JP2006292049A - 車輌用変速機構 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌用変速機構のコンパクト化とチェンジ操作の快適性の維持を図ることを目的としている。
【解決手段】チェンジ軸(18)に固着されたアーム本体(71)と、該アーム本体(71)に遊動支持部(81)を介して遊動可能に支持された遊動部材(72)を備えた変速機構である。前記遊動部材(72)は、チェンジドラム(20)の駆動ピン(65)に係合可能な係合爪(96、97)を有すると共にコイルばね(73、74)により、前記アーム本体(71)に対して遊動範囲内の待機位置に維持されている。前記チェンジ軸(18)の回動操作により、前記遊動部材(72)と前記アーム本体(71)が相対的に一定量だけ遊動した後、前記遊動部材(72)の前記係合爪(96、97)により前記チェンジドラム(20)を回動するようにした。特に、チェンジ操作のみにより、クラッチのレリーズとチェンジとを順次行う変速機構に適している。
【選択図】図５

Description

本発明は車輌用変速機構に関し、特に自動二輪車に適した変速機構に関する。

図２２は自動二輪車の従来の変速機構の一例を示しており（特許文献１参照）、チェンジレバー（チェンジペダル）のみの操作により、クラッチの切断と変速とを順次行う構成であり、チェンジドラム２０１、チェンジ軸２０４、チェンジアーム２０５及びチェンジポール２０７等を備えている。チェンジドラム２０１の軸長方向の端面に花弁形の駆動プレート２０２が固着され、該駆動プレート２０２には、周方向に等間隔を置いて複数の駆動ピン２０３が固着されている。一方、チェンジ軸２０４には図示しないチェンジレバーが固着されると共に前記チェンジアーム２０５が固着されており、該チェンジアーム２０５の先端部に連結ピン２０６を介して前記チェンジポール２０７が回動自在に連結されている。該チェンジポール２０７はチェンジドラム２０１の駆動プレート２０２に向けて延びると共に一対の係合爪２１０ａ、２１０ｂを有しており、該係合爪２１０ａ、２１０ｂはチェンジポール２０７のポール長さ方向の移動により駆動ピン２０３に係合し、チェンジドラム２０１を所定の回動角度だけ回動するようになっている。

また、チェンジ軸２０４には、クラッチレリーズ用のクラッチアーム（レリーズアーム）２１３も固着されており、該クラッチアーム２１３は、たとえば多板式摩擦クラッチのレリーズ用のカムプレート２１５のピン２１６に係合し、クラッチアーム２１３でレリーズ用カムプレート２１５を一定角度回動することにより、多板式摩擦クラッチの接続を切断するようになっている。

各係合爪２１０ａ、２１０ｂは、チェンジ操作初期の遊び用ストローク及びクラッチレリーズ用ストロークを確保するために、それぞれ対向する駆動ピン２０３、２０３に対して、ポール長さ方向にそれぞれ所定の隙間Ｓu、Ｓdを隔てて対向している。

図２２の変速機構の作動を簡単に説明すると、チェンジレバーの踏み込み操作等によりチェンジ軸２０４をたとえば矢印Ｕ方向に回動すると、チェンジアーム２０５及びクラッチアーム２１３がチェンジ軸２０４と同方向（矢印Ｕ方向）に回動し、まず、クラッチアーム２１３でカムプレート２１５を回動することによりクラッチの接続を切断する。クラッチ切断作動中、チェンジポール２０７はチェンジアーム２０５の回動によりポール長さ方向に移動するが、一方の係合爪２１０aと該係合爪２１０ａに対向する駆動ピン２０３との隙間Ｓuを移動するので、チェンジドラム２０１は回動せず、変速動作は開始しない。

クラッチ切断後、さらにチェンジ軸２０４が回動すると、一方の係合爪２１０aが対向する駆動ピン２０３に係合し、該駆動ピン２０３を介してチェンジドラム２０１を所定角度だけ回動する。これにより、周知のように、変速機構のシフトフォークを移動し、変速する。
特開平９−２３６１７５号公報

図２２のような変速機構のコンパクト化を図る場合、チェンジアーム２０５及びチェンジポール２０７を短くすることになるが、チェンジアーム２０５を短くすると、一定量の操作ストロークに対する作動ストロークが短くなる。すなわち、チェンジ軸２０４の回動角度又はチェンジレバーの踏み込み量（操作ストローク）に対するチェンジポール２０７のポール長さ方向の移動量（作動ストローク）が減少する。この場合、チェンジドラム２０１を所定角度だけ回動するためのストロークを減らすことはできないので、係合爪２１０ａ、２１０ｂとこれらに対向する駆動ピン２０３、２０３との隙間Ｓu、Ｓdを狭くせざるをえない。そうすると、チェンジドラム２０１の回動開始前の遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストロークが短くなり、必要な遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストロークを確保できず、チェンジ操作に余裕が持てなくなる。

変速機構のコンパクト化と共に、チェンジドラム回動開始前の遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストロークを、コンパクト化前と同等に確保しようとすれば、係合爪２１０ａ、２１０ｂと駆動ピン２０３、２０３との隙間Ｓu、Ｓdを変更せずにおいて、チェンジレバーの操作ストロークをコンパクト化前よりも長くする必要があるが、チェンジレバーのレイアウト及び使用上の点から、チェンジ操作の快適性を維持しつつ、チェンジレバーの操作ストロークを長くすることは困難である。すなわち、チェンジ操作時の遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストロークを従来通りに維持し、かつ、チェンジレバーの操作の快適性を維持しつつ、変速機構をコンパクト化することは困難である。

なお、チェンジドラム２０１の軸芯から駆動ピン２０３までの距離を短くし、駆動ピン２０３の相互の間隔を狭くすることにより、前記チェンジアーム２０５の寸法の短縮化に対応させることは可能であるが、チェンジドラム２０１の軸芯から駆動ピン２０３までの距離が短くなることにより、チェンジ操作が重くなると共に、円滑なチェンジドラム２０１の作動が維持できなくなる。

本発明の目的は、車輌用変速機構において、快適なチェンジ操作性を維持し、かつ、チェンジ操作における遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストローク等を従来通りに維持しつつ、コンパクト化することである。

前記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明に係る車輌用変速機構は、チェンジ軸に固着されたアーム本体と、該アーム本体に遊動支持部を介して遊動可能に支持された遊動部材を備え、前記遊動部材は、チェンジドラムの駆動ピンに係合可能な係合部を有すると共に、付勢部材により、前記アーム本体に対して遊動範囲内の待機位置に維持され、前記チェンジ軸の回動操作により、前記遊動部材と前記アーム本体が相対的に一定量だけ遊動した後、前記遊動部材の前記係合部により前記チェンジドラムを回動するようにしている。

上記構成により、チェンジレバーによる操作ストロークを大きくすることなく、チェンジ操作の快適性を維持しつつ、変速機構をコンパクトにすることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車輌用変速機構において、前記遊動支持部として、前記アーム本体又は前記遊動部材のいずれか一方に遊動ピンを設け、他方に前記遊動ピンが遊びを有して挿入される遊動用孔を設けている。

