JP2006273149A - 暖房用温水制御システム及び温水切替弁 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡易な構成にして暖房用温水制御システムの暖房効率を高める。
【解決手段】 本発明の暖房用温水制御システムでは、バタフライ弁１０により温水の流れの少なくとも一部をバイパス管路９側に切り替えて放熱器６を経由する温水の流量を調整することができる。このため、放熱器６における温水の流れが停止しても、温水の循環回路が常に形成され、温水の勢いをある程度保持することができる。その結果、バタフライ弁１０を再度放熱器６側に切り替えた際に放熱器６を迅速に温めることができ、暖房用温水制御システムの暖房効率を高めることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は暖房用温水制御システムに関し、特に自動車のエンジンの冷却水を暖房用の熱源とし、エンジンから放熱器に流す温水の流量を調整することによって車室内の空気温度を制御するのに好適な暖房用温水制御システムに関する。

一般に、自動車用エアコンシステムは、冷凍サイクルの低温冷媒によって冷風が作られる蒸発器と、エンジンからの温水によって温風を作る放熱器とを備えており、蒸発器によって冷却された冷風を放熱器で再加熱して車室内の空気を最適な温度に制御している。

この温度制御方式としては、エアミックス方式とリヒート方式とが知られている。エアミックス方式は、冷風の一部を再加熱し、エアミックスチャンバ内にて再加熱されていない冷風と再加熱された冷風とを均一に混合して車室内へ供給するものである。その温度制御は、放熱器によって再加熱する冷風の風量の割合をエアミックスドアにて変化させることで行っている。一方、リヒート方式は、冷風の全量を放熱器で再加熱するものであり、その温度制御は、放熱器に流す温水の流量を制御することで行っている。現状ではリヒート方式には複雑な温水流量の制御を必要とするため、部品及び制御が簡単なエアミックス方式が多くの車両に採用されている。

このエアミックス方式の暖房用温水制御システムでは、エンジンと放熱器とをつなぐ配管経路に、放熱器へ供給する温水の流量を調整するための温水切替弁が設置されている。この温水切替弁の構成は様々であるが、構成が比較的簡単で低コストに製造できるバタフライ弁が用いられたりする（例えば、特許文献１参照。）。

図１７は、このような従来の暖房用温水制御システムの例を表すシステム構成図である。
この暖房用温水制御システムは、エンジン１０１の冷却水出口と放熱器１０２の温水入口との間の送水管路１０３に、バタフライ弁等からなる温水切替弁１０４が配置されている。この温水切替弁１０４は、図示しないエアミックスドアに連動して開閉し、エンジン１０１から放熱器１０２へ供給する高温の温水の流量を調整する。そして、図示しない蒸発器を経由した冷風の流れがエアミックスドアにより分岐され、その冷風の一部が、温度調整された放熱器１０２を通過する際に温められる。このとき、温められた温風と放熱器１０２を経由しなかった冷風とが混合して適温の風となり、車室内の吹出口から送出される。

一方、放熱器１０２を経由してその温水出口から送出された温水は、エンジン１０１によって駆動されるウォータポンプ１０５によりエンジン１０１の冷却水入口へ戻される。また、エンジン１０１には、その冷却水の水温を検出するサーモバルブ１０６が設置されており、水温が所定値を超えると、その冷却水の一部が別の循環経路を通ってラジエータ１０７へ流される。ラジエータ１０７を通過することにより冷却された冷却水は、ウォータポンプ１０５によりエンジン１０１の冷却水入口へ戻される。
特公昭６０−１８６９５号公報（図３及び図４）

ところで、このような暖房用温水制御システムでは、ウォータポンプ１０５が作動しているにも拘わらず、何らかの要因で温水切替弁１０４とサーモバルブ１０６が共に全閉状態となった場合を想定し、ウォータポンプ１０５等の破損を防止するための通水の循環を確保する必要がある。

