JPH03523A

JPH03523A - 車両用エンジン

Info

Publication number: JPH03523A
Application number: JP13469589A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Nagahiro; 長弘　憲一; Hirohisa Shimada; 島田　裕央; Harumi Taketomi; 春美武富
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-30
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1991-01-07
Anticipated expiration: 2012-09-10
Also published as: JP2652060B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】崖呈上坐且里立！本発明は、クランク軸を車体巾方向に指向させて車体に
搭載する所謂横置型の車両用エンジンに関し、特にシリ
ンダをほぼ水平に配列して上下方向の偏平化を図ったエ
ンジンに関する。

ｌ来且歪例えば自動車においてはエンジンを高さに制限のあるエ
ンジン室内に格納して搭載しなければならないので、上
記のようにシリンダをほぼ水平に配列して上下方向の偏
平化を図ったエンジンが知られている。

自動車における駆動方式は、エンジンの搭載位置と駆動
車輪との組合せにより種々の方式に分かれるが、そのう
ち、車体前部に搭載したエンジンにより左右の前輪を駆
動する方式（ＦＦ式）および車体後部に搭載したエンジ
ンにより左右の後輪を駆動する方式（ＲＲ式）がある。

このようなＦＦ式もしくはＲＲ式重車両おいては、エン
ジンから車輪を駆動するドライブシャフトの配役上、エ
ンジン本体を左右の車輪を連ねる車軸位置の前方または
後方に配置するのが普通である。

また、シリンダヘッドの吸気ポートに接続される吸気マ
ニホルド等の吸気系はシリンダヘッド側からシリンダブ
ロック側へ向けて配設され、かつシリンダヘッドの排気
ポートに接続される排気マニホルド等の排気系もシリン
ダヘッド側からシリンダブロック側へ向けて配設される
のが常である。

°　　よ゛　　る沓しかし、ＦＦ式車両においてエンジン本体を車軸位置の
前方に配置すると車両の重量配分が前にかたよる結果と
なり、エンジン本体を車軸位置の後方に配置すると車室
長が制約され、またエンジンの整備性も悪くなる。この
ような不都合はＲＲ式重車両ついても同様である。

また、吸気ポートおよび排気ポートはシリンダヘッド内
において弁口からシリンダヘッド側へ向かって斜めに延
びているので、かかる吸、排気ポートに接続される吸、
排気系を上記のようにシリンダブロック側へ延ばそうと
すると、吸、排気系に曲率の大きな曲げを与えなければ
ならず、これによって吸気抵抗および排気抵抗が太き（
なり、エンジン出力の低下を招（。

る　　　の　　　　　よび本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
本発明による車両用エンジンは、シリンダをほぼ水平に
配列した横置型の車両用エンジンにおいて、車輪に駆動
連結されるドライブシャットがエンジン本体を横方向に
貫通していることを特徴とする。

かかる本発明によるエンジンは、ＦＦ車、ＲＲ車におい
ても、側方から見て前車軸もしくは後車軸と重なり合う
前後方向位置に設置できるので、車両の重量配分が前方
または後方にかたよることなく、しかも充分な車室長を
確保することができる。また、ドライブシャフトがエン
ジン本体により支持され、該シャフトを支持するために
エンジン本体からステ一部材等を突出させる必要がない
ので、車両の軽量化に寄与するとともに、エンジン設置
位置を低（して車両の低重心化を図ることができる。さ
らに、ＦＦ車においては、エンジン室の上部を覆うボン
ネットのエンジンより前方部分を次第に低くして車両の
空力特性の向上を図ることが容易である。

第２の本発明によれば、上記のような車両用エンジンに
おいて、シリンダヘッドの吸気ポートおよび排気ポート
に連なる吸気系および排気系がいずれもシリンダヘッド
側からシリンダヘッドカバー側へ向かう方向に配設され
る。

この発明によれば吸気系および排気系はそれぞれ吸気ポ
ートおよび排気ポートから滑らかな線に沿って延出し、
曲率の大きな曲げ部分が生じないので、吸気抵抗および
排気抵抗が低下し、エンジン出力が向上する。また吸、
排気系を含んだエンジン全体の高さが低くなり、エンジ
ンの偏平化上有利である。

