JP2652060B2 - 車両用エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、クランク軸を車体巾方向に指向させて車体
に搭載する所謂横置型の車両用エンジンに関し、特にシ
リンダをほぼ水平に配列して上下方向の偏平化を図った
エンジンに関する。

従来技術 例えば自動車においてはエンジンを高さに制限のある
エンジン室内に格納して搭載しなければならないので、
上記のようにシリンダをほぼ水平に配列して上下方向の
偏平化を図ったエンジンが知られている。

自動車における駆動方式は、エンジンの搭載位置と駆
動車輪との組合せにより種々の方式に分かれるが、その
うち、車体前部に搭載したエンジンにより左右の前輪を
駆動する方式（FF式）がある。このようなFF式車両にお
いては、エンジンから車輪を駆動するドライブシャフト
の配設上、エンジン本体を左右の車輪を連ねる車軸位置
の前方または後方に配置するのが普通である。

また、シリンダヘッドの吸気ポートに接続される吸気
マニホルド等の吸気系はシリンダヘッド側からシリンダ
ブロック側へ向けて配設され、かつシリンダヘッドの排
気ポートに接続される排気マニホルド等の排気系もシリ
ンダヘッド側からシリンダブロック側へ向けて配設され
るのが常である。

解決しようとする課題 しかし、FF式車両においてエンジン本体を車軸位置の
前方に配置すると車両の重量配分が前にかたよる結果と
なり、エンジン本体を車軸位置の後方に配置すると車室
長が制約され、またエンジンの整備性も悪くなる。

また、吸気ポートおよび排気ポートはシリンダヘッド
内において弁口からシリンダヘッド側へ向かって斜めに
延びているので、かかる吸、排気ポートに接続される
吸、排気系を上記のようにシリンダブロック側へ延ばそ
うとすると、吸、排気系に曲率の大きな曲げを与えなけ
ればならず、これによって吸気抵抗および排気抵抗が大
きくなり、エンジン出力の低下を招く。

課題を解決するための手段および作用 本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであ
り、本発明による車両用エンジンは、クランク軸を車体
巾方向に指向させて車体前部に搭載され前輪を駆動する
車両用エンジンにおいて、シリンダが前記クランク軸側
から車両後方側へ向けてほぼ水平に配列され、前記前輪
に駆動連結されるドライブシャフトが前記シリンダの近
傍においてエンジン本体を貫通しこれに支持されて前記
クランク軸と平行に延び、シリンダヘッドの吸気弁口お
よび排気弁口に連なる吸気系および排気系がいずれも前
記吸気弁口および排気弁口から車両後方へ向って延びて
いることを特徴とする。

かかる本発明によるエンジンは、側方から見て前車軸
と重なり合う前後方向位置に設置できるので、車両の重
量配分が前方または後方にかたよることなく、しかも充
分な車室長を確保することができる。また、ドライブシ
ャフトがシリンダの近傍においてエンジン本体を貫通し
該本体に支持され、該シャフトを支持するためにエンジ
ン本体からステー部材等を突出させる必要がないので、
車両の軽量化に寄与するとともに、エンジン設置位置を
低くして車両の低重心化を図ることができる。さらに、
エンジン室の上部を覆うボンネットのエンジンより前方
部分を次第に低くして車両の空力特性の向上を図ること
が容易である。

また、シリンダをクランク軸側から車両後方側へ向け
て配列することにより、シリンダヘッドが後方に位置す
ることになるので、シリンダヘッドの吸気弁口および排
気弁口に連なる吸気系および排気系をいずれも前記吸気
弁口および排気弁口からそのまま車両後方へ向けて延ば
すことができる。

この結果、吸気系および排気系はそれぞれ吸気ポート
および排気ポートから滑らかな線に沿って延出し、曲率
の大きな曲げ部分が生じないので、吸気抵抗および排気
抵抗が低下し、エンジン出力が向上する。また吸、排気
系を含んだエンジン全体の高さが低くなり、エンジンの
偏平化上有利である。