このため、エンジン１０１の内部側には、通常、図中点線にて示すようなバイパス回路１０８が設置されている。これにより、例えばエンジン１０１の始動時にウォータポンプ１０５が連動して通水された状態において、仮に温水切替弁１０４とサーモバルブ１０６が共に全閉状態になったとしても、エンジン１０１内で通水の循環が確保されるようになっている。

しかしながら、エンジンの種類によってはエンジン内部にこのような循環回路を設置していない車両があり、その場合には、通水の循環をどこかで確保しておく必要がある。例えば図１７に示した暖房用温水制御システムにおいて、バイパス回路１０８が無い場合を想定すると、温水切替弁１０４が２方弁として構成されているため、例えば温水切替弁１０４の上流側と放熱器１０２の出口側との間の経路に、さらに２方弁からなるバイパス弁を設置することが必要になる。しかしながら、別個新たな弁を設置すると、設置スペースの都合上好ましくない、部品追加に伴ってコストが嵩む、経路を形成する配管との間にさらにシール部材を追加する必要があるために信頼性が低下する、といった問題があった。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、暖房用温水制御システムにおいて、通水の循環を確保する構成を簡易かつ低コストに実現し、より好ましくは、構造上の省スペース化と信頼性の向上を実現することを目的とする。

本発明では上記問題を解決するために、エンジンを冷却することによって温められた温水を循環させる管路の途中に放熱器を接続し、前記放熱器を流れる温水の流量を調整することにより、前記放熱器における放熱量を変化させるようにした暖房用温水制御システムにおいて、前記エンジンの冷却水出口から供給される温水を前記放熱器の温水入口へ送る送水管路と、前記放熱器の温水出口の温水を前記エンジンの冷却水入口へ戻す戻り管路との間に接続され、前記送水管路を流れる温水を前記放熱器を経由せずにバイパスさせて前記戻り管路に導出するためのバイパス管路と、前記バイパス管路の端部に配置され、前記送水管路を流れる温水の少なくとも一部を前記バイパス管路に切り替えて、前記放熱器を経由する温水の流量を調整可能なバタフライ弁と、を備えたことを特徴とする暖房用温水制御システムが提供される。

このような暖房用温水制御システムでは、送水管路と戻り管路との間にバイパス管路が設けられ、バタフライ弁が、送水管路を流れる温水の少なくとも一部をバイパス管路に切り替えて、放熱器を経由する温水の流量を調整する。

また、本発明では、エンジンの冷却水循環回路と放熱器との間に配置され、前記エンジンから前記放熱器へ供給される温水の流量を調整する温水切替弁において、前記エンジンの冷却水出口から供給される温水を導入して前記放熱器の温水入口へ導出する送水管部と、前記放熱器の温水出口から送出された温水を導入して前記エンジンの冷却水入口へ導出する戻り管部と、前記送水管部と前記戻り管部との間に前記放熱器をバイパスするように設けられたバイパス管部とを内部に備えたボディと、前記バイパス管部の端部に配置され、前記送水管路を流れる温水の少なくとも一部を前記バイパス管部に切り替えて、前記放熱器を経由する温水の流量を調整可能なバタフライ弁と、を備えたことを特徴とする温水切替弁が提供される。

このような温水切替弁では、送水管部と戻り管部との間にバイパス管部が設けられ、バタフライ弁が、送水管部を流れる温水の少なくとも一部をバイパス管部に切り替えて、放熱器を経由する温水の流量を調整する。

本発明の暖房用温水制御システムによれば、バタフライ弁により温水の流れの少なくとも一部をバイパス管路側に切り替えて放熱器を経由する温水の流量を調整することができるため、放熱器における温水の流れが停止しても、温水の循環路を確保することができる。

また、バタフライ弁によって温水の流れを放熱器側かバイパス管路側に切り替えることができるようにしたため、通水用の流路を切り替えるための別個新たな２方弁を設ける必要性も少なく、比較的低コストに実現できるとともに省スペース化を図ることができる。

