JP2006286395A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】より確実にＬＥＤの温度を低下させることのできる車両用灯具を提供すること。
【解決手段】車両用灯具の一例であるヘッドランプ１の光源としてＬＥＤ１５を使用し、ＬＥＤ１５に熱伝導部２０を接触させ、この熱伝導部２０をヒートシンク２１に接触させる。また、ヒートシンク２１を内設すると共に、２箇所で開口した通風路３１を設ける。この２箇所の開口部分のうち、一方は前方に向けて開口した入風口３４となっている。このヘッドランプ１の点灯時にはＬＥＤ１５が発光し、ＬＥＤ１５の発光時の熱は熱伝導部２０を伝わってヒートシンク２１に伝えられる。また、入風口３４が前方に向けて開口しているので、通風路３１内には空気が流れ易くなっている。このため、ヒートシンク２１は通風路３１内の空気に対して放熱し易くなる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用灯具に関するものである。特に、この発明は、耐久性の向上を図ることのできる車両用灯具に関するものである。

従来の車両用灯具では、消費電力の低減を図るために光源としてＬＥＤを使用しているものがある。しかし、車両用灯具点灯時の光度を向上させるためにＬＥＤの高光束量化を図ると、ＬＥＤは発熱し易くなっていた。このため、従来の車両用灯具では、ＬＥＤの高光束量化に伴う発熱を低減させるために、様々な手段が用いられている。例えば、特許文献１では、光源となるＬＥＤを内設するハウジングの内部から外部にかけてヒートパイプを設け、ヒートパイプにおけるハウジングの内部側の端部は前記ＬＥＤを接触させ、ヒートパイプにおけるハウジングの外部側の端部はヒートシンクに接触させている。これにより、ＬＥＤが発光することによって発生した熱は、ヒートパイプ内の冷媒が還流することよりヒートシンクに伝達され、ＬＥＤの温度を低下させることができる。

特開２００４−１２７７８２号公報

しかしながら、上述した車両用灯具では、ヒートシンクで外部に放出する熱量よりもヒートシンクがＬＥＤから受ける熱量の方が多くなった場合に、ＬＥＤで発生した熱をヒートシンクで放熱することが困難になる虞がある。このため、ＬＥＤの温度が低減せず、温度が高過ぎることに起因して耐久性が低減する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実にＬＥＤの温度を低下させることのできる車両用灯具を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両用灯具は、光源となるＬＥＤと、前記ＬＥＤに接触する熱伝導部と、前記熱伝導部に接触する放熱部と、前記放熱部を内設する通風路と、前記通風路に設けられると共に前記通風路において前記放熱部よりも上流側に位置し、車両の走行風を取り入れる入風口と、前記通風路に設けられると共に前記通風路において前記放熱部よりも下流側に位置し、通風路内を流れる空気を排出する排気口と、を備えることを特徴とする。

この発明では、熱伝導部を介してＬＥＤを放熱部に接続し、放熱部を通風路に内設している。また、通風路には当該車両用灯具を装備する車両の走行時に走行風を取り入れる入風口と、通風路内を流れる空気を排出する排気口とを設け、放熱部は入風口と排気口との間に位置させる。これにより、車両走行中には通風路内には入風口から外気が導入され、通風路内の空気は排気口から排出されるため、通風路内は常に外部から取り込まれた空気が流れている。この空気は、発光時のＬＥＤの温度よりも低いため、発光時に発生したＬＥＤの熱は熱伝導部を介して放熱部に伝えられ、通風路内を流れる空気と放熱部との間で熱交換が行なわれる。これにより、ＬＥＤで発生した熱は、放熱部から通風路内を流れる空気に対して、より確実に放熱される。この結果、より確実にＬＥＤの温度を低下させることができる。

また、この発明に係る車両用灯具は、前記通風路には、前記放熱部の近傍に凸部が配設されていることを特徴とする。

この発明では、放熱部の近傍の通風路の凸部を設けることにより、放熱部付近の空気の流れを乱すことができる。このように空気が乱れて流れると、空気の流れが乱れずにスムーズに流れた場合と比較して、熱交換が行なわれ易くなる。このため、放熱部は、流れが乱れた通風路内の空気に対して、より確実に放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤの温度を低下させることができる。

また、この発明に係る車両用灯具は、前記ＬＥＤで発せられた光の照射方向にはレンズが設けられており、前記熱伝導部と前記レンズとの双方の近傍にはヒートパイプが位置しており、前記熱伝導部の近傍には前記ヒートパイプの受熱部が位置していると共に、前記レンズの近傍には前記ヒートパイプの放熱部が位置していることを特徴とする。

この発明では、熱伝導部の近傍にヒートパイプに受熱部を位置させ、レンズの近傍にヒートパイプの放熱部を位置させることにより、ヒートパイプ内の冷媒は還流し、ＬＥＤから伝えられた熱伝導部の熱はレンズに伝えられる。この結果、より確実にＬＥＤの温度を低下させることができる。また、ＬＥＤで発生した熱が熱伝導部とヒートパイプとを介してレンズに伝えられることにより、レンズの温度は上昇する。これにより、例えばレンズに雪や氷が付着した場合でも、これらを溶かすことができる。この結果、レンズへの着雪や着氷を抑制することができる。

また、この発明に係る車両用灯具は、前記排気口には開閉部が設けられており、前記放熱部には温度検出手段が設けられており、前記開閉部は、前記温度検出手段で検出した温度が所定の温度以上の場合には前記排気口を開き、前記温度検出手段で検出した温度が所定の温度以下の場合には前記排気口を閉じることを特徴とする。

この発明では、排気口の開閉部を設け、当該開閉部は、放熱部の温度が所定の温度以上の場合には排気口を開いている。これにより、通風路内の空気の流れを良好になるので、放熱部からはＬＥＤで発生した熱を通風路に放熱し、ＬＥＤの温度の低下を図ることができる。また、開閉部は、放熱部の温度が所定の温度以下の場合には排気口を閉じている。これにより、放熱部での放熱性は低減するので、熱伝導部とヒートパイプとを介してレンズの温度は上昇し易くなり、レンズへの着雪や着氷を抑制することができる。これらの結果、ＬＥＤの温度の低下と、レンズへの着雪や着氷を抑制とを両立することができる。

