JP2006298086A - 自動車用シートのハイトアジャスタ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増大やコスト高を招くことなしに後方追突の事故発生時などにも十分な耐荷重性能が確保される構成を有する自動車用シートのハイトアジャスタ機構を提供する。【解決手段】左右のサイドフレーム３、フロントクロスメンバ４およびリアクロスメンバ７とからなるシートクッションフレーム２の前後左右の４箇所にそれぞれ配置した４本のリンク部材１４，１７を、シートクッションフレーム２のサイドフレーム３とシートトラック機構９のアッパレール１０とに各々の上，下端部をそれぞれ回転自在に連結して、平行リンク機構を構成する。少なくとも前側または後側の左右の２本のリンク部材１４，１７を、サイドフレーム３に相対向する配置で設けられ２つの支持片部３ａ，３ｂの間に配置して、２つの支持片部３ａ，３ｂ間に架け渡す配置で両端支持された連結部材１８を介して回転自在に支持する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車の主としてフロントシートにおけるシートクッションを上下動自在にシートトラック機構に連結してシートクッションの高さを調整するためのハイトアジャスタ機構の構造に関するものである。

自動車の運転席または助手席であるフロントシートは、乗員が腰掛けるシートクッションの後端部に、リクライニングアジャスタ機構を介して背凭れとしてのシートバックがリクライニング可能に取り付けられた構成になっている。図９に示すように、上記シートクッションの骨格として機能するシートクッションフレーム６０は、自動車の前後方向に沿った配置で左右方向に間隔を存して互いに平行に並置された左側サイドフレーム６１および右側サイドフレーム６２と、この両サイドフレーム６１，６２に対しこれらの前方側端部間および後方側端部間にそれぞれ架け渡れて各々の両端部が溶接などの手段で固着されたフロントクロスメンバ６３およびリヤクロスメンバ（図示せず）とを備えて、平面視四角形の枠状に構成されている。

上記シートクッションフレーム６０は、ハイトアジャスタ機構６４を介してシートトラック機構６６に対し上下動自在に連結されているとともに、シートトラック機構６６を介して車体フロアに対し車体の前後方向にスライド可能に案内支持される形態に設置されている。上記ハイトアジャスタ機構６４は、シートクッションフレームの平面視四角形の前後左右に配置された４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄや上下動作動機構部（図示せず）を備えて構成されている。シートトラック機構６６は、車体フロアに設置されるロアレール６８に対しアッパレール６７が移動可能に連結された構成を有し、ハイトアジャスタ機構６４の４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄの各下端部はアッパレール６７に連結されている。４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄは平行リンク機構に構成されている。

図１０は図９のＣ−Ｃ線に沿って切断した拡大断面図を示し、上記ハイトアジャスタ機構６４は、前方右側のリンク部材６５Ｃの上端部が、ワッシャ６９を介在して段付きピン７０により右側サイドフレーム６２に回転自在に連結され、且つリンク部材６５Ｃの下端部が、ワッシャ７１を介在して段付きピン７２によりシートトラック機構６６のアッパレール６７に回転自在に連結されている。なお、前方左側のリンク部材６５Ａも同様の構造によって左側サイドフレーム６１をシートトラック機構６６のアッパレール６７に回転自在に連結している。したがって、ハイトアジャスタ機構６４は、平行リンク機構を構成する４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄの回動によってシートクッションフレーム６０をシートトラック機構６６に対し上下動させるようになっている。

なお、上記シートトラック機構６６は、ロアレール６８が、アッパレール６７の下端から左右に延びるフランジ部を側方から包み込むように保持しながら、ローラ７３および軸受ボール７４の転動を介してアッパレール６７を車体の前後方向に案内するようになっている。