上記構成によると、遊動支持部の構造が簡単で、軸長方向にコンパクトにできる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車輌用変速機構において、車輌はクラッチを備えており、前記チェンジ軸にクラッチ用の操作アームを設け、前記チェンジ軸の回動により、チェンジ操作の前段階でクラッチ操作を行うようにしている。

上記構成によると、変速機構をコンパクトにしながらも、同一のチェンジレバー操作により、クラッチレリーズ操作とチェンジ操作とを連続して行え、変速操作が単純化される。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の車輌用変速機構において、チェンジ軸芯からの距離が異なる複数の遊動支持部を備え、チェンジ操作中、遊動部材に作用する遊動支持部を変更可能としている。

上記構成によると、たとえば軽い操作力を必要とする範囲と、重い操作力でも作動ストロークを長く確保したい範囲とで、それぞれに適するようにアーム本体と遊動部材とのレバー比を設定することができる。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の車輌用変速機構において、チェンジ操作中に、遊動部材に作用する遊動支持部を、チェンジ軸芯から遠い遊動支持部からチェンジ軸芯から近い遊動支持部に移行するように、各遊動支持部を配置している。

上記構成によると、軽い操作力が望まれるチェンジ操作の初期及び前半において操作力を軽くでき、長い作動ストロークが必要なチェンジ操作後半において、作動ストロークを長くすることができるので、操作フィーリングが向上する。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用変速機構において、前記チェンジ軸のシフトアップ及びシフトダウンのいずれの操作時においても、前記遊動部材に当接して遊動部材の最大ストロークを規制する飛び越し防止部を設けている。

上記構成によると、簡単な構造で、シフト及びシフトダウンのいずれの操作時のオーバーシフトも防止できる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の車輌用変速機構において、前記アーム本体を非チェンジ操作時の原位置に戻すリターンばねを前記チェンジ軸に備え、前記リターンばねが、前記遊動部材又はアーム本体に形成された遊動用孔に係合するのを阻止する係合防止板を備えている。

上記構成によると、チェンジ機構の円滑な操作性を確保できる。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用変速機構において、前記付勢部材として前記アーム本体と前記遊動部材の間にコイルばねを介装し、前記アーム本体又は遊動部材に形成された係止孔に係合する前記コイルばねの端部の折返し部分を、コイルばねの中心線方向とほぼ平行に延長している。

上記構成によると、振動や衝撃に対して、コイルばねの係合が外れるのを防止できる。

要するに本発明によると、チェンジ軸とチェンジドラムの間の動力伝達用のチェンジアーム組立体内に遊動支持部を備えていることより、遊び用のストロークを含む作動ストロークを従来通りの大きさに確保しながらも、変速機構のコンパクト化を図ることができる。また、チェンジ軸芯からの距離が異なる複数の遊動支持部を備えていることにより、たとえば、シフトアップ操作とシフトダウン操作とで、または軽い操作力を必要とする範囲と重い操作力でも作動ストロークを長く確保したい範囲とで、それぞれに適するように作動ストロークを設定することができ、操作フィーリングを向上させることができる。さらに、シフトアップ用とシフトダウン用の共通の飛び越し防止部を設けていることにより、少ない部品点数で、シフトアップ操作時とシフトダウン操作時のいずれの操作においても、オーバー回転を防止することができる。

図１〜図２１は本発明を自動二輪車に適用した例であり、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１は、クランクケース１の右側クランクケースカバー２（図２参照）を取り除き、変速機構のチェンジアーム組立体３及びクラッチレリーズ機構４のみを実線で示した右側面図（ライダーから見て右側の側面図）であり、車輌前進方向を前方として矢印で記載している。この図１において、クランクケース１は、前端にシリンダ６及びシリンダヘッド８が順次結合されると共に、後部に変速機ケース７が一体に形成されており、クランクケース１内には車体の左右水平方向に延びるクランク軸９が回転可能に支持され、クランク軸９の右端部には遠心式自動クラッチ１１が装着されている。

変速機ケース７内には、変速入力軸１５、変速出力軸１６、シフトフォーク支持軸１７、チェンジ軸１８、チェンジドラム２０及びキック用のスタータ軸２１等がクランク軸９と平行に配置されている。変速出力軸１６は変速機ケース７内の後部に配置されると共に、クランク軸９とほぼ同じ高さに配置され、変速入力軸１５の右端部には多板式摩擦クラッチ１２が装着されている。

［各軸等のレイアウト］
変速入力軸１５、チェンジ軸１８、チェンジドラム２０及びチェンジアーム組立体３は、クランク軸９の軸芯Ｏ1と変速出力軸１６の軸芯Ｏ2との前後方向間（間隔Ｘ内）に配置されており、また、クランク軸９の軸芯Ｏ1と変速出力軸１６の軸芯Ｏ2とを結ぶ面（線）Ｍを軸高さの基準面とした場合、変速入力軸１５は基準面Ｍより上方に配置され、チェンジドラム２０とチェンジ軸１８とチェンジアーム組立体３とは、前記基準面Ｍよりも下方に配置されている。さらに具体的には、チェンジ軸１８はチェンジドラム２０よりも後下方に配置され、チェンジアーム組立体３は、チェンジ軸１８からチェンジドラム２０に向かって前上方に延びている。

［クラッチの構造］
図２は図１のII-II断面拡大展開図であり、チェンジ軸１８の軸芯Ｏ4と、チェンジドラム２０の軸芯Ｏ5と、多板式摩擦クラッチ１２及び変速入力軸１５の軸芯Ｏ3と、クランク軸９及び遠心式自動クラッチ１１の軸芯Ｏ1とを通る面で切断し、展開している。なお、チェンジレバー５９は平面視で表している。この図２において、遠心式自動クラッチ１１は、クランク軸９に固着されたインナープレート２３と、クランク軸９にワンウエイクラッチ部２４及び軸受部材等を介して嵌合したクラッチアウター２５と、前記インナープレート２３にピン２６を介して回動可能に支持されると共に遠心力によりばね等に抗してクランク軸９の径方向外方に移動するクラッチシュー２７とを備えており、クランク軸９の回転時、遠心力によりクラッチシュー２７が径方向の外方に拡開し、クランク軸９の回転数が所定値以上になると、クラッチシュー２７がクラッチアウター２５に圧接し、遠心式自動クラッチ１１が接続するようになっている。前記ワンウエイクラッチ部２４は、クランク軸９からクラッチアウター２５へのクランク軸９の正回転方向の回転は伝達せず、クラッチアウター２５からクランク軸９へのクランク軸９の正回転方向の回転のみを伝達する構成となっており、これにより、たとえば下り坂においてエンジンブレーキを効かすことができる。