また、この発明に係る車両用灯具は、前記通風路には前記排気口が複数設けられており、前記複数の前記排気口のうち、一部の前記排気口には開閉部が設けられていると共に他の前記排気口には前記通風路内の空気を前記通風路外に排出する排気手段が設けられており、前記開閉部及び前記排気手段は、前記開閉部及び前記排気手段を制御する制御部に接続されていると共に、前記制御部には、前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段が接続されており、前記制御部は、前記車速検出手段で検出した前記車速より前記通風路内を流れる空気の流速を導出し、前記開閉部は、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が所定の流速よりも遅い場合には前記排気口を閉じ、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも速い場合には前記排気口を開き、前記排気手段は、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも遅い場合には作動し、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも速い場合には停止することを特徴とする。

この発明では、制御部で導出した通風路内の空気の流速が所定の流速よりも速い場合には開閉部を開き、通風路内の空気の流速が遅い場合には開閉部を閉じて排気手段を作動させている。つまり、車速が速くなることにより通風路内の空気の流速が速い場合には、排気口を開くだけで通風路内に多くの空気を流すことができ、放熱部での多くの熱を放熱することができる。一方、車速が遅くなり、通風路内の空気の流速が遅い場合には、排気口を開くだけでは通風路内には空気を取り入れるのが困難になる。このため、通風路内の空気の流速が遅い場合には、開閉部を閉じ、排気手段を作動させて強制的に通風路内の空気を排出することにより、入風口から通風路内に空気を取り入れ、通風路内に多くの空気を流している。これにより、放熱部での多くの熱を放熱することができる。従って、通風路内の空気の流速が速い場合には開閉部を開き、通風路内の空気の流速が遅い場合には開閉部を閉じて排気手段を作動させることにより、制御部で導出した通風路内の空気の流速がどのような場合でも通風路内に多くの空気を流すことができ、より確実にＬＥＤで発生した熱を放熱部で放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤの温度を低下させることができる。

本発明に係る車両用灯具は、より確実にＬＥＤの温度を低下させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る車両用灯具の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、以下の説明は、本発明の車両用灯具を搭載した車両の前方、後方、上側、下側を、車両用灯具においても前方、後方、上側、下側として説明する。また、本発明に係る車両用灯具は、様々な車両用灯具が考えられるが、実施例として、車両の前部に装備するヘッドランプを説明する。

図１は、本発明の実施例１に係るヘッドランプの要部断面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。同図に示すヘッドランプ１は、ハウジング５と、当該ハウジング５の前方に位置すると共に透明に形成されたレンズであるアウターレンズ７とが嵌合することにより、ハウジング５内に灯室８が形成されている。この灯室８内には、複数のリフレクタ９が設けられており、各リフレクタ９の内面には、アルミ蒸着等によって反射面１０が形成されている。この反射面１０は、放物面を基調とした形状の一部の形状になっている。また、このリフレクタ９の内側には、光源となるＬＥＤ（Light Emitting Diode：発光ダイオード）１５が配設されている。ＬＥＤ１５は、リフレクタ９の後端部に形成された挿通孔（図示省略）より発光部分が挿通され、反射面１０の形状である放物面の光学基準点に発光部分が位置するように、リフレクタ９に固定されている。また、このＬＥＤ１５は、電源となるバッテリー（図示省略）に電気的に接続されている。

複数設けられているリフレクタ９の後方には、熱伝導率の高い部材によって形成された熱伝導部２０が配設されている。この熱伝導部２０は、一部がハウジング５の後方側の壁面６から灯室８外に露出するように形成されており、さらに当該熱伝導部２０は、この部分から前方に折り曲げられ、各リフレクタ９に配設されている前記ＬＥＤ１５に接触する部分を有している。熱伝導部２０の、この前方に折り曲げた部分は、リフレクタ９に固定されたＬＥＤ１５に接触している。

このように、ハウジング５の壁面６から露出している部分の熱伝導部２０における後方側の面、つまり、この部分の熱伝導部２０における灯室８側の面と反対側の面には、放熱部となるヒートシンク２１が設けられている。このヒートシンク２１は、熱伝導率の高い部材により形成されており、熱伝導部２０に接触している。また、ヒートシンク２１において熱伝導部２０に接触している側の面の反対側の面には、平板からなるフィン２２が複数形成されており、当該フィン２２は、後方に突出するように形成されている。

前記ハウジング５の後方側には、通風部３０が設けられている。この通風部３０は、ハウジング５の後方側の壁面６の一部を覆うように、内側が空洞になった形状で形成されている部分を有している。また通風部３０は、この部分の下方から、略円筒形の形状で略下方伸び、さらに下方に伸びた端部から略円筒形の形状で前方に伸びた部分を有しており、この部分は入風部３３として形成されている。さらに、当該通風部３０は、上記のハウジング５の後方側の壁面６の一部を覆うように形成された部分の上方付近の部分から、略円筒形の形状で後方に伸びた部分を有しており、この部分は排気部３６として形成されている。また、通風部３０は、これら各部の内側部分が全て連続して形成されており、この内側部分は通風路３１となっている。さらに、前記入風部３３の前端部分は入風口３４として形成されており、前記排気部３６の後端部分は排気口３７として形成されている。これにより、通風路３１は、入風口３４と排気口３７との２箇所で開口しており、入風口３４は前方に向けて開口し、排気口３７は後方に向けて開口している。

また、通風部３０は、ハウジング５の後方側の壁面６の一部を覆うように形成された部分を有しているが、この部分には、ヒートシンク２１が設けられている。このため、通風部３０は、ヒートシンク２１全体を覆うように形成されており、ヒートシンク２１は、通風路３１に内設されている。さらに、ヒートシンク２１は、通風路３１内において、入風口３４と排気口３７との間に位置している。

