JP2007076543A - 車体前部支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端と、フェンダパネルの上部前端との見切り部の組付け精度を向上する。
【解決手段】 フェンダパネル１６のエプロンアッパメンバ１２への最も車体前方側の固着部となるボルト２２の軸心Ｐ１の車幅方向内側に、エンジンフード３６をエプロンアッパメンバ１２に支持するフードクッション３２の軸心Ｐ２が設定されている。この結果、エンジンフード３６における車幅方向両端部の前端と、フェンダパネル１６の上部前端との見切り部Ｐ３からフェンダパネル１６のボルト２２の軸心Ｐ１までの車体前後方向に沿った距離Ｓ１と、見切り部Ｐ３からフードクッション３２の軸心Ｐ２までの車体前後方向に沿った距離Ｓ２とが等しくなると共に短くなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車の車体前部において車体骨格部材にフェンダパネルとエンジンフードとを取付ける車体前部支持構造に関する。

下記特許文献１には、エンジンフードの周縁を支持する左右のアッパフレームの前部に、フードクッション（ダンパともいう）を配置し、これらのフードクッションによってエンジンフードを支持する構造が開示されている。この構造では、円錐台形状をしているフードクッションの上部と、フードインナパネルの側壁に形成されたテーパ面とが密着当接するようになっている。
実開平２−６４４７９号

しかしながら、特許文献１の構造では、左右のアッパフレーム上においてフェンダパネルの支持位置とフードクッションの配設位置との干渉を防止するため、両者を車体前後方向に離間させる必要がある。この結果、フェンダパネルの支持位置またはフードクッションの配設位置と、エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端とフェンダパネルの上部前端との境となる見切り部と、の各間隔の一方が他方に比べて長くなる。このため、フェンダパネルの支持位置とフードクッションの配設位置とのうちの見切り部との間隔が長くなる側の組付け位置のばらつきが他方に比べて大きくなり、エンジンフードにおける前記見切り部の組付け精度が悪化する。

本発明は上記事実を考慮し、エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端と、フェンダパネルの上部前端との見切り部の組付け精度を向上できる車体前部支持構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車体前部支持構造は、エンジンルームの側方に配置される車体骨格部材と、前記車体骨格部材の上面に複数の取付部で固着されるフェンダパネルと、前記エンジンルームの上方を覆うエンジンフードと、前記複数の取付部のうちの車体前方側の取付部の車幅方向に配置され、前記エンジンフードを前記車体骨格部材に支持するフードクッションと、を有することを特徴とする。

エンジンルームの側方に配置され、外部からの荷重を支持するための強度部材である車体骨格部材の上面にフェンダパネルを固着する複数の取付部のうちの車体前方側の取付部の車幅方向に、エンジンフードを車体骨格部材に支持するフードクッションが配置されている。この結果、エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端と、フェンダパネルの上部前端との境となる見切り部から、フェンダパネルの車体前方側の取付部までの車体前後方向に沿った距離と、フードクッションまでの車体前後方向に沿った距離との差に基づくエンジンフードとフェンダパネルとの前記見切り部の段差を少なくできる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部支持構造において、前記車体骨格部材の上部には上下方向衝撃荷重吸収部を備えるブラケットが設けられ、このブラケットに前記フェンダパネル及び前記フードクッションが取付けられることを特徴とする。

車体骨格部材の上部に設けられ上下方向衝撃荷重吸収部を備えたブラケットにフェンダパネル及びフードクッションが取付けられている。この結果、衝突体がフェンダパネルに当たり、フェンダパネルに車体上方から車体下方へ向かって衝撃荷重が作用した場合には、車体骨格部材の上部に設けたブラケットの上下方向衝撃荷重吸収部が変形し、衝撃荷重を吸収する。

請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体前部支持構造において、前記ブラケットは、前記フードクッションの取付部が前記車体骨格部材の車幅方向内側へ突出していることを特徴とする。

車体骨格部材の上部に設けたブラケットにおいて、フードクッションの取付部が車体骨格部材の車幅方向内側へ突出している。この結果、車体の左右に設けたブラケットにおけるフードクッションの取付部より下方においては、車幅方向の間隔が広くなる。