このような暖房用温水制御システムは、本発明の温水切替弁により実現できる。特に、バイパス管部を含む複数の管部がボディに一体に構成され、そのボディ内にバタフライ弁を設置する構成としたため、配管の接続部を削減できるため、省スペース化と信頼性の向上を実現することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
［第１の実施の形態］
まず、本発明の第１の実施の形態について説明する。本実施の形態は、本発明の暖房用温水制御システムを自動車用エアコンシステムに適用したものである。図１は、第１の実施の形態に係る暖房用温水制御システムのシステム構成図である。

この暖房用温水制御システムは、エンジン１のシリンダブロックに設けられた一方の冷却水出口からサーモバルブ２、ラジエータ３及びウォータポンプ４を介して冷却水入口へ戻る冷却水循環回路を備えている。この冷却水循環回路には、暖房用の温水切替弁５を介して放熱器６が接続されている。

すなわち、エンジン１の他方の冷却水出口から供給される温水を放熱器６の温水入口へ送る送水管路７と、放熱器６の温水出口の温水をエンジン１の冷却水入口へ戻す戻り管路８が設けられている。また、送水管路７と戻り管路８との間には、送水管路７を流れる温水を放熱器６を経由せずにバイパスさせて戻り管路８に導出可能なバイパス管路９が設けられ、このバイパス管路９の下流端、つまり戻り管路８とバイパス管路９との接続部には、温水の流路を放熱器６を経由させる側かバイパスさせる側かに切り替えるバタフライ弁１０が設けられている。さらに、送水管路７と戻り管路８との間のバイパス管路９よりもエンジン１側には、バイパス管路９に並列にリリーフ管路１１が設けられており、このリリーフ管路１１内の通路を開閉するように定差圧弁１２が配置されている。この定差圧弁１２は、冷却水出口における温水の水圧（つまり送水管路７の水圧）と冷却水入口における温水の水圧（つまり戻り管路８の水圧）との差圧が所定値を超えると開弁し、その温水を戻り管路８側に逃がすものであり、その差圧を所定値以下に保つように弁開度を調整する。これにより、必要以上に放熱器６に温水が供給されたり、バタフライ弁１０を通過する温水の流量が過大となってその弁部にて騒音が発生したりするのを防止している。なお、これらバタフライ弁１０及び定差圧弁１２を含むユニットが、上述した温水切替弁５を構成する。

次に、温水切替弁５の構造について詳細に説明する。図２は温水切替弁の正面図であり、図３は温水切替弁の平面図であり、図４は温水切替弁の左側面図であり、図５は温水切替弁の底面図である。また、図６は図２のＡ−Ａ矢視断面図であり、図７は図４のＢ−Ｂ矢視断面図であり、図８は図２のＣ−Ｃ矢視断面図であり、図９は図２のＤ−Ｄ矢視断面図である。

図２〜図５に示すように、温水切替弁５は、上記複数の管路を構成する複数の管部が設けられた樹脂製のボディ２１を有する。すなわち、ボディ２１は、送水管路７を構成する送水管部２２、戻り管路８を構成する戻り管部２３、バイパス管路９を構成するバイパス管部２４、及びリリーフ管路１１を構成するリリーフ管部２５を備えている。

送水管部２２は、エンジン１の冷却水出口側に接続する冷却水出口接続部２６、及び放熱器６の温水入口側に接続する温水入口接続部２７を有する。冷却水出口接続部２６と温水入口接続部２７とは、その接続部からそれぞれ互いに略直角な方向に延出している。

戻り管部２３は、エンジン１の冷却水入口側に接続する冷却水入口接続部２８、及び放熱器６の温水出口側に接続する温水出口接続部２９を有する。冷却水入口接続部２８と温水出口接続部２９とは、その接続部からそれぞれ互いに略直角な方向に延出しており、冷却水入口接続部２８は冷却水出口接続部２６に略平行に並設され、温水出口接続部２９は温水入口接続部２７に略平行に並設されている。

バイパス管部２４は、特に図６に示されるように、その一端が温水入口接続部２７に接続され、他端が温水出口接続部２９に接続されており、これら温水入口接続部２７及び温水出口接続部２９に略直角に交わっている。このバイパス管部２４は、バタフライ弁１０のボディを構成する。

