JP2007015487A - シールダクト - Google Patents

Abstract

【課題】 高いシール効果を有しつつ、２色成形技術よりも容易な技術による製造が可能であり、かつ、シールダクトを板状のゴムのみで構成する場合と比較して、組み付け性を向上させることができるシールダクトを提供する。
【解決手段】 シールダクト１をゴム板２と骨部３とにより主に構成する。そして、ゴム板２を、バンパーカバー３１とアンダーカバー３３とに沿った１枚の板形状とする。これにより、ゴム板２自身で、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１と、その周囲の空間５２とを車幅方向で仕切る。また、骨部３を、所定の幅とされた一本の細長い部材をゴム板２の輪郭に沿って曲げた形状として、ゴム板２に固定する。このとき、シールダクト１のうち、バンパーカバー３１やアンダーカバー３３に対向する部分では、骨部３をゴム板２の縁よりも内側に配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載された熱交換器の近傍に配置されるシールダクトに関するものである。

従来、車両のフロントバンパと車両のフロントバンパ後方に搭載されているラジエータやコンデンサ等の熱交換器との間に、シールダクトが配置されている（例えば、特許文献１、２参照）。

ここで、図１４、１５に、従来のシールダクトの例を示す。なお、図１４は、車両に搭載された状態のシールダクトを上方から見たときのシールダクト周辺の上面図であり、図１５は、車両に搭載された状態のシールダクトを車幅方向から見たときのシールダクト周辺の側面図である。また、図中の前後上下の各矢印は車両搭載状態における方向を示しており、後述の各図においても同様である。

図１５に示すように、車両の前方側において、フロントバンパのバンパーカバー３１と、ボンネット３２と、アンダーカバー３３との内側に、ラジエータサポート３４を介して、クーリングモジュール２０が搭載されている。

ここで、クーリングモジュール２０は、コンデンサ２１、ラジエータ２２、電動ファン２３が一体構造となったものである。バンパーカバー３１の開口部から取り入れられた外気がコンデンサ２１、ラジエータ２２を通過するようになっている。したがって、クーリングモジュール２０よりも車両前方側が空気流れの上流側となる。

そして、図１４に示すように、クーリングモジュール２０の車両左右方向５３の両端部２０ａ、２０ｂからバンパーカバー３１に向かって伸びている板形状のシールダクト１が配置されている。

このシールダクト１は、例えば、図１５に示すように、バンパーリーンフォース３５よりも上側の部分４１と、その上側部分４１よりも下側に配置される部分４２とから構成されている。これらのシールダクト４１、４２は、例えば、樹脂で構成されており、シールダクト自体が変形しないが、このように２つの部品に分けられているので、バンパーリーンフォース３５を避けて、車両に搭載されたクーリングモジュール２０へ、シールダクト１を容易に組み付けられる。なお、これらのシールダクト４１、４２は、クーリングモジュール２０側に固定されている。

このシールダクト１によって、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１と、その空間５１を除く、バンパーカバー３１、ボンネット３２およびアンダーカバー３３で囲まれた空間５２とが、車両左右方向５３、すなわち、車幅方向で仕切られている。これらの空間５１および空間５２が、それぞれ、特許請求の範囲に記載の第１の空間および第２の空間に相当する。

なお、図１４、１５では、クーリングモジュール２０の左右両端部２０ａ、２０ｂに固定されているシールダクト１のみを示しているが、必要に応じて、例えば、クーリングモジュール２０の車両上下方向の両端部にも、シールダクト１が固定される。すなわち、シールダクト１は、必要に応じて、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１とその周囲の空間５２とを車両上下方向で仕切るようにも配置される。

このようにシールダクト１を配置することで、例えば、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１に取り入れられた外気が、クーリングモジュール２０内に供給されずに、車幅方向に逃げてしまうのを防止することができる。また、クーリングモジュール２０の後方に位置するエンジンルームからの熱風が、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１に回り込むのを防止し、クーリングモジュールの前に熱風が回り込むことによって生じるコンデンサ２１の冷却効率低下を抑制できる。

ところで、シールダクト１としては、上記したように、すべて樹脂で構成されたものの他に、図１６に示すように、樹脂で構成された板部４３、４４とその外周に一体的に固定されたゴム板部４５、４６で構成されたものがある。板部４３、４４は、それぞれ、例えば、図１５中の上側シールダクト４１と、下側シールダクト４２と同等の形状である。そして、図１６に示すシールダクト１は、すべて樹脂で構成されたシールダクト１と同様に、図１６中の破線で囲まれた車両後方側の部分４７がクーリングモジュール２０に固定される。

図１５に示すように、シールダクト１をすべて樹脂で構成した場合では、シールダクト１とバンパーカバー３１との間に、数ｍｍ程度の隙間が設けられる。車両の振動によってシールダクト１とバンパーカバー３１との間に生じた応力により、シールダクト１が破壊されたり、車両の振動によってシールダクト１とバンパーカバー３１との接触および非接触による音が発生したりするのを防止するためである。

このため、シールダクト１をすべて樹脂で構成した場合では、シールダクト１とバンパーカバー３１との間に隙間があることから、シール効果が低いという問題があった。

これに対して、図１６に示すように、シールダクト１を、板部４３、４４とその外周に一体的に固定されたゴム板部４５、４６で構成した場合では、ゴム板部４５、４６は変形可能であり、車両の振動を吸収できるため、シールダクト１のゴム板部４５、４６をバンパーカバー３１に接触させることができる。このため、この場合、シールダクト１とバンパーカバー３１との間に隙間を設ける必要がないことから、高いシール効果が得られる。