請求項１記載の本発明は、エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端と、フェンダパネルの上部前端との境となる見切り部の組付け精度を向上できる。

請求項２記載の本発明は、衝突体が受ける衝撃を低減できる。

請求項３記載の本発明は、エンジンルーム内のスペースを大きくできる。

本発明における車体前部支持構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方を示し、図中矢印ＦＲは車体前方を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図４に示される如く、本実施形態では、自動車の車体前部に形成されたエンジンルーム１０の側方に車体骨格部材としての左右のエプロンアッパメンバ１２が配置されており、これらのエプロンアッパメンバ１２はその長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。なお、図４では車体右側のエプロンアッパメンバ１２の前端部のみを示しており、エプロンアッパメンバ１２は前端部のみが断面Ｌ字状の開断面構造で、他の部位は断面矩形状の閉断面構造となっている。

エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面には、車体前後方向に所定の間隔をあけて設定された複数の取付部１５にフェンダパネル１６が支持ブラケット１４を介して固着されている。なお、図４には最も車体前方の取付部１５のみが示されている。

また、支持ブラケット１４は板材を所定の形状（展開形状）に切断した後、曲げ加工すつことによって形成されている。

図２に示される如く、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａからは、車体下方へ向けて屈曲した縦壁部１６Ｂが形成されており、縦壁部１６Ｂの下端縁部からは、車幅方向内方へ向けて屈曲したフランジ１６Ｃが形成されている。また、フェンダパネル１６のフランジ１６Ｃには、車体前後方向に所定の間隔をあけて取付孔１８が形成されている。

図３に示される如く、支持ブラケット１４の側断面形状（車体前後方向に沿った垂直断面による断面形状）は、開口部を下方へ向けた略ハット形状となっており、上壁部１４Ａが、フェンダパネル１６のフランジ１６Ｃを下方側から支持している。また、上壁部１４Ａには取付孔２０が形成されており、取付孔１８と取付孔２０とに車体上方側から挿入されたボルト２２と、上壁部１４Ａの下面側に配置されたナット２４とで、フェンダパネル１６のフランジ１６Ｃが支持ブラケット１４の上壁部１４Ａに固着されている。

支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの前端部からは車体前方斜め下方へ向かって前傾斜壁部１４Ｂが形成されており、前傾斜壁部１４Ｂの前端部からは車体下方へ向かって前縦壁部１４Ｃが形成されている。また、前傾斜壁部１４Ｂと前縦壁部１４Ｃとの連結部が上下方向衝撃荷重吸収部２６となっている。更に、前縦壁部１４Ｃの下端部からは車体前方へ向かって前フランジ１４Ｄが形成されており、この前フランジ１４Ｄがエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面に溶着されている。

一方、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの後端部からは車体後方斜め下方へ向かって後傾斜壁部１４Ｅが形成されており、後傾斜壁部１４Ｅの後端部からは車体下方へ向かって後縦壁部１４Ｆが形成されている。また、後傾斜壁部１４Ｅと後縦壁部１４Ｆとの連結部が上下方向衝撃荷重吸収部２８となっている。更に、後縦壁部１４Ｆの下端部からは車体後方へ向かって後フランジ１４Ｇが形成されており、この後フランジ１４Ｇがエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面に溶着されている。

従って、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から車体下方へ向かって衝撃荷重（図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、支持ブラケット１４の前傾斜壁部１４Ｂ、前縦壁部１４Ｃが上下方向衝撃荷重吸収部２６の開き角θ１が狭くなる方向へ変形すると共に、後傾斜壁部１４Ｅ、後縦壁部１４Ｆが上下方向衝撃荷重吸収部２８の開き角θ２が狭くなる方向へ変形するようになっている。

この結果、図５に示される如く、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から衝突体Ｋが当たった場合には、支持ブラケット１４が潰れることで上下方向衝撃荷重Ｆ１を吸収し、衝突体Ｋに作用する衝撃を低減できるようになっている。