裏−施一斑第１図は本発明の一実施例に係るエンジンＥの一部切断
側面図で、１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド
、３はシリンダヘッドカバー、４はクランクケースであ
る。本実施例においては、シリンダブロック１とシリン
ダヘッド２とは一体化されており、クランクケース４は
シリンダブロック１まで覆っている。クランクケース４
の内部にはクランク軸５が横架されており、クランクケ
ース４の下部にはオイルパン６が一体に形成されている
。このエンジンＥはクランク軸５を車体巾方向に配置し
て車両に搭載される横置型のエンジンであり、かつシリ
ンダブロック１内にほぼ水平な複数のシリンダ７を車体
巾方向に並列させた水平多気筒エンジンである。８はピ
ストン、９はコンロッドである。

第２図および第３図は上記エンジンＥをＦＦ車に搭載し
た時の状態を示す略図である。エンジンＥはクランクケ
ース４を前方に、シリンダヘッドカバー３を後方にして
車両のエンジン室３０に搭載されている。

第３図に示すように、エンジンＥの右側面の前部にミッ
ションケース３１が付設され、その後方に差動歯車装置
を内蔵した減速歯車箱３２が付設されており、クランク
軸５により取出されたエンジン動力が、ミツシランケー
ス３１内の変速装置により変速された後、減速歯車箱３
２内の差動歯車装置によって左右のドライブシャフト３
３Ｌ　、　３３Ｈに振り分けられ、それぞれ継手３４．
３４を経て左右の前輪３５．３５に伝えられて、該前輪
が回転駆動される。

ところで、本エンジン已においては、ドライブシャフト
３３Ｌがエンジン本体を左右方向に貫通している。

このためエンジン本体の両側壁にはそれぞれ軸受部材３
６が設けられており、ドライブシャフト３３Ｌはこれら
の軸受部材３６によりエンジン本体に回転自在に直接支
承されている。

ドライブシャフト３３Ｌのこのような配設により、エン
ジンＥは、第２図および第３図に示すように、側方から
見て前輪３５と重なり合う位置に搭載されている。この
位置は、エンジン搭載によって車両の重量配分が前方に
かたより過ぎることな（、しかも後方に充分な広さ（長
さ）の車室を確保できる最適な搭載位置である。

また上記のようなドライブシャフト３３Ｌの配設により
エンジンＥの設置高さが低くなるので、車両の重心位置
が低くなる。　さらに、ドライブシャフト３３Ｌがエン
ジン自体により支承され、ドライブシャフト３３Ｌを支
持するためにエンジン本体からステ一部材等を突出させ
る必要がないので、車両が軽量化する。エンジン室３０
のエンジンＥより前方の部分はその高さがエンジンＥに
よって制約されないので、エンジン室３０の上部を覆う
ボンネット３７（第２図）は前部を充分低くして、運転
者の視野および空力特性の向上が図られている。

再び第１図に戻り、シリンダヘッド２には各シリンダ７
０頭部の開口を覆う燃焼室１０がそれぞれ形成されてお
り、該燃焼室１０の底壁の下側に排気弁１１によって開
閉される排気弁口１２が設けられ、上側に吸気弁１３に
よって開閉される吸気弁口１４が設けられている。シリ
ンダヘッド２の内部には前記排気弁口１２から斜下向き
に後方へすなわちシリンダヘッドカバー３側へ向かって
延びる排気ポート１５が形成され、また前記吸気弁口１
４から斜上向きに後方へ向かって延びる吸気ポート１６
が形成されている。

排気ポート１５の端部はシリンダヘッド２の下壁面に下
方かつ後方へ向かって開口する排気管接続口１５ａとな
っており、該接続口１５ａに排気マニホルド１７が接続
されている。この排気マニホルド１７は接続口１５ａか
ら排気ポート１５の延長線に沿って′延出した後、後方
のシリンダヘッドカバー３の下側へ延び、その後端に排
気管１８が接続されてさらに後方へ延びている。このよ
うに排気マニホルド１７および排気管１８から成る排気
系が排気ポート１５からそのまま自然にシリンダヘッド
カバー３側へ向かって延びているので、該排気系に極端
に曲げられた部分が存在せず、従って排気抵抗が低下し
てエンジンの出力が向上する。排気マニホルド１７はス
テ一部材１９を介してシリンダヘッド２に支持されてい
る。