実 施 例 第１図は本発明の一実施例に係るエンジンＥの一部切
断側面図で、１はシリンダブロック、２はシリンダヘッ
ド、３はシリンダヘッドカバー、４はクランクケースで
ある。本実施例においては、シリンダブロック１とシリ
ンダヘッド２とは一体化されており、クランクケース４
はシリンダブロック１まで覆っている。クランクケース
４の内部にはクランク軸５が横架されており、クランク
ケース４の下部にはオイルパン６が一体に形成されてい
る。このエンジンＥはクランク軸５を車体巾方向に配置
して車両に搭載される横置型のエンジンであり、かつシ
リンダブロック１内にほぼ水平な複数のシリンダ７を車
体巾方向に並列させた水平多気筒エンジンである。８は
ピストン、９はコンロッドである。

第２図および第３図は上記エンジンＥをFF車に搭載し
た時の状態を示す略図である。エンジンＥはクランクケ
ース４を前方に、シリンダヘッドカバー３を後方にして
車輪のエンジン室30に搭載されている。

第３図に示すように、エンジンＥの右側面の前部にミ
ッションケース31が付設され、その後方に差動歯車装置
を内蔵した減速歯車箱32が付設されており、クランク軸
５により取出されたエンジン動力が、ミッションケース
31内の変速装置により変速された後、減速歯車箱32内の
差動歯車装置によって左右のドライブシャフト33L、33R
に振り分けられ、それぞれ継手34、34を経て左右の前輪
35、35に伝えられて、該前輪が回転駆動される。

ところで、本エンジンＥにおいては、ドライブシャフ
ト33Lがエンジン本体を左右方向に貫通している。

このためエンジン本体の両側壁にはそれぞれ軸受部材
36が設けられており、ドライブシャフト33Lはこれらの
軸受部材36によりエンジン本体に回転自在に直接支承さ
れている。

ドライブシャフト33Lのこのような配設により、エン
ジンＥは、第２図および第３図に示すように、側方から
見て前輪35と重なり合う位置に搭載されている。この位
置は、エンジン搭載によって車両の重量配分が前方にか
たより過ぎることなく、しかも後方に充分な広さ（長
さ）の車室を確保できる最適な搭載位置である。

また上記のようなドライブシャフト33Lの配設により
エンジンＥの設置高さが低くなるので、車両の重心位置
が低くなる。さらに、ドライブシャフト33Lがエンジン
自体により支承され、ドライブシャフト33Lを支持する
ためにエンジン本体からステー部材等を突出させる必要
がないので、車両が軽量化する。エンジン室30のエンジ
ンＥより前方の部分はその高さがエンジンＥによって制
約されないので、エンジン室30の上部を覆うボンネット
37（第２図）は前部を充分低くして、運転者の視野およ
び空力特性の向上が図られている。

再び第１図に戻り、シリンダヘッド２には各シリンダ
７の頭部の開口を覆う燃焼室10がそれぞれ形成されてお
り、該燃焼室10の底壁の下側に排気弁11によって開閉さ
れる排気弁口12が設けられ、上側に吸気弁13によって開
閉される吸気弁口14が設けられている。シリンダヘッド
２の内部には前記排気弁口12から斜下向きに後方へすな
わちシリンダヘッドカバー３側へ向かって延びる排気ポ
ート15が形成され、また前記吸気弁口14から斜上向きに
後方へ向かって延びる吸気ポート16が形成されている。

排気ポート15の端部はシリンダヘッド２の下壁面に下
方かつ後方へ向かって開口する排気管接続口15aとなっ
ており、該接続口15aに排気マニホルド17が接続されて
いる。この排気マニホルド17は接続口15aから排気ポー
ト15の延長線に沿って延出した後、後方のシリンダヘッ
ドカバー３の下側へ延び、その後端に排気管18が接続さ
れてさらに後方へ延びている。このように排気マニホル
ド17および排気管18から成る排気系が排気ポート15から
そのまま自然にシリンダヘッドカバー３側へ向かって延
びているので、該排気系に極端に曲げられた部分が存在
せず、従って排気抵抗が低下してエンジンの出力が向上
する。排気マニホルド17はステー部材19を介してシリン
ダヘッド２に支持されている。

