JP2006275046A - 噴射装置の作動パラメータを決定するためのプロセス - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータ、特にエンジン速度および燃料噴射器供給圧力が変化する場合の作動パラメータを好適に決定するためのプロセスを提供する。
【解決手段】複数の噴射器（７）のうちの試験対象の噴射器（７）に対してある調節可能なパラメータ（例えば燃料噴射時間長さ）を含むテストパルスを与えたときのその噴射器に関連する平均エンジン速度を計測し、それを試験対象噴射器に先行する噴射器（７）に関連する平均エンジン速度と比較し、その平均エンジン速度の差を求める。パラメータの値を変えて、この平均エンジン速度の差を繰り返し求める。平均エンジン速度の差をパラメータの関数としてグラフに表示し、このグラフから平均エンジン速度の差が所定の閾値を越えるときのパラメータの値（例えば最小ドライブパルス）を決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータを決定するための、あるいは学習プロセスとも呼ばれるプロセスを発明の目的として有する。

従来から、噴射装置は複数の噴射器（インジェクタ）を含み、それぞれの噴射器は、電子制御装置によって、それぞれの噴射器の１つ以上のパイロット噴射および１つのメイン噴射の駆動を与える制御信号を用いて、開および閉を制御される。使用される噴射器にはいくつかの種類、例えばソレノイド式、または圧電式があり得る。

公報ＥＰ ０ ７４０ ０６８はソレノイド式噴射器について記載する。噴射器は噴射器ボディを含む。噴射器ボディはその下端に、ニードルの下端が係合することができるシートを定義し、ニードルは、噴射器から燃料の噴出を許可する開位置と、噴射器をシールされた状態に閉じる閉位置との間でスライドすることができる。噴射器のボディは、コモンレールのような高圧力の燃料供給源によって、環状のギャラリーの中に埋め込まれた供給路を使用して、燃料を供給される。環状のギャラリーはニードルを、その上端に隣接して取り囲み、ニードルの形状はボア（内径）とニードルとの間の環状のギャラリーから燃料を循環させるうえで適した形をなす。高圧力の供給ラインはまた、「制限器（ｒｅｓｔｒｉｃｔｅｕｒ）」を経由してコントロールチャンバと接続する。コントロールチャンバはその上端をプレートによって塞がれる。プレートは、中空のロッドを含むスライドするバルブメンバーと協働し、バルブメンバーがプレートから係合を解かれるときに、中空のロッドの内側はチャンバーの内側と接続することができる。中空のロッドの内側はまた、低圧力のリターンに接続する。電子制御装置が制御信号によって、ソレノイドアクチュエータを制御する。ソレノイドが通電されるとき、バルブメンバーはプレートから係合を解かれる。この瞬間に、コントロールチャンバの中の燃料は中空のロッドの内側に排出し、低圧力のリターンの中に排出され得る。コントロールチャンバの内部の圧力がある点にまで降下したときに、コントロールチャンバの内部の圧力によってニードルに加えられる力は、ニードルを閉の位置に保持するには十分の大きさでなくなる。この瞬間に、ニードルは開の位置を採り、燃料が噴射器から放出される。ソレノイドが通電されなくなると、バルブメンバーは、ばねの効果によってプレートと再び係合される。これは中空ロッドの内側とコントロールチャンバとの間の接続を閉じる効果を有する。この瞬間に、コントロールチャンバの中の圧力は増加し、ニードルをその閉の位置に向けて押す。

公報ＥＰ ０ ９３７ ８９１は圧電式噴射器について記載する。噴射器はピストンを含み、ピストンはニードルの上面と共同してコントロールチャンバを定義する。噴射器は圧電式アクチュエータを含む。アクチュエータは制御信号を出すことのできる制御回路と電気的に接続される。コントロールチャンバの中にある加圧された燃料が、ニードルの上部に力を加え、ばねと協同してニードルを閉の位置に保持させる。噴射を開始するために、圧電材料はその寸法を減少するためにディスチャージされる。その結果として、ピストンがニードルと反対の方向に移動し、それによってコントロールチャンバの内部の圧力が低下する。この瞬間に、ニードルはその開の位置になる。圧電材料がチャージされたとき、これはピストンを下向きに押す効果を有する。この動きはコントロールチャンバの内部の燃料の圧力を増加し、よってニードルの上面に加えられる力を増加し、それはニードルをその閉の位置に押し戻す効果を有する。

噴射装置の中で使用される噴射器が同じ種類であっても、それぞれの噴射器は固有のパラメータを有する。さらに、機械的な磨耗が噴射される燃料の量の精度に影響を与え得る。それ故に、エンジンの作動を最大限にバランスさせ、燃焼ノイズを最適化しガスの放出を制御するために、それぞれの噴射器の固有の特性に対する制御信号を適合させるための、学習プロセスが実施される必要がある。特に、このプロセスはそれぞれの噴射器に対して、噴射器を開くきっかけとなる最小ドライブパルス（ＭＤＰ）を決定することを可能にする。

第１の解決案は加速度計を使用することである。しかしながら、この解決案は振動に対して敏感であり、そのことが、特に圧電型噴射器においては、精度の問題を引き起こす。

第２の解決案は、クランク軸の速度の連続的な計測の可能な速度センサーを使用することである。

公報ＦＲ ２ ７２０ ７８７は燃焼エンジンの噴射装置、特にパイロット噴射およびメイン噴射を有する装置の、それぞれの噴射器の固有のパラメータの決定のためのプロセスについて記載する。この目的のために、問題とするシリンダの燃焼上死点を通過する瞬間と、その次の所定の瞬間、例えば次のシリンダの燃焼上死点を通過する前の、６０°のオフセット、とにおけるドライブ軸の瞬間速度の差の曲線が、パイロット噴射時間長さの関数として、その他の作動パラメータは一定の値を保ったままで、決定される。この曲線は最小のプラトーを表す。この曲線の傾斜の変化する点が、噴射器を開く、即ちその時点から噴射器が供給を開始する、時間の決定を与える。このプロセスは例えば、アセンブリラインチェックの終点でエンジンのチューニングをするために、またはアフターセールスサービスの一環としてエンジンの不調の場合の試験を実施するために、実行されることが意図される。

この公報に記載されたプロセスは、エンジンがアイドリングゾーンの外にあるとき、即ち噴射器がガス制御手段（ｏｒｇａｎｅ）の要求に対応する制御信号によって制御されているとき、には実施されることができない。このプロセスは、エンジンのアイドリングの間の使用に対して設計されており、各噴射サイクルにおけるエンジンの瞬間速度曲線の形状に対して非常に敏感な瞬間速度の差を使用する。本発明者は、この形状が高い回転数においてはその均一性を失い、その結果として、問題の差は噴射される量と同様にエンジンの回転速度にも多く依存することを発見した。この事実は、アイドリングの間以外には、このプロセスを定量的に使用することが不可能である、と言う結果をもたらす。さらに、このプロセスにおいて使用される瞬間速度の差が、エンジン速度に非常に依存し、その結果として、エンジンの速度が学習期間の全体を通じて一定でない場合には、大きな誤差の限界をもたらす。

本発明は、燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータを決定するためのプロセスであって、それは上述した欠点の少なくともいくつかを回避し、またより正確であるプロセス、を提案すること、の目的を有する。発明のさらなる目的は、異なるエンジン速度においておよび／または異なる噴射器供給圧力において、拡大された作動範囲にわたって適切なパラメータを決定するために使用可能な、学習プロセスを提案することである。

上記目的のために、本発明はその目標とする、燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータを決定するためのプロセスを有する。ここで、噴射装置は複数の燃料噴射器、および噴射制御信号によって噴射器を制御できる電子制御装置を含み、電子制御装置は燃焼エンジンの速度の連続的計測を可能とするセンサと接続され、エンジンはそれぞれの噴射器と関連する少なくとも１つの噴射サイクルを含むエンジンサイクルに従って作動し、噴射サイクルは所定の順序に従って連続し、前記プロセスは下記ａ〜ｇからなるステップを含むことによって特徴付けられる。

