するように、中継排気管４２は、Ｙ方向においては、吸気マニホールド２４におけるサージタンク部２５の前端部と、排気浄化装置４３の後端部と、の間に配置される。具体的に、本実施形態に係る中継排気管４２は、Ｘ方向に沿って見たときに、その中継排気管４２の少なくとも一部と、サージタンク部２５と、が重なった状態で上方に向かって延びて排気浄化装置４３に接続されるようになっている。

また、さらに詳しくは、サージタンク部２５のＹ方向における後端部（Ｙ－側の端部）と、中継排気管４２のＹ方向における後端部（Ｙ－側の端部）と、はＹ方向における位置が一致するようになっている（図４の破線Ｙ１を参照）。

また、図４に例示するように、中継排気管４２と、エンジン３の吸気側壁面１０ａと、の間には、前述したドライブシャフト１０２が挿し通されるようになっている。このドライブシャフト１０２は、Ｚ方向においてはサージタンク部２５の下方、かつ排気マニホールド４１の上方に配置される。ドライブシャフト１０２はまた、Ｙ方向においては吸気側壁面１０ａに対し後方、かつ中継排気管４２に対し前方に配置される。

また、排気浄化装置４３は、図２Ｂ及び図４に例示するように、吸気側壁面１０ａに対してＹ方向におけるＹ－側に配置されるとともに、Ｙ方向に沿って見たときに、トンネル部Ｓ３に対して重なる位置に配置される。

具体的に、本実施形態に係る排気浄化装置４３は、筒状体４３ａと、その筒状体４３ａに収容され、かつ排気ガスの浄化機能を有する触媒４３ｂと、を有する（図４を参照）。

このうち、筒状体４３ａは、筒状の筐体からなり、その長手方向をＹＺ平面に沿わせた状態で、吸気側壁面１０ａに対しＹ－側（後方）に配置されている。

ここで、筒状体４３ａの前端部（Ｙ＋側かつＺ＋側の端部であり、ガスの流れ方向における上流端部に相当）は、図２Ａ、図２Ｂ及び図４に例示するように、サージタンク部２５と略同じ高さ位置であり、Ｘ方向に沿って見たときに、サージタンク部２５と中継排気管４２におけるＺ＋側の部位との双方と重なり合っている。

一方、筒状体４３ａの後端部（Ｙ－側かつＺ－側の端部であり、ガスの流れ方向における下流端部に相当）は、図２Ｂに例示するように、Ｙ方向に沿って見たときに、トンネル部Ｓ３に対して重なるように配置されている。

よって、中継排気管４２から筒状体４３ａの内部に導入された排気ガスは、触媒４３ｂを通過することによって浄化される。触媒４３ｂによって浄化された排気ガスは、筒状体４３ａの後端部から排気ダクト４４へと排出される。

排気ダクト４４は、略Ｙ方向に沿って延びる一方のダクトからなり、排気浄化装置４３によって浄化された排気ガスを流通させる。本実施形態に係る排気ダクト４４は、トンネル部Ｓ３を通過するようにレイアウトされている。

以上説明したように、外部から取り込まれたエアクリーナ２１によって浄化されたガスは、中継吸気管２２及びスロットルバルブ２３を通過して吸気マニホールド２４に導入される。吸気マニホールド２４に導入されたガスは、そのサージタンク部２５と連通管２６とを順番に通過して吸気ポート１１に送り込まれる。吸気ポート１１の内部には燃料噴射弁３１の噴射口が露出しており、吸気ポート１１を通過するガスは、燃料噴射弁３１から噴射される燃料とともに、ローターハウジング１０の内部に送り込まれる。ローターハウジング１０の内部でガスと燃料の混合気が燃焼すると、その燃焼に伴い排気ガスが発生する。そうして発生した排気ガスは、排気マニホールド４１と、中継排気管４２と、排気浄化装置４３と、排気ダクト４４と、を順番に通過し、消音器（不図示）等を介して自動車１００の外部に排出される。

以下、本実施形態に係る吸気マニホールド２４の構成について、より詳細に説明する。

（吸気マニホールドの構成）
図６は、吸気マニホールド２４を例示する平面図であり、図７は、吸気マニホールド２４を例示する正面図であり、図８は、吸気マニホールド２４を例示する斜視図である。