また、シールダクト１としては、図１７に示すように、ゴム板４８のみで構成されたものもある。この場合も、図１６に示すシールダクト１と同様に、ゴム板４８が、変形可能であり、車両の振動を吸収できるため、高いシール効果が得られる。

さらに、シールダクト１をゴム板４８のように変形が可能な弾性材料のみで構成した場合では、図１５、１６に示すシールダクト１のように、複数の部品に分割する必要がないという利点がある。これは、図１５、１６に示すシールダクト１のように、シールダクト１のすべて、もしくは、一部を樹脂材料で構成した場合、バンパーリーンフォース３５のような障害物を避けて、シールダクト１を車両に組み付ける必要があるため、複数の部品に分割する必要があったのに対して、シールダクト１がゴム板４８のように変形が可能な弾性材料のみで構成された場合では、車両への組み付け時に、ゴム板４８を変形させながら障害物を避けて、シールダクト１を車両に組み付けることができるからである。

なお、シールダクト１をゴム板４８のみで構成した場合では、図１７に示すように、車両走行時の風圧によってゴム板４８の形状が変形せず、シールダクト１の形状が維持されるように、シールダクト１の車両後方側の部分４９をクーリングモジュール２０に固定するだけでなく、車両前方側の部分５０をバンパーカバー３１等の車両側構造部に固定する必要がある。

なお、特許文献１に記載のシールダクトは、弾性材料で構成されているが、板形状でなく、それ自体で形状が保持可能なブロック形状となっている。
実用新案登録第２５０２１８４号公報 特開２００３−３２７１６３号公報

上記のとおり、バンパーカバー３１とシールダクト１との間に隙間を生じさせないようにするためには、シールダクト１をゴム等の弾性材料で構成することが好ましい
しかしながら、図１６に示すシールダクトでは、樹脂板４３、４４の外周にゴム板４５、４６を形成するために、２色成形という特殊な成形技術が必要となる。このため、製造コストが高くなってしまうという問題がある。

また、図１７に示すシールダクトは、以下に説明するように、車両への組み付け性が、図１５、１６に示すシールダクトと比較して、悪いという問題がある。

すなわち、シールダクトの車両への組み付けは、クーリングモジュール２０の車両搭載前に、ゴム板４８の車両後方側部分４９をクーリングモジュール２０に固定した後、ゴム板４８が固定された状態のクーリングモジュール２０を車両に搭載し、その後、ゴム板４８の車両前方側の部分５０をバンパーカバー３１に固定することにより行われる。

そして、ゴム板４８の車両前方側の部分５０をバンパーカバー３１に固定する工程では、例えば、バンパーカバー３１と他の部品等との隙間に、作業者が車両の上側から手を入れて組み付け作業を行わなければならず、特に、車両の上側から奥まったところでの組み付け作業は、作業者の作業姿勢が厳しく、重労働となる。このため、図１７に示すシールダクトは、車両への組み付け性が悪い。

本発明は、上記点に鑑み、図１６、１７に示すシールダクトと同様に、高いシール効果を有しつつ、２色成形技術よりも容易な技術による製造が可能であり、かつ、シールダクトを板状のゴムのみで構成する場合と比較して、組み付け性を向上させることができるシールダクトを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、シールダクト（１）を、弾性材料で構成されており、それ自身で第１の空間（５１）と第２の空間（５２）とを仕切る板形状のシール部材（２）と、シール部材（２）に固定され、シール部材（２）よりも高い強度を有する材料で構成された強度部材（３）とにより構成することを特徴としている。ここで、強度部材は、シール部材（２）のうち、シールダクト（１）を車両に搭載した場合に車両の構造部と接触する部分を除く領域に固定され、シールダクト（１）を車両に搭載した場合にシール部材（２）の形状を維持できる形状のものである。

このように、本発明では、シール部材を弾性材料で構成し、シール部材の形状を、第１の空間と第２の空間とを仕切ることができる形状とすることで、シール部材自身によって、第１の空間と第２の空間とを仕切るようにしている。

そして、本発明では、少なくともシール部材の形状を維持できる形状で、シール部材よりも高い強度を有する材料で構成された強度部材をシール部材に固定しているので、弾性材料で構成された板形状のシール部材を用いても、車両走行時の風圧によってシールダクトの形状が変形しないように、シールダクトの形状を維持することができる。

このため、例えば、シールダクトを熱交換器に固定する場合では、シールダクトの熱交換器側部分を熱交換器に固定するだけで良く、シールダクトの先端部をフロントバンパーカバー等の車両前端構造部に固定することを省略することができる。

すなわち、本発明のように、例えば、強度部材（３）に対して、シールダクト（１）を車両に搭載した場合に、強度部材（３）の車両後方側の部分と車両前方側の部分のうち、車両後方側の部分にのみ、シールダクト（１）を車両側に固定するための固定部（９、３ｉ）を設けることができる。なお、固定部は、例えば、クリップを挿入するための穴や、強度部材（３）に一体的に形成された突起部（３ｉ）である。