しかしながら、従来のハイトアジャスタ機構６４では、図１０に示すように、前側左右（同図には右側のみ図示）のリンク部材６５Ａ，６５Ｃの上端部が、共に平板状の左右両側のサイドフレーム６１，６２にそれぞれ面接触に重ね合わされた配置で、段付きピン７０，７２により回転自在に連結された構成になっているから、４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄは、腰掛ける乗員の重量を含むシートクッションフレーム６０全体からの比較的大きな荷重をサイドフレーム６１，６２に対する接触面で面受けしている構成上、横方向（水平方向）からの荷重や揺れに対する剛性や取付強度を十分に確保するのが困難である。特に、シートクッションフレーム６０が上限位置まで上昇された強度的に最も厳しい条件では、４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄの横方向の剛性や取付強度が極めて不十分となる。しかも、４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄは、段付きピン７０，７２のかしめ加工による連結構造で取り付けられているために、完全な固定とならないことから確実に支持され難い。

そのため、例えば、前面衝突や後方追突の事故発生時などのように車体の左右方向への衝撃を受けたときには、４本のリンク部材６５Ａ〜６５Ｄが衝撃による荷重に耐えることができずに左右方向に折れ曲がってしまい、シートクッションフレーム６０が比較的短時間で横倒しになってしまう問題がある。

そこで、近年では、ハイトアジャスタ機構とサイドフレームとを、衝突事故発生時などの衝撃による荷重に耐えられる十分な剛性や取付強度を有する構造で連結するように図っている。そのような連結構造の一つとして、板厚の大きなサイドフレームまたはリンク部材を用いる手段が採用されているが、この場合には重量の増大およびコスト高を招く別の問題が発生する。

本発明は、上記従来の課題に鑑みてなされたもので、重量の増大やコスト高を招くことなしに、後方追突などの事故発生時にも十分な耐荷重性能が確保される構成を有する自動車用シートのハイトアジャスタ機構を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、左右両側の各サイドフレーム、フロントクロスメンバおよびリアクロスメンバとにより平面視四角形の枠状に構成されたシートクッションフレームをシートトラック機構に対し上下動自在に支持させるハイトアジャスタ機構であって、前記シートクッションフレームの平面視四角形の前後左右の４箇所にそれぞれ配置されて、前記シートクッションフレームのサイドフレームと前記シートトラック機構のアッパレールとに各々の上，下端部がそれぞれ回転自在に連結されて平行リンク機構を構成する４本のリンク部材を備え、少なくとも前側または後側の左右の２本の前記リンク部材が、前記サイドフレームに相対向する配置で設けられ２つの支持片部の間に配置されて、前記２つの支持片部間に架け渡す配置で両端支持された連結部材を介し回転自在に支持されていることを特徴としている。

請求項２に係る発明の自動車用シートのハイトアジャスタ機構は、請求項１に係る発明における左右両側のサイドフレームが、板状材の屈曲により、外側フレーム部、内側フレーム部および天面部を一体に有する断面逆Ｕ字状に形成されて、前記外側フレーム部および内側フレーム部が連結部材を両端支持する２つの支持片部として用いられ、前記連結部材として、段付きピンまたは段付きボルトが用いられている。

請求項３に係る発明の自動車用シートのハイトアジャスタ機構は、請求項１または２に係る発明における２つの支持片部間に位置して連結部材を介し支持されたリンク部材に、前記連結部材が挿通する取付孔の孔縁部から側方に向け突出する補強筒部が一体形成されているとともに、上下方向の一側面から側方に向け突出する補強用フランジが一体形成されている。