図４に示される如く、フェンダパネル１６を支持するためにエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａに設けられた複数の取付部１５のうちの最も車体前方側に位置する取付部１５に配置された支持ブラケット１４には、フェンダパネル１６を支持する上壁部１４Ａの車幅方向内側にフードクッション支持部１４Ｈが一体的に形成されている。

このフードクッション支持部１４Ｈは、上壁部１４Ａと同じ前後幅Ｗ１で車幅方向内側へ向かって延びた水平板部となっており、フードクッション支持部１４Ｈの中央部に形成された取付孔３０にフードクッション３２の下部３２Ａが固定されている。

なお、フードクッション３２は、例えば、円柱形状とされたゴム等の弾性体で構成された周知の構造であるため、詳細な説明は省略する。

図２に示される如く、エンジンルーム１０の上方を覆うエンジンフード３６は、エプロンアッパメンバ１２の後端部にヒンジ（図示省略）を介して開閉可能に取付けられている。また、エンジンフード３６は、エンジンフード３６の上部を構成するフードアウタパネル３８とエンジンフード３６の下部を構成するフードインナパネル４０とを備えており、フードアウタパネル３８の外周縁部３８Ａとフードインナパネル４０の外周縁部４０Ａとがフェミング加工によって互いに結合されている。

フードインナパネル４０の外周縁部４０Ａの近傍には、フードアウタパネル３８から離間した骨部４０Ｂが外周縁部４０Ａに沿って形成されている。また、フードインナパネル４０の骨部４０Ｂの下面４０Ｃは、エンジンフード３６が閉止状態にある時に、フードクッション３２の上端部３２Ｂに当接し、フードクッション３２によって、エンジンフード３６がフードクッション支持部１４Ｈに支持されている。

即ち、本実施形態では、図１に示される如く、フェンダパネル１６のエプロンアッパメンバ１２への最も車体前方側の固着部となるボルト２２の軸心Ｐ１の車幅方向内側（真横）に、エンジンフード３６をエプロンアッパメンバ１２に支持するフードクッション３２の軸心Ｐ２が設定されている。この結果、エンジンフード３６における車幅方向両端部の前端と、フェンダパネル１６の上部前端との境となる見切り部Ｐ３から、フェンダパネル１６のエプロンアッパメンバ１２への取付部となるボルト２２の軸心Ｐ１までの車体前後方向に沿った距離Ｓ１と、見切り部Ｐ３からフードクッション３２の軸心Ｐ２までの車体前後方向に沿った距離Ｓ２とが等しくなる（Ｓ１＝Ｓ２）と共に距離Ｓ１、Ｓ２が短くなっている。

このため、これらの支持点Ｐ１、Ｐ２でフェンダパネル１６とエンジンフード３６とを支持することによって、距離Ｓ１、Ｓ２によって発生する見切り部Ｐ３でのエンジンフード３６とフェンダパネル１６の各組付け位置の上下のばらつきが小さくなる。

図２に示される如く、支持ブラケット１４におけるフードクッション支持部１４Ｈの車幅方向内側縁部からは、車体下方へ向かって縦壁部１４Ｊが形成されており、縦壁部１４Ｊの下端縁部からは、車幅方向外側下方へ向かって傾斜壁部１４Ｋが形成されている。更に、傾斜壁部１４Ｋの下端縁部からは、車体下方へ向かってフランジ１４Ｌが形成されており、このフランジ１４Ｌは、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向内側壁部１２Ｂに溶着されている。

従って、左右のエプロンアッパメンバ１２における車幅方向内側壁部１２Ｂの車幅方向に沿った間隔Ｌ１が、左右の縦壁部１４Ｊの車幅方向に沿った間隔Ｌ２より広くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。

また、図５に示される如く、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から衝突体Ｋが当たった場合には、縦壁部１４Ｊ及び傾斜壁部１４Ｋが変形することで上下方向衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収し、衝突体Ｋに作用する衝撃を更に低減できるようになっている。