すなわち、バイパス管部２４の円筒状の本体３１の温水入口接続部２７側の開口部からその内周面に沿ってゴム製のスリーブ３２が挿入されて固定されている。このスリーブ３２の側面には、図７にも示されるように、バイパス管部２４と冷却水入口接続部２８とを連通させるための開口孔３２ａが設けられている。なお、バイパス管部２４と温水出口接続部２９との接合部の気密は、その接合部に配置されたＯリング６１により保持され、バイパス管部２４と温水入口接続部２７との接合部の気密は、その接合部に配置されたスリーブ３２の端部嵌合部３２ｂにより保持されている。

また、スリーブ３２内には、プレートによって形成されたバタフライ弁１０の弁体３３が配置されている。この弁体３３は、本体３１の中央でこれに直交して配置されたシャフト３４（「回動軸」に該当する）に固定されており、そのシャフト３４を中心に揺動可能に構成されている。シャフト３４は、その一端がスリーブ３２を貫通して本体３１の側面に形成された軸受溝３１ａに支持され、他端側が図示しないエアミックスドアにワイヤ等を介して連結されるレバー３５と一体化されている。

弁体３３は、楕円形状を有しており、その長径が本体３１の軸線に対して所定の角度にあるときに、その軸線方向の投影形状が本体３１の断面に対応した真円になるような寸法を有し、その短径がスリーブ３２の内径よりもやや大きく形成されている。このため、図７に示されるように、弁体３３は、軸回りの一方向に回転すると、バイパス管部２４を閉塞して温水を放熱器６に流す最大暖房位置（破線参照）で係止され、軸回りの他方向に回転すると、バイパス管部２４を開放して温水を放熱器６を迂回させる最大冷房位置（実線参照）で係止される。

レバー３５は、本体３１の側壁に直交するように突設された筒状のレバー挿通部３６に挿通されて上述したシャフト３４と一体化され、その中間部が、レバー挿通部３６の先端部にＯリング３８を介して設けられた軸受部材３９により支持されている。レバー挿通部３６につながる本体３１の内部は、Ｏリング３８により気密に保持されている。レバー３５は、レバー挿通部３６の外部において数箇所で屈曲しつつ外方に延出している。また、ボディ２１からは、レバー３５とともにリンク機構を構成する軸状の支持部材４０が並列に延設されており、これらレバー３５及び支持部材４０の各先端部を架橋するようにコイルばね４１が接続されている。このコイルばね４１は、弁体３３が上述した最大暖房位置にくるように、レバー３５に自軸回りの回転力を付与する。したがって、弁体３３は、通常は最大暖房位置に位置するが、例えばドライバが車室内に設置された図示しないレバーを操作すると、エアミックスドアに連動してレバー３５がコイルばね４１の付勢力に抗して回転することにより、最大暖房位置と最大冷房位置との間で変位する。

リリーフ管部２５は、特に図８及び図９に示されるように、その一端が冷却水出口接続部２６に接続され、他端側寄りの側部が冷却水入口接続部２８に接続されている。この側部には、リリーフ管部２５と冷却水入口接続部２８とを連通させる連通孔２５ａが形成されている。リリーフ管部２５は、これら冷却水出口接続部２６及び冷却水入口接続部２８に略直角に交わり、送水管部２２の屈曲部の内側領域に配置されている。なお、リリーフ管部２５と冷却水入口接続部２８との間の気密は、これらの接合部に配置されたＯリング６２により保持されている。

このリリーフ管部２５は、定差圧弁１２のボディを構成し、その段付円筒状の本体５１の上流側（つまり冷却水出口接続部２６側）には、その段部により形成される弁座５２に接離可能な弁体５３が設けられている。弁体５３は、そのフランジ状の本体の周縁部がテーパ状に形成されており、弁座５２に対して着脱できるように構成されている。また、弁体５３の本体の周縁部近傍からは、リリーフ管部２５の縮管部２５ｂの内壁に沿って摺動する複数の脚部５４が突設され、弁体５３の軸線方向の動きが縮管部２５ｂによってガイドされるようになっている。さらに、弁体５３の本体の脚部５４と反対側には、軸線に沿って延びる軸部５５が形成されている。

