CN102575569B - 车辆的冷却装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆冷却装置，发动机冷却控制部(11)在发动机(1)内部的冷却水的温度为半预热判定值以上时使阀门(7)开阀，而使两个冷却水回路的冷却水混合，其中半预热判定值被设定为比发动机(1)的预热结束判定值低的温度。因此，通过对温度不同的冷却水进行混合，即使发动机(1)内部的冷却水的温度发生了升降，该升降也能够在比发动机(1)的预热完成判定值低的温度域进行，从而能够避免反复交替地进行预热完成前的控制和预热完成后的控制的情况。因此在将在第一冷却水回路循环的冷却水与在第二冷却水回路循环的冷却水混合时，能够顺利地进行基于发动机(1)内部的冷却水温的控制。

Description

车辆的冷却装置

技术领域

本发明涉及车辆冷却装置。

背景技术

以往提出有以下的车辆冷却装置：具有经过发动机而使冷却水循环的第一冷却水回路和不经过发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路，且上述每个回路能够独立地使冷却水循环。在这样的冷却装置中，第一冷却水回路用于发动机的冷却，第二冷却水回路如专利文献1所示那样用于发动机排热的回收以及车室内的供暖。

图19表示了上述专利文献1的冷却装置的构成。在该装置中的第一冷却水回路内循环的冷却水，被从第一水泵52排出后经过发动机50的内部，在该发动机50下游的散热器53中散热后经由恒温器54返回到上述第一水泵52。第一冷却水回路的恒温器54感应流入的冷却水的温度而动作，禁止或允许冷却水通过散热器53。另外，在第二冷却水回路循环的冷却水，被从第二水泵55排出后，经过利用上述冷却水的热量对被吹到车室内的空气进行加热的暖气风箱56、通过与发动机50的废气之间进行热交换来回收该废气的热量的排热回收器51、以及用于控制冷却水的流动的三通阀57，而再次返回到第二水泵55。在该第二冷却水回路上设置有水温传感器60，用于检测第二水泵55下游的冷却水的温度。另外，第一冷却水回路和第二冷却水回路经由将发动机50的下游侧与三通阀57连接的水路58、和将排热回收器51的下游侧与恒温器54连接的水路59而相互连接。

在上述以往的车辆冷却装置中，上述恒温器54在流入的冷却水的温度较低时闭阀，从而将经过该恒温器54的冷却水的流动阻断。另外，三通阀57根据上述水温传感器60检测出的温度而被控制，在该检测温度较低时连接上排热回收器51和第二水泵55，在该检测温度较高时连接发动机50和第二水泵55。此外，第一水泵52根据上述水温传感器60检测出的温度而被控制，在该检测温度较低时停止动作。

图20中用箭头表示水温传感器60检测出的第二水泵55下游的冷却水温度较低时冷却水的流动。此时的恒温器54为闭阀，并且三通阀57动作而连接排热回收器51和第二水泵55。因此，此时第一冷却水回路和第二冷却水回路为分离的状态。并且，此时的第一水泵52停止，只有第二水泵55在工作。因此，在此时的车辆冷却装置中，只在第二冷却水回路冷却水循环。即，此时的冷却水以从第二水泵55经过暖气风箱56、排热回收器51后，再次返回到第二水泵55的方式流动。另一方面，在此时的发动机50中，由于冷却水不循环而是停留在其内部，因此促进了冷却水升温乃至发动机50预热。另外，如果此时正在进行车室内的供暖，由于在排热回收器51中利用废气的热量被加热的冷却水被送到暖气风箱56，因此能够利用排热回收器51所回收的废气的热量将送风加热。

另一方面，在图21中用箭头表示了水温传感器60检测出的第二水泵55下游的冷却水的温度较高时冷却水的流动。此时的恒温器54为开阀，且三通阀57动作而连接发动机50和第二水泵55。另外，此时的第一水泵52和第二水泵55双方均在工作。因此，在此时的车辆冷却装置中，作为两个冷却水的循环回路形成下面的第一循环回路和第二循环回路。第一循环回路是从第一水泵52经过发动机50内部、散热器53、恒温器54后返回到第一水泵52的回路。另外，第二循环回路是经过发动机50后从上述第一循环回路分流，而经过第二水泵55、暖气风箱56、排热回收器51后，在恒温器54中再次与上述第二循环回路合流的回路。此时，上述第一冷却水回路的冷却水和上述第二冷却水回路的冷却水被混合。因此，混合前的第二冷却水回路的冷却水，如果在排热回收器51中利用废气的热量而被充分地升温，则通过该混合就能够提高流入到发动机50的冷却水的温度，进而能够促进发动机50预热。