ａ）噴射器の中から、試験対象の噴射器を選定するステップ、
ｂ）噴射サイクルの順序の中で試験対象の噴射器の前に配置された先行噴射器に関連する平均速度を計算するステップであって、該平均速度は先行噴射器に関連する１噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さにわたって平均化されたエンジンの速度と等しい、ステップ、
ｃ）試験対象の噴射器に関連する噴射サイクルに対して、調節可能なパラメータを有する少なくとも１つのテストパルスを含む噴射制御信号を、試験対象の噴射器に与えるステップ、
ｄ）試験対象の噴射器に関連する平均速度を計算するステップであって、該平均速度は試験対象の噴射器に関連する噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さにわたって平均化されたエンジンの速度と等しい、ステップ、
ｅ）ステップｄ）で計算された平均速度とステップｂ）で計算された平均速度との差を計算するステップ、
ｆ）少なくとも別のエンジンサイクルに対して、テストパルスのパラメータを毎回ごとに変更して、ステップｂ）からステップｄ）までを繰り返すステップ、
ｇ）平均速度の差が所定の閾値を超えるときのパラメータの値を決定するステップ、およびそのパラメータの値を蓄えるステップ。

本発明の一実施形態に従って、噴射器は直接作動（ａｃｔｉｏｎｎｅｍｅｎｔ ｄｉｒｅｃｔ）を有する。これらの噴射器は、油圧中間機構（ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｈｙｄｒａｕｌｉｑｕｅ）を有しないために、より正確な結果を得ることができる。

ステップｃ）において、制御信号は複数のテストパルスを含み、それぞれのテストパルスに対してパラメータの値が同じであることは、有益である。

発明の一特徴に従って、パラメータはパルスの時間長さ（ｄｕｒｅｅ）である。

特定の実施形態に従って、前記プロセスが実行される間に、試験対象の噴射器以外の噴射器の噴射信号が無（ｎｕｌ）である。これは加速器（アクセル）のペダルが離されたときの、前記プロセスの実施例に対応する。

別の実施形態に従って、前記プロセスが実行される間に、電子制御装置が噴射器に対して、ガス制御手段から発せられる要求に対応するメインパルスを含む噴射制御信号を与える。これは加速器のペダルが踏まれたときの、前記プロセスの実施例に対応する。

ステップｇ）の前に、平均速度の差をテストパルスのパラメータの関数として表示した曲線に対して、フィルタによるたたみ込み（ｃｏｎｖｏｌｕｔｉｏｎ）を適用することによって、フィルタされた平均速度の差が計算され、このフィルタされた平均速度の差がステップｇ）において使用されることは、有益である。好ましくは、フィルタは移動平均（ｍｏｙｅｎｎｅ ｇｌｉｓｓａｎｔｅ）である。

発明の一特徴に従って、前記プロセスは、エンジンの安定した作動を検出するために、所定の安定性条件を試験することからなる最初のステップを含み、安定性条件が満足されないときには前記プロセスを終了することからなるステップを含む。安定性条件の実証は学習プロセスの実行に対して不可欠ではないが、しかし、それはデータ処理を単純化する。安定性条件は１つ以上の基本的条件から構成され、それらは加算的または互換的であり得る。特に、複数の基本的条件が実証されるときには、実証されるべき安定性条件に対する準備がなされ得る。基本的条件は同時に、または順番に試験されることができる。いわゆる安定領域の検出を可能とする基本条件の、制限のためではない、リストが以下に与えられる。

安定性条件はエンジン速度条件を含み、該条件はエンジン速度が２つの所定の閾値（最小および最大）の間にあるときに実証されることは、有益である。

安定性条件はエンジントルク条件を含み、該条件はエンジントルクが２つの所定の閾値（最小および最大）の間にあるときに実証されることは、有益である。

安定性条件はギヤレシオ条件を含み、該条件はギヤレシオが所定の閾値よりも大きいときに実証されることは、有益である。

安定性条件は自動車（ビークル）の速度の条件を含み、該条件は自動車の速度が所定の閾値よりも大きいときに実証されることは、有益である。

安定性条件はクラッチ係合条件を含み、該条件はクラッチの係合が作動しているときに実証されることは、有益である。

発明の一特徴に従って、各エンジンサイクルにおいて、前記プロセスは、エンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された平均速度と、先行するエンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された平均速度との間の差を計算するステップを含み、ステップｅ）において計算された平均速度の差を修正することによって、修正された平均速度の差を計算するステップを含む。

発明の一特徴に従って、燃焼エンジンの速度は燃焼エンジンのクランク軸の回転速度に対応し、噴射器に関連する計測期間は、噴射器に対応するピストンの燃焼の上死点に対して相対的にクランク軸のオフセット角度αだけ遅れた初期時点と、噴射サイクルの順序に従う次の噴射器に対応するピストンの上死点に対して相対的にオフセット角度αだけ遅れた最終時点との間の、各時間にわたる。オフセット角度αは４５°以下であることが、有益である。

好ましくは、噴射装置は高圧力バルブを備えたコモンレールを含み、それぞれの噴射器はコモンレールに接続される。コモンレールの中の高圧力バルブの存在は、好ましいがしかし不可欠ではない。

発明の一特徴に従って、前記プロセスは、コモンレールの圧力を例えば２００バールから２０００バールまでの範囲内から選択するステップ、およびこのコモンレールの圧力がコモンレールの中で維持される間に前記プロセスを実行するステップを含む。

前記プロセスが、燃料の必要量に対応して自動車のガスを制御するための手段の作動を検知するステップと、燃料の必要量に対して適したコモンレールの目標圧力を計算するステップと、目標圧力が前記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、高圧力バルブを開くことによってコモンレールの中の圧力を低下するステップとを含むことは有益である。

好ましくは、前記プロセスは、燃料の必要量に対応して自動車のガスを制御するための手段の作動を検知するステップと、燃料の必要量に対して適したコモンレールの目標圧力を計算するステップと、目標圧力が前記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、少なくとも１つのプリ噴射パルスおよび１つのメインパルスを含む噴射制御信号を噴射器に送るステップとを含む。

本発明は、さらに以下の手段を備える。

（項目１）
燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータを決定するためのプロセスであって、該噴射装置は複数の燃料噴射器（７）、および噴射制御信号によって該噴射器を制御できる電子制御装置（８）を含み、該電子制御装置は該燃焼エンジンの速度の連続的計測を可能とするセンサ（１２）と接続され、該エンジンはそれぞれの該噴射器と関連する少なくとも１つの噴射サイクル（２１、２２、２３）を含むエンジンサイクルに従って作動し、該噴射サイクルは所定の順序に従って連続し、
ａ）該噴射器の中から、試験対象の噴射器を選定するステップ（９８、１９８）と、
ｂ）該噴射サイクルの順序の中で該試験対象の噴射器の前に配置された先行噴射器に関連する平均速度（ω_{２１，ｎ−１}、ω_２１，ｎ、ω_{２１，ｎ＋１}）を計算するステップであって、該平均速度（ω_{２１，ｎ−１}、ω_２１，ｎ、ω_{２１，ｎ＋１}）は該先行噴射器に関連する１噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さ（Ｔ）にわたって平均化された該エンジンの速度と等しい、ステップ（１０１、２０１）と、
ｃ）該試験対象の噴射器に関連する該噴射サイクルに対して、調節可能なパラメータ（Ｄ_ｎ−１、Ｄ_ｎ、Ｄ_ｎ＋１）を有する少なくとも１つのテストパルスを含む噴射制御信号を、該試験対象の噴射器に与えるステップと、
ｄ）該試験対象の噴射器に関連する平均速度（ω_{２２，ｎ−１}、ω_２２，ｎ、ω_{２２，ｎ＋１}）を計算するステップであって、該平均速度（ω_{２２，ｎ−１}、ω_２２，ｎ、ω_{２２，ｎ＋１}）は該試験対象の噴射器に関連する該噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さ（Ｔ１）にわたって平均化された該エンジンの速度と等しい、ステップ（１０２、２０２）と、
ｅ）ステップｄ）で計算された該平均速度とステップｂ）で計算された該平均速度との差を計算するステップ（１０３、２０３）と、
ｆ）少なくとも別のエンジンサイクルに対して、該テストパルスの該パラメータを毎回ごとに変更して、ステップｂ）からステップｄ）までを繰り返すステップと、
ｇ）該平均速度の差が所定の閾値（５８）を超えるときの該パラメータの値を決定し、該パラメータの値を蓄えるステップと、
からなるステップを包含することを特徴とするプロセス。

（項目２）
上記噴射器は直接作動を有することを特徴とする、項目１に記載のプロセス。

（項目３）
ステップｃ）において、上記制御信号は複数のテストパルスを含み、上記パラメータの値はそれぞれの上記テストパルスに対して同じであることを特徴とする、項目１および２のいずれか一項に記載のプロセス。