多板式摩擦クラッチ１２は、複数の摩擦板３１を軸長方向移動可能に支持すると共に変速入力軸１５に固着されたインナーハブ３２と、前記摩擦板３１に対して軸長方向に交互に配置された複数のクラッチ板３３を軸長方向移動可能に支持すると共にクランク軸９に相対回転可能に支持されたクラッチアウター３５と、前記摩擦板３１及びクラッチ板３３を軸長方向に押圧するプレッシャ部材３６と、該プレッシャ部材３６をクラッチ接続方向（矢印Ｃ2方向）に付勢するクラッチばね３８と、プレッシャ部材３６に固着されると共にクラッチばね３８を圧縮状態に保持するばね受け兼プッシュ部材３９と、該プッシュ部材３９をクラッチばね３８の弾性力に抗してクラッチ切断方向（矢印Ｃ1方向）に押し動かす前記クラッチレリーズ機構４を備えており、プレッシャ部材３６とインナーハブ３２のフランジ部３２ａとの間で前記摩擦板３１とクラッチ板３３とを挟圧し、クラッチ接続状態としている。クラッチアウター３５に固着された入力ギヤ４１は、遠心式自動クラッチ１１のクラッチアウター２５のボス部２５ａに形成されたギヤ４２に噛み合っており、該ギヤ４２と前記入力ギヤ４１とを介して遠心式自動クラッチ１１から多板式摩擦クラッチ１２に動力を伝達するようになっている。前記カム式のクラッチレリーズ機構４は、後で詳細に説明するが、チェンジ軸１８の右端部に固着されたクラッチアーム（レリーズレバー）４４により作動するようになっている。

図３は、多板式摩擦クラッチ１２のクラッチレリーズ機構４の拡大断面図であり、該クラッチレリーズ機構４は、前記プッシュ部材３９の内周面に嵌着されたレリーズ軸受４５と、該レリーズ軸受４５の内輪の内周面に嵌着されたプッシュ軸４６と、クランクケースカバー２に固着されると共に前記プッシュ軸４６を軸長方向移動可能かつ回動可能に嵌合支持する支持軸４７と、該支持軸４７に螺合したスリーブ４８と、前記プッシュ軸４６に固着された可動側カムプレート５０と、前記スリーブ４８に固着された固定側カムプレート５１と、両カムプレート５０、５１間に挟持された複数のカム用の鋼球５２を備えている。

可動側カムプレート５０は、プッシュ軸４６と一体的に回動可能、かつ、軸長方向移動可能であり、径方向の外向に突出する操作用のアーム部５０ａを一体に有し、該アーム部５０ａの先端に固着されたピン４９に、前記クラッチアーム４４の先端凹部４４ａが係合している。固定側カムプレート５１には、径方向の外方に突出する回り止め用のアーム部５１ａが形成され、該アーム部５１ａに固着された回り止めピン５３がクランクケースカバー２のピン孔５４に挿入され、これにより固定側カムプレート５１の回動を阻止している。

図４は、図３のIV-IV断面拡大展開図であり、両カムプレート５０、５１には軸長方向に対向するＶ形のカム面５０ｂ、５１ｂがそれぞれ形成され、非レリーズ操作時に鋼球５２は両カム面５０ｂ、５１ｂ間に挟持されており、可動側カムプレート５０が固定側カムプレート５１に対していずれの回動方向Ｂ1、Ｂ2に回動した場合でも、鋼球５２は可動側カムプレート５０と同方向に転動し、両カム面５０ｂ、５１ｂの底部から平面部側へ移動することにより、可動側カムプレート５０をクラッチ切断方向（矢印Ｃ１方向）に押し動かすようになっている。

［変速機構］
図２において、変速機構は、前記チェンジドラム２０と、該チェンジドラム２０を所定角度ずつ回動するための前記チェンジアーム組立体３と、前記チェンジ軸１８と、チェンジレバー５９と、図示しないがチェンジドラム２０の外周カム溝６０に係合するシフトフォーク等を備えている。

チェンジドラム２０は、クランクケース１に軸受６１を介して回動可能に支持されており、チェンジドラム２０の回動により、外周カム溝６０を介してシフトフォークを軸長方向に移動し、ギヤ式変速機構を変速するようになっている。チェンジドラム２０の右端面には、クラッチ室６２内に位置する駆動プレート６３が固着されている。

図１０は、非チェンジ操作時のチェンジドラム２０の右側面図であり、チェンジドラム２０に固着された花弁形の駆動プレート６３には、複数本、たとえば５本の駆動ピン６５が周方向に等間隔を置いて固着されており、駆動プレート６３の外周端縁には、前記駆動ピン６５と同数の位置決め凹部６３ａが周方向に等間隔をおいて形成されている。駆動プレート６３の下方には位置決めレバー６６が配置されており、該位置決めレバー６６は、下端のレバー軸６７がクランクケース１等に回動可能に支持されると共に先端部にローラ部６６ａを有し、付勢ばね６８によりローラ部６６ａが駆動プレート６３の外周縁に当接している。すなわち、各変速段位のチェンジドラム２０の回動位置において先端ローラ部６６ａが対応する凹部６３ａに係合し、チェンジドラム２０を所定位置に位置決めするようになっている。

図５はチェンジ軸１８及びチェンジアーム組立体３の分解斜視図であり、チェンジ軸１８には、左端部にチェンジレバー（チェンジペダル）５９が固着され、右端部に前述のようにクラッチレリーズ用のクラッチアーム４４が固着され、該クラッチアーム４４から軸長方向に一定の間隔を置いた左方に前記チェンジアーム組立体３が設けられている。チェンジレバー５９には、ロッド状の前端踏み部５９ａと、板状の後端踏み部５９ｂが設けられており、チェンジレバー５９の前端踏み部５９ａを下方へ踏み込むことにより、チェンジ軸１８をシフトアップ方向（矢印Ｕ方向）に回動し、前端踏み部５９ａを押し上げるか、または後端踏み部５９ｂ踏み込むことにより、チェンジ軸１８をシフトダウン方向（矢印Ｄ方向）に回動するようになっている。θuはチェンジレバー５９のシフトアップ操作時の最大操作ストロークであり、たとえばほぼ１４°である。θdはチェンジレバー５９のシフトダウンプ操作時の最大操作ストロークであり、たとえばほぼ１８．５°である。

チェンジアーム組立体３は、チェンジ軸１８に固着された金属板製のアーム本体７１と、該アーム本体７１に遊動可能に連結支持される金属板製の遊動部材７２と、該遊動部材７２をアーム本体７１に対して遊動前の待機位置に維持する一対のコイルばね７３、７４と、アーム本体７１を非チェンジ操作時の原位置に戻すリターンコイルばね７５と、該リターンコイルばね７５と前記遊動部材７２との間に配置された係合防止板７８とを備えており、アーム本体７１及び遊動部材７２には、アーム本体７１に対して遊動部材７２を遊動可能に連結支持するための第１の遊動支持部８１と第２の遊動支持部８２とが設けられている。