また、必要に応じて、シールダクトの先端部を車両前端構造部に固定しても良く、この場合であっても、シールダクトを板状のゴムのみで構成する場合と比較して、シールダクトの車両への固定箇所を削減することができる。なお、シールダクトの車両への固定箇所が少ないほど車両への組み付け性が良いと言える。

したがって、本発明によれば、図１７に示すように、シールダクトを板状のゴムのみで構成する場合と比較して、組み付け性を向上させることができる。

また、本発明のシールダクトは、別々に形成されたシール部材と、強度部材とを固定したものであるため、シール部材および強度部材の製造技術として、２色成形技術よりも容易な周知の製造技術を採用することができる。なお、固定手段として、周知の手段を採用することができる。

また、本発明のシールダクトでは、強度部材が、シールダクトを車両に搭載した場合に、シール部材のうちのフロントバンパーカバーやバンパーリーンフォース等の車両構造部と接触する部分を除く領域に配置されているので、力の吸収および形状の変形が可能なシール部材のみを車両構造部と接触させることができる。これにより、図１６、１７に示すシールダクトと同様に、高いシール効果が得られる。

さらに、本発明では、シール部材（２）は、シールダクト（１）を車両に搭載した場合に、シール部材（２）のうちの車両の構造部（３５）が位置する部位に、車両の構造部（３５）に対応した形状の開口部（４）と、開口部（４）からシール部材（２）の縁まで到達する長さの切り込み部（５）とを備えることを特徴としている。

図１５に示すように、シールダクトを樹脂のみで構成した場合では、シールダクト自体が変形しないので、バンパーリーンフォース等の車両構造部が存在する場合、組み付けの点からその車両構造部を避けるため、空間を仕切る１つの面に対して、例えば、車両構造部よりも上側と、車両構造部よりも下側とに、それぞれ、シールダクトを配置していた。

これに対して、本発明では、シール部材に開口部と切り込み部とを設けており、シール部材が弾性材料で構成されているので、シールダクトの車両搭載時では、切り込み部を広げることで、開口部に、バンパーリーンフォース等の車両構造部を位置させることができる。

このように、本発明によれば、１つのシールダクトを、車両構造部の上側から下側に渡って配置することができる。したがって、本発明によれば、シールダクトを樹脂のみで構成した場合と比較して、必要なシールダクトの数を減らすことができる。

ところで、強度部材については種々の形状とすることができる。例えば、本発明のように、強度部材（３）を、細長く、シール部材（２）の輪郭に沿った形状で、幅が一定もしくは一部（３ｃ）がくびれている形状とすることができる。また、例えば、本発明のように、強度部材（３）を、２つのシール部材（２）にそれぞれ固定され、主に強度部材（３）としての機能を有する２つの主機能部（３ａ）と、２つの主機能部（３ａ）を連結する連結部（３ｂ）とを有する形状とすることもできる。

また、シール部材と強度部材の固定手段として、一般的なクリップと呼ばれる固定手段を別途用いて、シール部材と強度部材を固定することもできるが、本発明のように、強度部材（３）に一体的に形成され、シール部材（２）と強度部材（３）とを互いに固定するための第２の突起部（３ｈ）によって、シール部材と強度部材を固定することもできる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下では、図１４に示すように、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１とその周囲の空間５２とを車幅方向５３で仕切るように、車両に搭載されるシールダクトを例として説明する。なお、本明細書中では、バンパーカバー３１には、外気の吸入口を構成するグリル３１ａが含まれる。また、バンパーカバー３１が特許請求の範囲に記載のフロントバンパーカバーに相当する。

図１に、本発明の第１実施形態におけるシールダクトの斜視図を示し、図２に、図１中のシールダクトが車両に搭載された状態を示す。なお、図２は、車両の車幅方向でシールダクトを見たときの図であり、図１５に対応する図である。また、図２では、図１５と同様の構成部に、図１５と同一の符号を付している。

図１に示すように、シールダクト１は、シール部材としてのゴム板２と、強度部材としての骨部３とによって主に構成されている。

ゴム板２は、合成ゴム等で構成された板状のものである。ここで、板状とは、ゴム板２のみでは、車両走行時の風圧によって、折れ曲がる等の形状の変形が生じる薄さであることを意味する。

また、ゴム板２は、それ自身で、図１４に示されるバンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１とその周囲の空間５２とを、車幅方向で仕切る形状、例えば、バンパーカバー３１とアンダーカバー３３とに沿った形状となっている。すなわち、図２に示すように、シールダクト１が車両に搭載され、シールダクト１がクーリングモジュール２０に取り付けられた状態のとき、ゴム板２の車両前方側端部の輪郭がバンパーカバー３１の内部形状と一致し、ゴム板２の車両下方側端部の輪郭がアンダーカバー３３の内部形状と一致するようになっている。

また、ゴム板２は、図１に示すように、障害物、すなわち、車両のバンパーリーンフォース３５を通すための開口部としての穴４を有している。この穴４は、シールダクト１のうち、図２に示すように、シールダクト１を車両に搭載した状態のとき、バンパーリーンフォース３５が位置する部位に配置されている。また、この穴４は、図２に示すように、シールダクト１を車両に搭載した状態のとき、バンパーリーンフォース３５とシールダクト１との間に隙間が生じないように、バンパーリーンフォース３５に対応した形状、すなわち、バンパーリーンフォース３５の輪郭と同等の形状となっている。