（項目４）
上記パラメータはパルス時間長さ（Ｄ_ｎ−１、Ｄ_ｎ、Ｄ_ｎ＋１）であることを特徴とする、項目１〜３のいずれか一項に記載のプロセス。

（項目５）
該プロセスが実行される間に、上記試験対象の噴射器以外の上記噴射器の上記噴射制御信号は無であることを特徴とする、項目１〜４のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目６）
該プロセスが実行される間に、上記電子制御装置は上記噴射器に、ガス制御手段からの要求に対応するメインパルスを含む噴射制御信号を提供することを特徴とする、項目１〜４のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目７）
ステップｇ）の前に、上記平均速度の差を上記テストパルスパラメータの関数として表示する曲線に対して、フィルタ（Ｗ）によるたたみ込みを適用することによってフィルタされた平均速度の差（ΔΩｆ）が計算されること、および該フィルタされた平均速度の差がステップｇ）において使用されることを特徴とする、項目１〜６のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目８）
上記フィルタ（Ｗ）は移動平均であることを特徴とする、項目７に記載のプロセス。

（項目９）
上記エンジンの安定した作動を検出するための、所定の安定性条件を試験すること（１００、２００）からなるステップ、および該安定性条件が満足されないときには、上記プロセスを終了することからなるステップ、を含むことを特徴とする、項目１〜８のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１０）
上記安定性条件はエンジン速度条件を含み、該条件は該エンジン速度が２つの所定の閾値の間にあるときに実証されることを特徴とする、項目９に記載のプロセス。

（項目１１）
上記安定性条件はエンジントルク条件を含み、該条件は該エンジントルクが２つの所定の閾値の間にあるときに実証されることを特徴とする、項目９または１０に記載のプロセス。

（項目１２）
上記安定性条件はギヤレシオ条件を含み、該条件は該ギヤレシオが所定の閾値よりも高いときに実証されることを特徴とする、項目９〜１１のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１３）
上記安定性条件は自動車速度条件を含み、該条件は該自動車速度が所定の閾値よりも大きいときに実証されることを特徴とする、項目９〜１２のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１４）
上記安定性条件はクラッチ係合条件を含み、該条件はクラッチの係合が作動しているときに実証されることを特徴とする、項目９〜１３のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１５）
各エンジンサイクルに対して、上記エンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された上記平均速度（ω_２１，ｎ）と、先行するエンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された上記平均速度（ω_{２１，ｎ−１}）との差を計算する（２０１Ａ）ステップと、ステップｅ）において計算（２０３）された該平均速度の差を修正することによって修正された平均速度の差（ΔΩｃ_ｎ）を計算すること（２０３Ａ）ステップとを含むことを特徴とする、項目１〜１４のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１６）
上記燃焼エンジンの上記速度は上記燃焼エンジンのクランク軸の回転速度に対応し、
噴射器と関連する上記計測時間長さ（Ｔ、Ｔ１）は、該噴射器に対応するピストンの燃焼上死点（３１）に対して相対的にクランク軸のオフセット角度αだけ遅れた初期時点（ｔ１）と、上記噴射サイクルの順番における次の噴射器に対応するピストンの燃焼上死点（３３）に対して相対的にクランク軸のオフセット角度αだけ遅れた最終時点（ｔ２）との間の、各時間長さにまで及ぶことを特徴とする、項目１〜１５のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１７）
上記オフセット角度αは４５°以下であることを特徴とする、項目１６に記載のプロセス。

（項目１８）
上記噴射装置は高圧力バルブ（１０）を備えるコモンレールを含み、それぞれの上記噴射器は該コモンレール（６）に接続されることを特徴とする、項目１〜１７のいずれか１項に記載のプロセス。

（項目１９）
２００バールから２０００バールまでの間の範囲内のコモンレール圧力を選択するステップ（９７、１９７）、および上記コモンレールの中にこのレール圧力が維持される間に、上記プロセスを実行するステップを含むことを特徴とする、項目１８に記載のプロセス。

（項目２０）
燃料の必要量に対応する上記自動車のガスを制御するための手段の作動を検出するステップと、該燃料の必要量に適した目標コモンレール圧力を計算するステップと、該目標圧力が上記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、上記高圧力バルブを開くことによって上記コモンレール内の上記圧力を低下するステップとを含むことを特徴とする、項目１９に記載のプロセス。

（項目２１）
燃料の必要量に対応する上記自動車のガスを制御するための手段の作動を検出するステップと、該燃料の必要量に適した目標コモンレール圧力を計算するステップと、該目標圧力が上記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、少なくとも１個のプリ噴射パルスおよびメインパルスを含む噴射制御信号を上記噴射器に送るステップとを含むことを特徴とする、項目１９に記載のプロセス。

発明の単なる説明のためであって限定するためではない例として与えられる、複数の実施形態に関する以下の詳細な例示的記載を、添付の図面を参照してして、たどることによって、発明はより良く理解され、発明のその他の目的、詳細、特徴および利益がより一層明らかになる。

図１に関連して、これは内燃エンジンに対する燃料供給システム１を示す。供給システム１は自動車（示されていない）の中に配置され、エンジン（示されていない）と協働し、噴射器７はエンジン、例えばディーゼル、のシリンダ（示されていない）の内部に燃料を噴射する。供給システム１は低圧力ポンプ２を含み、これはまたリフトポンプと呼ばれ、その吐出圧力は例えば約６バールに等しい。ポンプ２は燃料を燃料タンク３から移送し、フィルタ５を経由して高圧力ポンプ４の入り口に燃料を供給することができるように配置される。ポンプ４の吐出圧力は２００バール〜１８００バールの程度の範囲内にまたはより高く調節可能である。高圧力ポンプ４は燃料を高い圧力でコモンレール６にロードするように配置される。噴射器７は共通レール６に接続され、それぞれの噴射器７は開および閉を、一般にドライブコンピュータと呼ばれる電子制御ユニット８によって、制御信号によって制御される。制御ユニット８はまた、充填アクチュエータ９を制御することによって高圧力ポンプ４を制御し、高圧力バルブ１０によってコモンレール６の中の燃料の圧力を制御する。圧力センサ１１がコモンレール６の中の圧力の計測およびその結果の制御ユニット８への伝達を可能とする。制御ユニット８は、自動車の速度または加速器ペダルの位置などの、エンジンパラメータに関係する信号を、適切なセンサ１２を通じて受信する。センサ１２の中で、クランク軸センサはエンジンのクランク軸の回転速度の計測を、例えば磁気的に、可能とする。クランク軸の回転速度は、これ以降エンジンの速度として考慮される。センサの組はまた、ピストンの運動に対して噴射の同期をとるための、上死点（ＴＤＣ）の検出のためのセンサ、および加速器ペダルの位置を検出するためのセンサ、を含む。

図２は、６シリンダエンジンのエンジンサイクルにわたる、エンジンの瞬間速度ωの変化を軸２６に、軸２７の時間ｔの関数として示す。軸２６の原点は０に対応しない。４ストローク（行程）エンジンに対しては、１エンジンサイクルは７２０°のクランク軸の回転に対応する。各噴射器７はピストンを含むシリンダ（示されていない）と関連する。エンジンサイクルの中で、エンジンの噴射器は所定の順序に従い順番に作動され、それはピストンがそれぞれの上死点に到達する順序と対応し、その結果として、クランク軸のバランスのとれた駆動が生成される。例えば、４シリンダエンジンに対しては、作動順序は一般に、第１番のシリンダ、第３番のシリンダ、第４番のシリンダ、第２番のシリンダ、である。アーチ形の速度曲線は典型的であり、各ピストンはシリンダの中のガス（気体）を圧縮するにつれて速度低下を起こし、その上死点に到達し、その上死点を離れるにつれてガスの推力の下で再度加速するという事実から生じる。かくして、図２において、エンジンサイクルは６個の噴射サイクル２０、２１、２２、２３、２４および２５に対応する６個のアーチを含み、２０〜２５の各サイクルは噴射器７と関連する。以下において、これらの参照番号はアーチそのもの、または対応する時間間隔をも示す。２０から２５のそれぞれの噴射サイクルは、２つのピストンの上死点（ＴＤＣ）の間にある。以下において、噴射器７の順序は関連する噴射サイクル２０〜２５の順序を表し、それ故に、それはエンジンシリンダの幾何学的順序とは異なり得る。例えば所与のエンジンサイクルに対して、第１の噴射器に関連する噴射サイクルが第２の噴射器に関連する噴射サイクルの前に実施される場合には、第１の噴射器７は第２の噴射器７に先行すると考えられる。