第１の遊動支持部８１は、アーム本体７１の径方向の外周端部近傍に形成された第１の遊動用孔８４と、遊動部材７２に固着されて第１の遊動用孔８４に周方向の隙間（遊び）を有するように挿入される第１の遊動ピン８５とを備えている。第２の遊動支持部８２は、アーム本体７１の第１の遊動用孔８４よりも径方向内方側に固着された第２の遊動ピン８６と、遊動部材７２に形成されると共に前記第２の遊動ピン８６が周方向に隙間（遊び）を有するように挿入される第２の遊動用孔８７を備えている。第１の遊動ピン８５の先端部には、抜け止め用として径の大きなフランジ８５ａが一体に形成され、また、第２の遊動ピン８６の先端にも抜け止め用の部分円弧状のフランジ部８６ａが形成されている。

アーム本体７１の径方向の外周端の周方向両端部には、それぞればね係合孔８８を有する突起８９が形成され、一方、遊動部材７２の径方向外周端の周方向両端部にもばね係合孔９０が形成され、アーム本体７１の各ばね係合孔８８と遊動部材７２の各ばね係合孔９０に亘って、前記一対のコイルばね７３、７４がそれぞれ張設されている。

アーム本体７１の第２の遊動ピン８６より径方向の内方側には、アーム本体７１の最大回動量を規制するための円弧形の長孔９１が形成され、遊動部材７２には、前記長孔９１に対応する位置に、第２の遊動用孔８７から径方向の内方に延びるピン挿通孔９２が形成され、また、係合防止板７８にも円弧形のピン挿通孔９３が形成されている。前記リターンコイルばね７５は、チェンジ軸１８に巻装されると共に、両端部７５ａ、７５ｂが互いに平行な状態で径方向の外方へ直線状に延びている。クランクケース１には、遊動部材７２の回動支点機能を有すると共にアーム本体７１の最大回動量を規制する支点兼回動量規制ピン９４が固着されており、該支点兼回動量規制ピン９４は軸長方向の右方へ延び、前記リターンコイルばね７５の直線状両端部７５ａ、７５ｂ間、係合防止板７８のピン挿通孔９３及び遊動部材７２のピン挿通孔９２を通過して、アーム本体７１の長孔９１内に至っている。前記遊動部材７２のピン挿通孔９２の周方向の幅は概ね支点兼回動量規制ピン９４の外径に対応する寸法となっている。

遊動部材７２の径方向の外周端部には、径方向の内方に折れ曲がる折り曲げ部９５が一体に形成されており、該折り曲げ部９５には、一対のチェンジドラム駆動用の係合爪（又は係合凹部）９６、９７が周方向に所定間隔を置いて対向するように形成されている。矢印Ｄ方向側（上側）の係合爪９６はシフトアップ用であり、矢印Ｕ方向側（下側）の係合爪はシフトダウン用である。

遊動部材７２の径方向の外方近傍位置には、図２のようにチェンジ操作時のチェンジドラム２０の飛び越し（オーバー回動）防止用に単一のストッパー５６が配置され、クランクケース１に固着されている。前記ストッパー５６は、非チェンジ操作時のチェンジアーム組立体３の周方向のほぼ中央位置に配置されている。

図６は待機位置維持用のコイルばね７３の拡大正面図であり、両端フック部７３ａの一方には、抜け防止用に、コイルばね７３の中心線とほぼ平行に延びる延長部７３ｂが形成されており、これにより、組み付け後、衝撃等によってコイルばね７３が抜けるのを防いでいる。また、図７はアーム本体７１の係合孔８８の断面拡大図（図５のVII-VII断面拡大図）であり、係合孔８８の両開口端縁には、開口側に向かってそれぞれ拡径するテーパー面８８ａが形成されており、前記図６に示すコイルばね７３の延長部７３ｂを容易に係合できるようになっている。なお、図５の下側のコイルばね７４及び係合孔８８も、図６及び図７のコイルばね７３及び係合孔８８と同じ構造になっている。

図８は、非チェンジ操作時、すなわちチェンジ軸１８の回動角度が０°の時のチェンジアーム組立体３及びクラッチレリーズ機構４の状態を示している。ただし、第１の遊動ピン８５のフランジ８５ａは省略してある。この図８の状態において、アーム本体７１は、リターンコイルばね７５により第２の遊動ピン８６を介して回動前の原位置に維持されており、遊動部材７２は、両コイルばね７３、７４によりアーム本体７１に対して遊動前の待機位置に維持されている。クラッチアーム４４は、先端凹部４４ａが、クラッチ接続状態時の可動側カムプレート５０の突起５０ａのピン４９に係合している。

図８に示す非チェンジ操作時の第１の遊動支持部８１の状態は、第１の遊動用孔８４の周方向の各端縁８４ａ、８４ｂが、第１の遊動ピン８５に対してそれぞれ周方向に一定の隙間（遊び）Ｓu1、Ｓd1を隔てて対向している。矢印Ｄ方向側（上側）の端縁８４ａと第１の遊動ピン８５との隙間Ｓu1は、シフトアップ操作時に、遊動部材７２とアーム本体７１が相対的に遊動するための遊びを確保するものであり、以下、第１の遊動用孔８４の矢印Ｄ方向側の端縁８４ａを「第１のシフトアップ用端縁」という。一方、矢印Ｕ方向側（下側）の端縁８４ｂと第１の遊動ピン８５との隙間Ｓd1は、シフトダウン操作時に、遊動部材７２とアーム本体７１が相対的に遊動するための遊びを確保するものであり、以下、第１の遊動用孔８４の矢印Ｕ方向側の端縁８４ｂを「第１のシフトダウン用端縁」という。

図９は、非チェンジ操作時の遊動部材７２の右側面図であり、第２の遊動支持部８２の状態は、第２の遊動用孔８７の周方向の各端縁８７ａ、８７ｂが、第２の遊動ピン８６に対して周方向にそれぞれ隙間Ｓu2、Ｓd2を隔てて対向している。矢印Ｕ方向側（下側）の端縁８７ａと第２の遊動ピン８６との隙間Ｓu2は、シフトアップ操作時に、操作開始後、図８の第１の遊動用孔８４の第１のシフトアップ用端縁８４ａと第１の遊動ピン８５とが当接して後、さらに図９の遊動部材７２とアーム本体７１（図８）が相対的に遊動するための遊びを確保するものであり、以下、第２の遊動用孔８７の矢印Ｕ方向側の端縁８７ａを「第２のシフトアップ用端縁」という。なお、矢印Ｄ向側の端縁８７ｂと第２の遊動ピン８６との隙間Ｓd2は、シフトダウン操作時に、操作開始から変速作動終了時まで、全操作ストロークの間、前記端縁８７ｂと第２の遊動ピン８６が当接しない大きさに設定されている。以下、第２の遊動用孔８７の矢印Ｄ方向側の端縁８７ｂを「非作用端縁」という。

図１０は、非チェンジ操作時のチェンジドラム２０の駆動ピン６５と遊動部材７２の係合爪９６、９７の関係を示しており、この図１０において、周方向に隣合う一対の駆動ピン６５に対し、遊動部材７２の各係合爪９６、９７は、それぞれ周方向の隙間（遊び）Ｓu0、Ｓd0を隔てて対向している。隙間Ｓu0と隙間Ｓd0はほぼ等しい大きさとなっている。矢印Ｄ方向側（上側）の係合爪９６とこれに対向する駆動ピン６５との隙間Ｓu0は、シフトアップ操作開始初期の遊びを確保するものである。矢印Ｕ方向側（下側）の係合爪９７とこれに対向する駆動ピン６５との隙間Ｓd0は、シフトダウン操作開始初期の遊びを確保するものである。