また、ゴム板２は、図１に示すように、穴４からゴム板２の車両後方側の縁に到達する長さである切り込み部としての切り込み５を有している。この切り込み５は、シールダクト１の車両組み付け時において、図１中の矢印および破線で示すように、ゴム板２を切り込み５からめくることで、そのめくられた部分からバンパーリーンフォース３５を穴４に位置させるためのものである。

骨部３は、シールダクト１が車両に搭載された状態のとき、車両走行時の風圧によってゴム板２の形状が変形しないように、ゴム板２の形状を維持するためのものであり、ゴム板２に固定されている。

骨部３は、ゴムよりも強度を有する部材、例えば、樹脂や金属等により構成されている。また、骨部３は、図１、２に示すように、一定の幅とされた一本の細長い部材がゴム板２の輪郭に沿って曲がっている形状となっており、ゴム板２の形状を維持できる必要最小限の形状となっている。

骨部３の外形はゴム板２の外形よりも小さく、骨部３は、全体がゴム板２の縁よりもゴム板２の内側に位置した状態で、ゴム板２に固定されている。ゴム板２の縁から骨部３までの距離２ａは、例えば、２０〜３０ｍｍである。これにより、図２に示すように、シールダクト１が車両に搭載された状態において、シールダクト１のうち、バンパーカバー３１やアンダーカバー３３に対向する部分では、骨部３よりも外周側に、ゴム板２が存在するため、バンパーカバー３１やアンダーカバー３３がゴム板２と接触し、骨部３と接触しないようになっている。

また、骨部３は、さらに、ゴム板２の穴４から離間して配置されている。このため、シールダクト１は、車両に搭載された状態において、バンパーリーンフォース３５がゴム板２と接触し、骨部３と接触しないようになっている。

このように、骨部３は、シールダクト１のうち、シールダクト１を車両に搭載した場合に、バンパーカバー３１やバンパーリーンフォース３５等の車両の構造部と接触させる部分を除く領域に配置されている。

なお、シールダクト１の車両後方側の部分は、図２に示すように、車両に搭載された状態のとき、骨部３がクーリングモジュール２０に沿うように、かつ、ゴム板２の切り込み５が形成された領域を除くように、図中上下方向に伸びている。このように、骨部３は、穴４および切り込み５を除く位置に固定されている。

次に、ゴム板２と骨部３の固定方法の一例を説明する。図３に、シールダクト１の分解斜視図を示す。また、図４に、ゴム板２と骨部３の固定部分の断面図を示す。

ゴム板２には、骨部３に対応する位置に、複数の第１の穴６が設けられている。また、骨部３にも、ゴム板２の第１の穴６に対応する位置に、第２の穴７が設けられている。そして、これらの穴６、７に、第１のクリップ８が挿入されることにより、ゴム板２と骨部３とが固定される。なお、これらの穴６、７の数や位置は、必要に応じて、任意に設定される。

この第１のクリップ８は、一般的な構造のものであり、図３、４に示すように、例えば、板部８ａと軸部８ｂと先端部８ｃとが順に連続した形状である。板部８ａは、円盤形状であり、その径は、第１、第２の穴６、７の径よりも大きい。軸部８ｂは、その幅が第１、第２の穴６、７の径と同等の大きさである。先端部８ｃは、その幅が第１、第２の穴６、７の径よりも大きくなっている。なお、第１のクリップ８の第１、第２の穴６、７への挿入時では、先端部８ｃと軸部８ｂは、先端部８ｃが第１、第２の穴６、７を通過するように、幅を縮小できる構造となっている。

図４に示すように、第１のクリップ８を第１、第２の穴６、７に挿入した状態では、第１のクリップ８の板部８ａと先端部８ｃとによって、ゴム板２と骨部３とが挟まれることで、ゴム板２と骨部３とが固定される。

なお、図１、３に示すように、ゴム板２と骨部３には、後述するが、それぞれ、クーリングモジュール２０への固定用の第３、第４の穴９、１０が設けられている。第３、第４の穴９、１０は、シールダクト１が車両に搭載された場合に、シールダクト１の車両後方側の部分に配置されており、車両前方側の部分には配置されていない。第３、第４の穴９、１０の位置や数は、必要に応じて、任意に設定される。なお、骨部３の第４の穴１０が特許請求の範囲に記載の固定部に相当する。

次に、シールダクト１とクーリングモジュール２０の固定方法の一例を説明する。図５に、クーリングモジュールとシールダクトの分解斜視図を示す。

図５に示すように、クーリングモジュール２０は、コンデンサ２１と、ラジエータ２２と、電動ファン２３とを備え、コンデンサ２１とラジエータ２２とが電動ファン２３のシュラウド２４内に組み込まれることで、これらが一体の組立構造体となったものである。このクーリングモジュール２０が、特許請求の範囲に記載の熱交換器に相当する。

シュラウド２４は、クーリングモジュール２０の上面を構成する上部シュラウド２４ａと、クーリングモジュール２０の側面等を構成する下部シュラウド２４ｂとを有している。上部シュラウド２４ａおよび下部シュラウド２４ｂは、例えば、樹脂で構成されている。また、クーリングモジュール２０の側面を構成する下部シュラウド２４ｂの側面部２４ｃには、シールダクト１を固定するための穴２４ｄが、シールダクト１の取り付け位置に設けられている。