この実施例１に係るヘッドランプ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。前記ヘッドランプ１を点灯する際には、まず、ＬＥＤ１５が発光する。ＬＥＤ１５が発光すると、ＬＥＤ１５からの光のうちの一部の光はリフレクタ９の反射面１０の方向に向かい、当該反射面１０によって反射される。反射面１０の形状は、放物面を基調とした形状の一部で形成されているため、放物面の光学基準点に発光部分が位置しているＬＥＤ１５の光が反射面１０で反射した場合には、反射した光は前方に向かう。このようにＬＥＤ１５からの光を反射する反射面１０の前方には、アウターレンズ７が位置しているため、反射面１０で反射した光はアウターレンズ７の方向に向かい、アウターレンズ７を透過して外部を照射する。

このようにヘッドランプ１を点灯するのは、主に夜間など周囲が暗い状況で当該ヘッドランプ１が装備される車両（図示省略）を走行させる場合である。このため、ヘッドランプ１は、車両の走行時に点灯させる場合が多いが、ヘッドランプ１は車両の前方に装備されており、また、前記入風口３４は前方に向けて開口している。このため、入風口３４からは、車両走行時の走行風が通風路３１内に取り入れられる。通風路３１は、入風口３４と排気口３７との２箇所で開口しているため、入風口３４から走行風が通風路３１内に入り込んだ場合には、この走行風、つまり空気は通風路３１内を流れ、排気口３７から排出される。その際に、入風口３４から排気口３７までの空気の通り道には、前記ヒートシンク２１が位置している。

このヒートシンク２１は、前記熱伝導部２０に接触しており、熱伝導部２０はＬＥＤ１５に接触している。ＬＥＤ１５は上記のように発光すると、発光と同時に発熱する。ヒートシンク２１及び熱伝導部２０は、熱伝導率の高い部材で形成されているため、ＬＥＤ１５の発光時に発生した熱は、当該ＬＥＤ１５に接触している熱伝導部２０に伝えられ、熱伝導部２０に伝えられた熱は、当該熱伝導部２０に接触しているヒートシンク２１に伝えられる。また、このヒートシンク２１は、通風路３１内に位置している。このため、ヒートシンク２１に伝えられた熱は、通風路３１内を流れる空気に対して放熱される。つまり、通風路３１内を流れる空気は、車両の外部の空気が入風口３４から通風路３１内に入り込んだものであり、この空気は、ＬＥＤ１５の発光時の熱が伝えられたヒートシンク２１の温度よりも低いため、この空気とヒートシンク２１との間で熱交換が行なわれる。特に、ヒートシンク２１には、複数のフィン２２が設けられており、通風路３１内を流れる空気に接触する面積が大きいため、より熱交換が行なわれ易くなっている。

このように、ヒートシンク２１と通風路３１内の空気とで熱交換が行なわれることにより、熱交換が行なわれた空気の温度は上昇するが、通風路３１には排気口３７が設けられているため、この空気は排気口３７から排出される。つまり、当該通風路３１は、入風口３４から排気口３７に向けて空気が流れるように形成されているため、入風口３４側が上流側となり、排気口３７側が下流側となる。即ち、入風口３４は通風路３１においてヒートシンク２１よりも上流側に位置し、排気口３７は通風路３１においてヒートシンク２１よりも下流側に位置している。

このため、車両の走行時には、入風口３４から順次通風路３１内に空気が取り込まれ、この空気は入風口３４よりも下流側に位置するヒートシンク２１の方向に向かい、ヒートシンク２１との間で熱交換が行なわれる。さらに、このヒートシンク２１との間で熱交換が行なわれ、温度が高くなった空気は、ヒートシンク２１よりも下流側に位置する排気口３７から排出される。これにより、車両の走行時には、ヒートシンク２１は常に温度の低い空気と熱交換が行なわれるので、熱伝導部２０を介して伝えられたＬＥＤ１５の熱は、ヒートシンク２１によって通風路３１内を流れる空気に放熱される。

以上のヘッドランプ１は、熱伝導部２０を介してＬＥＤ１５をヒートシンク２１に接続している。これにより、ＬＥＤ１５の発光時に発生する熱は、ヒートシンク２１に伝えられる。また、ヒートシンク２１は、通風路３１内に設けられ、さらに、通風路３１内における入風口３４と排気口３７との間に設けられている。これにより、車両の走行時に順次入風口３４から通風路３１内に入り込み、排気口３７の方向に流れる空気に対して、ヒートシンク２１はＬＥＤ１５から伝えられた熱を放熱することができる。この空気は、車外の空気であるため、通風路３１内のヒートシンク２１に到達するまではヒートシンク２１の温度よりも低く、ヒートシンク２１との間で熱交換が行なわれて温度が高くなった空気は、排気口３７から排出される。車両の走行中には、これらが連続的に行なわれるため、ヒートシンク２１の熱は、通風路３１内を流れる空気に対して、より確実に放熱される。

従って、ＬＥＤ１５で発生した熱は、ヒートシンク２１から通風路３１内を流れる空気に対して、より確実に放熱される。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。また、このようにＬＥＤ１５の温度を効果的に低下させることができるので、熱が上昇し過ぎることに起因する破損を抑制できる。この結果、ＬＥＤ１５の耐久性の向上を図ることができる。

実施例２に係るヘッドランプは、実施例１に係るヘッドランプと略同様の構成であるが、開閉部と排気ファンが設けられている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略するとともに、同一の符号を付す。図３は、本発明の実施例２に係るヘッドランプの要部断面図である。同図にヘッドランプ５０が有する通風部３０は、排気部３６に、当該排気部３６における上流側と排気口３７との間に略円筒形の形状で分岐した部分を有している。この略円筒形の形状で分岐した部分は強制排気部５１として形成されており、強制排気部５１の先端は、通風路３１内の空気を排出する排気口の一部である強制排気口５２として形成されている。強制排気部５１の内側部分は排気部３６の内側部分と連続して形成されており、強制排気部５１の内部も通風路３１の一部となっている。このため、通風路３１は、強制排気口５２によっても開口している。また、強制排気口５２には、排気手段である排気ファン５３が備えられている。この排気ファン５３は、通電することによって作動するように形成されており、排気ファン５３が作動すると、通風路３１内の空気が強制排気口５２から通風路３１外に排出される。

