JP2007099093A - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、タイヤパンの配置によるレイアウトの制限にも関わらず、支持部によるサブフレームの支持剛性を効率的に向上させることができる自動車の下部車体を提供することを目的とする。
【解決手段】サブフレーム４の少なくとも一部が、第１クロスメンバ３より後方位置で、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂのマウント部５に支持される下部車体構造とし、第１クロスメンバ３の端部近傍とマウント部５とタイヤパン１ａとの間に橋渡されるジャンクションパネル７を設けた。
【選択図】図３

Description

この発明は、下方に凹出してタイヤパンが形成されるフロアと、該フロアの両端部を前後方向に延びるリヤサイドフレームと、上記タイヤパンの前部で上記リヤサイドフレーム間を橋渡すように設けられたクロスメンバと、少なくともサブフレームの一部が上記クロスメンバより後方位置で、リヤサイドフレームの支持部により支持される自動車の下部車体構造に関する。

自動車の下部車体構造として、左右一対のリヤサイドフレームにサブフレームを取付けるためのマウント部を左右に設けるとともに、リヤサイドフレームの開き方向の剛性を強化するために、左右の各マウント部の一端をタイヤパンの下方で略直線状のテンション部材により連結するものが知られている（特許文献１参照）。

また、前記特許文献１に開示の自動車の下部車体構造では、サブフレームの支持部となるマウント部の支持剛性を十分に確保するために、フロアの一部が下方に凹出して形成されたタイヤパンの底部と前記テンション部材とがその中間部において連結されることが開示されている。

特開２００１−１５１１４４号公報

ところが、車両が大型であれば、スペアタイヤの大きさも相応に大きなものとなり、タイヤパンの収納容積も大きなものが必要となるため、底部が下方へ大きく突出してしまう。従って、実際には、テンション部材を上述したようにタイヤパン下方にて略直線状に設けることが困難となる場合があり、この場合、タイヤパン底部の形状に合わせて、テンション部材は中央部が下方に突出した形状となってしまう。このようなテンション部材の凹凸形状は、リヤサイドフレームの剛性向上という点からすれば不利である。

この発明は、タイヤパンの配置によるレイアウトの制限にも関わらず、支持部によるサブフレームの支持剛性を効率的に向上させることができる自動車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車の下部車体構造は、下方に凹出してタイヤパンが形成されるフロアと、該フロアの両端部を前後方向に延びるリヤサイドフレームと、上記タイヤパンの前部で上記リヤサイドフレーム間を橋渡すように設けられたクロスメンバと、少なくともサブフレームの一部が上記クロスメンバより後方位置で、リヤサイドフレームの支持部により支持される自動車の下部車体構造であって、上記クロスメンバ端部近傍と上記支持部と上記タイヤパンとの間に橋渡されるジャンクション部材を設けたことを特徴とする。

この構成によれば、このジャンクション部材により、クロスメンバとリヤサイドフレームとタイヤパンの側面とにより限られたスペースを有効に利用して車体下部を補強することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ジャンクション部材は、前記タイヤパンへの取付け面となるタイヤパン取付け部と、該タイヤパン取付け部から水平に延びる水平部と、該水平部から上方に立ち上がる縦壁部とから構成されたパネル部材であり、上記水平部は、前記クロスメンバ端部近傍と前記リヤサイドフレームの支持部との間に橋渡されることを特徴とする。

この構成によれば、ジャンクション部材を水平部と、縦壁部とを有する形状とすることにより、ジャンクション部材自体の剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記リヤサイドフレームの前記クロスメンバとの接続位置に、サスペンション装置のスプリングを支持するスプリング支持部を設けたことを特徴とする。

この構成によれば、スプリングの上端側の支持部が車体側に直接組付けられる構造であるため、クロスメンバがスプリングの支持剛性の向上に寄与する構造となる。

この発明の一実施態様においては、車室内幅方向略全域に渡って一体的に設けられるベンチ式シートのクッションフレームを、前記リヤサイドフレーム間に橋渡されるように設けられた閉断面部材から構成するとともに、その両端を前記支持部近傍に取付けたことを特徴とする。

この構成によれば、クッションフレームという既存のフレーム部材を有効に利用することにより、新たな補強部材を設けなくても支持部によるサブフレームの支持剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記クッションフレームは、左右両側においてそれぞれ複数の取付け部で取付けられるものであって、上記クッションフレームは、前記リヤサイドフレームと前記ジャンクション部材とに跨って取付けられたことを特徴とする。