そして、クーリングモジュール２０の左右両側の側面に対して、それぞれ、シールダクト１が配置され、下部シュラウド２４ｂの穴２４ｄと、シールダクト１のゴム板２および骨部３の第３、第４の穴９、１０とに、第２のクリップ１１が挿入されることで、シールダクト１がクーリングモジュール２０に固定される。なお、第２のクリップ１１は、第１のクリップ８と同様の形状のものである。

次に、シールダクト１の車両への組み付け手順について説明する。まず、車両搭載前の段階で、図３に示すように、ゴム板２と骨部３とを固定する。その後、図５に示すように、車両に搭載された状態のクーリングモジュール２０に対して、シールダクト１を固定する。

ここで、クーリングモジュール２０にシールダクト１を固定するときでは、図１中の破線で示すように、切り込み５からゴム板２の一部をめくり、シールダクト１をクーリングモジュール２０へ固定できる状態に位置させる。このとき、ゴム板２の穴４とバンパーリーンフォース３５との位置合わせをし、位置合わせが完了したら、一部をめくられた状態のゴム板２を元に戻す。

そして、第２のクリップ１１を、シールダクト１の第３、第４の穴９、１０と、クーリングモジュール２０の下部シュラウド２４ｂの穴２４ｄとに挿入する。これにより、図２に示すように、シールダクト１がクーリングモジュール２０に固定される。本実施形態では、骨部３のうち、車両後方側の部分がクーリングモジュール２０に第２のクリップ１１によって固定されているだけであるが、ゴム板２が骨部３に固定されているので、ゴム板２は、その形状を維持しつつ、クーリングモジュール２０に固定されている。

なお、ゴム板２に切り込み５が設けられていても、シールダクト１の車両組み付け状態において、グリル３１ａから取り入れられた外気がクーリングモジュール２０に供給されずに逃げてしまったり、エンジンルームからの熱風が回り込んだりするのを抑制することができるが、必要に応じて、切り込み５を接着することもできる。

次に、本実施形態の主な効果について説明する。

（１）本実施形態では、上記のとおり、シールダクト１をゴム板２と骨部３とにより主に構成している。

そして、ゴム板２を、バンパーカバー３１とアンダーカバー３３とに沿った１枚の板形状としている。これにより、ゴム板２自身で、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１と、その周囲の空間５２とを車幅方向で仕切るようにしている。このように、ゴム板２によって、主に、シールダクト１の機能を発揮させるようにしている。

また、骨部３を、所定の幅とされた一本の細長い部材をゴム板２の輪郭に沿って曲げた形状として、ゴム板２に固定している。ゴム板２のみでは、車両走行時の風圧によってゴム板２の形状が変形してしまうが、このように骨部３をゴム板２に固定することで、ゴム板２の形状を維持することができる。なお、骨部３は、主に、ゴム板２を補強するものであり、骨部３自体は、空間を仕切るものではない。

このため、シールダクト１をクーリングモジュール２０に固定する場合では、シールダクト１のクーリングモジュール２０側の部分をクーリングモジュール２０に固定するだけで良い。したがって、図１７に示すシールダクトのように、シールダクト１をすべてゴムで構成した場合と比較して、シールダクト１の車両前方側部分をバンパーカバー３１等の車両構造部に固定することを省略することができる。

また、図１７に示すシールダクトでは、バンパーカバー３１に固定する必要があったため、バンパーカバー３１が車両に取り付けられた後でなければ、シールダクトを車両に固定できなかった。これに対して、本実施形態のシールダクト１によれば、バンパーカバー３１が車両に取り付けられる前に、シールダクト１をクーリングモジュール２０に固定することができる。すなわち、本実施形態では、バンパーカバー３１が無い状態で、シールダクト１をクーリングモジュール２０に固定することができるため、作業性が良い。

これらのことから、本実施形態によれば、図１７に示すシールダクトのように、シールダクト１をすべてゴムで構成した場合と比較して、シールダクト１の車両への組み付け性を向上させることができる。

（２）また、本実施形態では、シールダクト１のうち、バンパーカバー３１やアンダーカバー３３に対向する部分では、骨部３をゴム板２の縁よりも内側に配置している。これにより、シールダクト１を車両に搭載したとき、バンパーカバー３１やアンダーカバー３３とシールダクト１との間に隙間を設けることなく、バンパーカバー３１等とシールダクト１とを密着させることができる。これは、シールダクト１をバンパーカバー３１等と接触させても、ゴム板２が車両の振動を吸収するからである。

したがって、本実施形態によれば、上記背景技術の欄で説明した図１５に示すシールダクト１と比較して、高いシール効果が得られる。

（３）また、本実施形態のシールダクト１は、ゴム板２と骨部３とを別々に形成した後、これらを固定することで製造されるが、ゴム板２、骨部３は、ゴム板製造や樹脂板製造等の図１６に示すシールダクトの製造に必要な２色成形技術よりも容易な周知の製造技術により製造が可能である。

したがって、本実施形態によれば、図１６に示すシールダクトと比較して、製造コストを低くすることができる。

（４）また、本実施形態では、ゴム板２が、シールダクト１を車両に搭載した状態のとき、シールダクト１のうち、バンパーリーンフォース３５が位置する部位に、バンパーリーンフォース３５に対応した形状の穴４と、穴４からゴム板２の縁に到達する長さの切り込み５とを備えている。また、骨部３は、ゴム板２のうち、穴４および切り込み５を除く部位に固定されている。