また、排気部３６の後端に位置する排気口３７には、開閉部５５が設けられており、この開閉部５５は、排気口３７を開閉可能に設けられている。また、排気口３７の近傍にはシリンダ５６が設けられており、開閉部５５は、シリンダ５６が有するロッド５７に接続されている。このため、シリンダ５６が作動し、ロッド５７が伸縮することによって開閉部５５は排気口３７を開閉する。また、シリンダ５６及び排気ファン５３は制御部６０に接続されており、制御部６０には、当該ヘッドランプ５０を搭載した車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサ６３が接続されている。

図４は、図１に示した制御部の構成図である。また、制御部６０には、処理部６１及び記憶部６２が設けられており、これらは互いに接続されている。制御部６０に接続されている前記車速センサ６３、シリンダ５６及び排気ファン５３は、制御部６０内の処理部６１に接続されている。また、記憶部６２には、実施例２のヘッドランプ５０を制御するコンピュータプログラムが格納されている。ここで、記憶部６２は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、又はフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、上記コンピュータプログラムは、コンピュータシステムにすでに記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、当該ヘッドランプ５０を制御するものであってもよい。また、処理部６１の機能を実現するための上記コンピュータプログラムをコンピュータシステムで読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたコンピュータプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより当該ヘッドランプ５０を制御してもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器などのハードウェアを含むものとする。

処理部６１は、メモリ（図示省略）及びＣＰＵ（図示省略）により構成されている。前記車速センサ６３で検出した車速から、ヘッドランプ５０を制御する際には、予め設定されているヘッドランプ５０の制御方法の手順に基づいて、処理部６１が前記コンピュータプログラムを当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算する。その際に処理部６１は、適宜記憶部６２へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、この処理部６１は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアにより実現されるものであってもよい。

この実施例２に係るヘッドランプ５０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例２に係るヘッドランプ５０は、実施例１に係るヘッドランプ１と同様に、ヘッドランプ５０の点灯時にはＬＥＤ１５が発光し、ＬＥＤ１５の発光時に発生する熱は熱伝導部を介してヒートシンク２１に伝えられる。ヒートシンク２１に伝えられた熱は、通風路３１内を流れる空気との間で熱交換を行い、これにより、ヒートシンク２１の熱は通風路３１内の空気に放熱される。

また、車速センサ６３では、当該ヘッドランプ５０を搭載する車両の速度、即ち、車速を検出しており、検出した結果は制御部６０に伝達される。制御部６０では、検出した車速に応じて排気ファン５３及びシリンダ５６を制御する。具体的には、開閉部５５によって排気口３７を閉じて排気ファン５３を作動させた場合の通風路３１内の空気の流速であるファン平均流速を予め算出しておく。また、車速センサ６３では車速を検出しているので、検出した車速より、通風路３１内を流れる空気の流速を算出し、この流速がファン平均流速よりも遅い場合には、シリンダ５６のロッド５７を伸ばして開閉部５５で排気口３７を閉じ、また、排気ファン５３を作動させる（図３）。これにより、通風路３１内の空気は強制排気口５２から強制的に排出されるので、これに応じて入風口３４からは外気が取り込まれ、通風路３１内に空気が流れる。

図５は、図３のヘッドランプの排気口を開いた状態を示す図である。また、車速センサ６３で検出した車速より算出した通風路３１内の空気の流速が、ファン平均流速よりも速い場合には、シリンダ５６のロッド５７を縮めて開閉部５５を回動させることにより排気口３７を開き、また、排気ファン５３を停止する（図５）。これにより、実施例１のヘッドランプ１と同様に通風路３１内には入風口３４から走行風が取り込まれ、この走行風による空気が通風路３１内を流れて排気口３７から排出される。

図６は、実施例２に係るヘッドランプの制御の処理手順を示すフロー図である。実施例２に係るヘッドランプ５０を制御する場合には、まず、上述したように、予め制御部６０でファン平均流速を算出しておく。次に、車速センサ６３で車速を検出する（ステップＳＴ１）。この車速センサ６３は、車内に設けられたスピードメータ（図示省略）用に設けられた車速センサ６３や、エンジンの制御用に設けられた車速センサ６３等を用いてもよい。車速センサ６３で検出された車速は、制御部６０に伝えられる。

次に、制御部６０で通風路３１に流入した空気の流速を導出する、つまり計算する（ステップＳＴ２）。この計算は、車速センサ６３から伝えられた車速より、通風路３１内を流れる空気の流速を、制御部６０で算出する。次に、算出した通風路３１内の空気の流速が、前記ファン平均流速よりも速いか否かを制御部６０で判断する（ステップＳＴ３）。通風路３１内の空気の流速が、ファン平均流速よりも速いと制御部６０で判断した場合には、後述するステップＳＴ４に移行し、ファン平均流速よりも遅いと制御部６０で判断した場合には、後述するステップＳＴ６に移行する。

算出した通風路３１内の空気の流速が、ファン平均流速よりも速いと制御部６０で判断した場合には、排気口３７を開く（ステップＳＴ４）。つまり、通風路３１内の空気の流速が、ファン平均流速よりも速いと制御部６０で判断した場合には、制御部６０からシリンダ５６に対して制御信号を送ることにより、シリンダ５６はロッド５７を縮める。これにより、開閉部５５は排気口３７が開く方向に回動し、排気口３７は開かれる。次に、排気ファン５３を停止する（ステップＳＴ５）。つまり、制御部６０から排気ファン５３に対して制御信号を送ることにより、排気ファン５３は停止する。これにより、通風路３１内を流れる空気は、強制排気口５２からはあまり排出されず、主に排気口３７から排出される。

また、算出した通風路３１内の空気の流速が、ファン平均流速よりも遅いと制御部６０で判断した場合には、排気ファン５３を作動させる（ステップＳＴ６）。つまり、制御部６０から排気ファン５３に対して制御信号を送ることにより、排気ファン５３は作動する。これにより、通風路３１内を流れる空気は、強制排気口５２から外部に排出される。