专利文献1：日本特开2008-208716号公报

然而，在上述以往的车辆冷却装置中，根据情况不同会在冷却水混合后，导致以下的发动机控制方面的问题。

在上述以往的车辆冷却装置中，由于发动机50刚开始起动后第一冷却水回路中的发动机50内部的冷却水因发动机50发热而升温的关系，进行冷却水混合时的第二冷却水回路的冷却水温度有时会低于第一冷却水回路中的发动机50内的冷却水的温度。在这种情况下，在两个冷却水回路的冷却水开始混合的同时，会在经过发动机50而循环的冷却水的水流中流入更低温的第二冷却水回路的冷却水，因此根据当时的情况不同，会导致经过发动机50的冷却水的温度分布产生不均匀，使该冷却水的温度不稳定的状况。

另一方面，对于发动机50，大多数的控制是按照预热完成前和预热完成后来划分控制的内容。因此，两个冷却水回路的冷却水混合后，若如图22所示那样，经过发动机50的冷却水的温度不稳定而在预热完成的判定值(例如90℃)上下升降，则会发生控制的波动。即，会反复交替地进行预热完成前的控制和预热完成后的控制。这样在以往的车辆冷却装置中，有时发动机50内的冷却水会在充分升温的状态下混合低温的冷却水，因此有时会对基于冷却水温的控制造成障碍。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆冷却装置，在混合在第一冷却水回路中循环的冷却水和在第二冷却水回路中循环的冷却水时，能够顺利地进行基于发动机侧的冷却水温的控制。

为了实现上述目的，按照本发明的车辆冷却装置，其具备：经过发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过上述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路。另外，具备阀门，该阀门通过闭阀而使经过上述发动机内部的上述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使上述第一冷却水回路的冷却水与上述第二冷却水回路的冷却水混合。还具备阀门控制部，该阀门控制部在上述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使上述阀门闭阀，在上述第一冷却水回路的冷却水的温度为上述半预热判定值以上时使上述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比上述发动机预热完成的判定值低的温度。而且，在上述第一冷却水回路的冷却水的温度为上述半预热判定值以上时，根据该第一冷却水回路的冷却水的温度与上述第二冷却水回路的冷却水的温度之差大于异常判定值而判定为在上述阀门中发生了阀门打不开故障。

上述构成，通过使阀门闭阀而使经过发动机内部的冷却水的流量降低或为0，由此能够加快发动机预热。在此，若在发动机起动时使阀门闭阀，则由于第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水会提前升温，因此有时第一冷却水回路的冷却水会比第二冷却水回路的冷却水提前升温。在这样的情况下，如果在发动机内部的冷却水的温度超过发动机预热完成的判定值的状态下，使温度比较低的第二冷却水回路的冷却水与第一冷却水回路的冷却水混合了，则会使发动机内部的冷却水的温度分布产生不均匀，从而成为该冷却水的温度不稳定的状况。并且，如果该冷却水的温度不稳定且在预热完成的判定值上下升降，则有时会对根据发动机内部的冷却水温是否为预热完成的判定值以上来切换控制内容的控制造成障碍。

关于这一点，上述构成，在第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水的温度成为被设定为比发动机预热完成的判定值低的温度的半预热判定值以上时，使上述阀门开阀以使两个冷却水回路的冷却水混合。因此，即使设为在第一冷却水回路的冷却水中混合了温度比较低的第二冷却水回路的冷却水，而使发动机内部的冷却水的温度产生升降，该升降也是在比发动机预热完成的判定值低的温度域进行，从而能够避免反复交替地进行预热完成前的控制和预热完成后的控制的情况。因此根据上述构成，在使在第一冷却水回路中循环的冷却水与在第二冷却水回路中循环的冷却水混合时，能够顺利地进行基于发动机内部的冷却水温的控制。