また、本体５１の下流側には、弁体５３をその軸線方向にガイドしつつ支持するガイド部材５６が圧入されている。ガイド部材５６には、軸線方向に延びるガイド穴５７が設けられており、弁体５３の軸部５５をその軸線方向に摺動可能に挿通している。なお、ガイド部材５６と本体５１との間の気密は、これらの接合部に配置されたＯリング６３により保持されている。また、ガイド部材５６の先端面のガイド穴５７の周囲には円溝状のスプリング受け部５８が形成され、このスプリング受け部５８には、弁体５３との間に介装されてこの弁体５３を弁座５２に着座させる方向に付勢するコイルスプリング５９（付勢部材）の一端部が収容されて支持されている。この弁体５３は、送水管部２２を流れる温水の水圧と戻り管部２３を流れる温水の水圧との差圧が所定値以下であるときは閉弁状態となっているが、その差圧が所定値を超えると開弁し、送水管部２２の温水の一部をリリーフ管部２５に逃がして戻り管部２３に導出する。

図１に戻り、以上の構成の暖房用温水制御システムにおいて、バタフライ弁１０が最大冷房位置に調整されているときには、エンジン１から送水管路７に送り込まれた温水は、全量がバイパス管路９を介して戻り管路８へ流れ、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。このとき、送水管路７と戻り管路８との水圧差が所定値より高くなると、定差圧弁１２が開弁して水圧差が所定値よりも高くならないようにしている。

一方、バタフライ弁１０が最大暖房位置に調整されているときには、エンジン１から送水管路７に送り込まれた温水は、放熱器６に供給される。そして、放熱器６から戻り管路８に出た温水は、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。このときも、送水管路７と戻り管路８との水圧差が所定値より高くなると、定差圧弁１２が開弁して、水圧差が所定値よりも高くならないようにしている。

バタフライ弁１０が最大冷房位置と最大暖房位置との中間位置に調整されているときには、流量制御された温水が放熱器６に供給され、残りの温水がバイパス管路９を介して戻り管路８へ流れる。放熱器６及びバイパス管路９をそれぞれ経由した温水は、戻り管路８で合流し、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。

以上に説明したように、本実施の形態の暖房用温水制御システムでは、バタフライ弁１０が３方弁として機能し、温水の流れの少なくとも一部をバイパス管路９側に切り替えることで放熱器６を経由する温水の流量を調整することができるようになっている。このため、放熱器６における温水の流れが停止しても、温水の循環路を確保することができる。

また、バタフライ弁１０をエアミックスドアと連動して動作する簡易な機械的構成にて実現したため、温水切替弁５を比較的低コストに実現することができる。
さらに、バタフライ弁１０と定差圧弁１２とを一体化して温水切替弁５を構成したため、別体で構成したときに比べて配管数を削減したり、その長さを短くすることができる。特に定差圧弁１２については送水管部２２の屈曲部の内側領域に配置しているため、温水切替弁５を非常にコンパクトに構成することができる。このため、バタフライ弁１０及び定差圧弁１２ともに高温環境下となるエンジンルームではなく車室内側に配置することができ（図２参照）、各弁の構成部品や材料に耐熱性に優れた高価なものを使用する必要もなくなる。また、配管数が削減されることにより取付工数も削減される。したがって、システム全体として低コストに実現することができる。さらに、バタフライ弁１０と定差圧弁１２とを一体化したことによって配管継手部も削減することができ、温水の外部漏れに対する品質確保にも有利となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係る暖房用温水制御システムは、温水切替弁の構成が異なる以外は第１の実施の形態の暖房用温水制御システムと同様であるため、ほぼ同様の構成部分については同一の符号を付す等してその説明を省略する。図１０は、第２の実施の形態に係る暖房用温水制御システムのシステム構成図である。