一方、吸気ポート16の端部はシリンダヘッド２の上壁
面に上方かつ後方へ向かって開口する吸気管接続口16a
となっており、該接続口16aに吸気マニホルド20が接続
されている。この吸気マニホルド20は接続口16aから吸
気ポート16の延長線に沿って延出した後、後方のシリン
ダヘッドカバー３の上側へ延び、その後端にスロットル
弁21を介して吸気管22が接続されてさらに後方へ延びて
いる。吸気管22の後端にはエアクリーナ23が接続されて
いる。エアクリーナ23はステー部材24によりシリンダヘ
ッドカバー３を介してシリンダヘッド２に支持されてい
る。吸気は、吸気弁13により吸気弁口14が開かれた時、
エアクリーナ23に設けられた吸気入口25からエアクリー
ナ23、吸気管22、スロットル弁21、吸気マニホルド20お
よび吸気ポート16を経て燃焼室10に吸引されるが、この
吸気系も吸気ポート16からそのまま自然にシリンダヘッ
ドカバー３側へ向かって延び、該吸気系にも極端に曲げ
られた部分が存在しないので、吸気抵抗が低下してエン
ジンの出力が向上する。前記吸気系を経てシリンダ７に
吸入される吸気中には、途中、燃料噴射弁26から燃料が
噴射されるが、この燃料噴射弁26は図示のように吸気マ
ニホルド20の下流側端部すなわち吸気ポート16の吸気入
口部分近傍に設けられている。燃料噴射弁26をこの位置
に配置することにより、燃料噴射弁26が上記のように配
設された吸気系から上方へ突出しないので、エンジンの
全高Ｈがこれによって高くなることがない。

なお、排気系および吸気系の上述のような配設により
Ｈ自体も低くなっており、エンジンの偏平化は効果的に
達成されている。

以上本発明の好適な一実施例について述べたが、もち
ろん本発明はこの実施例に限定されるものではなく、本
発明の範囲内において幾多の変形が可能である。

発明の効果 以上の通り、本発明においては、クランク軸を車体巾
方向に指向させて車体前部に搭載され前輪を駆動する車
両用エンジンにおいて、シリンダが前記クランク軸側か
ら車両後方側へ向けてほぼ水平に配列され、前記前輪に
駆動連結されるドライブシャフトが前記シリンダの近傍
においてエンジン本体を貫通しこれに支持されて前記ク
ランク軸と平行に延び、シリンダヘッドの吸気弁口およ
び排気弁口に連なる吸気系および排気系がいずれも前記
吸気弁口および排気弁口から車両後方側へ向って延びて
いるので、車両に対するエンジン搭載位置を、エンジン
搭載によって車両の重量配分が前方または後方にかたよ
ることなく、しかも充分な車室長を確保できる最適の位
置に選定することができるとともに、車両の軽量化およ
び低重心化に寄与できる。

また、吸，排気系を含んだエンジン全体の高さが低く
なり、エンジンの偏平化上有利であるとともに、吸気抵
抗および排気抵抗が低下し、エンジン出力が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの一部切断側
面図、第２図は同エンジンをFF車に搭載した時の状態を
示す側面略図、第３図は同上面略図である。 １……シリンダブロック、２……シリンダヘッド、３…
…シリンダヘッドカバー、４……クランクケース、５…
…クランク軸、６……オイルパン、７……シリンダ、８
……ピストン、９……コンロッド、10……燃料室、11…
…排気弁、12……排気弁口、13……吸気弁、14……吸気
弁口、15……排気ポート、16……吸気ポート、17……排
気マニホルド、18……排気管、19……ステー部材、20…
…吸気マニホルド、21……スロットル弁、22……吸気
管、23……エアクリーナ、24……ステー部材、25……吸
気入口、26……燃料噴射弁、30……エンジン室、31……
ミッションケース、32……減速歯車箱、33……ドライブ
シャフト、34……継手、35……前輪、36……軸受部材、
37……ボンネット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−241219（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−193927（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−15616（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸を車体巾方向に指向させて車体
   前部に搭載され前輪を駆動する車両用エンジンにおい
   て、シリンダが前記クランク軸側から車両後方側へ向け
   てほぼ水平に配列され、前記前輪に駆動連結されるドラ
   イブシャフトが前記シリンダの近傍においてエンジン本
   体を貫通しこれに支持されて前記クランク軸と平行に延
   び、シリンダヘッドの吸気弁口および排気弁口に連なる
   吸気系および排気系がいずれも前記吸気弁口および排気
   弁口から車両後方側へ向って延びていることを特徴とす
   る車両用エンジン。