ここで、図１５に示すように、シールダクト１を樹脂のみで構成した場合では、シールダクト自体が変形しないので、バンパーリーンフォース３５が存在する場合、バンパーリーンフォース３５を避けるため、バンパーリーンフォース３５よりも上側と、バンパーリーンフォース３５よりも下側に、それぞれ、シールダクト４１、４２を配置していた。

これに対して、本実施形態のように、ゴム板２に穴４と切り込み５を設けることで、シールダクト１の車両搭載時では、図１中の破線で示すように、切り込み５を広げながら、ゴム板２の穴４に、バンパーリーンフォース３５が位置するように、シールダクト１を車両に搭載できるので、上記した２枚のシールダクト４１、４２を、１枚のゴム板２に置き換えることができる。

したがって、本実施形態によれば、図１５に示すシールダクトのように、シールダクト１を樹脂のみで構成した場合と比較して、必要なシールダクトの数を減らすことができる。

（第２実施形態）
第１実施形態で説明したシールダクト１の骨部３の形状については、必要に応じて種々の形状に変更することができる。本実施形態では、骨部３の形状の変形例について説明する。なお、ゴム板２の形状については、図１、２に示すシールダクト１と同様の形状である。

図６に、本実施形態の第１の例における骨部３の斜視図を示す。図６中に示す骨部３は、破線で囲まれた部分３ａが図１中の骨部３に相当しており、２つの骨部３ａを連結部３ｂで連結した形状となっている。そして、図示しないが、骨部３の破線で囲まれた部分３ａに、それぞれ、ゴム板２が固定されることで、シールダクト１が構成される。

このように、骨部３の破線で囲まれた部分３ａがゴム板２の形状を維持するようになっており、骨部３の機能を主として発揮する部分である。なお、この骨部３の破線で囲まれた部分３ａが、特許請求の範囲に記載の主機能部に相当する。

第１実施形態で説明したシールダクト１は、図５に示すように、クーリングモジュール２０の左右両側に、それぞれ１つずつ、シールダクト１を配置していたのに対して、本実施形態のように、骨部３の形状を、２つの骨部３ａを連結部３ｂで連結した形状とすることで、クーリングモジュール２０の左右両側に配置される２つのシールダクト１を一体化させることができる。

次に、図７に、本実施形態の第２の例におけるシールダクト１が車両に搭載された状態の図を示す。なお、図７は、図２中のシールダクト１の骨部３に対応している。図７に示すように、シールダクト１の骨部３は、破線で囲まれた領域の部分３ｃが、他の部分３ｄの幅よりも小さくなっている。すなわち、骨部３は、その一部３ｃがくびれた形状となっている。

このように、骨部３の形状を、骨部３の幅を均一でなく、部分的に小さくすることで、車両衝突時に骨部３が壊れやすい形状とすることもできる。

次に、図８に、本実施形態の第３の例におけるシールダクト１が車両に搭載された状態の図を示す。なお、図８は、図２に対応している。 図８に示すように、シールダクト１の骨部３は、幅が小さく細長い部分３ｄと、幅が大きく板形状の部分３ｅとから構成されている。

このように、骨部３の一部３ｅを板形状とすることもでき、これにより、図７に示すシールダクト１とは逆に、図１、２に示すシールダクト１よりも、シールダクト１の強度を向上させることもできる。

以上説明したように、本実施形態のシールダクト１は、第１実施形態で説明したシールダクト１に対して、骨部３の形状が異なるのみであるため、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を有している。

（第３実施形態）
第１実施形態で説明したシールダクト１のゴム板２の形状についても、必要に応じて種々の形状に変更することができる。本実施形態では、ゴム板２の形状の変形例について説明する。

図９に、本実施形態の第１の例におけるシールダクト１が車両に搭載された状態の図を示す。図９は、図２に対応している。

図９に示すように、ゴム板２の形状を、図２に示すシールダクト１に対して、バンパーリーンフォース３５よりも上側の部分を残し、それよりも下側の部分を省略した形状とすることもできる。このときも、第１実施形態と同様に、ゴム板２はその車両前方側の部分がバンパーカバー３１に沿った形状であり、骨部３が、ゴム板２の輪郭に沿った形状で、ゴム板２の縁よりも内側に位置するように、ゴム板２に固定される。

このように、図９に示すシールダクト１によって、第１実施形態と異なり、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間のうちのバンパーリーンフォース３５よりも車両上側の空間と、その周囲の空間とを、車幅方向で仕切ることもできる。

これは、車両の特性によって、エンジンルームからの熱風の回り込み方が異なっており、特に、バンパーリーンフォース３５よりも上側から熱風が回り込みやすく、下側から熱風が回り込み難い車両であれば、シールダクト１を図９に示す形状としても、熱風の回り込みを抑制できるからである。

図１０に、本実施形態の第２の例におけるシールダクト１が車両に搭載された状態の図を示す。なお、図１０は、図２に対応している。

ゴム板２の形状は、バンパーカバー３１の形状やバンパーリーンフォース３５の位置に応じて任意に変更が可能である。例えば、図１０に示すように、バンパーリーンフォース３５とバンパーカバー３１が接触している構造の車両の場合では、図１に示すシールダクト１において、ゴム板２に設けられた穴４の位置を車両前方側に移動させることもできる。