然而，当在阀门中发生了以闭阀状态固定这样的阀门打不开故障时，由于与第一冷却水回路的冷却水的温度无关而继续使该回路的冷却水的流量降低或为0，所以无法有效地进行基于该冷却水的发动机的冷却，因而有可能使发动机过热。为了处理这样的由于阀门的阀门打不开故障引起的发动机过热，在发生了该阀门的阀门打不开故障时尽早检测出该故障是非常重要的。关于这一点，上述构成是，在第一冷却水回路的冷却水的温度为半预热判定值以上时，根据该第一冷却水回路的冷却水的温度与第二冷却水回路的冷却水的温度之差大于异常判定值，而判定为在阀门中发生了阀门打不开故障。因此，能够在阀门发生了阀门打不开故障时尽早将其检测出，处理由于该阀门打不开故障引起的发动机过热。

在本发明的一个方式中，在上述第一冷却水回路的冷却水的温度小于上述半预热判定值时，基于开始起动时起的发动机运转状态求出关于上述第一冷却水回路的冷却水温度的推定值，并且基于来自检测上述第一冷却水回路的冷却水温度的水温传感器的检测信号，求出该冷却水的温度的实测值。而且，根据上述推定值与实测值之差为异常判定值以上而判定为在上述阀门中发生了阀门关不上故障。

当在阀门中发生了以开阀状态固定这样的阀门关不上故障时，则有可能成为保持阀门开阀的状态不变而使第一冷却水回路的冷却水过多地经过发动机流动，使发动机预热延迟而引起燃油效率变差。为了应对由于这样的阀门关不上故障引起的发动机预热延迟以及燃油效率变差，在发生了该阀门的阀门关不上故障时尽早检测出该故障是非常重要的。上述构成是，当在阀门中发生了阀门关不上故障时，利用第一冷却水回路的冷却水的温度的实测值保持较低不变而推定值逐渐升高这一情况，根据该推定值与实测值之差为异常判定值以上而判定为阀门发生了阀门关不上故障。因此，能够在阀门发生了阀门关不上故障时尽早地将其检测出，应对由于该阀门关不上故障引起的发动机预热延迟以及燃油效率变差。

在本发明的一个方式中，具备：散热器，其对经过了上述发动机内部的冷却水的热量进行散热；恒温器，其在冷却水温度小于规定值时进行闭阀，从而禁止冷却水经过上述散热器进行循环，在冷却水温度为上述规定值以上时进行开阀，从而允许上述第一冷却水回路中的冷却水经过上述散热器进行循环。并且在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，强制地使上述恒温器开阀。

根据上述构成，当判断为发生了阀门的阀门打不开故障时，根据恒温器强制性的开阀，而允许第一冷却水回路中的冷却水经过散热器循环。而且，通过冷却水在上述第一冷却水回路中循环，使大量的冷却水经过发动机内部，从而使经过了发动机内部后的冷却水的热量在散热器中被散热。由此，即使阀门发生了阀门打不开故障，也能够抑制由此引起的发动机过热的情况。

在本发明的一个方式中，在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，以上述第一冷却水回路的冷却水的温度为比上述规定值小的开阀值以上为条件，强制地使上述恒温器开阀。

根据上述构成，在需要抑制第一冷却水回路的冷却水的温度为上述开阀值以上这样的发动机过热的条件下，能够正确地进行恒温器的强制性的开阀。由此，不会不必要地进行恒温器的强制性的开阀，并且能够抑制在阀门的阀门打不开故障时的发动机过热。

在本发明的一个方式中，在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，禁止驱动上述发动机。

根据上述构成，由于若判断为发生了阀门的阀门打不开故障，则禁止驱动发动机来使该发动机的发热停止，因此能够抑制由于该阀门打不开故障引起发动机发热而导致的该发动机过热。

在本发明的一个方式中，具备：散热器，其对经过了上述发动机内部的冷却水的热量进行散热；恒温器，其在冷却水的温度为小于规定值时进行闭阀，从而禁止冷却水经过上述散热器循环，在冷却水的温度为上述规定值以上时进行开阀，从而允许冷却水经过上述散热器循环。并且在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，以上述第一冷却水回路的冷却水的温度是上述规定值以上为条件，禁止驱动上述发动机。

根据上述构成，在需要抑制第一冷却水回路的冷却水的温度为上述规定值以上这样的发动机过热的条件下，能够正确地禁止驱动发动机。由此，不会不必要地进行发动机驱动的禁止，并且能够抑制在阀门发生阀门打不开故障时的发动机过热。

在本发明的一个方式中，还具备电动泵，该电动泵被设置于上述第一冷却水回路，用于使该回路的冷却水循环。上述阀门通过使上述电动泵的排出流量多于通常使用范围，由此即使在闭阀时也使发动机冷却所需流量的冷却水流出。在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，使上述电动泵的排出流量多于上述通常使用范围。