この暖房用温水制御システムは、冷却水循環回路に接続された温水切替弁２０５に図１で示したような定差圧弁は配置されていない。
次に、温水切替弁２０５の構造について詳細に説明する。図１１は温水切替弁の正面図であり、図１２は温水切替弁の平面図であり、図１３は温水切替弁の左側面図であり、図１４は温水切替弁の底面図である。また、図１５は図１１のＥ−Ｅ矢視断面図であり、図１６は図１３のＦ−Ｆ矢視断面図である。

図１１〜図１４に示すように、温水切替弁２０５の樹脂製のボディ２２１は、送水管路７を構成する送水管部２２、戻り管路８を構成する戻り管部２３、バイパス管路９を構成するバイパス管部２４を備えているが、図２で示したようなリリーフ管部は備えていない。

図１５及び図１６に示すように、バイパス管部２４は、図６及び図７に示した構成とほぼ同様であるが、レバー３５が構成するリンク機構の構成が若干異なる。すなわち、図１２〜図１４に示すように、ボディ２２１からは、レバー３５とともにリンク機構を構成する長尺板状の支持部材２４０が並列に延設されており、これらレバー３５及び支持部材２４０の各先端部を架橋するようにコイルばね４１が接続されている。このコイルばね４１は、弁体３３が最大暖房位置にくるように、レバー３５に自軸回りの回転力を付与する。したがって、弁体３３は、通常は最大暖房位置に位置するが、例えばドライバが車室内に設置された図示しないレバーを操作すると、エアミックスドアに連動してレバー３５がコイルばね４１の付勢力に抗して回転することにより、最大暖房位置と最大冷房位置との間で変位する。

図１０に戻り、以上の構成の暖房用温水制御システムにおいて、バタフライ弁１０が最大冷房位置に制御されているときには、エンジン１から送水管路７に送り込まれた温水は、全量がバイパス管路９を介して戻り管路８へ流れ、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。

一方、バタフライ弁１０が最大暖房位置に制御されているときには、エンジン１から送水管路７に送り込まれた温水は、放熱器６に供給される。そして、放熱器６から戻り管路８に出た温水は、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。

バタフライ弁１０が最大冷房位置と最大暖房位置との中間位置に制御されているときには、流量制御された温水が放熱器６に供給され、残りの温水がバイパス管路９を介して戻り管路８へ流れる。放熱器６及びバイパス管路９をそれぞれ経由した温水は、戻り管路８で合流し、ウォータポンプ４によりエンジン１側に戻される。

以上に説明したように、本実施の形態の暖房用温水制御システムにおいても、バタフライ弁１０により温水の流れの少なくとも一部をバイパス管路９側に切り替えて放熱器６を経由する温水の流量を調整することができる。このため、放熱器６における温水の流れが停止しても、温水の循環回路が常に形成される。また、バタフライ弁１０をバイパス管路９の下流側、つまりバイパス管路９と戻り管路８との接続部に配置したため、バタフライ弁１０をバイパス管路９側に切り替えても、温水を放熱器６に溜めた状態で保持することができる。その結果、バタフライ弁１０を再度放熱器６側に切り替えた際に放熱器６を迅速に温めることができ、暖房用温水制御システムの暖房効率を高めることができる。

また、バタフライ弁１０をエアミックスドアと連動して動作する簡易な機械的構成にて実現したため、温水切替弁５を比較的低コストに実現することができる。

第１の実施の形態に係る暖房用温水制御システムのシステム構成図である。 温水切替弁の正面図である。 温水切替弁の平面図である。 温水切替弁の左側面図である。 温水切替弁の底面図である。 図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 図４のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図２のＣ−Ｃ矢視断面図である。 図２のＤ−Ｄ矢視断面図である。 第２の実施の形態に係る暖房用温水制御システムのシステム構成図である。 温水切替弁の正面図である。 温水切替弁の平面図である。 温水切替弁の左側面図である。 温水切替弁の底面図である。 図１１のＥ−Ｅ矢視断面図である。 図１３のＦ−Ｆ矢視断面図である。 従来の暖房用温水制御システムの例を表すシステム構成図である。