請求項１に係る発明の自動車用シートのハイトアジャスタ機構では、リンク部材が、サイドフレームの２つの支持片部間に架け渡された連結部材を介して両支持片部に両端支持されているから、乗員の重量を含むシートクッションからの荷重を、サイドフレームの２つの支持片部に分散して左右両側で受けることができる。そのため、このハイトアジャスタ機構では、左右方向の荷重に対する剛性および取付強度が格段に向上したものとなり、シートクッションフレームを上限まで上昇させた強度的に最も不利な条件の状態において前面衝突や後方追突の事故発生時などによる衝撃に伴う横方向の荷重を受けた場合であっても、十分に耐え得ることができる耐荷重性能を有しているから、簡単に横倒しになることがない。しかも、シートクッションフレームからの荷重を２つの支持片部に分散して受ける構造としたことから、リンク部材やサイドフレームの板厚を大きく設定する必要がないので、重量の増大やコスト高を招くことがない。

請求項２の発明の自動車用シートのハイトアジャスタ機構では、サイドフレームが断面逆Ｕ字状の立体形状を備えて剛性が高められていることから、このサイドフレームによってリンク部材との連結構造が一層強固なものとなる。

請求項３の発明の自動車用シートのハイトアジャスタ機構では、リンク部材が、サイドフレームに対し面接触する必要が無くなって形状の自由度が生じたのに伴って補強筒部と補強用フランジとが一体形成された形状を有しているので、リンク部材自体の剛性が向上する。

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１および図２は本発明の一実施の形態に係る自動車用シートのハイトアジャスタ機構８を備えたフロントシート１を示す右側面図であり、図１はシートクッションフレーム２が下限位置まで下降された状態を、図２はシートクッションフレーム２が上限位置まで上昇された状態をそれぞれ示している。上記シートクッションフレーム２は、全体構成において、図９の従来のものとほぼ同様であり、車体の前後方向ＦＲ−ＲＲに沿った配置で左右方向（図の手前側と奥側の方向）に所定間隔を存して互いに平行に並置された左側サイドフレーム（図示せず）および右側サイドフレーム３と、両サイドフレーム３に対しこれらの前方ＦＲ側端部間および後方ＲＲ側端部間にそれぞれ架け渡されて各々の両端面が溶接などの手段で固着されたフロントクロスメンバ４およびリアクロスメンバ７とを備えて、平面視四角形の枠状に構成されている。

図３は図１のＡ−Ａ線に沿って切断した拡大断面図を示し、同図において、右側サイドフレーム３は、板状材を屈曲して、外側フレーム部３ａ、内側フレーム部３ｂおよび天面部３ｃを有する断面ほぼ逆Ｕ字形状に形成されているとともに、内側フレーム部３ｂの端部から掛止フランジ部３ｄが内方に向け一体に延出されている。上記外側フレーム部３ａには、図１および図２にも明示するように、前後方向の中央部における下端部分が２箇所の切り込みにより分離されて外方に向け逆Ｌ字状に屈曲されることにより、掛止片３ｅが形成されている。この掛止片３ｅには、図示を省略したクッションパッド材を被覆する外装カバー材が掛け止めされる。

また、図示していない左側サイドフレームは、右側サイドフレーム３に対し面対称の形状を有しており、したがって、右側サイドフレーム３と同形状の外側フレーム部、内側フレーム部、天面部、掛止フランジ部および掛止片を一体に有した断面形状に形成されている。

シートクッションフレーム２のフロントクロスメンバ４およびリアクロスメンバ７は、共に左右方向に延びるほぼ長方形状の金属平板材を湾曲形状に屈曲してほぼ筒状に形成されたものであり、図１および図２に示すように、各々の左右両端から一体に突設された取付片４ａ，７ａが、直角に屈曲されて左右のサイドフレーム３の外側面に重ね合わせた状態でレーザー溶接されているとともに、左右両端部の複数箇所が、左右のサイドフレーム３の内面に固着された支持片（図示せず）や左右のサイドフレームの上面に重ね合わせた配置でそれぞれレーザー溶接されていることにより、左右のサイドフレーム３間に架け渡す配置で連結されている。