この構成によれば、ジャンクション部材とリヤサイドフレームとが、複数の連結ルートで連結される構造となるため、ジャンクション部材のリヤサイドフレームに対する接続強度を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記クッションフレームの中間部が、ブラケットを介して前記クロスメンバより前方の第２クロスメンバに接続されたことを特徴とする。

この構成によれば、第２クロスメンバによりクッションフレームの剛性を向上させることができる。クッションフレームが前記支持部の剛性向上に寄与している場合、支持部によるサブフレームの支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明によれば、タイヤパンの配置によりレイアウトが制限されていても、前記ジャンクション部材により、リヤサイドフレームとクロスメンバとタイヤパンとで形成される限られたスペースを利用して車体下部を補強することができる。従って、支持部によるサブフレームの支持剛性を効率的に向上させることができる。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図１は、この発明の実施形態に係る自動車の下部車体構造を示す底面図であり、車体の後部では、フロア１の一部が下方に凹出し（下方に突出形成して）スペアタイヤＳＷを格納することが可能なタイヤパン１ａが形成されている。さらに、フロア１の左右両側では、フロア１の下方において車体の前後方向に沿って延びる一対のリヤサイドフレーム２ａ、２ｂ（リヤフレーム）が配置されている。

このリヤサイドフレーム２ａ、２ｂの間には、車体の幅方向に延びる第１クロスメンバ３が橋渡されていて、タイヤパン１ａの前部にてリヤサイドフレーム２ａ、２ｂが互いに連結されている。

さらに、このリヤサイドフレーム２ａ、２ｂの間には、略井型状のフレーム（所謂ペリメータフレーム）により構成されるサブフレーム４が設けられ、その左右両側のそれぞれ前後端部がリヤサイドフレーム２ａ、２ｂの下部のマウント部５によって懸架、支持されている。サブフレーム４は、左右両側において１箇所づつ、第１クロスメンバ３より後方位置でマウント部５によりリヤサイドフレーム２ａ、２ｂに支持されている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方を示し、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。

マウント部５は、図２（図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図）に示すように、リヤサイドフレーム２ａから下方に突出したボルト５ａを被覆する内筒５ｂと、外面でサブフレーム４の端部が取付けられた外筒５ｃとの間にラバー５ｄを挟んだ構造としている。この構造により、サブフレーム４はリヤサイドフレーム２ａ（車体）に対して弾性的に支持されている。

下方に凹出して形成されたリヤサイドフレーム２ａの凹溝内（閉断面内）には、サブフレーム支持部補強ブラケット６が設けられ、該サブフレーム支持補強ブラケット６によってボルト５ａの上端側が所定位置に固定されている。なお、図２においては車体の左側（リヤサイドフレーム２ａ）のみを示しているが、車体の右側（リヤサイドフレーム２ｂ）は、車体の左側と対称の関係にあり略同様の構成であるため、図示等を省略することとした。さらに、図中において矢印（ＩＮ）は車両内方を示し、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。

ところで、本実施形態においては、図１に示すように、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂに連結される第１クロスメンバ３端部の近傍と、サブフレーム４を弾性的に支持しているマウント部５近傍と、タイヤパン１ａの外面との間を橋渡すジャンクションパネル７が車体下部の左右両側にそれぞれ設けられている。

ジャンクションパネル７は、図２、図３（車体下部を示す斜視図）、図７に示すように、タイヤパン１ａ側面の形状に合わせて形成されたタイヤパン取付け部７ａと、水平部７ｂと、該水平面７ｂから上方に延びる縦壁部７ｃと、該縦壁部７ｃから延び、フロア１への取付け面となる水平面状のフロア取付け部７ｄとを有する一体成形のパネル部材からなっている。

ここで、水平部７ｂは、第１クロスメンバ３の下面及びリヤサイドフレーム２ａ（２ｂ）への取付け面を有している。さらに、水平部７ｂは第１クロスメンバ３とリヤサイドフレーム２ａとの連結により形成された隅部と、タイヤパン１ａ側面とにより形成された略三角形状のスペース上に広がっている。