また、図９は、吸気マニホールド２４の内部構造を例示する縦断面図であり、図１０は、吸気マニホールド２４の内部構造を例示する別の縦断面図であり、図１１は、サージタンク部２５を例示する背面図である。

さらに、図１２Ａは、連通管２６を例示する正面図であり、図１２Ｂは、連通管２６を例示する平面図であり、図１２Ｃは、連通管２６を例示する側面図であり、図１３は、吸気マニホールド２４によるドライブシャフト１０２の支持構造を例示する図である。

前述のように、燃料噴射弁３１は、Ｙ方向（車両前後方向）において、吸気マニホールド２４のＹ＋側（前方側）、かつ吸気側壁面１０ａのＹ－側（後方側）に配置される。このように配置したことで、本実施形態に係る燃料噴射弁３１は、エンジン３をＹ－側から正面視したときに、吸気マニホールド２４の少なくとも一部によって覆われるようになっている。

具体的に、吸気マニホールド２４は、Ｙ方向に沿って見たとき（本実施形態ではＹ－側からＹ＋側に向かって見たとき）に、燃料噴射弁３１から離れる方向（本実施形態ではＹ－方向）に面する表面２７の一部が燃料噴射弁３１と重なる位置に配置される一方、該表面２７の他部が燃料噴射弁３１と重なる位置に配置される。

ここで、吸気マニホールド２４において「燃料噴射弁から離れる方向に面する表面」とは、本実施形態ではサージタンク部２５におけるＹ－側の表面２７に相当する。図７に例示するように、サージタンク部２５におけるＹ－側の表面２７は、その一部が燃料噴射弁３１に重なる位置に配置され、その他部が燃料噴射弁３１に重ならない位置に配置される。

以下、前者（表面２７の一部）を燃料系部品対応部２７ａと呼称し、後者（表面２７の他部）を非対応部２７ｂと呼称する。このように、サージタンク部２５におけるＹ－側の表面２７上には、燃料系部品対応部２７ａと、非対応部２７ｂと、が構成されるようになっている。

図４及び図５に例示するように、Ｙ方向において、非対応部２７ｂは、燃料系部品対応部２７ａに比して、吸気側壁面１０ａから離れる方向（本実施形態ではＹ－方向）に突出している。具体的に、非対応部２７ｂのＹ－側の端部は、図４における破線Ｙ１に対応する一方、燃料系部品対応部２７ａのＹ－側の端部は、図４における破線Ｙ２に対応する。図４に示すように、破線Ｙ１は、破線Ｙ２よりもＹ－側に位置している。また図７に例示するように、Ｘ方向において、非対応部２７ｂは、燃料系部品対応部２７ａに対してＸ－側に配置されている。

また、Ｚ方向において、非対応部２７ｂの上縁部は、燃料系部品対応部２７ａの上縁部よりも下方に配置されている。また、Ｚ方向において、非対応部２７ｂの下縁部は、燃料系部品対応部２７ａの下縁部と略同じ位置に配置されている。

ここで、図７に例示するように、非対応部２７ｂの下縁部と、燃料系部品対応部２７ａの下縁部と、は連続的に繋がっている。一方、同図に例示するように、非対応部２７ｂの上縁部と、燃料系部品対応部２７ａの上縁部と、は繋がっておらず、不連続に形成されている。

すなわち、本実施形態に係る吸気マニホールド２４は、燃料系部品対応部２７ａと非対応部２７ｂとの間に介在する不連続部２８を有している。この不連続部２８は、吸気マニホールド２４において燃料噴射弁３１から離れる方向に面する表面２７を少なくとも部分的に分断することにより、その表面上に、燃料系部品対応部２７ａと、非対応部２７ｂと、を区画している。

この不連続部２８によって、非対応部２７ｂの上縁部からＺ方向中央部にかけての部位と、燃料系部品対応部２７ａの上縁部からＺ方向中央部にかけての部位と、が分断されるようになっている。図９に例示するように、本実施形態に係る不連続部２８は、吸気マニホールド２４の表面ばかりでなく、その内部空間さえも、部分的に分断するように構成されている。