根据上述构成，当判断为发生了阀门的阀门打不开故障时，使电动泵的排出流量多于通常使用范围，由此即使在该阀门闭阀时，发动机冷却所需流量的冷却水也能够经由该阀门而流出，并使上述流量的冷却水经过发动机内部。因此，即使在阀门中发生了阀门打不开故障，也能够抑制由此引起的发动机过热。

在本发明的一个方式中，还具备：电动泵，其被设置于上述第一冷却水回路，用于使该回路的冷却水循环；迂回通路，其以绕过上述阀门的方式被设置于上述第一冷却水回路；旁通阀，其根据上述电动泵的排出流量多于通常使用范围而开阀，以使发动机冷却所需流量的冷却水经由上述迂回通路流出。在判定为发生了上述阀门的阀门打不开故障时，使上述电动泵的排出流量多于上述通常使用范围。

根据上述构成，当判断为发生了阀门的阀门打不开故障时，使电动泵的排出流量多于通常使用范围，且使迂回通路的旁通阀开阀，由此即使在阀门的阀门打不开故障时，发动机冷却所需流量的冷却水也能够经由迂回通路而流出，从而使上述流量的冷却水经过发动机内部。因此，即使在阀门中发生了阀门打不开故障，也能够抑制由此引起的发动机过热。

在本发明的其他方式中，车辆冷却装置具备：经过上述发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过上述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路。另外，具备：阀门，其通过闭阀而使经过上述发动机内部的上述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使上述第一冷却水回路的冷却水与上述第二冷却水回路的冷却水混合；第一水温传感器，其检测上述第一冷却水回路的冷却水的温度；第二水温传感器，其检测上述第二冷却水回路的冷却水的温度；阀门控制部，其在上述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使上述阀门闭阀，而在上述第一冷却水回路的冷却水的温度为上述半预热判定值以上时使上述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比上述发动机预热完成的判定值低的温度。而且上述阀门控制部，在上述第一水温传感器和上述第二水温传感器的一方发生了故障时，使上述阀门开阀，以使上述第一冷却水回路的冷却水与上述第二冷却水回路的冷却水混合。

上述构成，通过使阀门闭阀而使经过发动机内部的冷却水的流量降低或为0，由此能够加快发动机预热。其中，若在发动机起动时使阀门闭阀了，则第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水会提前升温，因此有时第一冷却水回路的冷却水会比第二冷却水回路的冷却水更快升温。在这种的情况下，若在发动机内部的冷却水的温度超过了发动机预热完成的判定值的状态下，使温度比较低的第二冷却水回路的冷却水与第一冷却水回路的冷却水混合，则会使发动机内部的冷却水的温度分布产生不均匀，成为该冷却水的温度不稳定的状况。而且，若该冷却水的温度不稳定且在预热完成的判定值上下升降，则有时会对根据发动机内部的冷却水温是否为预热完成的判定值以上来切换控制内容的控制造成障碍。

关于这一点，在上述构成中，在第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水的温度成为被设定为比发动机预热完成的判定值低的温度的半预热判定值以上时，使上述阀门开阀，以使两个冷却水回路的冷却水混合。因此，即使在第一冷却水回路的冷却水中混合了温度比较低的第二冷却水回路的冷却水，而使发动机内部的冷却水的温度产生升降，该升降也是在比发动机预热完成的判定值低的温度域进行，因此能够避免反复交替地进行预热完成前的控制和预热完成后的控制的情况。因此根据上述构成，在使在第一冷却水回路中循环的冷却水与在第二冷却水回路中循环的冷却水混合时，能够顺利地进行基于发动机内部的冷却水温的控制。

然而，当两个水温传感器中的一方发生了故障时，由于由该传感器检测出的冷却水的温度成为与实际值不同的值，因此无法适当地进行基于由该传感器检测出的冷却水的温度所进行的各种控制。因此在上述构成中，在两个水温传感器中的一方发生故障时，使阀门开阀而使第一冷却水回路与第二冷却水回路连通，使第一冷却水回路的冷却水与第二冷却水回路的冷却水混合。由此，使应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水温度与由正常的水温传感器检测出的冷却水温度成为接近的值，因而能够将由上述正常的水温传感器检测出的冷却水温度作为应由上述发生故障的水温传感器检测出的冷却水温度来代用。因此，能够在两个水温传感器中的一方发生故障时，将由正常的水温传感器检测出的冷却水温度作为应由上述发生故障的水温传感器检测出的冷却水温度来代用，基于该代用的冷却水温度进行各种控制。