次に、排気口３７を閉じる（ステップＳＴ７）。つまり、制御部６０からシリンダ５６に対して制御信号を送ることにより、シリンダ５６はロッド５７を伸ばす。これにより、開閉部５５は排気口３７が閉じる方向に回動し、開閉部５５によって排気口３７は閉じられる。このため、通風路３１が開口している部分は入風口３４と強制排気口５２のみとなり、強制排気口５２からは排気ファン５３が作動することによって通風路３１内の空気が排出される。これにより、通風路３１内は車外の気圧に対して負圧になるので、その差圧によって入風口３４からは空気が入り込み、入風口３４から強制排気口５２にかけて通風路３１内の空気は流れる。

以上のヘッドランプ５０は、車速センサ６３で車速を検出し、検出した車速から制御部６０で通風路３１内を流れる空気の流速を算出し、この算出結果に応じて、開閉部５５や排気ファン５３を制御している。通風路３１内を流れる空気は、車両走行時の走行風を入風口３４から取り入れることにより、通風路３１内に空気を流しているため、車速が遅い場合や車両が停止している場合には、通風路３１内に空気を取り入れることができない。換言すると、車速が速い場合には通風路３１内を流れる空気の流速は速くなり、車速が遅くなるに従って通風路３１内を流れる空気の流速は遅くなる。このように、通風路３１内を流れる空気の流速が遅くなると、単位時間当たりにヒートシンク２１に接触する空気の量が減少するため、ヒートシンク２１は通風路３１内の空気に対して放熱し難くなる。

このため、実施例２に係るヘッドランプ５０では、排気口３７を開閉する開閉部５５と、強制排気口５２から通風路３１内の空気を強制的に排出する排気ファン５３を設け、さらに、これらを制御部６０で制御している。これにより、制御部６０で算出された通風路３１内の空気の流速が遅い場合、つまり、車速が遅い場合には、開閉部５５で排気口３７を閉じ、排気ファン５３を作動させて通風路３１内の空気を強制排気口５２から排出している。従って、通風路３１内には、入風口３４から空気が入り込むので、通風路３１内を実際に流れる空気の流速は速くなり、単位時間当たりにヒートシンク２１に接触する空気の量も増加するので、ヒートシンク２１は通風路３１内の空気に対して放熱し易くなる。これにより、いかなる車速においても通風路３１内に多くの空気を流すことができ、より確実にＬＥＤ１５で発生した熱をヒートシンク２１で放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

なお、上記の制御部６０は、車速センサ６３で検出した車速から、制御部６０で通風路３１内を流れる空気の流速を算出し、この流速をファン平均流速と比較しているが、通風路３１内を流れる空気の流速同士を比較するのではなく、車速同士を比較してもよい。つまり、車速センサ６３で検出した車速が、所定の車速よりも速い場合には、開閉部５５を回動させることにより排気口３７を開くと共に排気ファン５３を停止させ、車速センサ６３で検出した車速が、所定の車速よりも遅い場合には、開閉部５５で排気口３７を閉じると共に排気ファン５３を作動させてもよい。車速同士を比較した場合でも、このように車速に関わらず通風路３１内に多くの空気を流すことができるので、より確実にＬＥＤ１５で発生した熱をヒートシンク２１で放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

実施例３に係るヘッドランプは、実施例１及び実施例２に係るヘッドランプと略同様の構成であるが、開閉部とヒートパイプが設けられている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略するとともに、同一の符号を付す。また、実施例３に係るヘッドランプでは、ＬＥＤの一例として１Ｗ型の白色ＬＥＤを使用しているものとして説明する。図７は、本発明の実施例３に係るヘッドランプの要部断面図である。図８は、図７のＢ−Ｂ断面図である。同図に示すヘッドランプ７０の熱伝導部２０の近傍にはヒートパイプ７１が位置しており、このヒートパイプ７１の端部は前記アウターレンズ７の近傍に位置している。詳細には、ヒートパイプ７１は、断面が略矩形状のパイプで形成されており、このヒートパイプ７１の端部の一端がアウターレンズ７の上部の近傍に位置し、他端がアウターレンズ７の下部の近傍に位置している。さらに、両端部分の間の部分はハウジング５の後方に位置する壁面６の後ろ側の面に沿って形成されている。つまり、ヒートパイプ７１は、中央付近の部分が前記壁面６の後ろ側の面に沿って形成されており、さらに、両端部分が前方に向かうように折り曲げられ、一方の端部はアウターレンズ７の上部の近傍に位置し、他方の端部はアウターレンズ７の下部の近傍に位置している。このように形成されるヒートパイプ７１の内部には、冷媒（図示省略）が封入されている。この冷媒は、所定の温度を境として液体と気体との間で相変化するようになっている。

このように形成されるヒートパイプ７１のうち、熱伝導部２０の近傍の位置には受熱部７２が位置しており、受熱部７２は熱伝導部２０及びヒートシンク２１に接触している。また、このヒートパイプ７１のうち、アウターレンズ７の近傍に位置する両端部分は、共に放熱部７３となっている。また、ヒートパイプ７１の両端部分に位置する放熱部７３は、熱伝導率の高い部材で形成された加熱板７５に接続されており、加熱板７５はアウターレンズ７に接触している。また、加熱板７５がアウターレンズ７に接触している部分付近では、アウターレンズ７はハウジング５に固定されており、詳しくは、アウターレンズ７は熱伝導率の低い部材によって形成される断熱材７６を介してハウジング５に固定されている。つまり、アウターレンズ７とハウジング５との間には、断熱材７６が配設されている。

また、実施例３に係るヘッドランプ７０は、実施例２に係るヘッドランプ５０と同様に排気口３７の近傍にシリンダ５６と開閉部５５とが設けられており、シリンダ５６のロッド５７の伸縮によって開閉部５５が作動し、排気口３７が開閉するようになっている。また、シリンダ５６は、実施例２に係るヘッドランプ５０と同様に制御部６０に接続されている。また、ヒートシンク２１には温度センサ７７が設けられており、この温度センサ７７は、制御部６０に接続されている。

この実施例３に係るヘッドランプ７０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例３に係るヘッドランプ７０は、実施例１に係るヘッドランプ１と同様に、ヘッドランプ７０の点灯時にはＬＥＤ１５が発光し、ＬＥＤ１５の発光時に発生する熱は熱伝導部２０を介してヒートシンク２１に伝えられる。ヒートシンク２１に伝えられた熱は、通風路３１内を流れる空気との間で熱交換を行い、これにより、ヒートシンク２１の熱は通風路３１内の空気に放熱される。