上記シートクッションフレーム２は、本発明の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構８を介してシートトラック機構９に対し上下動自在に支持されている。シートトラック機構９は、図３に示すように、この実施の形態においてＴ型のものを例示してあり、ハイトアジャスタ機構８を介してシートクッションフレーム２に連結されるアッパレール１０と、車両フロア側に設置されるロアレール１１と、ローラ１２および軸受ボール１３とを備えて構成されている。このＴ型シートトラック機構９は、アッパレール１０とロアレール１１とを組み合わせてなるシートレールが、左右両側のサイドフレーム３にそれぞれ対向して車両の前後方向に沿った配置で２組設置されている。

上記ロアレール１１は頂部中央が開放されたボックス体形状を有し、アッパレール１０は、２枚のレール板材が重ね合わされ状態でスポット溶接などで互いに接合されてなり、その２枚のレール板材の下部が左右両側に湾曲しながら延びて、ほぼ逆Ｔ字状の断面形状に形成されている。上記Ｔ型シートトラック機構９は、ローラ１２の転動によってアッパレール１０がロアレール１１にガイドされながら前後方向に移動可能になっており、軸受ボール１３によってロアレール１１に対するアッパレール１０のスムーズなスライド移動を確保している。

つぎに、本発明の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構８について説明する。図１および図２に示すように、ハイトアジャスタ機構８は、前側左右（右側のみ図示）に配置された２つの前側リンク部材１４と、後側左右（右側のみ図示）に配置された２つの後側リンク部材１７とを有し、これら前後左右の４本のリンク部材１４，１７は、平行リンク機構に構成されて、互いに連動して回動することによりシートクッションフレーム２をＴ型シートトラック機構９に対し上下動自在に支持させている。

図３に示すように、前側左右に配置された２本の前側リンク部材１４の上端部は、サイドフレーム３の相対向する外側フレーム部３ａと内側フレーム部３ｂとに掛け渡す配置で取り付けられた段付きピン１８を介してサイドフレーム３の外側フレーム部３ａと内側フレーム部３ｂとによる両端支持で回転自在に取り付けられている。上記前側リンク部材１４の下端部は、段付きピン１９を介してＴ型シートトラック機構９のアッパレール１０に回転自在に取り付けられている。

上記前側リンク部材１４は、図４に示すように、上端近傍に形成されて段付きピン１８が挿通される取付孔１４ａの一方の孔縁部から側方に向け補強筒部１４ｂが一体に突設されているとともに、一側部から補強用フランジ１４ｃが補強筒部１４ｂと同方向に突設されている。また、前側リンク部材１４の下端近傍には、段付きピン１９が挿通される取付孔１４ｄが形成されている。

上述のように前側リンク部材１４に上述の補強筒部１４ｂおよび補強用フランジ１４ｃを一体形成できたのは、図１０の従来のハイトアジャスタ機構６４のようにリンク部材６５Ｃを被取付部であるサイドフレーム６２に面接触させる構成とは異なり、前側リンク部材１４をサイドフレーム３における相対向する外側フレーム部３ａと内側フレーム部３ｂに対しこれらの間に間隔を存した配置で取り付ける構成としたことにより、前側リンク部材１４の形状に自由度が生じた結果による。

なお、図示を省略しているが、左側サイドフレームも上述した右側サイドフレーム３と同様の連結構造でリンク部材に連結されている。また、上記実施の形態では、前側リンク部材１４をサイドフレーム３に支持する連結部材として、段付きピン１８を用いた場合を例示しているが、段付きボルトなどの他の連結部材を用いることもできる。