正常な作動においては、ドライブコンピュータ８は加速器ペダルから制御信号を受信し、各シリンダの内部に噴射されるべき燃料の流量を、この信号の関数として計算（アルゴリズムそれ自身は公知）する。コンピュータ８は計算された流量を噴射するために、そのたびごとに１つ以上のパルス、例えばパイロットパルスおよびメインパルスの形で、噴射器制御信号を生成する。これらの流量はエンジンの作動に必要な燃料の量に対応する。コンピュータ８はコモンレールの圧力を燃料所要量の関数として（アルゴリズムそれ自身は公知）計算し調整する。計算された圧力はコモンレールの目標圧力と呼ばれる。例えば４５００ｒｐｍにおいて、レール６の中の圧力は約１８００バールに等しい。コンピュータ８はまたアイドリングを制御し、それは加速器ペダルから何らの信号が伝達されないときに、コンピュータ８が維持する所定の最小速度に対応する。ドライブコンピュータ８をプログラムすることによって得られるこれらの機能は、既存であり、詳細に記載しない。

コンピュータ８は、ここに記載されるプロセスの進行を管理する学習プログラムの実行を含む。

（プロセスの実行）
図２〜図４を参照して、噴射器７に関連する制御信号のパラメータの値を決定するための学習プロセスの進行がここに記載される。このプロセスはエンジンが回転している間に実行される。決定されることを要するパラメータは、本事例においては、噴射器７を効果的に開かせる制御信号である最小ドライブパルス（ＭＤＰ）である。

ステップ９６において、プロセスは始まる。この種類の学習は自動車を使用する間に効果が得られるように意図されており、例えば初期化は１５分ごとまたは１時間ごとになされる。このプロセスを規則的に実施することによって、統計的処理が毎回の実行で得られる最小時間長さでの値に対して行われ、それはより正確な値を得ることを可能とする。

ステップ９７において、レールの圧力が設定される。

ステップ９８において、試験対象の噴射器、即ち最小ドライブパルスを決定することが必要とされる噴射器、が選択される。プロセスの実行例を記載するために使用される図２においては、噴射サイクル２２と関連する噴射器がこれにあたる。

ステップ９９においては、初期のドライブパルスＤ０が設定される。プロセスのループ４３を最初に通過する間において、初期のドライブパルスＤ０は、例えばエンジンサイクルの上死点３３の近傍において、噴射サイクル２２を実行するように選択された噴射器に送られる、テストパルスの時間長さに対応する。ドライブパルスＤは次いで、ループ４３を通過するたびごとに増加され、ループ４３の現在のドライブパルスと等しい時間長さのテストパルスが、噴射サイクル２２を実行するように選択された噴射器に送られ、例えばＴＤＣ３３の近傍においては、プロセスの間に各エンジンサイクルごとに送られる。各エンジンサイクルの表現は、実際には、その間にループ４３が実行されるサイクルを示す。連続する２回のループ４３の通過は、任意ではあるが、相互に分離され得る。

ステップ１００〜ステップ１０６が、ループ４３の通過に関して、ここに記載される。ループ４３を通過する回数は、以下の記載において添え字によって表示される。例示として、連続する３個の通過は、ランクｎ−１、ｎ、ｎ＋１として以下に参照される。

ステップ１００においては、図５を参照して以下に詳細に記載される、安定性条件が試験される。以下に記載される第１の実施形態においては、この条件は次のこと、即ちエンジンが、燃料の噴射を必要としない、またそれ故に、学習プロセスの必要に対して特別に生成される信号を除いて、全ての噴射器の制御信号が等しく無である段階（ｐｈａｓｅ）において作動すること、を保証することとして定義される。これはアーチ２０、２１、２４および２５があるエンジンサイクルから他のサイクルに対して実質的に変化すると考えられないことの説明となる。安定性条件が実証された場合には、プロセスはステップ１０１に移り、さもなくば、プロセスは中断され、あるいは、少なくとも、ループ４３は放棄され（矢印４４）、それはステップ１０６への移行に対応する。この第２の可能性は、ループ４３のそれまでの通過の間に得られた計測結果の、必要に応じての使用を認める。

ステップ１０１は、サイクル２２の直前の噴射サイクル２１の間にわたるエンジンの平均速度ω_{２１，ｎ−１}（図２）を計算することからなる。平均速度ω_{２１，ｎ−１}は、噴射サイクル２１を本質的に含む計測時間長さＴにわたって、時刻ｔ_１とｔ_２との間で計算される積分によって計算される。

計測時間長さＴの開始時刻ｔ_１は、例えば上死点３１に対して相対的に、クランク軸の回転のオフセット角度αに対応する時間長さ３２だけオフセットする。この場合、計測時間長さＴの終了時刻ｔ_２は、次の噴射器に関連する上死点３３に対して相対的に、同じ角度αだけオフセットする。

ステップ１０２は噴射サイクル２２にわたるエンジンの平均速度ω_{２２，ｎ−１}を計算することからなる。平均速度ω_{２２，ｎ−１}は、ＴＤＣ３３からオフセット角度αだけオフセットした時間長さＴ’にわたって計算される。このオフセット角度αは、上死点３３の近傍で生じる、選択された噴射器に送られるテストパルスがその影響、すなわち、噴射サイクル２２の中で有効な燃料の噴射を、必要な場合には、それ故に燃焼を生じること、をすでに与えていると期待することを可能にする。このオフセット角度αは、例えば３０°の程度である。ＴＤＣ３３の近傍において生成された、現在の時間長さのテストパルスＤ_ｎ−１は、図３の最初の線上に例示によって示されている。図３は、３回の連続したループ４３の通過における、テストパルスの形状（左の列）、および試験対象の噴射器のニードルの対応する有効な変位（右の列）を示す。噴射器の変位の信号４５_ｎ−１は、噴射器が開かなかったことを示す。この噴射の欠如は、図２において見ることができる。噴射サイクル２２にわたる瞬間的なエンジン速度は、アーチ２１と同じアーチ２２_ｎ−１によって表され、すなわちω_{２２，ｎ−１}＝ω_{２１，ｎ−１}である。

平均速度ω_{２２，ｎ−１}が計算されたとき、プロセスはステップ１０３に移り、それは平均速度の差ΔΩ_ｎ−１＝ω_{２２，ｎ−１}−ω_{２１，ｎ−１}を計算することからなる。

連続する２つの噴射サイクル２１，２２の平均速度の差の計算は、平均速度の差に対する外部のパラメータの影響に制限を与えることが注目される。特に、エンジンの自然の速力低下による平均速度の変化は、このような短い時間長さの間には無視し得る。（ΔΩ_ｎ−１、Ｄ_ｎ−１）のペアが蓄えられる。ステップ１０３はループ４３の外側においても実施され得る。

ステップ１０４において、時間長さＤ_ｎ−１よりも大きなパルス時間長さＤ_ｎが選定される。時間長さＤ_ｎのパルスは図３の第２の線上に例示として示されている。

ステップ１０５において、時間長さＤ_ｎが、あらかじめ選定された最大のパルス時間長さＤ_ｍａｘと比較される。時間長さＤ_ｎが最大の時間長さよりも短い場合には、プロセスはループ４３をさらに通過するためにステップ１００に戻り、さもなくばステップ１０６に移行する。本事例においては、時間長さＤ_ｎは時間長さＤ_ｍａｘよりも短いと考える。

ループ４３の次の通過のとき、同様の方法で平均速度ω_２１，ｎ、ω_２２，ｎが計算される。図３は時間長さＤ_ｎのパルスに対応する選択された噴射器の変位の信号４５_ｎを示す。信号４５_ｎは噴射器が開時間長さτ_ｎの間だけ開いたことを示す。噴射サイクル２２の中でそれ故に有効な燃料の噴射がなされ、その結果は図２に見ることができ、アーチ２２に対応する平均速度ω_２２，ｎは、アーチ２１に対応する平均速度ω_２１，ｎよりも大きい。噴射サイクル２３_ｎの間に噴射がなされないにもかかわらず、アーチ２３_ｎがアーチ２３_ｎ−１よりも高いことが注目される。サイクル２３の間のエンジンのこの加速は、エンジンの慣性による。平均速度の差ΔΩ_ｎが計算され、（ΔΩ_ｎ、Ｄ_ｎ）のペアが蓄えられる。ステップ１０４において、時間長さＤ_ｎよりも長いパルス時間長さＤ_ｎ＋１が選定される。時間長さＤ_ｎ＋１は図３の第３の線上に表される。時間長さＤ_ｎ＋１が時間長さＤ_ｍａｘよりも短い場合には、プロセスはステップ１００に戻る。