一方、吸気ポート１６の端部はシリンダヘッド２の上壁
面に上方かつ後方へ向かって開口する吸気管接続口１６
ａとなっており、該接続口１６ａに吸気マニホルド２０
が接続されている。この吸気マニホルド２０は接続口１
６ａから吸気ポート１６の延長線に沿って延出した後、
後方のシリンダヘッドカバー３の上側へ延び、その後端
にスロットル弁２１を介して吸気管２２が接続されてさ
らに後方へ延びている。吸気管２２の後端にはエアクリ
ーナ２３が接続されている。エアクリーナ２３はステ一
部材２４によりシリンダへラドカバ−３を介してシリン
ダヘッド２に支持されている。吸気は、吸気弁１３によ
り吸気弁口１４が開かれた時、エアクリーナ２３に設け
られた吸気入口２５からエアクリーナ２３、吸気管２２
、スロットル弁２１、吸気マニホルド２０および吸気ポ
ート１６を経て燃料室１０に吸引されるが、この吸気系
も吸気ポート１６からそのまま自然にシリンダヘッドカ
バー３側へ向かって延び、該吸気系にも極端に曲げられ
た部分が存在しないので、吸気抵抗が低下してエンジン
の出力が向上する。前記吸気系を経てシリンダ７に吸入
される吸気中には、途中、燃料噴射弁２６から燃料が噴
射されるが、この燃料噴射弁２６は図示のように吸気マ
ニホルド２０の下流側端部すなわち吸気ポート１６の吸
気入口部分近傍に設けられている。燃料噴射弁２６をこ
の位置に配置することにより、燃料噴射弁２６が上記の
ように配設された吸気系から上方へ突出しないので、エ
ンジンの全高Ｈがこれによっｔ高くなることがない。

なお、排気系および吸気系の上述のような配設によりＨ
自体も低くなっており、エンジンの偏平化は効果的に達
成されている。

以上本発明の好適な一実施例について述べたが、もちろ
ん本発明はこの実施例に限定されるものではなく、本発
明の範囲内において幾多の変形が可能である。

主里亘泣来以上の通り、本発明においては、シリンダをほぼ水平に
配列した横置型の車両用エンジンにおいて、車輪に駆動
連結されるドライブシャフトがエンジン本体を横方向に
貫通しており、また、このようなエンジンにおいて、シ
リンダヘッドの吸気ポートおよび排気ポートに連なる吸
気系および排気系がいずれもシリンダヘッド側からシリ
ンダヘッドカバー側へ向かう方向に配設されているので
、車両に対するエンジン搭載位置を、エンジン搭載によ
って車両の重量配分が前方または後方にかたよることな
く、しかも充分な車室長を確保できる最適の位置に選定
することができるとともに、車両の軽量化および低重心
化に寄与できる。

また、吸、排気系を含んだエンジン全体の高さが低くな
り、エンジンの偏平化上有利であるとともに、吸気抵抗
および排気抵抗が低下し、エンジン出力が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの一部切断側
面図、第２図は同エンジンをＦＦ車に搭載した時の状態
を示す側面略図、第３図は同上面略図である。１・・・シリンダブロック、２・・・シリンダヘッド、
３・・・シリンダヘッドカバー、４・・・クランクケー
ス、５・・・クランク軸、６・・・オイルパン、７・・
・シリンダ、８・・・ピストン、９・・・コンロッド、
１０・・・燃料室、１１・・・排気弁、１２・・・排気
弁口、１３・・・吸気弁、１４・・・吸気弁口、１５・
・・排気ポート、１６・・・吸気ポート、１７・・・排
気マニホルド、１８・・・排気管、１９・・・ステ一部
材、２０・・・吸気マニホルド、２１・・・スロットル
弁、２２・・・吸気管、２３・・・エアクリーナ、２４
・・・ステ一部材、２５・・・吸気入口、２６・・・燃
料噴射弁、３０・・・エンジン室、３１・・・ミッショ
ンケース、３２・・・減速歯車箱、３３・・・ドライブ
シャフト、３４・・・継手、３５・・・前輪、３６・・
・軸受部材、３７・・・ボンネット。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダをほぼ水平に配列した横置型の車両用エ
ンジンにおいて、車輪に駆動連結されるドライブシャフ
トがエンジン本体を横方向に貫通していることを特徴と
する車両用エンジン。
（２）シリンダヘッドの吸気ポートおよび排気ポートに
連なる吸気系および排気系がいずれもシリンダヘッド側
からシリンダヘッドカバー側へ向かう方向に配設されて
いる請求項１に記載の車両用エンジン。