なお、縦壁部１４Ｊ及び傾斜壁部１４Ｋは、エンジンフード３６を強閉した際には変形せず、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から車体下方へ向かって衝撃荷重（図３の矢印Ｆ１）が作用した場合に変形するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図１に示される如く、フェンダパネル１６のエプロンアッパメンバ１２への最も車体前方側の固着部となるボルト２２の軸心Ｐ１の車幅方向内側に、エンジンフード３６をエプロンアッパメンバ１２に支持するフードクッション３２の軸心Ｐ２が設定されている。この結果、エンジンフード３６における車幅方向両端部の前端と、フェンダパネル１６の上部前端との境となる見切り部Ｐ３から、フェンダパネル１６のエプロンアッパメンバ１２への取付部となるボルト２２の軸心Ｐ１までの車体前後方向に沿った距離Ｓ１と、見切り部Ｐ３からフードクッション３２の軸心Ｐ２までの車体前後方向に沿った距離Ｓ２とを等しくできる（Ｓ１＝Ｓ２）と共に前記距離Ｓ１、Ｓ２が短くなる。

このため、これらの支持点Ｐ１、Ｐ２でフェンダパネル１６とエンジンフード３６とを支持することによって、距離Ｓ１、Ｓ２によって発生する見切り部Ｐ３でのエンジンフード３６とフェンダパネル１６の各組付け位置の上下のばらつきが小さくなり、見切り部Ｐ３の組付け精度を向上できる。即ち、距離Ｓ１、Ｓ２の差に基づくフェンダパネル１６とエンジンフード３６との見切り部Ｐ３の車体上下方向における段差を少なくできる。

また、本実施形態では、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から車体下方へ向かって衝撃荷重（図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、支持ブラケット１４の前傾斜壁部１４Ｂ、前縦壁部１４Ｃが上下方向衝撃荷重吸収部２６を起点にして開き角θ１が狭くなる方向へ変形すると共に、後傾斜壁部１４Ｅ、後縦壁部１４Ｆが上下方向衝撃荷重吸収部２８を起点にして開き角θ２が狭くなる方向へ変形する。この際、支持ブラケット１４における縦壁部１４Ｊ及び傾斜壁部１４Ｋも変形する。

この結果、図５に示される如く、支持ブラケット１４が潰れることで上下方向衝撃荷重Ｆ１を吸収し、衝突体Ｋに作用する衝撃を低減できる。

また、本実施形態では、図２に示される如く、フードクッション支持部１４Ｈの車幅方向内側縁部からは、車体下方へ向かって縦壁部１４Ｊが形成されており、縦壁部１４Ｊの下端縁部からは、車幅方向外側下方へ向かって傾斜壁部１４Ｋが形成されている。この結果、左右のエプロンアッパメンバ１２における車幅方向内側壁部１２Ｂの車幅方向に沿った間隔Ｌ１が、左右の縦壁部１４Ｊの車幅方向に沿った間隔Ｌ２より広くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。このため、エンジンルーム１０内のスペースを大きくできる。

次に、本発明における車体前部支持構造の第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図６及び図７に示される如く、本実施形態では、支持ブラケット１４における上壁部１４Ａ、前傾斜壁部１４Ｂ、前縦壁部１４Ｃ、前フランジ１４Ｄ、後傾斜壁部１４Ｅ、後縦壁部１４Ｆ、後フランジ１４Ｇと、支持ブラケット１４におけるフードクッション支持部１４Ｈ、縦壁部１４Ｊ、傾斜壁部１４Ｋ、フランジ１４Ｌとが別の板材によって形成されている。

具体的には、フードクッション支持部１４Ｈの車幅方向外側部１４Ｍが、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの下方に延設されている。また、フードクッション支持部１４Ｈの車幅方向外側部１４Ｍは、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａとフェンダパネル１６のフランジ１６Ｃとの結合部にボルト２２とナット２４とによってとも締めされている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、支持ブラケット１４を２枚の板材で構成するため、例えば、フェンダパネル１６を支持する上壁部１４Ａ、前傾斜壁部１４Ｂ、前縦壁部１４Ｃ、前フランジ１４Ｄ、後傾斜壁部１４Ｅ、後縦壁部１４Ｆ、後フランジ１４Ｇの板厚Ｍ１を、フードクッション３２を支持するフードクッション支持部１４Ｈ、縦壁部１４Ｊ、傾斜壁部１４Ｋ、フランジ１４Ｌの板厚Ｍ２に比べて薄く設定（Ｍ１＜Ｍ２）することで、フードクッション３２によるエンジンフード３６の支持剛性を確保しつつ（エンジンフード３６を強閉した際に、フードクッション支持部１４Ｈが変形せず）、フェンダパネル１６の上端縁部１６Ａに車体上方から車体下方へ向かって衝撃荷重（図３の矢印Ｆ１）が作用した場合に、支持ブラケット１４を容易に変形させることができる。