図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した拡大断面図である図５において、後側左右に配置された２本の後側リンク部材１７の上端部は、自体の取付孔１７ａに挿通されたブッシュ２０に対し溶接により固着され、このブッシュ２０がサイドフレーム３の外側フレーム部３ａの内面に接触された状態で、段付きピン２１がサイドフレーム３の外側フレーム３ａの外方からブッシュ２０に圧入されることにより、後側リンク部材１７の上端部がブッシュ２０をあたかも軸受金としてサイドフレーム３の外側フレーム部３ａに回転自在に取り付けられている。また、左右の両後側リンク部材１７の各々の上端部には、連結パイプ２３がブッシュ２０を内部に挿入させた状態で端部が溶接により固着されている。これにより、２本の後側リンク部材１７は、連結パイプ２３を介して各々の上端部が連結されて、互いに連動して回動するようになっている。一方、上記後側リンク部材１７の下端部は、段付きピン２２を介してＴ型シートトラック機構９のアッパレール１０に回転自在に取り付けられている。

さらに、上記ハイトアジャスタ機構８は、後側左右に配置した２本の後側リンク部材１７に加えて、補強リンク部材２４を有している。この補強リンク部材２４は、上端部が支軸２７を介してサイドフレーム３の内側フレーム部３ｂに回転自在に取り付けられているとともに、下端部が支軸２８を介してアッパレール１０に固着の取付ブラケット２９に回転自在に取り付けられている。

つぎに、ハイトアジャスタ機構８の平行リンク機構を構成する４本のリンク部材１４，１７の回動によってシートクッションフレーム２を上下動させる作動機構について説明する。図１および図２に示すように、一方の後側リンク部材１７の上端部分における連結パイプ２３が固着れている部位の近傍箇所には、扇形のセクタギヤ３０が溶接などの手段で固着されている。このセクタギヤ３０には、サイドフレーム３に取り付けられたブレーキ機構３１のギヤ３２が噛み合わされている。ブレーキ機構３１は、周知のものであり、ポンピングレバー３３が中立位置に対し上下の何れか一方の範囲で正逆回転を繰り返されることにより、ギヤ３２が何れか一方向のみへの回転を許容され、且つポンピングレバー３３の回転操作が停止したときに回転された位置にブレーキ機構３１によってロックされるようになっている。

したがって、ポンピングレバー３３の操作によってギヤ３２が図における右回転された場合には、このギヤ３２に噛み合っているセクタギヤ３０を介して後側リンク部材１７が段付きピン２２を支点に後方に傾斜する方向に回動されていき、やがて図１の下限位置まで下降される。逆に、ポンピングレバー３３の操作によってギヤ３２が図における左回転された場合には、このギヤ３２に噛み合っているセクタギヤ３０を介して後側リンク部材１７が段付きピン２２を支点に起立する方向に回動されていき、やがて図２の上限位置まで上昇される。このとき、左右２つの後側リンク部材１７は連結パイプ２３を介して連動され、左右２つの前側リンク部材１４はサイドフレーム３を介して後側リンク部材１７に従動して起立または倒置するように回動される。このようにして、シートクッションフレーム２は、ハイトアジャスタ機構８を介してシートトラック機構９に対し上下動されるようになっている。

上記ハイトアジャスタ機構８は以下に説明するような顕著な効果を奏するものである。すなわち、図１０に示した従来のハイトアジャスタ機構６４では、平板状のサイドフレーム６１，６２と前側リンク部材６５Ａ，６５Ｃとが互いに面接触に重ね合わされた状態で回転自在に連結されて、その回転連結部分でシートクッションフレーム６０の荷重を面受けする構成であることから、横方向の剛性や取付強度が不十分であるのに対し、上記ハイトアジャスタ機構８では、図３に示すように、前側リンク部材１４が、断面逆Ｕ状のサイドフレーム３における相対向する２つのフレーム部３ａ，３ｂ間に架け渡された段付きピン１８を介して両フレーム部３ａ，３ｂに両端支持されているから、乗員の重量を含むシートクッションからの荷重を、サイドフレーム３の２つのフレーム部３ａ，３ｂに分散して左右両側で受けることができる。