符号の説明

１ エンジン
２ サーモバルブ
３ ラジエータ
４ ウォータポンプ
５，２０５ 温水切替弁
６ 放熱器
７ 送水管路
８ 戻り管路
９ バイパス管路
１０ バタフライ弁
１１ リリーフ管路
１２ 定差圧弁
２１，２２１ ボディ
２２ 送水管部
２３ 戻り管部
２４ バイパス管部
２５ リリーフ管部
２６ 冷却水出口接続部
２７ 温水入口接続部
２８ 冷却水入口接続部
２９ 温水出口接続部
３３，５３ 弁体
５２ 弁座

Claims (8)

1. エンジンを冷却することによって温められた温水を循環させる管路の途中に放熱器を接続し、前記放熱器を流れる温水の流量を調整することにより、前記放熱器における放熱量を変化させるようにした暖房用温水制御システムにおいて、
   前記エンジンの冷却水出口から供給される温水を前記放熱器の温水入口へ送る送水管路と、前記放熱器の温水出口の温水を前記エンジンの冷却水入口へ戻す戻り管路との間に接続され、前記送水管路を流れる温水を前記放熱器を経由せずにバイパスさせて前記戻り管路に導出するためのバイパス管路と、
   前記バイパス管路の端部に配置され、前記送水管路を流れる温水の少なくとも一部を前記バイパス管路に切り替えて、前記放熱器を経由する温水の流量を調整可能なバタフライ弁と、
   を備えたことを特徴とする暖房用温水制御システム。
2. 前記送水管路と前記戻り管路との間に前記バイパス管路に並列に配置され、前記冷却水出口における温水の水圧と前記冷却水入口における温水の水圧との差圧を所定値以下に保つための定差圧弁が設けられたことを特徴とする請求項１記載の暖房用温水制御システム。
3. 前記バタフライ弁が、前記バイパス管路と前記戻り管路との接続部に配置されたことを特徴とする請求項１記載の暖房用温水制御システム。
4. エンジンの冷却水循環回路と放熱器との間に配置され、前記エンジンから前記放熱器へ供給される温水の流量を調整する温水切替弁において、
   前記エンジンの冷却水出口から供給される温水を導入して前記放熱器の温水入口へ導出する送水管部と、前記放熱器の温水出口から送出された温水を導入して前記エンジンの冷却水入口へ導出する戻り管部と、前記送水管部と前記戻り管部との間に前記放熱器をバイパスするように設けられたバイパス管部とを内部に備えたボディと、
   前記バイパス管部の端部に配置され、前記送水管路を流れる温水の少なくとも一部を前記バイパス管部に切り替えて、前記放熱器を経由する温水の流量を調整可能なバタフライ弁と、
   を備えたことを特徴とする温水切替弁。
5. 前記ボディ内の前記送水管部と前記戻り管部との間に前記バイパス管部に並列に設けられたリリーフ管部と、
   前記リリーフ管部に配置されて、前記冷却水出口における温水の水圧と前記冷却水入口における温水の水圧との差圧を所定値以下に保つための定差圧弁と、
   をさらに備えたことを特徴とする請求項４記載の温水切替弁。
6. 前記バタフライ弁の回転軸に連設されたリンク機構が、前記ボディの外部に延出するように設けられたことを特徴とする請求項５記載の温水切替弁。
7. 前記定差圧弁は、前記ボディに一体に設けられた弁座に接離可能に設けられた弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢する付勢部材とを備え、前記差圧が前記所定値を超えると前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体が前記弁座からリフトする機械式の制御弁からなることを特徴とする請求項６記載の温水切替弁。
8. 前記ボディの前記送水管部及び前記戻り管部が、それぞれの中間部でほぼ同方向に屈曲するように構成され、前記定差圧弁が、少なくともいずれかの屈曲部の内側領域に配置されたことを特徴とする請求項５記載の温水切替弁。

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