このジャンクションパネル７による、タイヤパン１ａ、リヤサイドフレーム２ａ、第１クロスメンバ３間の橋渡しにより、車体下部を補強し、剛性を向上させることができる。しかも、タイヤパン１ａにより補強部材のレイアウトが制限されているにもかかわらず、ジャンクションパネル７により、前記隅部と、タイヤパン１ａ側面とで形成されたスペースを有効に利用した車体下部の補強が可能になったのである。

上述したような、第１クロスメンバ３と、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂと、タイヤパン１ａとの間を橋渡すジャンクション部材７による車体下部の補強によって、マウント部５によるサブフレーム４の支持剛性を、限られたスペースを利用して効率的に向上させることができる。

また、ジャンクションパネル７は、図２に示すように、フロア１の下面と、タイヤパン１ａの側面と、リヤサイドフレーム２ａの側面とともに一部で閉断面Ｃｓを形成している。この閉断面Ｃｓの形成により、タイヤパン１ａ（フロア１）とリヤサイドフレーム２ａとの間において剛性がより向上し、車体下部の剛性がさらに向上する構造となっている。

さらにまた、ジャンクションパネル７が上述したような水平部７ｂ、縦壁部７ｃ、フロア取付け部７ｄを有して図３に示すような階段状をなしていることにより、ジャンクションパネル７自体の剛性を向上させることができる。そして、リヤサイドフレーム２ａ、第１クロスメンバ３との間においてもタイヤパン１ａ側面を利用して、水平部７ｂ、縦壁部７ｃ、フロア１により一部で閉断面を形成しており、この閉断面によっても車体下部における剛性を向上させることができる。

さらにまた、図示のように、縦壁部７ｃがリヤサイドフレーム２ａと第１クロスメンバ３との連結により形成された隅部から離れた位置にあり、該隅部近傍ではジャンクションパネル７が上方に凹出している。この縦壁部７ｃにより、ジャンクションパネル７と、後述するリヤサスペンション装置のサスペンションハウジング８との干渉が確実に回避されるようになっている。

次に、図３及び図４（リヤサスペンション装置の概略構成を示す部分断面図）とを用いて本実施形態におけるリヤサスペンション装置のスプリング取付け構造を説明する。
従来では、リヤサスペンション装置の組付け工程時におけるアッセンブリ性（組付けのし易さ）の観点から、コイルスプリングの上端部をサブフレームに取付け、この他サブフレーム、コイルスプリング、アーム群、ホイールサポート等を含めてユニット化したものを車体に組み付けるようになっていた。

しかしながら、本実施形態では、コイルスプリング９の上端側を支持するサスペンションハウジング８を、リヤサイドフレーム２ａ（２ｂ）と第１クロスメンバ３との接続位置に配設し、車体側に直接取付けるようにした。

このように、リヤサイドフレーム２と第１クロスメンバ３との接続位置でコイルスプリング９を支持することにより、第１クロスメンバ３がコイルスプリング９の支持剛性の向上に寄与する構造とすることができる。

ここで、図４に示すように、コイルスプリング９の上端側のアッパーコイルスプリングシート１０は環状のラバーシート部１０ａと金属シート部１０ｂとから構成されている。さらに、アッパーコイルスプリングシート１０は、コイルスプリング９の反発力（伸張しようとする力）のみにより、リヤサイドフレーム２ａに溶接固定されたサスペンションハウジング８に押圧され、その位置が保持された状態にあり、これによりコイルスプリング９上端側を支持することができる。ここで、コイルスプリング９から伝達される振動はラバーシート部１０ａで吸収されるため、車体側（リヤサイドフレーム２ａ、２ｂ）側までこの振動が伝達されないようになっている。

サスペンションハウジング８の外周部は、下方に向けて折曲するフランジ部８ａが形成されている。このフランジ部８ａは、コイルスプリング９の伸縮、振動等によりアッパーコイルスプリングシート１０が水平方向にずれないようするためのストッパ部の役割を果たすようになっている。

また、リヤサイドフレーム２ａの凹溝内にはスプリング支持部補強ブラケット１１が設けられている。このスプリング支持部補強ブラケット１１により、コイルスプリング９の反発力を受けるサスペンションハウジング８の取付け位置となるリヤサイドフレーム２ａの部分を補強することができる。

その他、図中の１３はリヤロアアームであり、一体的に形成されたロアコイルスプリングシート１４によりコイルスプリング９の下端部を支持するようになっている。さらに、リヤロアアーム１３は、サブフレーム４に対して、ブッシュ１５を介して揺動自在に連結されて車幅方向に延び、リヤロアアーム１３とサブフレーム４との連結部には、アライメントカム１６が設けられている。このアライメントカム１６を調整することにより、リヤサスペンション装置のトーインやキャンバー等を調節することができる。