作用及び作動を説明する。
［シフトアップ操作及び作動］
シフトアップ操作は、図５のチェンジレバー５９の前端踏み部５９ａを踏み込むことにより、チェンジ軸１８をシフトアップ方向（矢印Ｕ方向）に回動し、これによりクラッチアーム４４及びアーム本体７１を矢印Ｕ方向に回動する。このシフトアップ操作により、第１段階の作動として、クラッチアーム４４により多板式摩擦クラッチ１２（図２参照）の接続を切断し、一方、チェンジアーム組立体３は、第１段階の前半では、アーム本体７１と遊動部材７２とが、図１０のチェンジドラム２０の駆動ピン６５とシフトアップ用係合爪９６の隙間Ｓu0に相当する回動角だけ回動（遊動）し、第１段階の後半では、図８の第１のシフトアップ用端縁８４ａと第１の遊動ピン８５との隙間Ｓu１に相当する回動角だけ、遊動部材７２に対してアーム本体７１が回動（遊動）する。したがって、第１段階全体では、チェンジドラム２０は回動しない。第２段階の作動として、第１のシフトアップ用端縁８４ａが第１の遊動ピン８５を押すことにより、遊動部材７２を矢印Ｕ方向に回動し、これにより、シフトアップ用係合爪９６及び駆動ピン６５を介してチェンジドラム２０を矢印Ａu方向に回動する。そして、第３段階の作動として、第２の遊動ピン８６が第２のシフトアップ用端縁８７ａを押すことにより、遊動部材７２をさらに矢印Ｕ方向に回動し、チェンジドラム２０を最終回動位置まで矢印Ａu方向に回動し、変速作動を終了する。以下、作動段階毎に詳しく説明する。

（１）第１段階の作動
図８〜図１０の非チェンジ操作時の状態（チェンジ軸１８の回動角度０°）から図１１〜図１３の状態（チェンジ軸１８の回動角度６．８°）までの作動である。

まず、第１段階の前半の作動を説明する。図８の状態からチェンジ軸１８が矢印Ｕ方向に回動し始めると、クラッチアーム４４の同方向の回動により、クラッチアーム４４の先端凹部４４ａ及びピン４９を介して可動側カムプレート５０が矢印Ｂ１方向に回動し、両カムプレート５０、５１及び鋼球５２によるカム作用により、可動側カムプレート５０が図３のクラッチ切断方向（矢印Ｃ1方向）に移動し、これにより、プッシュ軸４６、レリーズ軸受４５及びプッシュ部材３９を介して図２のプレッシャ部材３６がクラッチ切断方向（矢印Ｃ1方向）に移動し、多板式摩擦クラッチ１２の接続を切断する。

図８のアーム本体７１もチェンジ軸１８の軸芯Ｏ4回りに矢印Ｕ方向に回動し、第２の遊動ピン８６により、リターンコイルばね７５の矢印Ｕ方向側の直線状端部７５ａを矢印Ｕ方向に押し広げる。なお、リターンコイルばね７５の他方の直線状端部７５ｂは支持兼回動量規制ピン９４により係止されている。

遊動部材７２には、まず、アーム本体７１から両コイルばね７３、７４を介して回動力が伝達され、図９に示す支持兼回動量規制ピン９４とピン挿通孔９２との当接部Ｐ1を回動支点として、遊動部材７２は矢印Ｕ方向に回動する。

上記遊動部材７２の矢印Ｕ方向の回動により、図１０に示すシフトアップ用係合爪９６は対向する駆動ピン６５に接近し、シフトアップ用の隙間Ｓu0に相当する距離を移動すると、駆動ピン６５に係合し、該駆動ピン６５により遊動部材７２の移動が一旦停止される。これにより、第１段階の前半の作動は終了する。この前半の作動の間、図８の両コイルばね７３、７４は殆ど伸縮せず、チェンジドラム２０は、位置決めアーム６６の係止作用により停止状態が維持される。また、アーム本体７１の第１の遊動用孔８４のシフトアップ用端縁８４ａは第１の遊動ピン８５に近付くが、当接はしない。

次に第１段階の後半の作動を説明する。図８のシフトアップ用係合爪９６が対向する駆動ピン６５に係合後、さらにチェンジ軸１８が矢印Ｕ方向に回動すると、遊動部材７２は、ピン挿入孔９２が支持兼回動量規制ピン９４に当接していることと、シフトアップ用係合爪９６が駆動ピン６５に係合していることにより、ほぼ停止状態に維持される。これに対し、アーム本体７１は、矢印Ｕ方向側のコイルばね７４を伸長させると同時に反対側のコイルばね７３を圧縮しながら、遊動部材７２に対して相対的に矢印Ｕ方向に移動する。すなわち相対的に遊動する。この間、第１の遊動ピン８５に第１のシフトアップ用端縁８４ａが近付き、隙間Ｓu１を移動すると、第１の遊動ピン８５に第１のシフトアップ用端縁８４ａが当接する（図１１の状態）。これにより、第１段階の後半の作動が終了する。多板式摩擦クラッチ１２は、少なくともこの第１段階の作動終了時点までに、クラッチ切断が完了している。

第１段階の作動中、図９の第２の遊動ピン８６は遊動部材７２の第２のシフトアップ用端縁８７ａに近付くが、第１段階の作動終了時点では、図１２のように当接には至らない。また、図１１のようにリターンコイルばね７５の端部７５ａが開く時、該端部７５ａの先端が、たとえ遊動部材７２の第２の遊動用孔８７又はピン挿通孔９２に対応する位置を移動しても、図５のように、遊動部材７２とリターンコイルばね７５の間に係合防止板９３を配置してあるので、リターンコイルばね７５の端部７５ａが前記第２の遊動用孔８７又はピン挿通孔９２に落ち込むことはない。

（２）第２段階の作動
第１段階の作動終了後、図１４及び図１５に示す状態（チェンジ軸１８の回動角度１０°）までの作動である。

図１１のように、第１の遊動用孔８４の第１のシフトアップ用端縁８４ａが第１の遊動ピン８５に当接した後、さらにチェンジ軸１８が矢印Ｕ方向に回動すると、前記第１のシフトアップ用端縁８４ａにより第１の遊動ピン８５が矢印Ｕ方向に押され、これにより、遊動部材７２は、支持兼回動量規制ピン９４とピン挿入孔９２との当接部Ｐ１を回動支点として矢印Ｕ方向に回動し、図１３のように、シフトアップ用係合爪９６が駆動ピン６５を矢印Ｕ方向に押すことにより、チェンジドラム２０を矢印Ａu方向に回動する。すなわち、実質的な変速作動が開始される。また、図１２の第２の遊動ピン８６は、さらに遊動部材７２の第２の遊動用孔８７の第２のシフトアップ用端縁８７ａに接近し、図１４及び図１５に示す第２段階の作動終了時点で、第２の遊動用孔８７の第２のシフトアップ用端縁８７ａに第２の遊動ピン８６が当接する。