在本发明又一方式中，车辆冷却装置具备：经过发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过上述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路。另外，具备：阀门，其通过闭阀而使经过上述发动机内部的上述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使上述第一冷却水回路的冷却水与上述第二冷却水回路的冷却水混合；水温传感器，其检测上述第一冷却水回路和上述第二冷却水回路中一方的冷却水的温度；水温推定部，其推定上述第一冷却水回路和上述第二冷却水回路中另一方的冷却水的温度；和阀门控制部，其在上述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使上述阀门闭阀，而在上述第一冷却水回路的冷却水的温度为上述半预热判定值以上时使上述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比上述发动机预热完成的判定值低的温度。而且，上述阀门控制部在上述水温传感器发生了故障时，使上述阀门开阀，以使上述第一冷却水回路的冷却水与上述第二冷却水回路的冷却水混合。

在上述构成中，通过使阀门闭阀而使经过发动机内部的冷却水的流量降低或为0，由此能够加快发动机预热。其中，若在发动机起动时使阀门闭阀，则由于第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水会提前升温，因此有时第一冷却水回路的冷却水比第二冷却水回路的冷却水提前升温。在这种的情况下，如果在发动机内部的冷却水的温度超过发动机预热完成的判定值的状态下，使温度比较低的第二冷却水回路的冷却水与第一冷却水回路的冷却水混合了，则会使发动机内部的冷却水的温度分布产生不均匀，从而成为该冷却水的温度不稳定的状况。并且如果该冷却水的温度不稳定且在预热完成的判定值上下升降，则有时会对根据发动机内部的冷却水温是否为预热完成的判定值以上来切换控制内容的控制造成障碍。

关于这一点，在上述构成中，在第一冷却水回路中的发动机内部的冷却水的温度成为被设定为比发动机预热完成的判定值低的温度的半预热判定值以上时，使上述阀门开阀，以使两个冷却水回路的冷却水混合。因此，即使设为在第一冷却水回路的冷却水中混合了温度比较低的第二冷却水回路的冷却水，而使发动机内部的冷却水的温度产生升降，该升降也是在比发动机预热完成的判定值低的温度域进行，因此能够避免反复交替地进行预热完成前的控制和预热完成后的控制的情况。因此根据上述构成，在使在第一冷却水回路中循环的冷却水与在第二冷却水回路中循环的冷却水混合时，能够顺利地进行基于发动机内部的冷却水温的控制。

然而，当水温传感器发生了故障时，由于由该传感器检测出的冷却水温度成为与实际值不同的值，因此无法适当地进行基于由该传感器检测出的冷却水温度所进行的各种控制。因此在上述构成中，在水温传感器发生了故障时，使阀门开阀以使第一冷却水回路与第二冷却水回路连通，使第一冷却水回路的冷却水与第二冷却水回路的冷却水混合。由此，应由上述水温传感器检测出的冷却水的温度与由上述水温推定部推定出的冷却水的温度成为接近的值，因而能够将由上述水温推定部推定出的冷却水温度作为应由上述水温传感器检测出的冷却水温度来代用。因此，在水温传感器发生故障时，能够将由水温推定部推定出的冷却水的温度作为应由上述水温传感器检测出的冷却水温度来代用，基于该代用的冷却水温度进行各种控制。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的车辆冷却装置的第一实施方式的整体构成的框图。