また、ヒートシンク２１にはヒートパイプ７１の受熱部７２が接触している。これにより、ヒートパイプ７１内の冷媒に、ヒートシンク２１を介してＬＥＤ１５発光時の熱が伝達される。ヒートパイプ７１内の冷媒は、受熱部７２付近では液体になっているが、このようにヒートシンク２１を介してＬＥＤ１５発光時の熱が伝達されることにより、冷媒の温度は上昇し、液体から気体に相変化する。気体となった冷媒は、当該ヒートパイプ７１内を放熱部７３の方向に移動する。放熱部７３には加熱板７５が接触しているが、この加熱板７５は熱伝導率が高い部材によって形成されているため、放熱部７３の方向に移動した冷媒の熱は、加熱板７５に伝えられ易くなっている。

また、加熱板７５はアウターレンズ７にも接触している。アウターレンズ７は、車両の前部で外気にさらされているため、ヘッドランプ７０点灯時のＬＥＤ１５の温度より低くなっている。このため、アウターレンズ７には、加熱板７５に伝えられた前記冷媒の熱が伝えられ、アウターレンズ７の温度は高くなる。一方、加熱板７５を介して冷媒の熱がアウターレンズ７に伝えられると、冷媒の温度は低くなる。つまり、ヒートパイプ７１内の冷媒とアウターレンズ７とは、加熱板７５を介して熱交換をする。その際に、アウターレンズ７とハウジング５との間には断熱材７６が設けられているので、ヒートパイプ７１内の冷媒からアウターレンズ７に伝えられた熱は、ハウジング５には伝えられ難くなっている。

また、ヒートパイプ７１内の放熱部７３付近に気体の状態で位置する冷媒の熱が、熱交換によってアウターレンズ７に伝えられて当該冷媒の温度が低くなると、冷媒は気体から液体に相変化する。このように液体になった冷媒は、再び受熱部７２の方向に移動する。つまり、冷媒は、受熱部７２と放熱部７３との間で相変化しながらヒートパイプ７１内を還流する。

図９は、図７のヘッドランプの排気口を開いた状態を示す図である。ヒートシンク２１に設けられた温度センサ７７は、ヒートシンク２１の温度を検出し、検出した温度を制御部６０に伝達する。制御部６０では、温度センサ７７で検出したヒートシンク２１の温度よりＬＥＤ１５の温度を推定する。推定したＬＥＤ１５の温度が所定の温度よりも低い場合にはシリンダ５６を作動させて開閉部５５で排気口３７を閉じ（図７）、推定したＬＥＤ１５の温度が所定の温度よりも高い場合にはシリンダ５６を作動させて排気口３７を開く（図９）。

図１０は、実施例３に係るヘッドランプの制御の処理手順を示すフロー図である。実施例３に係るヘッドランプ７０を制御する場合には、ヘッドランプ７０を点灯し、ＬＥＤ１５が発光している状態で、まず、温度センサ７７でヒートシンク２１の温度を検出する（ステップＳＴ１１）。温度センサ７７で検出したヒートシンク２１の温度は、制御部６０に伝達される。次に、制御部６０で、温度センサ７７から伝達された温度よりＬＥＤ１５の温度を推定する（ステップＳＴ１２）。このＬＥＤ１５の温度の推定は、ＬＥＤ１５からヒートシンク２１まで伝達される熱量や、外気温などに応じて低下するヒートシンク２１の温度などを考慮して推定する。

次に、ＬＥＤ１５の推定温度が、９０℃に到達しているか否かを制御部６０で判断する（ステップＳＴ１３）。ＬＥＤ１５の推定温度が９０℃に到達していると制御部６０で判断した場合には、後述するステップＳＴ１４に移行し、９０℃に推定していないと制御部６０で判断した場合には、後述するステップＳＴ１５に移行する。

ＬＥＤ１５の推定温度が９０℃に到達していると制御部６０で判断した場合には、排気口３７を開く（ステップＳＴ１４）。つまり、ＬＥＤ１５を発光させることによりＬＥＤ１５の温度が上昇していると判断した場合には、制御部６０からシリンダ５６に対して制御信号を送ることにより、シリンダ５６はロッド５７を縮める。これにより、開閉部５５は排気口３７が開く方向に回動し、排気口３７は開かれる。

また、ＬＥＤ１５の推定温度が９０℃に到達していないと制御部６０で判断した場合には、次に、ＬＥＤ１５の温度が７０℃に減少しているか否かを制御部６０で判断する（ステップＳＴ１５）。ＬＥＤ１５の推定温度が７０℃に減少していると制御部６０で判断した場合には、後述するステップＳＴ１６に移行し、７０℃に減少していないと制御部６０で判断した場合には、一連の制御フローは終了する。

ＬＥＤ１５の推定温度が７０℃に減少していると制御部６０で判断した場合には、排気口３７を閉じる（ステップＳＴ１６）。つまり、制御部６０からシリンダ５６に対して制御信号を送ることにより、シリンダ５６はロッド５７を伸ばす。これにより、開閉部５５は排気口３７が閉じる方向に回動し、開閉部５５によって排気口３７は閉じられる。このため、通風路３１が開口している部分は入風口３４のみとなり、通風路３１内の空気が排出される部分がなくなるため、通風路３１内の空気は流れ難くなる。

以上のヘッドランプ７０は、内部で冷媒が還流するヒートパイプ７１の受熱部７２を熱伝導部２０に接触させ、当該ヒートパイプ７１の放熱部７３をアウターレンズ７の近傍に位置させている。これにより、ＬＥＤ１５の発光時の熱は熱伝導部２０からヒートパイプ７１の受熱部７２に伝えられ、受熱部７２に位置する冷媒に伝えられる。このように受熱部７２に位置する冷媒に熱が伝えられた場合には、冷媒が液体から気体に相変化し、気体となった冷媒が放熱部７３の方向に流れる。冷媒が放熱部７３の方向に流れた場合には、冷媒が受けた熱は、加熱板７５を伝わってアウターレンズ７に伝達され、アウターレンズ７と冷媒との間で熱交換が行なわれる。これにより、アウターレンズ７の温度は上昇する。