ループ４３の次回の通過のときに、平均速度ω_{２１，ｎ＋１}およびω_{２２，ｎ＋１}が同様の方法で計算される。図３は、時間長さＤ_ｎ＋１のパルスに対する、選択された噴射器の応答信号４５_ｎ＋１を示す。信号４５_ｎ＋１は噴射器が、開の時間長さτ_ｎよりも長い開の時間長さτ_ｎ＋１の間、開いたことを示し、それはまた図２においても見ることができ、サイクル２２_ｎ＋１の平均速度ω_{２２，ｎ＋１}はサイクル２２_ｎの平均速度ω_２２，ｎよりも大きい。平均速度の差ΔΩ_ｎ＋１が計算され、（ΔΩ_ｎ＋１、Ｄ_ｎ＋１）のペアが蓄えられる。

ループ４３は、パルス時間長さが最大時間長さＤ_ｍａｘに到達するまで、または安定性条件が実証されなくなるまで、同様の方法で繰り返される。プロセスがループ４３を放棄するとき、それはステップ１０６に移る。

ステップ１０６においては、蓄えられた平均速度の差ΔΩ_ｎ−１、ΔΩ_ｎ、ΔΩ_ｎ＋１がローパスフィルタＷによるたたみ込みによって、ノイズ、特に計測の不確かさ、による差を平滑化するために、フィルタされる。フィルタＷは例えば、実証されるべき値の前の値および後の値を使用することを中心とする移動平均であり、例えば、正弦波状の弧またはガウスの弧の形状に重み付けをする。

実際には、たたみ込みは直接計算される。明確化のために、図６はテストパルス時間長さＤの関数として、平均速度ω_２１、ω_２２、ω_２３の変化（ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）を示す。ドライブパルスＤが最小のドライブパルスＭＤＰよりも小さいときには、平均速度ω_２１、ω_２２、ω_２３は同様の様子で減少する。複数の噴射サイクルの間に噴射器７が流量の無い噴射をするときには、それは例えば足を離した作動の例であり、クランク軸はにもかかわらず慣性のために回転を続けることが注目される。例えば各エンジンサイクルにわたり取られた、平均のエンジン速度は、この瞬間に低下するが、この低下は比較的緩やかである。ドライブパルスＤがＭＤＰ時間長さよりも大きいときには、平均速度ω_２１は同様の様相で低下するが、一方では平均速度ω_２２は増加を始める。この瞬間に、平均速度ω_２３の曲線は曲がる。なぜならば、噴射サイクル２２でクランク軸が受ける加速は、慣性のために噴射サイクル２３においてもなお感知され得るからである。

図７は、図６の平均速度ω_２２の曲線と平均速度ω_２１の曲線との間の、フィルタされた平均速度の差ΔΩｆ、軸３４、を表す曲線５７を示す。曲線５７は、試験対象の噴射器に向けて発せられるドライブパルスの時間長さＤが噴射を生じない間、すなわち時間長さＤがＭＤＰよりも短い間は、零（ゼロ）に近い。

ステップ１０７は、その値から噴射が実際に行われると考えられる、ドライブパルスＭＤＰを決定することからなる。この目的のために、曲線５７の値は所定の閾値５８と比較される。閾値５８は、ノイズよりも高い位置にあるように選定される。

各噴射器７に対して最小ドライブパルスＭＤＰ_０が、許容誤差範囲の支配を受けた状態で、初期に知られることが注目され、なぜなら、それが新しい噴射器の仕様であるからである。初期の値の中の小さな誤差の存在は、プロセスが最終的にその修正を可能とするために、問題ではない。最小ドライブパルスＭＤＰは、噴射器７が経年変化を生じる（ａｇｅ）ときに、変化する。最小ドライブパルスＭＤＰを見つけるための、それ故１つの解決案は、既知の初期の最小ドライブパルスＭＤＰ_０を中心とするある間隔にわたって、ドライブパルス時間長さＤの増加する方向に、曲線５７を走査することからなる。例えば、走査の間隔は１００マイクロ秒から数百マイクロ秒までの範囲の値を採り得る。Ｄ_０およびＤ_ｍａｘは例えば、Ｄ_０＝ＭＤＰ_０−５０マイクロ秒、およびＤ_ｍａｘ＝ＭＤＰ_０＋５０マイクロ秒、のように設定され、最小ドライブパルスＭＤＰ_０は１００マイクロ秒のオーダーである。別の解決案は、この間隔を二分法（ｄｉｃｈｏｔｏｍｉｅ）によって走査することからなる。

ステップ１０８において、ＭＤＰの値が蓄えられる。ＭＤＰの値が蓄えられたとき、プロセスは、別の噴射器の最小ドライブパルスを決定する必要がある場合には、ステップ９８に戻り得、異なるレール圧力に対して噴射器の最小ドライブパルスを決定する必要がある場合にはステップ９７に、また学習プロセスが終了する場合にはステップ９６に戻り得る。この場合、プロセスは再スタートのための初期化信号を待ち受ける。

（安定領域の決定）
図５は、図４に関係して記載されたプロセスと平行して、例えば連続的に実行されるルーチンのステップを示す。このルーチンは安定性条件の試験を与え、それは自動車がいわゆる安定領域、即ちエンジンの平均速度が実質的に一定である領域、にあるときに実証される。

ステップ８０において、最初の試験、試験１は、加速器ペダルが完全に離されていることを確かめることからなる。

ステップ８１において、第２の試験、試験２は、エンジン速度が許容範囲の中にあることを確かめることからなる。この範囲は、例えば７５０ｒｐｍと３０００ｒｐｍとの間である。この外側では、テストパルスは、実際に噴射がなされていても、エンジンの慣性のためにエンジン速度ωに極めて少ない変化しか生じない。さらに、マイクロ秒のオーダーの計測時間長さを有するクランク軸センサ１２は、クランク軸の速度が増加するにつれて、誤差の範囲が大きくなる。

ステップ８２において、第３の試験、試験３は、ギヤボックスが適正な範囲内にあることを確かめることからなる。これは例えば第３速から第５速までのギヤレシオに相当する。実際に、第１速または第２速においては、加速または制動がエンジン速度の急激な変化をまねき、これは測定精度の問題を生じる。この試験はつまるところ、多かれ少なかれ、自動車の速度が３０ｋｍ／ｈよりも大きいことを証明することになる。この条件もまた試験の項目となり得る。

ステップ８３において、第４の試験、試験４は、クラッチの係合が作動していること、即ちエンジンが車輪に結合されていること、を確かめることからなる。２５００ｒｐｍで、ユーザーがクラッチを切るとき、速度は非常に速く低下し、後に詳細に記載されるように、これは修正の問題を提起する。

ステップ８４において、第５の試験、試験５は、水、燃料、空気およびオイル（潤滑油）の温度が許容範囲の中にあることを確かめることからなる。非常に低い温度では、燃焼は不安定である。エンジンが熱いときには、摩擦は最小となる。この試験はそれ故に、エンジンが定常な状態にあることを予め知るために役立つ。

これらの試験に対して、プロセスによって要求される装置の正常な作動を証明するために計画された、その他の試験が追加され得る。

ここで、ステップ８５において、第６の試験、試験６は、電池端子での電圧が正常であることを証明することからなる。

ステップ８６において、第７の試験、試験７は、プロセスの適正な実施に不可欠な全てのセンサー１２が、誤作動をしないことを確かめることからなる。

安定性条件は、全ての試験が確かめられたときに、実証される。例えば、ロジック変数Ｓが使用され得る。この事例において、安定性変数Ｓはステップ７９において１に設定される。上述の試験の１つが否定的な結果をもたらす場合には、変数Ｓはステップ７８において０に設定される。この変数の値は、ステップ１００においてループ４３が実行されるべきかを決定するために、使用される。