そのため、このハイトアジャスタ機構８は、横方向の剛性および取付強度が格段に向上しており、シートクッションフレーム２を上限まで上昇させた強度的に最も不利な条件において前面衝突や後方追突が発生した場合などにおいても、衝撃による横方向の大きな荷重に対して十分に耐え得ることができる耐荷重性能を有しており、簡単に横倒しになることがない。また、上記ハイトアジャスタ機構８は、シートクッションフレーム２からの荷重を２つのフレーム部３ａ，３ｂに分散して受けることから、前側リンク部材１４やサイドフレーム３の板厚を大きく設定する必要がないるので、重量の増大やコスト高を招くことがない。

しかも、上記ハイトアジャスタ機構８では、前側リンク部材１４が、サイドフレーム３に対し面接触する必要が無くなったのに伴って形状の自由度が生じたことにより、補強筒部１４ｂと補強用フランジ１４ｃとが一体形成されているので、前側リンク部材１４自体の剛性が格段に向上している。さらに、左右両側のサイドフレーム３は、従来の帯状の平板板材を屈曲して形成された二次元的形状のものとは異なり、横断面形状がほぼ逆Ｕ字状となった立体形状を有しているから、強度的に有利である。これにより、上記ハイトアジャスタ機構８の左右方向の剛性および取付強度は一層向上している。

なお、図５に示すように、後側リンク部材１７は、サイドフレーム３の外側フレーム部３ａに面接触して固着されて、シートクッションフレーム２からの荷重を外側フレーム部３ａと後側リンク部材１７とで面受けするようになっている。この連結構造は、図１０に示した従来のハイトアジャスタ機構６４とほぼ同様であるが、２つの後側リンク部材１７は、連結パイプ２３で相互に連結されているので、横方向の衝撃に対する剛性や取付強度の面で特に問題がない。

図６ないし図８は、いずれも本発明の他の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構８Ａ〜８Ｃの要部を示す断面図であり、これらの図において、図３と同一若しくは同等のものには同一の符号を付して、重複する説明を省略する。本発明の一実施の形態である図３のハイトアジャスタ機構８では、前側リンク部材１４を、断面逆Ｕ字形状を有するサイドフレーム３に一体形成された２つのフレーム部３ａ，３ｂを支持片部として、これらに段付きピン２１を介し両端支持する構成としたのに対し、図６のハイトアジャスタ機構８Ａでは、図９および図１０の従来のシートクッションフレーム６０と同様の平板状のサイドフレーム６１を用いて、このサイドフレーム６１の上端部に、別部材の支持フレーム部材３４をサイドフレーム６１に対し平行に相対向する配置で溶接により固着した構成になっている。そして、前側リンク部材１４は、サイドフレーム６１と支持フレーム部材３４に対し架け渡す配置で取り付けられた段付きピン１８を介して両端支持させている。

また、図７のハイトアジャスタ機構８Ｂでは、図６と同様の平板状のサイドフレーム６１を用いて、このサイドフレーム６１の上端近傍の内面に、別部材の支持フレーム部材３７をサイドフレーム６１に対し平行に相対向する配置で溶接により固着した構成になっている。そして、前側リンク部材１４は、サイドフレーム６１と支持フレーム部材３７とに対し架け渡す配置で取り付けられた段付きピン１８を介して両端支持させている。

さらに、図８のハイトアジャスタ機構８Ｃでは、図６と同様の平板状のサイドフレーム６１を用いて、このサイドフレーム６１の上端近傍の外面に、別部材の支持フレーム部材３８をサイドフレーム６１に対し平行に相対向する配置で溶接により固着した構成になっている。そして、前側リンク部材１４は、サイドフレーム６１と支持フレーム部材３８とに対し架け渡す配置で取り付けられた段付きピン１８を介して両端支持させている。