なお、支持ブラケット１４は３枚の板材で構成しても良い。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、フェンダパネル１６におけるエプロンアッパメンバ１２への車体前後方向に沿った複数の取付部１５のうちの最前端となる取付部１５に設けた支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの車幅方向内側に、フードクッション３２を配置したが、これに代えて、フェンダパネル１６におけるエプロンアッパメンバ１２への車体前後方向に沿った複数の取付部１５のうちの前半部の取付部１５に設けた支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの車幅方向内側に、フードクッション３２を配置した構成としても良い。

また、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａ（取付部）の車幅方向外側にフードクッション３２を配置した構成としても良い。また、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａ（取付部）の車幅方向とは、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａの真横以外に、支持ブラケット１４の上壁部１４Ａに対して車体前後方向へ多少ずれた位置でも良い。

また、上記各実施形態では、エプロンアッパメンバ１２に取付けた支持ブラケット１４に、フェンダパネル１６とフードクッション３２とを取付けたが、これに代えて、エプロンアッパメンバ１２にフェンダパネル１６とフードクッション３２とのうちの少なくとも一方を直接取付けた構成としても良い。

本発明の第１実施形態に係る車体前部支持構造をフェンダパネルとエンジンフードを二点鎖線で示す平面図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面である。 図２の３−３線に沿った拡大断面である。 本発明の第１実施形態に係る車体前部支持構造をフェンダパネルを二点鎖線で示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車体前部支持構造の変形状態を示す図２に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部支持構造を示す図２に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部支持構造をフェンダパネルを二点鎖線で示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。

符号の説明

１０ エンジンルーム
１２ エプロンアッパメンバ（車体骨格部材）
１４ 支持ブラケット
１４Ａ 支持ブラケットの上壁部
１４Ｂ 支持ブラケットの前傾斜壁部
１４Ｃ 支持ブラケットの前縦壁部
１４Ｄ 支持ブラケットの前フランジ
１４Ｅ 支持ブラケットの後傾斜壁部
１４Ｆ 支持ブラケットの後縦壁部
１４Ｇ 支持ブラケットの後フランジ
１４Ｈ 支持ブラケットのフードクッション支持部
１４Ｊ 支持ブラケットの縦壁部
１４Ｋ 支持ブラケットの傾斜壁部
１４Ｌ 支持ブラケットのフランジ
１４Ｍ フードクッション支持部の車幅方向外側部
１５ フェンダパネルの取付部
１６ フェンダパネル
２６ 支持ブラケットの上下方向衝撃荷重吸収部
２８ 支持ブラケットの上下方向衝撃荷重吸収部
３２ フードクッション
３６ エンジンフード
Ｐ３ エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端とフェンダパネルの上部前端との境となる見切り部

Claims (3)

1. エンジンルームの側方に配置される車体骨格部材と、
   前記車体骨格部材の上面に複数の取付部で固着されるフェンダパネルと、
   前記エンジンルームの上方を覆うエンジンフードと、
   前記複数の取付部のうちの車体前方側の取付部の車幅方向に配置され、前記エンジンフードを前記車体骨格部材に支持するフードクッションと、
   を有することを特徴とする車体前部支持構造。
2. 前記車体骨格部材の上部には上下方向衝撃荷重吸収部を備えるブラケットが設けられ、このブラケットに前記フェンダパネル及び前記フードクッションが取付けられることを特徴とする請求項１に記載の車体前部支持構造。
3. 前記ブラケットは、前記フードクッションの取付部が前記車体骨格部材の車幅方向内側へ突出していることを特徴とする請求項２に記載の車体前部支持構造。

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