（プロセスの停止）
最小ドライブパルスＭＤＰの値は、共通レール６の圧力に依存する。共通レール６の圧力が変化するときには、このＭＤＰの値は変化する。それ故に、可能性のある最も広い圧力の範囲を含むレール６の圧力に対して、学習プロセスを実行することが望ましい。図５において定義される安定性条件は一般的に、加速の段階の後で加速ペダルが離されており、自動車はエンジンからのトルクを必要とせず、その運動量の下で走行を続けるときに、実証される。これらの条件の下では、それ故にレールの圧力は、プロセスを実行する上で望ましい値に選定され得、この圧力は、自動車の通常の作動の中で生じるその圧力の低下を許す替わりに、レール６の中で維持される。学習プロセスの進行中に、ユーザーが再び加速器ペダルを踏む場合には、ドライブコンピュータ８は学習を中断することによって、およびペダルによって生成される要求信号に従って、それ自身は公知であるアルゴリズムに従って、燃料を噴射するために必要な噴射器の制御のための信号を生成することによって、対応する。しかしながら、学習の間にコモンレールの中に維持される圧力は、必ずしも噴射される、即ち燃焼可能な、燃料の量に適合しているとは限らない。この圧力が高すぎる場合には、それは燃焼ノイズを生じ得る。学習プロセスと自動車の再加速の段階との間の移行の間に、不適合なレール圧力によって発生する燃焼ノイズを除去する、または少なくとも低減するために、幾つかの方法が提供され得る。

この目的のために、コモンレール６の中の圧力を低下する必要があるときには、高圧力バルブ１０が開かれ、その圧力は低下する。高圧力バルブ１０はレール６の中の圧力を非常に速く減少する。例えば、高圧力バルブは２０００バール／秒のオーダーの減少を許容する。高圧力バルブ１０の使用は、それ故に高圧力での学習の後の、レール圧力の非常に速い減少を許容する。

さらに、ドライブコンピュータ８が、メイン噴射に非常に接近した追加のパイロット噴射を生成するために、メインパルスの前に少なくとも１つのパイロットパルスによって噴射器を制御することは有益であり、それはまた燃焼ノイズの減少を許容する。追加のパイロット噴射はノイズを最大限に減少するような位置に置かれ、例えばメイン噴射に可能な限り接近して置かれる。

指摘されたように、上記記載されたプロセスはエンジンの広い作動範囲、例えばアイドリングから３０００ｒｐｍまでに対して正しく機能する。噴射サイクルの間にわたって平均された速度がＭＤＰパラメータを決定するために使用されるので、プロセスはそれぞれの噴射サイクルに対応するアーチの正確な形状に敏感ではない。高い回転数において、エンジンの慣性によってアーチの形状が歪み始めるときにも、プロセスは常に信頼できる結果を生成する。

足を上げた状態での作動例に関して上記記載された学習プロセスは、加速器ペダルが実質的に一定の状態で踏まれるときの、そしてドライブコンピュータ８によって計算される燃料の流量がそれ故に安定でかつ全ての噴射器に対して同じである、安定した状態における作動の間にもまた実行され得る。この修正された実施形態において、試験１は、これらの条件が証明されることを試験することに資する試験１´によって置き換えられる。プロセスはその外に関しては同じである。この場合、全ての噴射器はドライブコンピュータ８から制御信号を、例えば１つ以上のパイロット噴射によって先導されるメインパルスの形で受け取る。公知の手法に従って、これらのパルスはピストンの上死点に対して相対的に固定される。試験対象の噴射器は追加して、例えばメインパルスまたは必要ならばパイロットパルスに先行して置かれる、１つまたは複数のテストパルスを受け取る。

全ての噴射器に供給を提供することの必要性は、学習の間にレールの圧力が固定され得る範囲に対して制限を課し得る。実際に、過度の燃焼ノイズを防止することが必要である。この目的のために、シリンダの中への噴射を複数のパルスの形で実施することが好ましい。１つ以上のパイロット噴射の存在は、ディーゼル油および空気の混合気を準備し加熱し、燃焼の継続時間（ｄｕｒｅｅ）を延長することによってノイズを減少することに資する。

ここで第２の実施形態が記載され、そこではいわゆる不安定領域、すなわちシリンダが燃料を供給され得るという事実に加えて、エンジンの速度が比較的速く変化し得る領域において、プロセスが実行され得る。修正計算が、加速または制動などの、学習プロセスの外部のパラメータの影響によるエンジン速度の変動に対する補正を、可能にする。ここで図１１を参照し、学習プロセスのステップが記載される。最初の実施形態と類似のステップは、１００を加えた同じ参照番号によって指定される。最初の実施形態と同じステップは、繰り返して記載されない。

この実施形態においては、試験される安定性条件は、大幅に非限定的になり（ステップ２００）得る。もちろん、図５のステップ８１から８６までは保持され得る。エンジンが負荷の許容範囲内にあることを証明することからなる追加の条件が、付加され得る。

その原則を理解するためには、ループ１４３の２回の通過に関する記載が十分である。

ステップ２０１は、サイクル２２の直前の先行する噴射サイクル２１を実質的にカバーする時間長さＴにわたる瞬間的エンジン速度ωを蓄えることからなる。取得時間長さＴは第１の実施形態と同じである。この１組の測定値はｖ_２１，ｎと呼ばれる。

ステップ２０２は、噴射サイクル２２を実質的にカバーする時間長さＴ１にわたる瞬間的エンジン速度ωを蓄えることからなる。この１組の測定値は、ｖ_２２，ｎと呼ばれる。（ｖ_２１，ｎ、ｖ_２２，ｎ、Ｄ_ｎ）の組が蓄えられる。

ステップ２０４はステップ１０４と同じである。

ステップ２０５はステップ１０５と同じである。本事例においては、時間間隔Ｄ_ｎ＋１は時間間隔Ｄ_ｍａｘよりも短いと考えられる。

ループ１４３の次の通過では、同様の方法で速度ｖ_{２１，ｎ＋１}およびｖ_{２２，ｎ＋１}が蓄えられる。（ｖ_{２１，ｎ＋１}、ｖ_{２２，ｎ＋１}、Ｄ_ｎ＋１）の組が蓄えられる。

この実施形態においては、ループ１４３は噴射サイクル２１および２２の間の瞬間的なエンジン速度の取得のステップのみを含む。プロセスがループ１４３を離れるときには、プロセスはステップ２０３に進む。

ステップ２０３において、噴射サイクル２１の間の平均エンジン速度ω_２１，ｎが瞬間速度ｖ_２１，ｎから、最初の実施形態において詳細に記載された方法で計算され、噴射サイクル２２の間の平均エンジン速度ω_２２，ｎが瞬間速度ｖ_２２，ｎから計算される。平均速度の差ΔΩ_ｎ＝ω_２２，ｎ−ω_２１，ｎが計算される。（ΔΩ_ｎ、Ｄ_ｎ）のペアが蓄えられる。同様の方法で、噴射サイクル２１の間の平均エンジン速度ω_{２１，ｎ＋１}が瞬間速度ｖ_{２１，ｎ＋１}から計算され、噴射サイクル２２の間の平均エンジン速度ω_{２２，ｎ＋１}が瞬間速度ｖ_{２２，ｎ＋１}から計算され、そして平均速度の差ΔΩ_ｎ＋１＝ω_{２２，ｎ＋１}−ω_{２１，ｎ＋１}が計算される。（ΔΩ_ｎ＋１、Ｄ_ｎ＋１）のペアが蓄えられる。

ステップ２０１Ａにおいて、平均速度ω_２１，ｎが平均速度ω_{２１，ｎ−１}と比較され、オフセットκ_ｎがその差ω_２１，ｎ−ω_{２１，ｎ−１}から計算される。同様にオフセットκ_ｎ＋１が差ω_{２１，ｎ＋１}−ω_２１，ｎから計算される。

ステップ２０３Ａにおいて、オフセットκ_ｎ（κ_ｎ＋１についても）が修正要素ｆ（κ_ｎ）（ｆ（κ_ｎ＋１）についても）を計算するために使用され、それは速度の差ΔΩ_ｎ（ΔΩ_ｎ＋１についても）から引き算され、その結果、修正された平均速度の差ΔΩｃ_ｎ＝ΔΩ_ｎ−ｆ（κ_ｎ）（ΔΩｃ_ｎ＋１＝ΔΩ_ｎ＋１−ｆ（κ_ｎ＋１）についても）が蓄えられる。この修正要素は制動および加速によるエンジン速度の変動に対して補償を行う。