上記第２段階の作動において、図１１のアーム本体７１の回動力は、第１のシフトアップ用端縁８４ａ及び第１の遊動ピン８５を介して遊動部材７２に伝達されるが、第１の遊動支持部８１は、アーム本体７１の回動支点となるチェンジ軸１８の軸芯Ｏ4及び遊動部材７２の回動支点となる支持兼回動量規制ピン９４とピン挿通孔９２との当接部Ｐ１のいずれの位置からも遠い位置に設けられているので、軽い操作によりチェンジドラム２０を回動することができる。

（３）第３段階の作動
図１４及び図１５に示す状態（チェンジ軸１８の回動角度１０°）から図１６に示す変速作動終了時点の状態（チェンジ軸１８の回動角度１４．５°）までの作動である。

図１４のように、第２の遊動ピン８６が第２の遊動用孔８７の第２のシフトアップ用端縁８７ａに当接後、さらにアーム本体７１が矢印Ｕ方向に回動すると、今度はアーム本体７１の第２の遊動ピン８６により、第２の遊動用孔８７の第２のシフトアップ用端縁８７ａを矢印Ｕ方向に押し、遊動部材７２を、支持兼回動量規制ピン９４とピン挿入孔９２との当接部Ｐ1を回動支点として矢印Ｕ方向に回動する。これにより、シフトアップ用係合爪９６が駆動ピン６５をさらに矢印Ａu方向に押し動かし、チェンジドラム２０を図１６に示す最終回動位置まで回動する。なお、この第３段階の作動では、第２の遊動ピン８６は第２の遊動用孔８７の第２のシフトアップ用端縁８７ａに沿って相対的に径方向の外方に少しスライドし、これにより、第１の遊動ピン８５と第１の遊動用孔８４の第１のシフトアップ用端縁８４ａは離反してゆく。

上記のような第３段階において、アーム本体７１から遊動部材７２に対して作用する第２の遊動支持部８２は、前記第１の遊動支持部８１と比較して、チェンジ軸１８の軸芯（アーム本体７１の回動支点）Ｏ4及び支持兼回動量規制ピン９４とピン挿通孔９２との当接部（遊動部材７２の回動支点）Ｐ1のいずれからも近い位置に設けられているので、第１の遊動支持部８１が作用する第２の段階と比較して、チェンジレバー５９（図５）の一定の操作ストロークに対する係合爪の移動量（作動ストローク）を増加させることができる。すなわち、図５のチェンジレバー５９による少ない操作ストロークによって、大きな作動ストロークを稼ぐことができる。

（４）オーバー回動防止
チェンジレバー５９の踏み込み動作の勢いが強い場合、チェンジドラム２０は、その慣性により、図１６の最終回動位置からオーバー回転しようとすることがあるが、図１７のように、矢印Ａd方向の次位の駆動ピン６５が遊動部材７２の折り曲げ部９５の径方向の内方端に当接すると共に、折り曲げ部９５の径方向の外方端縁がストッパー５６に当接することにより、チェンジドラム２０のオーバー回転及びチェンジアーム組立体３のオーバー回動は阻止される。

（５）リターン動作
シフトアップ作動終了後、図５のチェンジレバー５９の前端踏み部５９ａから踏力を解除すると、図１６の状態（又は図１７の状態）から、リターンコイルばね７５の復元力によりアーム本体７１が矢印Ｄ方向に図８の原位置まで戻ると共に、遊動部材７２は両コイル７３、７４の復元力により矢印Ｄ方向に図８の待機位置まで戻る。

［シフトダウン操作及び作動］
シフトダウン操作は、図５のチェンジレバー５９の前端踏み部５９ａを上方に押し上げるか、又は後端踏み部５９ｂを踏み込むことにより、チェンジ軸１８を矢印Ｄ方向に回動し、それによりクラッチアーム４４及びアーム本体７１を矢印Ｄ方向に回動する。このシフトダウン操作により、第１段階の作動として、クラッチアーム４４により多板式摩擦クラッチ１２（図２）の接続を切断し、一方、チェンジアーム組立体３は、第１段階の前半では、アーム本体７１と遊動部材７２とが、図１０のチェンジドラム２０の駆動ピン６５とのシフトダウン用係合爪９７の隙間Ｓd0に相当する回動角だけ回動（遊動）し、第１段階の後半では、図８のアーム本体７１の第１のシフトダウン用端縁８４bと遊動部材７２の第１の遊動ピン８５との隙間Ｓd１に相当する回動角だけ、遊動部材７２に対してアーム本体７１が回動（遊動）する。したがって、第１段階全体では、チェンジドラム２０は回動しない。第２段階の作動として、アーム本体７１の第１のシフトダウン用端縁８４ｂが遊動部材７２の第１の遊動ピン８５を押すことにより、遊動部材７２を矢印Ｄ方向に回動し、チェンジドラム２０を最終回動位置まで回動し、変速作動を終了する。以下、前記各段階の作動を詳しく説明する。

（１）第１段階の作動
図８〜図１０の非チェンジ操作時の状態（チェンジ軸１８の回動角度０°）から図１８及び図１９の状態（チェンジ軸１８の回動角度−９．５°）までの作動である。

前記シフトアップ時の作動と比較して、チェンジ軸１８、可動側カムプレート５０、アーム本体７１、遊動部材７２及びチェンジドラム２０の回動方向がそれぞれ逆向きになると共に、シフトダウン用係合爪９７及び第１の遊動用孔８４の第１のシフトダウン用端縁８４ｂが利用されることを除けば、基本的な作動は同じであり、重複的な説明が多くなるが、念のため詳しく説明する。

図８の状態からチェンジ軸１８が矢印Ｄ方向に回動し始めると、クラッチアーム４４の同方向の回動により、クラッチアーム４４の先端凹部４４ａ及びピン４９を介して可動側カムプレート５０が矢印Ｂ2方向に回動し、両カムプレート５０、５１及び鋼球５２によるカム作用により、可動側カムプレート５０が図３のクラッチ切断方向（矢印Ｃ1方向）に移動し、これにより、プッシュ軸４６、レリーズ軸受４５及びプッシュ部材３９を介して図２のプレッシャ部材３６がクラッチ切断方向（矢印Ｃ1方向）に移動し、多板式摩擦クラッチ１２の接続を切断する。

図８のアーム本体７１もチェンジ軸１８の軸芯Ｏ4回りに矢印Ｄ方向に回動し、第２の遊動ピン８６により、リターンコイルばね７５の矢印Ｄ方向側の直線状端部７５ｂを矢印Ｄ方向に押し広げる。なお、リターンコイルばね７５の矢印Ｕ方向側の直線状端部７５ａは支持兼回動量規制ピン９４により係止されている。