图2是表示该实施方式的车辆冷却装置中的与发动机的预热状态相应的发动机冷却水循环、阀门以及恒温器的作动状态的图表。

图3是表示该实施方式的车辆冷却装置中的发动机冷机时的冷却水的流动的框图。

图4是表示该实施方式的车辆冷却装置中的发动机半预热时的冷却水的流动的框图。

图5是表示该实施方式的车辆冷却装置中的阀门开阀前后的发动机内部的冷却水温度的变化的曲线图。

图6是表示检测该阀门的阀门打不开故障的顺序的流程图。

图7是表示检测该阀门的阀门关不上故障的顺序的流程图。

图8是表示处理由于该阀门的阀门打不开故障而引起的发动机的过热的顺序的流程图。

图9是表示本发明的车辆冷却装置的第二实施方式的阀门的构造的概略图。

图10是表示该阀门的开阀状态的概略图。

图11是表示该阀门的开阀状态的概略图。

图12是表示该实施方式的阀门的其他例的概略图。

图13是表示该阀门中的冷却水的泄漏量与水泵的排出流量之间的关系的图。

图14是表示该实施方式的阀门周围的构成的一例的概略图。

图15是表示该实施方式的阀门周围的构成的一例的概略图。

图16是表示该实施方式的水泵的控制顺序的流程图。

图17是表示本发明的车辆冷却装置的第三实施方式的水温传感器故障时阀门的动作顺序的流程图。

图18是表示在本发明的车辆冷却装置的第三实施方式的其他例中水温传感器故障时阀门的动作顺序的流程图。

图19是示意性地表示以往的车辆冷却装置的冷却水回路的构成的框图。

图20是表示以往的车辆冷却装置中水温低时的冷却水的流动的框图。

图21是表示以往的车辆冷却装置中水温高时的冷却水的流动的框图。

图22是表示以往的车辆冷却装置中的冷却水混合前后的冷却水温度的变化的图。

具体实施方式

(第一实施例1)

以下，按照图1～图8对将本发明在车辆冷却装置中具体化的第一实施方式进行说明。

图1表示本实施方式的车辆冷却装置的冷却水回路的构成。该冷却装置具备：经过发动机1内部而使冷却水循环的第一冷却水回路、和不经过发动机1内部且经过排热回收器2而使冷却水循环的第二冷却水回路。这些冷却水回路的冷却水，能够利用同一水泵3而各自进行循环。该水泵3是电动式的泵，能够基于来自外部的指令改变排出的冷却水的流量。另外，上述排热回收器2作为进行发动机1的废气与第二冷却水回路的冷却水之间的热交换，利用废气的热来加热冷却水的热交换器而发挥作用。

第一冷却水回路分支为：经过水泵3、发动机1以及散热器4的主路径、和绕过该散热器4的旁通路径。设置于第一冷却水回路的主路径的散热器4，用于使第一冷却水回路内的冷却水的热量向外部空气中散热。在上述主路径中，从水泵3排出的冷却水在经过发动机1、散热器4以及恒温器5后，返回到水泵3。恒温器5是温度感应式阀，当经过后述的暖气风箱6后的冷却水的温度为规定值(例如105℃)以上时开阀，从而允许经过了散热器4的冷却水进行循环。另外，恒温器5在通过暖气风箱6后的温度小于上述规定值时闭阀，从而禁止经过了散热器4的冷却水进行循环。即，在该车辆冷却装置中，散热器4能够在流入到恒温器5的冷却水的温度为规定值以上时，使经过发动机1内部后的冷却水的热量散热。在这样的散热器4附近，设置有贮留多余的冷却水的贮槽13。另外，恒温器5具备通过通电而发热的发热体，能够通过该发热体的发热而在经过暖气风箱6后的冷却水的温度小于规定值时进行开阀。

另外，在第一冷却水回路的上述旁通路径中，从水泵3排出的冷却水经过发动机1、阀门7、暖气风箱6以及恒温器5而返回到水泵3。上述旁通路径的阀门7是电磁式导通／截止阀。另外，暖气风箱6作为通过空气与冷却水之间的热交换而对送入到车室内的空气加热的热交换机发挥作用。另外，暖气风箱6是利用由排热回收器2从排气中回收的热量的热利用设备。另外，恒温器5形成为总是允许经过这样的旁通路径后的冷却水进行循环。另外，经过该旁通路径后的冷却水的循环与阀门7闭阀相应而停止。因此，在阀门7和上述恒温器5均闭阀时，经过了发动机1内部的冷却水的循环停止。

另一方面，第二冷却水回路被分支为：从水泵3出来后经过发动机1的节气门本体9的路径、和不经过节气门本体9的路径这两个路径。该路径再次合流后，经过EGR冷却器10和上述排热回收器2，并在暖气风箱6的上游与上述旁通路径合流。设置于第二冷却水回路的上述EGR冷却器10，用于将从发动机1的排气系统向进气系统环流的排气(再循环排气)进行冷却。

在这样的车辆冷却装置中的上述水泵3排出的冷却水的流量(以下，记载为排出流量)以及阀门7的开闭，由发动机冷却控制部11来控制。此外，控制阀门7的开闭时的发动机冷却控制部11，作为阀门控制部而发挥作用。另外，发动机冷却控制部11也进行恒温器5中的利用发热体的发热而进行的强制性的开阀控制、以及为了抑制发动机1过热而对该发动机1驱动的禁止。