なお、この場合、骨部３は、図１０に示すように、シールダクト１を車両に搭載した状態のとき、バンパーリーンフォース３５よりも上側に位置する部分３ｆと、バンパーリーンフォース３５よりも下側に位置する部分３ｇの分離した２つの部分から構成される。また、車両に搭載される前のシールダクト１は、骨部３の２つの部分３ｆ、３ｇ同士が固定されていない。

このため、ゴム板２のうち、２つの部分３ｆ、３ｇの間の部分２ｂは補強されておらず、骨部３によって、ゴム板２の形状が維持されているとは言えない。しかし、シールダクト１がクーリングモジュール２０に固定された状態であれば、クーリングモジュール２０を介して、骨部３の２つの部分３ｆ、３ｇ同士が固定されるので、ゴム板２の形状が維持される。

（他の実施形態）
（１）図１１に、他の実施形態の第１の例におけるシールダクト１の部分断面図を示す。第１実施形態では、図３、４に示すように、骨部３とは別部品である第１のクリップ８を用いて、ゴム板２と骨部３とを固定する場合を例として説明した。

これに対して、図１１に示すように、第１のクリップ８と骨部３とを一体化させることもできる。すなわち、骨部３に第１のクリップ８に相当するクリップ部分３ｈを設けることもできる。このクリップ部分３ｈは、骨部３に一体的に形成された突起であり、第１のクリップ８と同様の形状を有している。このクリップ部分３ｈが特許請求の範囲に記載の第２の突起部に相当する。

これにより、ゴム板２と骨部３との固定において、第１のクリップ８を不要とすることができ、部品点数を削減することができる。

なお、ゴム板２と骨部３の固定手段としては、他の嵌合手段や、接着剤、両面テープ等の接着手段を用いることもできる。

（２）図１２（ａ）に他の実施形態の第１の例におけるシールダクト１の斜視図を示し、図１２（ｂ）に、図１２（ａ）中のＡ−Ａ線断面図を示す。なお、図１２（ａ）、（ｂ）では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付してる。

第１実施形態では、図５に示すように、骨部３とは別部品である第２のクリップ１１を用いて、シールダクト１をクーリングモジュール２０に固定する場合を例として説明した。

これに対して、図１２（ｂ）に示すように、第２のクリップ１１と骨部３とを一体化させることもできる。すなわち、骨部３に第２のクリップ１１に相当するクリップ部分３ｉを設けることもできる。このクリップ部分３ｉは、骨部３に一体的に形成された突起であり、第２のクリップ１１と同様の形状を有している。このクリップ部分３ｉが特許請求の範囲に記載の第１の突起部に相当する。

これにより、シールダクト１とクーリングモジュール２０との固定において、第２のクリップ１１を不要とすることができ、部品点数を削減することができる。

なお、ここでは、クリップ部分３ｉを図１１中のクリップ部分３ｈとは別に、骨部３に設ける場合を例として説明したが、クリップ部分３ｉと図１１中のクリップ部分３ｈとを共通化させることもできる。

（３）図１３に、車両に搭載された状態のシールダクトを上方から見たときのシールダクト周辺の上面図を示す。上記した各実施形態では、シールダクト１を車両側のクーリングモジュール２０に固定する場合を例として説明したが、シールダクト１を車両側の他の位置に固定することもできる。例えば、ラジエータサポート３４にシールダクト１を固定することもできる。なお、この場合、クーリングモジュール２０とラジエータサポート３４との間に、スポンジ等により構成されたシール部材３６を配置する。

（４）上記した各実施形態では、骨部３の全体がゴム板２の縁よりも内側に位置する場合を例として説明したが、シールダクト１のうち、シールダクト１を車両に搭載した場合に、シールダクト１をバンパーカバー３１やアンダーカバー３３等の車両構造部と接触させる必要がない部分については、骨部３をゴム板２の縁よりも内側に配置していなくても良い。

その部分においては、骨部３の縁とゴム板２の縁を一致させたり、ゴム板２よりも外側に骨部３を突出させたりするように、ゴム板２に対して骨部３を配置することもできる。なお、シールダクト１の車両構造部と接触させる必要がない部分とは、例えば、シールダクト１の車両後方側の部分や図９に示すシールダクト１の図中下方部分である。

（５）上記した各実施形態では、シールダクト１をクーリングモジュール２０に固定する場合を例として説明したが、クーリングモジュール２０の代わりに、熱交換器としてのコンデンサ２１、ラジエータ２２がモジュールとして車両に搭載されていない場合では、コンデンサ２１もしくはラジエータ２２に、直接、シールダクト１を固定することもできる。

（６）上記した各実施形態では、シールダクト１を構成するシール部材として、ゴム板２を用いる場合を例として説明したが、ゴムの代わりに、他の材料で構成されたものをシール部材として用いることもできる。他の材料としては、変形が可能であり、車両の振動を吸収できる弾性材料、例えば、スポンジを用いることができる。