ステップ２０６において、蓄えられた修正された平均速度の差ΔΩｃ_ｎ，ΔΩｃ_ｎ＋１は、低域フィルタＷによるたたみ込みによってフィルタされる。

このプロセスによって得られた結果の１例が図８に示されており、ここでは平均速度の取得の間に制動が行われている。

図８に示される曲線６０および６１は、平均速度の差ΔΩの変化を時間長さＤの関数として曲線６１に示し、修正された平均速度の差ΔΩｃを曲線６０に示す。例えば制動のために曲線６１が下降するときに、エンジン速度に対するこの急激な変化はオフセットκによって計測され、修正要素ｆ（κ）によって補正され、その結果として、それは曲線６０の変化、特に閾値５８との交点に影響を与えない。

エンジンが経年変化を生じるとき、別々のシリンダの圧縮比は変更され得、それは、異なる噴射サイクルの間に異なるエンジン速度を生じる。その結果エンジンのアンバランスが発生する。ステップ２０９の目的は、平均速度ω_２１，ｎおよびω_２２，ｎのこのような種類のアンバランスの影響を計測すること、およびこの影響に対する補正のために平均速度の差ΔΩ_ｎを修正することである。この目的のために、平均速度の差ω_２１，ｉ−ω_２２，ｉの値が、テストパルスの無いときに用いられる。この値は学習プロセスの実行以前または実行中に、例えばその間を通じてテストパルスが抑制されているループ１４３の通過ｉの間に、決定され得る。修正要素はそれ故に平均速度の差ω_２１，ｉ−ω_２２，ｉから計算され、そして平均速度の差ΔΩ_ｎまたはΔΩｃ_ｎに適用される。

ステップ２１０において、プロセスが実行されつつあるランクｎのループに対応するエンジンサイクルの間の平均エンジン速度Ω_ｎが考慮される。エンジンの慣性のために、所与のテストパルスによって生成される平均速度の差ΔΩ_ｎは、エンジン速度に依存する。例えば１０００ｒｐｍにおいて１ミリグラムの燃料が噴射されたときに、生成される平均速度の差ΔΩ_ｎは、３０００ｒｐｍにおいて１ミリグラムの噴射によって生成されるそれよりも大きい。得られた平均速度の差ΔΩ_ｎは、次いでΩ_ｎに依存する尺度係数（ｆａｃｔｅｕｒ ｄ’ｅｃｈｅｌｌｅ）によって調節される。この尺度係数は例えばプロセスの実行に先立って計算され、ドライブコンピュータ８の中に蓄えられる。この目的のために、Ωの関数としてのΔΩの曲線が、所定の噴射された量に対応するテストパルスに対する速度Ωの広い範囲にわたってトレースされ、この曲線の勾配が尺度係数として使用される。この調整のステップは、検出閾値５８の値を修正する必要がなくても得られる、正確な結果を与える。別の解決法は閾値５８を同様の方法で適用することである。

ステップ２０７は、噴射が実際にそこから発生したと考えられる、最小のドライブパルスＭＤＰを決定することよりなる。この目的のために、曲線６０の値が所定の閾値５８と比較される。

ステップ２０８は、ステップ１０８と同じである。

ステップ２０３Ａ、ステップ２０９およびステップ２１０は、任意に実行される、修正のためのステップである。これらのステップのそれぞれは、特別な現象に対して修正することを意図されており、それ故に別々にまたは組み合わせて採用され得る。これらの修正ステップはまた第１の実施形態においても適用され得る。

上記記載されたプロセスは全ての種類の噴射器に対して実施されることができる。しかしながら、直接作動を有する噴射器、特に複数噴射が行われるときには、より良い精度が得られる。

図９は、メイン噴射において噴射される燃料の量Ｑを軸７０に、軸７１のパイロットパルスとメインパルスとの間の時間間隔長さδの、関数として示し、ソレノイド式噴射器の場合は曲線７２に、圧電式噴射器の場合は曲線７３に示す。パルスは固定されている。その間隔のみが変化する。これらの２種類の噴射器は、同一の挙動を示さず、その違いは学習プロセスの結果に重要な修正をなし得る。

ソレノイド式噴射器を使用する場合には、開動作は２つのステージを生じる。第１のステージにおいては、バルブメンバーがプレートから係合を解かれ、次いで第２のステージにおいてニードルが上昇する。バルブメンバー開動作はニードルの開動作の約１５０マイクロ秒前に生じる。この２つのステージの開動作は詳細には、ソレノイドによって生成されるパワーがニードルを直接上昇させるには十分でないという事実によって説明される。あるパイロットパルスの時間長さに対して、それ故に、バルブメンバーは係合を解かれてもニードルが上昇しないということが起こり得る。この場合、コントロールチャンバから低圧リターンへの燃料の流れが形成される。これは、圧力の波を生じる効果を有する。特に複数噴射の場合には、メイン噴射はパイロット噴射によって生成される波によって妨害され、この妨害は間隔δに依存する。この現象は図９の中に示されている。この場合、パイロット噴射はニードルを上昇させないものの、それはメイン噴射を変更し、それは油圧相互作用を形成する。一般的に複数噴射は、それぞれのパイロット噴射が圧力の波を生成することによって次の噴射を妨害するために、ソレノイド式噴射器に関して実施するときには一層複雑さを増す。

図１０は、平均速度の差ΔΩの時間ｔの関数としての曲線を示す。７５と記された参考曲線が描かれている。パイロット噴射によって生成された圧力の波が、噴射器の実際の開動作に先立って、試験対象の噴射器のサイクルの間の平均エンジン速度２９を修正（に影響）する。その結果、閾値５８を上回り得る平均速度の差３４の増加を生じる。このことはそれ故に、最小パルス４３ｂの検出誤差を生成する危険を与える。

この問題は、圧電式噴射器７３のような、直接作動を有する噴射器に関しては生じない。本発明の中で記載された学習プロセスは、それ故に、例えば圧電式噴射器７３のような、直接作動を有する噴射器に対して特に適しているが、しかしながら、挙動の違いを考慮に入れることによって、それはまたソレノイド式噴射器７２に関しても実行され得る。

その他の修正もまた可能である。例えば、それぞれの実施形態において、制御信号は同じ時間長さＤの複数のテストパルスを含むことができる。例えば、クランク軸がＴＤＣよりも前に位置するようにあるテストパルスが置かれ、クランク軸がＴＤＣに接近して位置するように第２のテストパルスが置かれる。平均速度の差ΔΩは、２つのサイクル２１および２２に関連して噴射器によって噴射された燃料の量の差に比例するために、この差はパルスの数だけ倍増され、それは図７または図８の中の曲線の勾配を増加させることによって、検出精度の改善をもたらす。

例えばサイクル２０のような、サイクル２２に先行する別の噴射サイクルの間の平均速度を計算することも、また可能であることが注目される。

回転数が高くにつれて、噴射がより頻繁に行われることが注目される。２０００ｒｐｍでは噴射は６０ミリ秒ごとに行われ、学習を実行するために約２秒を要する。毎分の回転数が増加するときには、学習時間は減少する。

学習プロセスのあるいくつかのステップは、順番を入れ替えてまたは同時に、結果を変えることなく実行され得る。

追加として、記載された学習プロセスは、制御信号の任意の他のパラメータを決定するために、直接適用されることができる。この目的のために、テストパルスは、その時間長さの他のパラメータ、例えば勾配、振幅、または他のパラメータなどによって修正され得る。

いくつかの特定の実施形態と関連付けて発明が記載されてきたが、発明が決してその実施形態に限定されないことは極めて明白であり、また発明が全ての記載された方法の技術的均等物および発明の範囲内に含まれるそれらの組み合わせを含むことは極めて明白である。

発明の一実施形態に従った噴射装置を含む、燃料供給システムを示す、概略図である。 １エンジンサイクルの間のエンジンの瞬間速度の変化を時間の関数として示す曲線である。 制御信号の曲線およびこれらの信号に対する噴射器の応答を示す概略図である。 発明の第１の実施形態に従った、学習プロセスのステップを示すブロック図である。 安定領域の決定のステップを示すブロック図である。 特定の噴射器の噴射サイクルにわたる、毎回のエンジンの平均速度の変化を時間の関数として示す一連の曲線を示すグラフである。 図６の２つの曲線の間の差の変化を示す曲線を示すグラフである。 発明の第２の実施形態に従った学習プロセスの結果を示す、図７と類似のグラフである。 圧電式噴射器およびソレノイド式噴射器に対して、メイン噴射のときに噴射される燃料の量を、メイン噴射とパイロット噴射との間の時間間隔長さの関数として示す曲線である。 ソレノイド式噴射器に対する、２個の噴射器と関連する噴射サイクルにわたるエンジンの平均速度の差の変化を、時間の関数として示すグラフである。 発明の第２の実施形態に従った、学習プロセスのステップを示すブロック図である。