该发动机冷却控制部11作为电子控制单元而构成，具有：实施发动机1的冷却控制涉及的各种运算处理的CPU、存储有控制用的程序和数据的ROM、暂时存储CPU的运算结果和传感器的检测结果等的RAM、以及管理与外部之间的信号输入输出的I／O。另外，对这样的发动机冷却控制部11输入以下信号：来自检测发动机1内部的冷却水温thw1的水温传感器12的检测信号、来自检测流入到暖气风箱6的冷却水的温度(冷却水温thw2)的水温传感器14的检测信号、以及来自检测发动机1的进气量的空气流量计16的检测信号。

另外，在车辆上设置有空调控制部15，该空调控制部15用于管理车室内的空调的控制，具体地说是管理暖气风箱中的空气的加热以及该被加热后的空气向车室内送风的控制。该空调控制部15也与发动机冷却控制部11同样，作为具有CPU、ROM、RAM、I／O的电子控制单元而构成。而且，空调控制部15和发动机冷却控制部11通过车内网络(CAN)而相互连接，并通过相互通信而共享所需的信息。

上述发动机冷却控制部11在发动机1冷机时使上述阀门7闭阀，从而禁止经过了发动机1内部后的冷却水进行循环，即禁止第一冷却水回路中的冷却水进行循环。若这样禁止了第一冷却水回路中的冷却水的循环而使冷却水滞留在发动机1内部，则能够促进发动机1内部的冷却水升温，从而加快发动机1的预热。

另一方面，此时的冷却水只能在上述第二冷却水回路中循环。即，此时的冷却水从水泵3经过节气门本体9、EGR冷却器10、排热回收器2、暖气风箱6以及恒温器5而循环。这样的第二冷却水回路的冷却水，能够利用在EGR冷却器10和排热回收器2中从排气中回收的热量而升温。其中，当车室中加热器为打开时，被送入到车室内的空气，由于在EGR冷却器10和排热回收器2中从排气中回收的热量而被加热。在这种情况下，由于所回收的热量大多被加热器使用，因此使冷却水的升温变慢。在这样的情况下，发动机1内部的冷却水比第二冷却水回路的冷却水更快地升温。并且，若在发动机1内部的冷却水超过发动机1的预热结束的判定值(例如90℃)的状态下，将第二冷却水回路的冷却水与第一冷却水回路的冷却水混合，则发动机1内部的冷却水的温度在预热结束的判定值上下升降，有可能对根据发动机1内部的冷却水温是否为预热结束的判定值以上来切换控制内容的控制造成障碍。

因此在本实施方式的车辆冷却装置中，在发动机1内部的冷却水的温度为小于半预热判定值时将阀门7闭阀，其中半预热判定值被设定为比发动机1的预热结束的判定值低的温度(例如70℃)。此外，在发动机1内部的冷却水的温度为上述半预热判定值以上时，将阀门7开阀而使两个冷却水回路的冷却水混合。因此，通过使温度不同的冷却水进行混合，即使发动机1内部的冷却水的温度产生了升降，由于该升降是在比发动机1的预热结束的判定值低的温度区域进行的，因此能够避免反复交替地进行预热结束前的控制和预热结束后的控制的情况。

图2表示本实施方式的车辆冷却装置中的与发动机1的预热状态相应的、发动机1的冷却水循环、阀门7以及恒温器5的作动状态。如该图所示，在发动机1冷机时，阀门7及恒温器5被闭阀，从而使发动机1内部的冷却水的循环停止。另一方面，当发动机1处于半预热状态时，阀门7开阀并开始发动机1内部的冷却水的循环。而且在发动机1预热后，恒温器5也开阀，从而使散热器4发挥功能，进行冷却水的散热。

图3表示发动机1冷机时冷却水的流动。此时，阀门7及恒温器5均闭阀。因此，如该图所示，此时的冷却水只在第二冷却水回路中循环。即，此时的冷却水从水泵3经过节气门本体9、EGR冷却器10、排热回收器2、暖气风箱6以及恒温器5而循环，在发动机1的内部为停止冷却水的循环。

图4表示发动机1为半预热状态时的冷却水的流动。此时，阀门7开阀，使经过发动机1的内部后的冷却水开始循环。因此，经过发动机1内部后的冷却水，经过开阀的阀门7并在暖气风箱6的上游与在第二冷却水回路中流动的冷却水混合。