特に、本実施形態に係る不連続部２８は、吸気マニホールド２４の表面、特にサージタンク部２５におけるＹ－側の表面２７を凹ませてなる凹部２８ａと、その凹部２８ａを切り欠いてなる切欠２８ｂと、を有している。

このうち、凹部２８ａは、Ｙ方向に沿って凹んでなる有底凹状に形成されており、その底部には、ボルト挿入口２８ｃが形成されている。このボルト挿入口２８ｃは、連通管２６における後述の上流側フランジ部２６Ｕに形成されたボルト挿入口２６ｃと対応するように配置されている。

凹部２８ａは、Ｙ方向に沿って見たときに、該凹部２８ａの少なくとも一部が、連通管２６における上流側フランジ部２６Ｕと重なる位置に配置される。図１１に例示するように、Ｙ＋側から凹部２８ａを見たときに、Ｙ＋側に面する外面は、上流側フランジ部２６Ｕの外面（Ｙ－方向に面する表面）と密着する合わせ面２８ｄをなす。本実施形態に係る凹部２８ａの底面は、サージタンク部２５と連通管２６との合わせ面２８ｄを構成している。

切欠２８ｂは、凹部２８ａの上縁部を切り欠いている。切欠２８ｂと凹部２８ａを通過する平面によって、サージタンク部２５においてＹ－側に面する表面２７を燃料系部品対応部２７ａと非対応部２７ｂに２分すると、非対応部２７ｂは、少なくともＹ方向に沿って見たときに、燃料系部品対応部２７ａよりも表面積が大きい。

また、サージタンク部２５は、不連続部２８の影響を無視すれば、Ｚ方向に比して、Ｘ方向の寸法が長いタンク状に形成されている。ここで、サージタンク部２５は、ローターハウジング１０よりもＸ－側に配置される端部から、車幅方向（Ｘ方向）において排気浄化装置４３に接近する方向（Ｘ＋方向）に延びて連通管２６に接続される。

言い換えると、本実施形態に係るサージタンク部２５は、ガスの流れ方向に逆らう方向に沿って見た場合、サージタンク部２５と連通管２６との接続部（後述の導入口２６ｂ）を始点として、車幅方向（Ｘ方向）における排気浄化装置４３の反対側（Ｘ－側）に向かって延びるようになっている。

このように、排気浄化装置４３から離れる方向に向かってサージタンク部２５を延ばすことで、排気浄化装置４３とサージタンク部２５との間に隙間を確保し、ひいては、中継排気管４２を配置するスペースを確保することができる。

さらに、本実施形態に係るサージタンク部２５は、導入口２６ｂを始点としてＸ－側に向かって延びた後、さらに、車両前後方向（Ｙ方向）における前側（Ｙ＋側）に向かって膨出する。以下、サージタンク部２５において前側（Ｙ＋側）に向かって膨出した部位を「膨出部」と呼称し、これに符号２５ａを付す（図６の斜線部を参照）。

また、サージタンク部２５は、非対応部２７ｂに対応する部位と、燃料系部品対応部２７ａに対応する部位と、に２分することができる。図８等に示すように、前者の部位を上流側タンク部２５Ｕと呼称し、後者の部位を下流側タンク部２５Ｄと呼称すると、前述の膨出部２５ａは、上流側タンク部２５Ｕに形成されている。

すなわち、本実施形態に係るサージタンク部２５は、サージタンク部２５と連通管２６との接続部（導入口２６ｂ）を始点として車幅方向（Ｘ方向）における排気浄化装置４３の反対側（Ｘ－側）に向かって延びる部分（具体的には、下流側タンク部２５Ｄと、上流側タンク部２５Ｕにおける膨出部２５ａ以外の部位）と、その部分から車両前後方向（Ｙ方向）における前側（Ｙ＋側）に向かって膨出する膨出部２５ａと、を有する。

燃料系部品対応部２７ａ及び非対応部２７ｂの配置と同様に、上流側タンク部２５Ｕは、下流側タンク部２５Ｄに対してＸ－側に並んで配置されている。また図９に例示するように、上流側タンク部２５Ｕの内部空間Ｓｕと、下流側タンク部２５Ｄの内部空間Ｓｄと、は、非対応部２７ｂ及び燃料系部品対応部２７ａそれぞれの下縁部に対応する内部空間を介して繋がっている。