リヤロアアーム１３の車幅方向外方の端部は、ブッシュ１５を介してホイールサポート１７に連結されている。ホイールサポート１７には、車輪を回転自在に支持するホイールハブと、車体前方に延びるスイングアームの一端部と、車体斜め上方に延びるダンパーの下端部（いずれも不図示）とが連結されている。サスペンション装置は、主に上述したような、サブフレーム４、コイルスプリング９、リヤロアアーム１３、ホイールサポート１７の他、不図示のアッパーアーム、フロントロアアーム等から構成されている。

次に、図５乃至図８を用いて本実施形態におけるベンチ式シートのクッションフレームの取付け構造を説明する。
本実施形態では、車体内部のリヤシートとして、図５に示すような、車室内幅方向略全域に渡って一体とされたベンチ式シート装置２０を設けることとし、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂ間に橋渡されるクッションフレーム２２を利用して、サブフレーム４の支持剛性の向上を図る構成としている。

ベンチ式シート装置２０は、座面を構成して、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッションと、背面を構成して、乗員の腰部及び背部を支持するシートバックと、シートバックの上端に設けられるヘッドレスト（いずれも不図示）とから構成される。これらのうち、シートクッション、シートバックには、これらの骨格となるクッションフレーム２１、２２、バックフレーム２３、２３がそれぞれ内蔵されている。

クッションフレーム２１、２２及びバックフレーム２３、２３は、シートクッション及びシートバックの輪郭の全域に渡って配設されている。前後方向に延びるクッションフレーム２１の後端とバックフレーム２３の下端とは、ベンチ式シート装置２０の両端部と中央部とが、後側連結部材２４により連結されている。フロア１の上側ではサイドブラケット２５ａ、２５ｃ、センターブラケット２５ｂが、シートクッションの両端部及び中央部の下方に配設されている。このサイドブラケット２５ａ、２５ｃ、センターブラケット２５ｂの前部とクッションフレーム２１の前端とは、連結部材２６で連結されている。

車幅方向に延びるクッションフレーム２２は、サイドブラケット２５ａ、２５ｃ、センターブラケット２５ｂの後端に溶接固定されている。さらに、シートバックが分割される車幅方向の位置に対応して設けられた中間のセンターブラケット２５ｂの前端が、図６（クッションフレーム２２の車体への取付け構造を後方から見た斜視図）に示すように、第１クロスメンバ３よりも前方に配設された第２クロスメンバ２８に取付けられ、クッションフレーム２２の中間部と接続されている。

このクッションフレーム２２は、閉断面部材から形成された剛性部材であり、ベンチ式シート装置２０の車室内幅方向略全域に渡って配設され、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂ間に橋渡されている。このクッションフレーム２２の両端には、ベンチ式シート装置２０をフロア１に取付けるためのクッションフレーム取付けブラケット２７（以下、フレーム取付けブラケット２７と略記する）の縦壁部２７ａが、車幅方向外側から固定されている。このフレーム取付けブラケット２７の縦壁部２７ａの上部は、後側連結部材２４（図５参照）に車幅方向内側から接続されている。

さらに、フレーム取付けブラケット２７は、縦壁部２７ａから車幅方向内側へ略直角に屈曲し、水平方向に延びる水平部２７ｂを有している。そして、この水平部２７ｂには、複数の取付け孔（ここでは２箇所）２７ｂ１、２７ｂ２が形成され、複数の取付け部を構成するようになっている。

これら取付け孔２７ｂ１、２７ｂ２のうち、取付け孔２７ｂ１は、リヤサイドフレーム２ｂ（２ａ）の凹溝形状の内壁に設けられたシート取付け第１ブラケット２９の上面とフレーム取付けブラケット２７とを連結するための孔となっている。シート取付け第１ブラケット２９は、図７のように、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の側面２ｂ１に溶接固定されている。なお、図７は、図６においてクッションフレーム２２、フレーム取付けブラケット２７を除いた状態を示している。さらに、図６、図７においては車体の右側（リヤサイドフレーム２ｂ）のみを示しているが、車体の左側（リヤサイドフレーム２ａ）は、車体の右側（リヤサイドフレーム２ｂ）と対称の関係にあり略同様の構成であるため、図示等を省略することとした。