符号の説明

１ 燃料供給システム
２ 低圧力ポンプ
３ 燃料タンク
４ 高圧力ポンプ
６ コモンレール
７ 燃料噴射器
８ 電子制御装置
９ 充填アクチュエータ
１０ 高圧力バルブ
１１ 圧力センサ
１２ センサ
２０、２１、２２ 噴射サイクル
３１、３３ 上死点
５８ 閾値

Claims (21)

1. 燃焼エンジンの噴射装置の作動パラメータを決定するためのプロセスであって、該噴射装置は複数の燃料噴射器（７）、および噴射制御信号によって該噴射器を制御できる電子制御装置（８）を含み、該電子制御装置は該燃焼エンジンの速度の連続的計測を可能とするセンサ（１２）と接続され、該エンジンはそれぞれの該噴射器と関連する少なくとも１つの噴射サイクル（２１、２２、２３）を含むエンジンサイクルに従って作動し、該噴射サイクルは所定の順序に従って連続し、
   ａ）該噴射器の中から、試験対象の噴射器を選定するステップ（９８、１９８）と、
   ｂ）該噴射サイクルの順序の中で該試験対象の噴射器の前に配置された先行噴射器に関連する平均速度（ω_{２１，ｎ−１}、ω_２１，ｎ、ω_{２１，ｎ＋１}）を計算するステップであって、該平均速度（ω_{２１，ｎ−１}、ω_２１，ｎ、ω_{２１，ｎ＋１}）は該先行噴射器に関連する１噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さ（Ｔ）にわたって平均化された該エンジンの速度と等しい、ステップ（１０１、２０１）と、
   ｃ）該試験対象の噴射器に関連する該噴射サイクルに対して、調節可能なパラメータ（Ｄ_ｎ−１、Ｄ_ｎ、Ｄ_ｎ＋１）を有する少なくとも１つのテストパルスを含む噴射制御信号を、該試験対象の噴射器に与えるステップと、
   ｄ）該試験対象の噴射器に関連する平均速度（ω_{２２，ｎ−１}、ω_２２，ｎ、ω_{２２，ｎ＋１}）を計算するステップであって、該平均速度（ω_{２２，ｎ−１}、ω_２２，ｎ、ω_{２２，ｎ＋１}）は該試験対象の噴射器に関連する該噴射サイクルを本質的に含む計測時間長さ（Ｔ１）にわたって平均化された該エンジンの速度と等しい、ステップ（１０２、２０２）と、
   ｅ）ステップｄ）で計算された該平均速度とステップｂ）で計算された該平均速度との差を計算するステップ（１０３、２０３）と、
   ｆ）少なくとも別のエンジンサイクルに対して、該テストパルスの該パラメータを毎回ごとに変更して、ステップｂ）からステップｄ）までを繰り返すステップと、
   ｇ）該平均速度の差が所定の閾値（５８）を超えるときの該パラメータの値を決定し、該パラメータの値を蓄えるステップと、
   からなるステップを包含することを特徴とするプロセス。
2. 前記噴射器は直接作動を有することを特徴とする、請求項１に記載のプロセス。
3. ステップｃ）において、前記制御信号は複数のテストパルスを含み、前記パラメータの値はそれぞれの前記テストパルスに対して同じであることを特徴とする、請求項１および２のいずれか一項に記載のプロセス。
4. 前記パラメータはパルス時間長さ（Ｄ_ｎ−１、Ｄ_ｎ、Ｄ_ｎ＋１）であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のプロセス。
5. 該プロセスが実行される間に、前記試験対象の噴射器以外の前記噴射器の前記噴射制御信号は無であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のプロセス。
6. 該プロセスが実行される間に、前記電子制御装置は前記噴射器に、ガス制御手段からの要求に対応するメインパルスを含む噴射制御信号を提供することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のプロセス。
7. ステップｇ）の前に、前記平均速度の差を前記テストパルスパラメータの関数として表示する曲線に対して、フィルタ（Ｗ）によるたたみ込みを適用することによってフィルタされた平均速度の差（ΔΩｆ）が計算されること、および該フィルタされた平均速度の差がステップｇ）において使用されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のプロセス。
8. 前記フィルタ（Ｗ）は移動平均であることを特徴とする、請求項７に記載のプロセス。
9. 前記エンジンの安定した作動を検出するための、所定の安定性条件を試験すること（１００、２００）からなるステップ、および該安定性条件が満足されないときには、前記プロセスを終了することからなるステップ、を含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のプロセス。
10. 前記安定性条件はエンジン速度条件を含み、該条件は該エンジン速度が２つの所定の閾値の間にあるときに実証されることを特徴とする、請求項９に記載のプロセス。
11. 前記安定性条件はエンジントルク条件を含み、該条件は該エンジントルクが２つの所定の閾値の間にあるときに実証されることを特徴とする、請求項９または１０に記載のプロセス。
12. 前記安定性条件はギヤレシオ条件を含み、該条件は該ギヤレシオが所定の閾値よりも高いときに実証されることを特徴とする、請求項９〜１１のいずれか１項に記載のプロセス。
13. 前記安定性条件は自動車速度条件を含み、該条件は該自動車速度が所定の閾値よりも大きいときに実証されることを特徴とする、請求項９〜１２のいずれか１項に記載のプロセス。
14. 前記安定性条件はクラッチ係合条件を含み、該条件はクラッチの係合が作動しているときに実証されることを特徴とする、請求項９〜１３のいずれか１項に記載のプロセス。
15. 各エンジンサイクルに対して、前記エンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された前記平均速度（ω_２１，ｎ）と、先行するエンジンサイクルに対してステップｂ）において計算された前記平均速度（ω_{２１，ｎ−１}）との差を計算する（２０１Ａ）ステップと、ステップｅ）において計算（２０３）された該平均速度の差を修正することによって修正された平均速度の差（ΔΩｃ_ｎ）を計算すること（２０３Ａ）ステップとを含むことを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項に記載のプロセス。
16. 前記燃焼エンジンの前記速度は前記燃焼エンジンのクランク軸の回転速度に対応し、
    噴射器と関連する前記計測時間長さ（Ｔ、Ｔ１）は、該噴射器に対応するピストンの燃焼上死点（３１）に対して相対的にクランク軸のオフセット角度αだけ遅れた初期時点（ｔ１）と、前記噴射サイクルの順番における次の噴射器に対応するピストンの燃焼上死点（３３）に対して相対的にクランク軸のオフセット角度αだけ遅れた最終時点（ｔ２）との間の、各時間長さにまで及ぶことを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のプロセス。
17. 前記オフセット角度αは４５°以下であることを特徴とする、請求項１６に記載のプロセス。
18. 前記噴射装置は高圧力バルブ（１０）を備えるコモンレールを含み、それぞれの前記噴射器は該コモンレール（６）に接続されることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１項に記載のプロセス。
19. ２００バールから２０００バールまでの間の範囲内のコモンレール圧力を選択するステップ（９７、１９７）、および前記コモンレールの中にこのレール圧力が維持される間に、前記プロセスを実行するステップを含むことを特徴とする、請求項１８に記載のプロセス。
20. 燃料の必要量に対応する前記自動車のガスを制御するための手段の作動を検出するステップと、該燃料の必要量に適した目標コモンレール圧力を計算するステップと、該目標圧力が前記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、前記高圧力バルブを開くことによって前記コモンレール内の前記圧力を低下するステップとを含むことを特徴とする、請求項１９に記載のプロセス。
21. 燃料の必要量に対応する前記自動車のガスを制御するための手段の作動を検出するステップと、該燃料の必要量に適した目標コモンレール圧力を計算するステップと、該目標圧力が前記選択されたコモンレール圧力よりも低いときには、少なくとも１個のプリ噴射パルスおよびメインパルスを含む噴射制御信号を前記噴射器に送るステップとを含むことを特徴とする、請求項１９に記載のプロセス。

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