このうち、上流側タンク部２５Ｕの上面には、前述した吸気口２４ａが開口している。吸気口２４ａは、上流側タンク部２５ＵにおけるＸ方向中央部の上面に開口している。すなわち、吸気口２４ａは、下流側タンク部２５Ｄを含めたサージタンク部２５全体では、Ｘ－側に偏った位置に開口している。上流側タンク部２５Ｕは、その吸気口２４ａを介して中継吸気管２２に接続されている。

また、膨出部２５ａは、上流側タンク部２５Ｕの前面（Ｙ方向におけるＹ+側の壁面）に形成されている。膨出部２５ａは、上流側タンク部２５Ｕの他部とともに、内部空間Ｓｕを区画する。

詳しくは、図６に例示するように、膨出部２５ａは、Ｘ方向においては、少なくとも、ローターハウジング１０、連通管２６、排気マニホールド４１、中継排気管４２及び排気浄化装置４３よりもＸ－側に配置されている。

また、図４及び図６に例示するように、膨出部２５ａは、Ｙ方向及びＺ方向においては、連通管２６と略同じ位置に配置されている。すなわち、本実施形態に係る膨出部２５ａは、車幅方向（Ｘ方向）に沿って見たときに、連通管２６と重なる位置に配置されるようになっている。また、膨出部２５ａは、ドライブシャフト１０２よりも上方に配置されており、車高方向（Ｚ方向）に沿って見たときに、ドライブシャフト１０２と重なる位置に配置されている。

一方、下流側タンク部２５Ｄの前面（Ｙ方向におけるＹ＋側の壁面）には、図１１に例示するように、連通管２６の導入口２６ｂに接続される接続口２５ｂが開口している。この接続口２５ｂは、下流側タンク部２５ＤにおけるＸ方向中央部の前面に開口している。すなわち、接続口２５ｂは、上流側タンク部２５Ｕを含めたサージタンク部２５全体では、Ｘ＋側に偏った位置に開口している。下流側タンク部２５Ｄは、その接続口２５ｂを介して連通管２６に接続されている。

よって、図９及び図１０において矢印で示したように、吸気口２４ａから流入したガスは、上流側タンク部２５Ｕの内部空間Ｓｕを、Ｚ－方向及びＸ＋方向に沿って流れる。上流側タンク部２５Ｕの内部空間Ｓｕを通過したガスは、下流側タンク部２５Ｄの内部空間Ｓｄへ流入し、その内部空間Ｓｄを経由して接続口２５ｂへ至る。接続口２５ｂへ至ったガスは、Ｙ＋方向に沿って流れることで、その接続口２５ｂから導入口２６ｂを介して連通管２６へ至る。

ここで、本実施形態に係る膨出部２５ａは、図９及び図１０に例示されるように、吸気口２４ａから連通管２６へ向かって流れるガスの主流から外れた部位に配置されている。ここで、「ガスの主流」とは、例えば、吸気口２４ａから接続口２５ｂへ至るガスの流線、より具体的には、図９及び図１０に図示した矢印を結んだ曲線として定義することができる。

一方、サージタンク部２５とともに吸気マニホールド２４を構成する連通管２６は、図３に例示するように、Ｙ方向に延びるストレート通路部２６ａを区画するとともに、Ｙ方向に沿って見たときに、連通管２６の少なくとも一部と、サージタンク部２５における燃料系部品対応部２７ａと、が重なる位置に配置される。

図３に例示するように、本実施形態に係る連通管２６は、Ｙ方向に沿ってＹ＋側からＹ－側に向かうにしたがって、Ｚ方向においてテーパ状に拡径している。

具体的に、連通管２６におけるＹ＋側の部位は、Ｙ方向に沿って延びる空間、ひいてはストレート通路部２６ａを区画する。連通管２６におけるＹ＋側の端部には、図１２Ｂに例示するように、三角形状の横断面を有する下流側フランジ部２６Ｄが設けられている。この下流側フランジ部２６Ｄは、ローターハウジング１０における吸気側壁面１０ａに締結することができる。