取付け孔２７ｂ２は、シート取付け第２ブラケット３０の上面とフレーム取付けブラケット２７とを連結するための孔となっている。該シート取付け第２ブラケット３０は、水平部７ｂ、縦壁部７ｃにより形成されたジャンクションパネル７内側の空間に内蔵され、水平部７ｂの内壁に基部３０ａが溶接固定されている。さらに、シート取付け第２ブラケット３０は、図７のように、基部３０ａと、フレーム取付けブラケット２７に連結される凸面部３０ｂとを有する凹凸形状をなしている。

さらに、前記サブフレーム支持部補強ブラケット６、前記スプリング支持部補強ブラケット１１は、上述したようにリヤサイドフレーム２ｂの凹溝内に設けられ、図７に示すように、前後方向に所定距離を隔てて配設されている。そして、サブフレーム支持部補強ブラケット６の下側には、リヤサイドフレーム２ｂを挟んでマウント部５（図１参照）が位置し、スプリング支持部補強ブラケット１１の下側には、リヤサイドフレーム２ｂを挟んでサスペンションハウジング８が位置している。

サブフレーム支持部補強ブラケット６は、シート取付け第１ブラケット２９の直ぐ前方に位置しており、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の左右両側面２ｂ１、２ｂ２に接合固定されている。さらに、サブフレーム支持部補強ブラケット６は、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の幅に合う長さを有する断面コ字状の部材であり、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の底面から上方に突出する凸面部６ａには、マウント部５（図１参照）を取付けるためのボルト５ａの一端側が固定されている。なお、サブフレーム支持部補強ブラケット６は、図６に示すように、前側のマウント部５に対応する位置にも設けられており、リヤサイドフレーム２ｂと第２クロスメンバ２８との接続位置近傍に位置している。

スプリング支持部補強ブラケット１１は、後側のサブフレーム支持部補強ブラケット６の直ぐ前方に位置しており、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の左右両側面２ｂ１、２ｂ２に接合固定されている。さらに、スプリング支持部補強ブラケット１１は、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の幅に合う長さを有する断面凹凸形状の部材であり、図７に示すように、リヤサイドフレーム２ｂの凹溝の底面に下段部１１ａが接している。

ここで、図６、図７に示すように、クッションフレーム２２の端部は、フレーム取付けブラケット２７により、シート取付け第１ブラケット２９、３０を介してマウント部５のボルト５ａの上方近傍に取付けられている。

このように、サブフレーム４を支持するマウント部５の近傍に、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂ間を橋渡すクッションフレーム２２の両端を取付けることにより、マウント部５によるサブフレーム４の剛性を向上させることができる。つまり、クッションフレーム２２という既存のフレーム部材を有効に利用して、マウント部５によるサブフレーム４の支持剛性を向上させることができる。

また、図８（図６において取付け孔２７ｂ１、ｂ２を含むように車体を切断したＢ−Ｂ線矢視断面図）に示すように、フレーム取付けブラケット２７は、シート取付け第１、第２ブラケット２９、３０を介して、取付け孔２７ｂ１、２７ｂ２を含む２つの取付け部により、リヤサイドフレーム２ｂとジャンクションパネル７とに跨って取付けられている。

従って、ジャンクションパネル７とリヤサイドフレーム２ｂは、直接水平部７ｂで接合固定されているだけではなく、シート取付け第１、第２ブラケット２９、３０、フレーム取付けブラケット２７を経由した連結ルートにより連結された関係となっている。このように、ジャンクションパネル７とリヤサイドフレーム２ｂとを、複数の連結ルートで連結する構造とすることにより、ジャンクションパネル７のリヤサイドフレーム２ｂに対する接続強度を向上させることができる。

また、上述したように、クッションフレーム２２の中間部にて、センターブラケット２５ｂを介して第２クロスメンバ２８に取付けられていることにより（図６参照）、クッションフレーム２２の剛性を向上させることができる。これにより、クッションフレーム２２端部近傍のマウント部５の剛性がより向上するため、マウント部５によるサブフレーム４の支持剛性をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態においては、ベンチ式シート装置２０を、シートバックが複数に分割されたものとしているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、シートバックが車幅方向に一体的に構成されたものであってもよい。