（７）上記した各実施形態では、例えば、クーリングモジュール２０の側面に固定され、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間５１とその周囲の空間５２とを車幅方向５３で仕切るシールダクト１に対して、本発明を適用する場合を例として説明した。これに対して、例えば、クーリングモジュール２０の上面および下面に固定され、バンパーカバー３１とクーリングモジュール２０との間の空間とその周囲の空間とを車両上下方向で仕切るようにも配置されるシールダクトに対しても、本発明を適用することができる。

（８）上記した各実施形態では、シールダクト１の車両後方側の部分をクーリングモジュール２０等の車両側に固定する場合を例として説明したが、シールダクト１の車両側への固定を部分的に補強する等の目的により、シールダクト１の車両前方側の部分を、バンパーカバー３１等に固定することもできる。

この場合においても、シールダクト１の車両側への固定を部分的に補強する等の目的であれば、図１７に示すシールダクト４８よりも、シールダクト１の車両前方側の部分を多く固定する必要がない。このため、図１７に示すシールダクトのように、シールダクト１をすべてゴムで構成した場合と比較して、シールダクト１の車両への組み付け性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態におけるシールダクトの斜視図である。 車両に搭載された状態の図１に示すシールダクトを車幅方向から見たときの図である。 図１に示すシールダクトの分解斜視図である。 図１に示すシールダクトのうち、ゴム板２と骨部３の固定部分の断面図である。 クーリングモジュール２０およびシールダクト１の分解斜視図である。 本発明の第２実施形態の第１の例における骨部３の斜視図である。 第２実施形態の第２の例におけるシールダクト１の正面図である。 車両に搭載された状態の第２実施形態の第３の例におけるシールダクト１を車幅方向から見たときの図である。 車両に搭載された状態の第３実施形態の第１の例におけるシールダクト１を車幅方向から見たときの図である。 車両に搭載された状態の第３実施形態の第２の例におけるシールダクト１を車幅方向から見たときの図である。 他の実施形態の第１の例におけるシールダクト１の部分断面図である。 （ａ）は他の実施形態の第２の例におけるシールダクト１の斜視図であり、（ｂ）は（ａ）中のＡ−Ａ線断面図である。 他の実施形態の第３の例における車両に搭載された状態のシールダクトを上方から見たときのシールダクト周辺の上面図である。 車両に搭載された状態のシールダクトを車両上方から見たときのシールダクト周辺の上面図である。 車両に搭載された状態の従来におけるシールダクトを車幅方向から見たときの図である。 従来におけるシールダクトの外観を示す正面図である。 従来におけるシールダクトの外観を示す正面図である。

符号の説明

１…シールダクト、２…ゴム板、３…骨部、４…穴、５…切り込み、
８…第１のクリップ、１１…第２のクリップ、
２０…クーリングモジュール、２１…コンデンサ、２２…ラジエータ、
２３…電動ファン、２４…シュラウド、
３１…バンパーカバー、３２…ボンネット、３３…アンダーカバー、
３４…ラジエータサポート、３５…バンパーリーンフォース。

Claims (8)

1. 車両のフロントバンパーカバー（３１）と車両内の前記フロントバンパーカバー（３１）の後方に配置されている熱交換器（２０）との間であって、前記熱交換器（２０）よりも空気流れの上流側に位置する第１の空間（５１）を、車両内の前記第１の空間（５１）を除く第２の空間（５２）と仕切るように、前記第１の空間（５１）の周囲に配置されるシールダクト（１）において、
   弾性材料で構成され、それ自身で前記第１の空間（５１）と前記第２の空間（５２）とを仕切る板形状のシール部材（２）と、
   前記シール部材（２）のうち、前記シールダクト（１）を車両に搭載した場合に車両の構造部と接触する部分を除く領域に固定されており、前記シールダクト（１）を車両に搭載した場合に前記シール部材（２）の形状を維持できる形状であって、前記シール部材（２）よりも高い強度を有する材料で構成された強度部材（３）とを備えることを特徴とするシールダクト。
2. 前記シール部材（２）は、前記シールダクト（１）を車両に搭載する場合に、車両の構造部（３５）を通すための開口部（４）と、前記開口部（４）から前記シール部材（２）の縁まで到達する長さの切り込み部（５）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のシールダクト。
3. 前記強度部材（３）は、前記シールダクト（１）を車両に搭載した場合に、前記強度部材（３）の車両後方側の部分と車両前方側の部分のうち、前記車両後方側の部分にのみ、前記シールダクト（１）を車両側に固定するための固定部（９、３ｉ）を有することを特徴とする請求項１また２に記載のシールダクト。
4. 前記強度部材（３）の前記固定部は、前記強度部材（３）に一体的に形成された第１の突起部（３ｉ）であることを特徴とする請求項３に記載のシールダクト。
5. 前記強度部材（３）は、細長く、前記シール部材（２）の輪郭に沿った形状であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のシールダクト。
6. 前記強度部材（３）は、その一部（３ｃ）が、くびれている形状であることを特徴とする請求項５に記載のシールダクト。
7. 前記強度部材（３）は、２つの前記シール部材（２）にそれぞれ固定され、主に前記強度部材（３）としての機能を有する２つの主機能部（３ａ）と、前記２つの主機能部（３ａ）を連結する連結部（３ｂ）とを有することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のシールダクト。
8. 前記強度部材（３）は、前記強度部材（３）に一体的に形成され、前記シール部材（２）と前記強度部材（３）とを互いに固定するための第２の突起部（３ｈ）を有することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つのシールダクト。
   

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