一方、連通管２６におけるＹ－側の部位は、図１２Ａに例示するように、略Ｚ方向に延び、かつストレート通路部２６ａに連通する導入口２６ｂを区画する。この導入口２６ｂは、サージタンク部２５と連通管２６とを組み合わせて吸気マニホールド２４を構成したときに、サージタンク部２５における下流側タンク部２５Ｄと接続されるように形成されている。連通管２６におけるＹ－側の端部には、図１２Ａに例示するように、薄板状の上流側フランジ部２６Ｕが設けられている。この上流側フランジ部２６Ｕは、サージタンク部２５において凹部２８ａがなす合わせ面２８ｄと密着するように構成されており、その合わせ面２８ｄに密着させた状態にあっては、ボルト挿入口２６ｃを介して凹部２８ａに締結することができる。

また、図３に例示するように、連通管２６におけるＺ－側の部位は、燃料噴射弁３１よりも下方に配置される。一方、連通管２６におけるＺ＋側の部位は、前述した燃料系部品対応部２７ａと同様に、Ｙ方向に沿ってＹ－側から見たときに、燃料噴射弁３１を覆い隠すように構成されている。特に本実施形態では、上流側フランジ部２６ＵにおけるＺ＋側の部位が、燃料噴射弁３１を覆い隠すようになっている（図１２Ａを参照）。

よって、本実施形態に係るエンジン３は、図３に例示する断面（ＹＺ方向に沿って広がる断面）で見た場合、Ｙ方向におけるＹ－側から順に、燃料系部品対応部２７ａと、下流側タンク部２５Ｄの内部空間Ｓｄと、上流側フランジ部２６Ｕと、燃料噴射弁３１と、吸気側壁面１０ａと、が配置されるようになっている。

また、図１２Ｂ及び図１２Ｃに例示するように、連通管２６の側壁部（Ｘ－側の側壁部）には、車両前後方向（Ｙ方向）に延び、かつ該車両前後方向（Ｙ方向）において吸気側壁面１０ａと間隔を空けて相対する肉厚部２９が設けられている。

具体的に、肉厚部２９は、略Ｙ方向に沿って延びる柱状に形成されている。肉厚部２９におけるＹ－側の基端部は、上流側フランジ部２６Ｕと一体的に形成されている。一方、肉厚部２９におけるＹ＋側の先端部は、吸気側壁面１０ａと間隔を空けて向かい合っている（図１２Ｃを参照）。

また、肉厚部２９は、Ｚ方向においては、連通管２６のＺ方向における中央部に配置されている。また、肉厚部２９は、Ｘ方向においては、図６に例示するように、膨出部２５ａと、連通管２６及び燃料噴射弁３１と、の間の領域に配置される。

さらに、本実施形態に係る連通管２６は、サージタンク部２５とともに吸気マニホールド２４を構成するのに加えて、ドライブシャフト１０２の支持機能も具備している。

具体的に、本実施形態に係るドライブシャフト１０２は、図１３に例示するように、略リング状の支持具１０５に挿入された状態で支持することができる（図３も参照）。この支持具１０５は、エンジン３に締結するためのシャフト側フランジ部１０５ａを有している。連通管２６は、そのシャフト側フランジ部１０５ａを介して支持具１０５、ひいてはドライブシャフト１０２を支持することができる。

具体的に、連通管２６における下流側フランジ部２６Ｄの下半部２６１は、図１２Ａに例示するように、Ｚ－方向に向かうにつれてテーパ状に拡径しており、そうして拡径した下半部２６１の下端部にはＸ方向に並んだ左右一対のボルト挿入口２６１ａが設けられている。このボルト挿入口２６１ａにボルトを挿入することで、下流側フランジ部２６Ｄと、シャフト側フランジ部１０５ａと、を吸気側壁面１０ａに共締めすることができる。そうして共締めすることで、連通管２６は、支持具１０５を介してドライブシャフト１０２を支持することになる。

＜吸排気装置のコンパクト化について＞
図２Ｂに例示するように、排気浄化装置４３とトンネル部Ｓ３とを重ねて配置することで、例えば、パワートレインＰが車両衝突等によって後退したときに、その排気浄化装置４３をトンネル部Ｓ３に入り込ませることができる。これにより、排気浄化装置４３と隔壁としてのダッシュパネル１０４との衝突を抑制することができる。