このアウターレンズ７は、車両の外部に面しているため、降雪時には着雪し易く、また、気温が低い場合には着氷し易くなっている。このため、ＬＥＤ１５発光時の熱を受け、温度が上昇した冷媒との間で熱交換を行なってアウターレンズ７の温度が上昇し、アウターレンズ７に着雪したり着氷したりした場合でも、これらを溶かすことができる。この結果、アウターレンズ７への着雪や着氷を抑制することができる。

一方、アウターレンズ７との間で熱交換が行なわれ、温度が下がった冷媒は気体から液体に相変化し、放熱部７３から受熱部７２の方向に移動する。つまり、冷媒はヒートパイプ７１内を還流する。これにより、ＬＥＤ１５発光時の熱は冷媒を介してアウターレンズ７に伝えられる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

また、ヒートシンク２１に温度センサ７７を設け、温度センサ７７でヒートシンク２１の温度を検出し、検出した温度からＬＥＤ１５の温度を推定している。さらに、推定したＬＥＤ１５の温度によって排気口３７を開いたり閉じたりしており、ＬＥＤ１５の推定温度が９０℃以上の場合には排気口３７を開き、ＬＥＤ１５の推定温度が７０℃以下の場合には排気口３７を閉じている。これにより、ＬＥＤ１５の温度が高くなった場合には排気口３７を開くことにより通風路３１内の空気を入風口３４から排気口３７の方向に流すことができるので、ＬＥＤ１５の発光時の熱を、ヒートシンク２１を介して通風路３１内の空気に、より確実の放熱することができる。また、ＬＥＤ１５の温度が低くなった場合には、排気口３７を閉じることにより、通風路３１内の空気は流れ難くなるので、ＬＥＤ１５の熱は通風路３１内の空気に放熱し難くなり、ヒートパイプ７１内の冷媒によってＬＥＤ１５の熱をより確実にアウターレンズ７に放熱し、アウターレンズ７の温度を上昇させることができる。

従って、ＬＥＤ１５の推定温度に応じて排気口３７を開閉することにより、ＬＥＤ１５の温度が上昇し過ぎることをより確実に抑制でき、ＬＥＤ１５の温度があまり高くない場合でも、アウターレンズ７の温度をより確実に上昇させることができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができると共に、より確実にアウターレンズ７への着雪や着氷を抑制することができる。

なお、開閉部５５を作動させることにより排気口３７の開閉を行なう温度は、９０℃や７０℃以外の温度を基準にしてもよい。上述した説明では、ＬＥＤ１５が１Ｗ型の白色ＬＥＤ１５であるものとして説明しているため、排気口３７の開閉を行なう温度の基準を９０℃や７０℃にしているが、ＬＥＤ１５の温度が高くなり過ぎることを抑制しつつ、アウターレンズ７の温度を効果的に向上させることができる温度であれば、開閉部５５を作動させる基準となる温度は、上記以外の温度に設定してもよい。

図１１は、実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。図１２は、図１１のＣ−Ｃ断面図である。なお、上述したヘッドランプでは、通風路３１の壁面は平坦に形成されているが、通風路３１内には、突出した部分を設けてもよい。例えば、図１１及び図１２に示すように、通風路３１内のヒートシンク２１近傍に凸部として、平坦な板状の形成されたフィン８１を複数設けてもよい。このフィン８１は、通風路３１内においてヒートシンク２１に対向する壁面に設けられており、この壁面からヒートシンク２１の方向に突出するように設けられている。また、その位置は、通風路３１内においてヒートシンク２１よりも上流側、即ち、ヒートシンク２１よりも入風口３４側のヒートシンク２１近傍からヒートシンク２１に対向する位置にかけて設けられている。

このように、通風路３１内に複数のフィン８１を設けることにより、ヒートシンク２１の近傍を流れる通風路３１内の空気の流れを乱すことができる。このように空気が乱れて流れると、空気が乱れずにスムーズに流れた場合と比較して、空気とヒートシンク２１との間の熱交換が行なわれ易くなる。このため、ヒートシンク２１は、流れが乱れた通風路３１内の空気に対して、より確実に放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

図１３は、実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。図１４は、図１３のＤ−Ｄ断面図である。また、通風路３１内に凸部を設ける場合には、上記のようなフィン８１以外の形状でもよい。例えば、図１３及び図１４に示すように、通風路３１内に設ける凸部として、複数の突起部８２を設けてもよい。複数の突起部８２を通風路３１内に前記フィン８１と同様な範囲に設けることにより、通風路３１内のヒートシンク２１近傍を流れる空気の流れを乱すことができ、ヒートシンク２１から通風路３１内の空気に対して、より確実に放熱することができる。つまり、通風路３１内におけるヒートシンク２１の近傍にフィン８１や突起部８２などの凸部を設けることにより、ヒートシンク２１近傍を流れる空気の流れを乱すことができるので、ヒートシンク２１から通風路３１に放熱し易くなり、ヒートシンク２１を介してＬＥＤ１５の熱を通風路３１内の空気に放熱し易くすることができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

図１５は、実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。また、実施例１に係るヘッドランプ１は、入風口３４を車両の前方に向けて開口することにより、車両走行時の走行風を入風口３４から通風路３１内に取り入れ、排気口３７から排出することにより通風路３１内の空気が入風口３４から排気口３７に向けて流れるように形成されているが、これ以外の方法で通風路３１内に空気が流れるようにしてもよい。例えば、図１５に示すように、入風口３４は車両の後方に向けて開口し、排気口３７近傍に排気ファン８５を設けてもよい。また、通風路３１内の入風口３４からヒートシンク２１まで間には、フィルタ８６が設けられている。このヘッドランプ１の点灯時には、ＬＥＤ１５を発光させると同時に排気ファン８５を作動させる。この排気ファン８５は、作動時に通風路３１内の空気を通風路３１の外部に排出できるように設けられている。これにより、通風路３１内が車外の気圧に対して負圧になるので、車外の気圧との差圧によって通風路３１内には入風口３４から車外の空気が入り込む。