遊動部材７２には、まず、アーム本体７１から両コイルばね７３、７４を介して回動力が伝達され、図９に示す支持兼回動量規制ピン９４とピン挿通孔９２との当接部Ｐ2を回動支点として、遊動部材７２は矢印Ｄ方向に回動する。なお、上記当接部Ｐ2は、前記シフトアップ時の当接部Ｐ1とは周方向の反対側に位置している。

上記遊動部材７２の矢印Ｄ方向の回動により、図１０に示すシフトダウン用係合爪９７は対向する駆動ピン６５に接近し、シフトダウン用の隙間Ｓd0に相当する距離を移動すると、駆動ピン６５に係合し、該駆動ピン６５により遊動部材７２の移動が一旦停止される。これにより、第１段階の前半の作動は終了する。この前半の作動の間、図８の両コイルばね７３、７４は殆ど伸縮せず、チェンジドラム２０は、位置決めアーム６６の係止作用により停止状態が維持される。また、アーム本体７１の第１の遊動用孔８４のシフトダウン用端縁８４ｂは第１の遊動ピン８５に近付くが、当接はしない。

次に第１段階の後半の作動を説明する。図８のシフトダウン用係合爪９７が対向する駆動ピン６５に係合後、さらにチェンジ軸１８が矢印Ｄ方向に回動すると、遊動部材７２は、ピン挿入孔９２が支持兼回動量規制ピン９４に当接していることと、シフトダウン用係合爪９７が駆動ピン６５に係合していることにより、ほぼ停止状態に維持される。これに対し、アーム本体７１は、矢印Ｄ方向側のコイルばね７３を伸長させると同時に反対側のコイルばね７４を圧縮しながら、遊動部材７２に対して相対的に矢印Ｄ方向に移動する。すなわち相対的に遊動する。この間、第１の遊動ピン８５に第１のシフトダウン用端縁８４ｂが近付き、隙間Ｓd１を移動すると、第１の遊動ピン８５に第１のシフトダウン用端縁８４ｂが当接する（図１８の状態）。これにより、第１段階の後半の作動が終了する。多板式摩擦クラッチ１２は、少なくともこの第１段階の作動終了時点までに、クラッチ切断が完了している。

第１段階の作動中、図１８のアーム本体７１の第２の遊動ピン８６は遊動部材７２の非作用端縁８７ｂに近付くが、当接には至らない。

（２）第２段階の作動
図１８及び図１９に示す状態（チェンジ軸１８の回動角度−９．５°）から図２０に示す変速作動終了時点の状態（チェンジ軸１８の回動角度１８°）までの作動である。

図１８のように、第１の遊動用孔８４のシフトダウン用端縁８４ｂが第１の遊動ピン８５に当接した後、さらにチェンジ軸１８が矢印Ｄ方向に回動すると、第１の遊動用孔８４のシフトダウン用端縁８４ｂが第１の遊動ピン８５を矢印Ｄ方向に押し、これにより、遊動部材７２は、支持兼回動量規制ピン９４とピン挿入孔９２との当接部Ｐ2を回動支点として矢印Ｄ方向に移動し、シフトダウン用係合爪９７及び駆動ピン６５を介して、チェンジドラム２０を図２０に示す最終回動位置まで矢印Ａd方向に回動する。

この第２段階の作動中、アーム本体７１の第２の遊動ピン８６は遊動部材７２の第２の遊動用孔８７の非作用端縁に接近するが、当接はしない。

（４）オーバー回動防止
図５のチェンジレバー５９の踏み込み動作の勢いが強い場合、チェンジドラム２０は、その慣性により、図２０の最終回動位置からオーバー回転しようとすることがあるが、図２１のように、矢印Ａu方向の次位の駆動ピン６５が遊動部材７２の折り曲げ部９５の径方向の内方端に当接すると共に、折り曲げ部９５の径方向の外方端縁がストッパー５６に当接し、これにより、チェンジドラム２０のオーバー回転及びチェンジアーム組立体３のオーバー回動は阻止される。
［発明の実施の形態の効果］

（１）チェンジ軸１８に固着されるアーム本体７１に対して、チェンジドラム２０の駆動ピン６５に係合する係合爪９６、９７を有する遊動部材７２を、遊動支持部８１、８２を介して遊動可能に連結支持しているので、チェンジレバー５９の操作ストロークθu及びθdを大きくせず、かつ、チェンジアーム組立体３をコンパクトにしながらも、作動ストロークとして、チェンジドラム２０の回動前の遊び用のストローク及びクラッチレリーズ用のストロークを含む作動ストロークを大きくすることができ、チェンジ操作の快適性を維持しつつ、変速機構をコンパクトにすることができる。また、変速機構をコンパクトにしながらも、同一のチェンジレバー５９の操作により、クラッチレリーズ操作とチェンジ操作とを連続してそれぞれ円滑に行える。

（２）第１の遊動支持部８１と第２の遊動支持部８２を設け、アーム本体７１の回動支点となるチェンジ軸１８の軸芯Ｏ4及び遊動部材７２の回動支点となる支持兼回動量規制ピン９４とピン挿通孔９２との当接部Ｐ１のいずれの位置からも遠い位置に第１の遊動支持部８１を配置し、近い位置に第２の遊動支持部８２を配置し、シフトアップ操作時、操作前半では遠い位置の第１の遊動支持部８１が作用し、操作後半では近い位置の第２の遊動支持部８２が作用するようにしているので、軽い操作力が望まれるチェンジ操作前半では軽い操作力で操作が行え、長い作動ストロークが望まれる操作後半では、短い操作ストロークで大きい作動ストロークが得られ、シフトアップ操作全体において、操作の快適性を得ることができる。

（３）遊動支持部８１、８２を、アーム本体７１又は遊動部材７２の一方に設けた遊動ピン８５、８６と、他方に設けた遊動用孔８４、８７により構成しているので、遊動支持部８１、８２の構造が簡素になると共に、軸長方向の寸法がコンパクトになる。

（４）シフトアップ及びシフトダウンのいずれの操作時においても、前記遊動部材７２に当接して遊動部材７２の最大ストロークを規制する飛び越し防止用のストッパー５６を備えているので、簡単な構造で、シフト及びシフトダウンのいずれの操作時のチェンジドラム２０のオーバー回動も防止できる。

（５）遊動部材７２とリターンコイルばね７５の間に係合防止板９３を配置してあるので、シフトアップ又はシフトダウン操作中、リターンコイルばね７５の端部７５ａ、７５ｂが第２の遊動用孔８７又はピン挿通孔９２に落ち込むことはなく、円滑な操作性を確保できる。

（６）図６のように、コイルばね７３（７４）の両端フック部７３ａの一方に、抜け防止用に、コイルばね７３の中心線とほぼ平行に延びる延長部７３ｂを形成しているので、組み付け後、衝撃等によってコイルばね７３が抜けるのを防ぐことができ、また図７のように、アーム本体７１の係合孔８８の両開口端縁に、開口側に向かってそれぞれ拡径するテーパー面８８ａが形成しているので、前記図６のようなコイルばね７３の直線状の延長部７３ｂでも容易に係合できる。