しかしながら、図２Ｂに例示するように、エンジン３が車幅方向（Ｘ方向）に偏って配置される場合には、ローターハウジング１０とトンネル部Ｓ３とがオフセットしてしまう。この場合、吸排気装置としての吸気装置２０及び排気装置４０をコンパクトに構成しつつ、排気浄化装置４３とトンネル部Ｓ３とを重ねて配置するには、エンジン３の排気ポート１２と排気浄化装置４３とを中継する中継排気管４２の構成に工夫が必要となる。

さらに、図３に例示するように、排気ポート１２と吸気ポート１１とがエンジン３の同一壁面（吸気側壁面１０ａ）に形成される場合、排気ポート１２付近には、吸気ポート１１に接続される吸気マニホールド２４も配置されることになる。この場合、中継排気管４２と吸気マニホールド２４とを干渉させることなく、吸気マニホールド２４におけるサージタンク部２５の容積を確保するためには、より一層の工夫が求められる。

一方、本実施形態では、図４に例示するように、サージタンク部２５と連通管２６との接続部（導入口２６ｂ）に対して排気浄化装置４３の反対側（Ｘ－側）に向かって広がるスペースを利用して、サージタンク部２５の容積を確保することができる。これにより、サージタンク部２５の容積をより多く確保できるばかりなく、サージタンク部２５と排気浄化装置４３との間のスペースをより広く確保できるようになる。そうして確保されたスペース（サージタンク部２５と排気浄化装置４３との間のスペース）に中継排気管４２を配置することで、吸排気装置としての吸気装置２０及び排気装置４０をよりコンパクトに構成することができるようになる。

また、図４に例示するように、中継排気管４２と、吸気側壁面１０ａと、の間にドライブシャフト１０２を挿し通すことで、車両衝突時にエンジン３が後退した場合に、中継排気管４２と燃料噴射弁３１との干渉を抑制することができる。

また、図１３等に例示するように、連通管２６がドライブシャフト１０２を支持するように構成することで、車両衝突時に吸気側壁面１０ａとドライブシャフト１０２とが一体的に後退するようになるため、ドライブシャフト１０２と中継排気管４２との干渉を抑制することができる。

また、図４に例示するように、サージタンク部２５の車両前後方向における後端部と、中継排気管４２の車両前後方向における後端部と、を車両前後方向において一致させることで、車両衝突時にエンジン３とダッシュパネル１０４とが仮に接触したとしても、ダッシュパネル１０４との接触に伴う荷重をサージタンク部２５と中継排気管４２とに分散させることができる。

また、図４に例示するように、膨出部２５ａを、車幅方向に沿って見たときに、連通管２６と重なる位置に配置することで、吸気装置２０、特に吸気マニホールド２４をコンパクトに構成する上で有利になる。

また、図１２Ｂに例示するように、連通管２６に肉厚部２９を設けたことで、その肉厚部２９を支柱として機能させることができるようになる。これにより、車両衝突時にサージタンク部２５と吸気側壁面１０ａとの接近を抑制し、ひいては燃料噴射弁３１を保護する上で有利になる。また、肉厚部２９と吸気側壁面１０ａとの間に間隔を設けることで、吸気マニホールド２４等の製造公差を吸収させることができる。

さらに、膨出部２５ａと連通管２６との間の領域に肉厚部２９を設けることで、膨出部２５ａ周辺のスペースを無駄なく活用することができるようになる。

また、図９及び図１０に例示するように、膨出部２５ａをガスの主流から外れた部位に配置することで、膨出部２５ａの内部空間をレゾネーターとして用いることができるようになる。これにより、ガスの吸い込みに伴い生じる騒音を抑制することができる。

また図２Ａ等に例示するように、ステアリング装置１０３は、Ｙ方向に沿って見たときに、サージタンク部２５と重なり合う位置に配置されている。このように配置することで、車両衝突時における燃料噴射弁３１とステアリング装置１０３との干渉を抑制することができる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、エンジン３は、１ローター式のロータリーエンジンとして構成されていたが、本開示は、そうした構成には限定されない。エンジン３は、例えばレシプロエンジンとしてもよい。