したがって、上記各ハイトアジャスタ機構８Ａ〜８Ｃにおいても、前側リンク部材１４を、サイドフレーム６１と支持フレーム部材３４，３７，３８とからなる２つの支持片部に対し架け渡す配置で取り付けられた段付きピン１８を介し両端支持させた構成を有しているから、既存のシートクッションフレーム６０のサイドフレーム６１，６２に僅かな改造を施すのみで、一実施の形態と同様に、前側リンク部材１４やサイドフレーム６１，６２の板厚を大きく設定することなしに、左右方向の強度および剛性を格段に向上させて、衝撃に伴う横方向の荷重を受けた場合であっても、十分に耐え得ることができる耐荷重性能を得ることができる。

本発明は、前側または後側の左右の２本のリンク部材を、サイドフレームに相対向する配置で設けられ２つの支持片部の間に配置して、その２つの支持片部間に架け渡す配置で両端支持された連結部材を介し回転自在に支持する構成としたことにより、左右方向の荷重に対する剛性および取付強度が格段に向上した自動車用シートのハイトアジャスタ機構を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動車用シートのハイトアジャスタ機構を備えたフロントシートにおけるシートクッションフレームが下限位置まで下降された状態を示す右側面図。 同上のハイトアジャスタ機構を備えたフロントシートにおけるシートクッションフレームが上限位置まで上昇された状態を示す右側面図。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した拡大断面図。 図３のハイトアジャスタ機構におけるリンク部材を示す斜視図。 図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した拡大断面図。 本発明の他の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構を示す要部の断面図。 本発明のさらに他の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構を示す要部の断面図。 本発明のさらに他の実施の形態に係るハイトアジャスタ機構を示す要部の断面図。 従来のハイトアジャスタ機構を備えた自動車用シートの骨格を示す概略斜視図。 図９のＣ−Ｃ線に沿って切断した拡大断面図。

符号の説明

２ シートクッションフレーム
３，６１，６２ サイドフレーム
３ａ 外側フレーム部（支持片部）
３ｂ 内側フレーム部（支持片部）
３ｃ 天面部
４ フロントクロスメンバ
７ リアクロスメンバ
８，８Ａ〜８Ｃ ハイトアジャスタ機構
９ シートトラック機構
１０ アッパレール
１４，１７ リンク部材
１４ａ 取付孔
１４ｂ 補強筒部
１４ｃ 補強用フランジ
１８ 段付きピン（連結部材）
３４，３７，３８ 支持フレーム部材（支持片部）

Claims (3)

1. 左右両側の各サイドフレーム、フロントクロスメンバおよびリアクロスメンバとにより平面視四角形の枠状に構成されたシートクッションフレームをシートトラック機構に対し上下動自在に支持させるハイトアジャスタ機構であって、
   前記シートクッションフレームの平面視四角形の前後左右の４箇所にそれぞれ配置されて、前記シートクッションフレームのサイドフレームと前記シートトラック機構のアッパレールとに各々の上，下端部がそれぞれ回転自在に連結されて平行リンク機構を構成する４本のリンク部材を備え、
   少なくとも前側または後側の左右の２本の前記リンク部材が、前記サイドフレームに相対向する配置で設けられ２つの支持片部の間に配置されて、前記２つの支持片部間に架け渡す配置で両端支持された連結部材を介し回転自在に支持されていることを特徴とする自動車用シートのハイトアジャスタ機構。
2. 左右両側のサイドフレームが、板状材の屈曲により、外側フレーム部、内側フレーム部および天面部を一体に有する断面逆Ｕ字状に形成されて、前記外側フレーム部および内側フレーム部が連結部材を両端支持する２つの支持片部として用いられ、
   前記連結部材として、段付きピンまたは段付きボルトが用いられている請求項１に記載の自動車用シートのハイトアジャスタ機構。
3. ２つの支持片部間に位置して連結部材を介し支持されたリンク部材に、前記連結部材が挿通する取付孔の孔縁部から側方に向け突出する補強筒部が一体形成されているとともに、上下方向の一側面から側方に向け突出する補強用フランジが一体形成されている請求項１または２に記載の自動車用シートのハイトアジャスタ機構。

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