［発明の他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、シフトアップ操作時に、第１、第２の遊動支持部８１、８２が二段に作用する構成となっているが、シフトアップ及びシフトダウンのいずれの操作時にも、第１、第２の遊動支持部８１、８２が順次作用する構成とすることも、また、いずれの操作時にも、１つの遊動支持部のみが作用する構成とすることも可能である。

（２）複数の遊動支点部を設ける場合に、チェンジ軸１８の軸芯Ｏ4からの距離を、自動二輪車のチェンジレバー５９のレイアウト及び操作力等を考慮して、任意に設定することができる。

（３）前記実施の形態では、シフトダウン用の遊動支持部として、シフトアップ用の遊動支持部８１と共通の遊動ピン８５及び遊動用孔８４を利用しているが、シフトアップ専用の遊動支持部とシフトダウン専用の遊動支持部をそれぞれ設ける構造とすることもでき、その場合、シフトアップ操作及びシフトダウン操作のそれぞれの操作に適した操作力及び操作ストロークをとなるように、設定することもできる。

（４）遊動支持部の構造として、遊動ピン８５と遊動用孔８４の代わりに、アーム本体７１と遊動部材７２の双方に、周方向に所定間隔を置いて遊動用の突起部を形成し、一定の遊びストローク経過後、両突起部が係合するような構成とすることもできる。勿論、突起部同士の構成に代わりに、突起部と切欠き溝等、各種の係合構造を採用することも可能である。

（５）本発明の変速機構は、チェンジ操作によりクラッチのレリーズを行わないものにも適用可能である。

図１は本発明を適用した変速機構を備えた車輌用エンジンであって、クランクケースと変速機構とクラッチレリーズ機構のみを示す右側面図である。 図１のII-II断面展開図である。 図２のクラッチレリーズ機構の拡大断面図である。 図３のIV-IV断面展開拡大部分図である。 変速機構及びクラッチレリーズ機構の分解斜視図である。 待機位置維持用のコイルばねの拡大正面図である。 図５のVII-VII断面拡大図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構の非チェンジ操作時の状態を示す右側面図である。 遊動部材の非チェンジ操作時の状態を示す右側面図である。 チェンジドラム及び遊動部材の非チェンジ操作時の状態を示す右側面図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構のシフトアップ操作の第１段階終了時の状態を示す右側面図である。 遊動部材のシフトアップ操作の第１段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジドラム及び遊動部材の第１段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構のシフトアップ操作の第２段階終了時の状態を示す右側面図である。 遊動部材のシフトアップ操作の第２段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構のシフトアップ操作の第３段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジドラム及び遊動部材のシフトアップ操作におけるオーバー回動防止時の状態を示す右側面図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構のシフトダウン操作の第１段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジドラム及び遊動部材のシフトダウン操作の第１段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジアーム組立体及びクラッチレリーズ機構のシフトダウン操作の第２段階終了時の状態を示す右側面図である。 チェンジドラム及び遊動部材のシフトダウン操作におけるオーバー回動防止時の状態を示す右側面図である。 従来の変速機構の右側面図である。

符号の説明

１ クランクケース
３ チェンジアーム組立体
４ クラッチレリーズ機構
９ クランク軸
１２ 多板式摩擦クラッチ
１８ チェンジ軸
２０ チェンジドラム
４４ クラッチアーム（クラッチレリーズ用の操作アーム）
５０ 可動側カムプレート
５１ 固定側カムプレート
５２ カム用の鋼球
５６ 飛び越し防止用のストッパー（飛び越し防止部）
５９ チェンジレバー（チェンジペダル）
６３ 駆動プレート
６５ 駆動ピン
７１ アーム本体
７２ 遊動部材
７３、７４ 待機位置維持用のコイルばね
７３ａ フック部
７３ｂ 直線状の延長部
７５ リターンコイルばね
８１ 第１の遊動支持部
８２ 第２の遊動支持部
８４ 第１の遊動用孔
８４ａ 第１のシフトアップ用端縁
８４ｂ 第１のシフトダウン用端縁
８５ 第１の遊動ピン
８６ 第２の遊動ピン
８７ 第２の遊動用孔
８７ａ 第２のシフトダウン用端縁
８８ ばね係合孔
８８ａ テーパー面
９４ 支点兼回動量規制ピン
９６ シフトアップ用係合爪（係合部の一例）
９７ シフトダウン用係合爪（係合部の一例）

Claims (8)

1. チェンジ軸に固着されたアーム本体と、該アーム本体に遊動支持部を介して遊動可能に支持された遊動部材を備え、
   前記遊動部材は、チェンジドラムの駆動ピンに係合可能な係合部を有すると共に、付勢部材により、前記アーム本体に対して遊動範囲内の待機位置に維持され、
   前記チェンジ軸の回動操作により、前記遊動部材と前記アーム本体が相対的に一定量だけ遊動した後、前記遊動部材の前記係合部により前記チェンジドラムを回動するようにしたことを特徴とする車輌用変速機構。
2. 請求項１記載の車輌用変速機構において、
   前記遊動支持部として、前記アーム本体又は前記遊動部材のいずれか一方に遊動ピンを設け、他方に前記遊動ピンが遊びを有して挿入される遊動用孔を設けたことを特徴とする車輌用変速機構。
3. 請求項１又は２記載の車輌用変速機構において、
   車輌はクラッチを備えており、前記チェンジ軸にクラッチ用の操作アームを設け、前記チェンジ軸の回動により、チェンジ操作の前段階でクラッチ操作を行うようにした車輌用変速機構。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車輌用変速機構において、
   チェンジ軸芯からの距離が異なる複数の遊動支持部を備え、チェンジ操作中、遊動部材に作用する遊動支持部を変更可能としたことを特徴とする車輌用変速機構。
5. 請求項４記載の車輌用変速機構において、
   チェンジ操作中に、遊動部材に作用する遊動支持部を、チェンジ軸芯から遠い遊動支持部からチェンジ軸芯から近い遊動支持部に移行するように、各遊動支持部を配置したことを特徴とする車輌用変速機構。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用変速機構において、
   前記チェンジ軸のシフトアップ及びシフトダウンのいずれの操作時においても、前記遊動部材に当接して遊動部材の最大ストロークを規制する飛び越し防止部を設けたことを特徴とする車輌用変速機構。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の車輌用変速機構において、
   前記アーム本体を非チェンジ操作時の原位置に戻すリターンばねを備え、前記リターンばねが前記遊動部材又はアーム本体に形成された遊動用孔に係合するのを阻止する係合防止板を備えたことを特徴とする車輌用変速機構。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用変速機構において、
   前記付勢部材として前記アーム本体と前記遊動部材の間にコイルばねを介装し、
   前記アーム本体又は前記遊動部材に形成された係合孔に係合する前記コイルばねの端部の折返し部分を、コイルばねの中心線とほぼ平行に延長したことを特徴とする車輌用変速機構。
   

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