また、前記実施形態では、エンジン３は、レンジエクステンダーとして用いられるように構成されていたが、本開示は、そうした構成には限定されない。エンジン３は、例えば、自動車１００を推進させるための動力源として用いてもよい。

また、前記実施形態では、隔壁としてのダッシュパネル１０４を例示したが、本開示に係る隔壁は、ダッシュパネル１０４単体から構成されるものには限定されない。隔壁は、例えば、ダッシュパネル１０４、カウル（不図示）及びフロアパネル（不図示）など、車体を構成する部材のうちの少なくとも１つから構成してもよい。

３ エンジン（車両用エンジン）
１０ ローターハウジング
１０ａ 吸気側壁面（後方側の壁面）
１１ 吸気ポート
１２ 排気ポート
２０ 吸気装置（吸排気装置）
２４ 吸気マニホールド
２４ａ 吸気口
２５ サージタンク部
２５ａ 膨出部
２６ 連通管
２６ｂ 導入口（連通管との接続部）
２９ 肉厚部
３１ 燃料噴射弁
４０ 排気装置（吸排気装置）
４２ 中継排気管
４３ 排気浄化装置
Ｓ１ エンジンルーム
Ｓ２ 車室
Ｓ３ トンネル部
１００ 自動車（車両）
１０２ ドライブシャフト
１０１Ｌ 左前輪
１０１Ｒ 右前輪
１０４ ダッシュパネル（隔壁）

Claims (7)

1. 車両用エンジンの吸排気装置であって、
   前記車両用エンジンは、乗員を収容する車室からエンジンルームを隔てる隔壁を備えた車両に搭載され、かつ、車両前後方向に沿って見たときに、前記隔壁に形成されるトンネル部に対して車幅方向にオフセットした位置に配置され、
   前記吸排気装置は、
   前記車両用エンジンの吸気ポートに接続される吸気マニホールドと、
   前記車両用エンジンの排気ポートに接続される排気浄化装置と、
   前記排気ポート及び前記排気浄化装置を中継する中継排気管と、を備え、
   前記吸気マニホールドは、前記車両用エンジンを車両前後方向に２分したときの後方側の壁面に取り付けられるとともに、サージタンク部と、該サージタンク部及び前記吸気ポートを連通する連通管と、を有し、
   前記排気浄化装置は、前記後方側の壁面に対して車両前後方向における後方側に配置されるとともに、車両前後方向に沿って見たときに、前記トンネル部に対して重なる位置に配置され、
   前記中継排気管は、車幅方向においては、前記サージタンク部と前記排気浄化装置との間の領域に配置されるとともに、車両上下方向においては、前記吸気マニホールドよりも下側の位置から上方に向かって延び、
   前記中継排気管は、車幅方向に沿って見たときに、該中継排気管の少なくとも一部と前記サージタンク部とが重なった状態で上方に向かって延びて前記排気浄化装置に接続され、
   前記サージタンク部は、前記連通管との接続部を始点として車幅方向における前記排気浄化装置の反対側に向かって延びる部分と、該部分から車両前後方向における前側に向かって膨出する膨出部と、を有する
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
2. 請求項１に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記後方側の壁面には、前記吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁が取り付けられ、
   前記中継排気管と、前記車両用エンジンにおける後方側の壁面と、の間には、前記車両の左右前輪を連結するドライブシャフトが挿し通される
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
3. 請求項２に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記連通管は、前記ドライブシャフトを支持する
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記サージタンク部の車両前後方向における後端部と、前記中継排気管の車両前後方向における後端部と、は車両前後方向における位置が一致する
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記膨出部は、車幅方向に沿って見たときに、前記連通管と重なる位置に配置される
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
6. 請求項２を引用する請求項５に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記連通管の側壁部には、車両前後方向に延び、かつ該車両前後方向において前記車両用エンジンの壁面と間隔を空けて相対する肉厚部が設けられ、
   前記肉厚部は、前記連通管と、前記燃料噴射弁と、の間の領域に配置される
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。
7. 請求項５又は６に記載された車両用エンジンの吸排気装置において、
   前記サージタンク部は、外部からガスを導入する吸気口を有し、
   前記膨出部は、前記吸気口から前記連通管へ向かって流れるガスの主流から外れた部位に配置される
   ことを特徴とする車両用エンジンの吸排気装置。

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