また、ジャンクションパネル７においては、これを水平部７ｂ、縦壁部７ｃを有する階段状の部材としているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、図９に示すように、ジャンクションパネル７０を、タイヤパン取付け部７０ａと、水平部７０ｂのみからなるパネル部材としてもよい。この場合、図示のように、第１クロスメンバ３とリヤサイドフレーム２ａ（２ｂ）との連結により形成された隅部近傍にて、サスペンションハウジング８から所定間隔オフセットされる円弧状の縁部を水平部７０ｂに形成すればよい。

このジャンクションパネル７０によっても、第１クロスメンバ３、リヤサイドフレーム２ａ（２ｂ）、タイヤパン１ａの間を橋渡すことができ、マウント部５によるサブフレーム４の支持剛性を向上させることができる。それに加えてジャンクションパネル７０の形状が簡素化されていることにより、車体への取付けが容易になる。

なお、ジャンクションパネル７０自体の剛性は、縦壁部７ｃを形成する代わりに、水平部７０ｂ上に複数のビード部７０ｃを形成して強化するようにしてもよい。ここで、図９においては、最初の実施形態と作用等が同様のものについては同一の符号を付し、詳述を略することとした。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の支持部は、マウント部５に対応し、
以下同様に、
ジャンクション部材は、ジャンクションパネル７、７０に対応し、
スプリング支持部は、サスペンションハウジング８、アッパーコイルスプリングシート１０に対応し、
ブラケットは、センターブラケット２５ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係る自動車の下部車体構造を示す底面図。 図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 この発明の実施形態に係る自動車の下部車体構造を示す斜視図。 サスペンション装置の概略構成を示す部分断面図。 ベンチ式シート装置を示す斜視図。 クッションフレームの車体への取付け構造を後方から見た斜視図。 図６においてクッションフレーム、フレーム取付けブラケットを除いた状態を示す斜視図。 図６におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 この発明の別の実施形態に係る自動車の下部車体構造を示す斜視図。

符号の説明

１…フロア
１ａ…タイヤパン
２ａ、２ｂ…リヤサイドフレーム
３…第１クロスメンバ
４…サブフレーム
５…マウント部
７、７０…ジャンクションパネル
７ａ、７０ａ…タイヤパン取付け部
７ｂ、７０ｂ…水平部
７ｃ…縦壁部
８…サスペンションハウジング
１０…アッパーコイルスプリングシート
２０…ベンチ式シート装置
２２…クッションフレーム
２５ｂ…センターブラケット
２８…第２クロスメンバ

Claims (6)

1. 下方に凹出してタイヤパンが形成されるフロアと、
   該フロアの両端部を前後方向に延びるリヤサイドフレームと、
   上記タイヤパンの前部で上記リヤサイドフレーム間を橋渡すように設けられたクロスメンバと、
   少なくともサブフレームの一部が上記クロスメンバより後方位置で、リヤサイドフレームの支持部により支持される自動車の下部車体構造であって、
   上記クロスメンバ端部近傍と上記支持部と上記タイヤパンとの間に橋渡されるジャンクション部材を設けた
   自動車の下部車体構造。
2. 前記ジャンクション部材は、前記タイヤパンへの取付け面となるタイヤパン取付け部と、
   該タイヤパン取付け部から水平に延びる水平部と、
   該水平部から上方に立ち上がる縦壁部とから構成されたパネル部材であり、
   上記水平部は、前記クロスメンバ端部近傍と前記リヤサイドフレームの支持部との間に橋渡される
   請求項１記載の自動車の下部車体構造。
3. 前記リヤサイドフレームの前記クロスメンバとの接続位置に、サスペンション装置のスプリングを支持するスプリング支持部を設けた
   請求項１または２記載の自動車の下部車体構造。
4. 車室内幅方向略全域に渡って一体的に設けられるベンチ式シートのクッションフレームを、前記リヤサイドフレーム間に橋渡されるように設けられた閉断面部材から構成するとともに、
   その両端を前記支持部近傍に取付けた
   請求項１または２記載の自動車の下部車体構造。
5. 前記クッションフレームは、左右両側においてそれぞれ複数の取付け部で取付けられるものであって、
   上記クッションフレームは、前記リヤサイドフレームと前記ジャンクション部材とに跨って取付けられた
   請求項４項記載の自動車の下部車体構造。
6. 前記クッションフレームの中間部が、ブラケットを介して前記クロスメンバより前方の第２クロスメンバに接続された
   請求項４または５記載の自動車の下部車体構造。
   

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