さらに、通風路３１内において入風口３４からヒートシンク２１までの間にはフィルタ８６が設けられているので、このフィルタ８６によって入風口３４から入り込んだ空気中の大きな異物が取り除かれ、この空気はヒートシンク２１付近を通過する。その際に、この空気とヒートシンク２１との間で熱交換が行なわれ、ヒートシンク２１がＬＥＤ１５から伝えられた熱は、ヒートシンク２１付近を通過する空気に対して放熱される。このように、ヒートシンク２１から熱を受けた空気は排気口３７の方向に向かい、排気ファン８５によって排気口３７から排出される。従って、排気口３７近傍に排気ファン８５を設け、ヒートシンク２１を通風路３１内における入風口３４と排気口３７との間に位置するように設けることにより、通風路３１の形状をどのような形状した場合でも、より確実にヒートシンク２１を介してＬＥＤ１５の熱を通風路３１内の空気に放熱することができる。この結果、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させる場合におけるヘッドランプ１の形状の自由度を向上させることができる。

また、入風口３４と排気口３７との間にフィルタ８６を設け、フィルタ８６によって大きな異物を除去しているので、排気ファン８５に大きな異物が衝突することを抑制することができる。これにより、排気ファン８５に異物が衝突することに起因する排気ファン８５の故障を低減できる。この結果、耐久性の向上を図ることができる。

また、実施例２に係るヘッドランプ５０に設けられる強制排気部５１や、実施例３に係るヘッドランプ７０に設けられるヒートパイプ７１などヘッドランプの構成は、上述した構成以外の構成でもよい。例えば、実施例２に係るヘッドランプ５０に実施例３に係るヘッドランプ７０に設けられるヒートパイプ７１を設けてもよい。ヘッドランプの使用環境などに使用条件に応じて、各構成は組み合わせてもよい。

また、上述した説明では、本発明の係る車両用灯具の一例として車両の前部に装備するヘッドランプを説明しているが、本発明に係る車両用灯具は、ヘッドランプ以外のものでもよい。例えば、ＬＥＤ１５を光源とするフォグランプなど、光源としてＬＥＤ１５が用いられている車両用灯具であれば、ヘッドランプ以外でもよい。ＬＥＤ１５を光源とした車両用灯具に本発明を適用することにより、より確実にＬＥＤ１５の温度を低下させることができる。

以上のように、本発明に係る車両用灯具は、ＬＥＤを光源とする車両用灯具に有用であり、特に、ＬＥＤの温度が高くなり易い場合に適している。

本発明の実施例１に係るヘッドランプの要部断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施例２に係るヘッドランプの要部断面図である。 図１に示した制御部の構成図である。 図３のヘッドランプの排気口を開いた状態を示す図である。 実施例２に係るヘッドランプの制御の処理手順を示すフロー図である。 本発明の実施例３に係るヘッドランプの要部断面図である。 図７のＢ−Ｂ断面図である。 図７のヘッドランプの排気口を開いた状態を示す図である。 実施例３に係るヘッドランプの制御の処理手順を示すフロー図である。 実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。 図１１のＣ−Ｃ断面図である。 実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。 図１３のＤ−Ｄ断面図である。 実施例１に係るヘッドランプの変形例を示す図である。

符号の説明

１ ヘッドランプ
５ ハウジング
６ 壁面
７ アウターレンズ
８ 灯室
９ リフレクタ
１０ 反射面
１５ ＬＥＤ
２０ 熱伝導部
２１ ヒートシンク
２２ フィン
３０ 通風部
３１ 通風路
３３ 入風部
３４ 入風口
３６ 排気部
３７ 排気口
５０ ヘッドランプ
５１ 強制排気部
５２ 強制排気口
５３ 排気ファン
５５ 開閉部
５６ シリンダ
５７ ロッド
６０ 制御部
６１ 処理部
６２ 記憶部
６３ 車速センサ
７０ ヘッドランプ
７１ ヒートパイプ
７２ 受熱部
７３ 放熱部
７５ 加熱板
７６ 断熱材
７７ 温度センサ
８１ フィン
８２ 突起部
８５ 排気ファン
８６ フィルタ

Claims (5)

1. 光源となるＬＥＤと、
   前記ＬＥＤに接触する熱伝導部と、
   前記熱伝導部に接触する放熱部と、
   前記放熱部を内設する通風路と、
   前記通風路に設けられると共に前記通風路において前記放熱部よりも上流側に位置し、車両の走行風を取り入れる入風口と、
   前記通風路に設けられると共に前記通風路において前記放熱部よりも下流側に位置し、通風路内を流れる空気を排出する排気口と、
   を備えることを特徴とする車両用灯具。
2. 前記通風路には、前記放熱部の近傍に凸部が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記ＬＥＤで発せられた光の照射方向にはレンズが設けられており、
   前記熱伝導部と前記レンズとの双方の近傍にはヒートパイプが位置しており、
   前記熱伝導部の近傍には前記ヒートパイプの受熱部が位置していると共に、前記レンズの近傍には前記ヒートパイプの放熱部が位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用灯具。
4. 前記排気口には開閉部が設けられており、
   前記放熱部には温度検出手段が設けられており、
   前記開閉部は、前記温度検出手段で検出した温度が所定の温度以上の場合には前記排気口を開き、前記温度検出手段で検出した温度が所定の温度以下の場合には前記排気口を閉じることを特徴とする請求項３に記載の車両用灯具。
5. 前記通風路には前記排気口が複数設けられており、
   前記複数の前記排気口のうち、一部の前記排気口には開閉部が設けられていると共に他の前記排気口には前記通風路内の空気を前記通風路外に排出する排気手段が設けられており、
   前記開閉部及び前記排気手段は、前記開閉部及び前記排気手段を制御する制御部に接続されていると共に、前記制御部には、前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段が接続されており、
   前記制御部は、前記車速検出手段で検出した前記車速より前記通風路内を流れる空気の流速を導出し、
   前記開閉部は、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が所定の流速よりも遅い場合には前記排気口を閉じ、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも速い場合には前記排気口を開き、
   前記排気手段は、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも遅い場合には作動し、前記制御部で導出した前記通風路内の空気の流速が前記所定の流速よりも速い場合には停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用灯具。

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