图5表示阀门7开阀前后发动机1内部的冷却水温的变化。在本实施方式的车辆冷却装置中，在发动机1内部的冷却水温为半预热判定值以上时，使第一冷却水回路的冷却水与第二冷却水回路的冷却水混合，其中半预热判定值被设定为比发动机1的预热判定值(例如90℃)低的温度(例如70℃)。因此，此时的第二冷却水回路的冷却水温较低，与进行混合相应，即使发动机1内部的冷却水温发生升降，如该图所示，该升降也成为在比发动机1的预热结束的判定值充分低的温度区域进行。

然而，若在阀门7中发生了在闭阀状态下固定的阀门打不开故障，则与第一冷却水回路的冷却水的温度无关而禁止在该回路中的冷却水进行循环，由于该冷却水的流量持续为0，因此无法有效地进行基于该冷却水的发动机1的冷却，因此有可能使发动机1过热。另外，若在阀门7中发生了在开阀状态下固定的阀门关不上故障，则即使在发动机1冷机时，阀门7也保持开阀状态不变，使第一冷却水回路的冷却水经过发动机而大量地流动，因此有可能使发动机1的预热延迟而引起燃油效率变差。为了应对上述的由于阀门7的阀门打不开故障引起的发动机1的过热、或由于阀门7的阀门关不上故障引起的发动机1的预热延迟及燃油效率变差，在发生了阀门7的阀门打不开故障或阀门关不上故障时尽早地检测出这些故障是重要的。

接下来，参照图6和图7对发生阀门7的阀门打不开故障和阀门关不上故障后尽早地检测出的顺序进行说明。

图6是表示用于检测阀门7的阀门打不开故障的阀门打不开故障检测程序的流程图。由发动机冷却控制部11，在每隔规定时间的时间中断时周期性地执行该阀门打不开故障检测程序。

在该程序中，判断是否是冷却水温thw1为半预热判定值以上而做出了阀门7的开阀指示(S101)。在此如果是肯定判定，则判断冷却水温thw1与冷却水温thw2之差，更详细地说是从冷却水温thw1中减去冷却水温thw2所得到的值“thw1-thw2”是否大于异常判定值(S102)。在此，在阀门7中发生了阀门打不开故障的情况下，在如果是正常则由于阀门7开阀冷却水应该流动的发动机1内部不产生冷却水的流动，因此发动机1内部的冷却水的温度(冷却水温thw1)过度地上升。其结果，上述值“thw1-thw2”增大。而且，若上述值“thw1-thw2”大于异常判定值，则判定为在阀门7中发生了阀门打不开故障(S103)。发动机冷却控制部11作为判定阀门7产生阀门打不开故障的判定部而发挥作用。

另外，关于上述异常判定值，作为用于判断在阀门7有无阀门打不开异常的最佳的值，可以考虑使用预先通过实验等而确定的值。例如，多次进行测量上述值“thw1-thw2”的实验，将每个实验得到的数据(值“thw1-thw2”)平均，并将对该数据的平均值考虑了测量误差后得到的值确定为异常判定值。

如上述那样，在本实施方式的车辆冷却装置中，在冷却水温thw1为半预热判定值以上而做出了阀门7的开阀指示时，基于冷却水温thw1与冷却水温thw2之差(“thw1-thw2”)大于异常判定值，而判定为在该阀门7中发生了阀门打不开故障。因此，在阀门7发生了阀门打不开故障时，能够尽早将其检测出，从而应对由于该阀门打不开故障引起的发动机1的过热。

图7是表示用于检测阀门7的阀门关不上故障的阀门关不上故障检测程序的流程图。由发动机冷却控制部11，根据每隔规定时间的时间中断而周期地执行该阀门关不上故障检测程序。

在该程序中，判断是否是发动机1内部的冷却水的温度的实测值即冷却水温thw1小于半预热判定值而做出了阀门7的闭阀指示(S201)。在此如果是肯定判定，则求出发动机1内部的冷却水温度的推定值(S202)。具体地说，通过推定冷却水温thw1从该发动机1开始起动的时间点起的上升量并与发动机1开始起动时所存储的冷却水温thw1的初始值相加，由此求出发动机1内部的冷却水温度的推定值。另外，基于在每个规定的时刻将基于来自空气流量计16的检测信号求出的发动机1的进气量进行累积而得到的值(累计值)来推定冷却水温thw1从发动机1开始起动的时间点起的上升量，。

然后，判断冷却水温thw1与其推定值之差的绝对值是否为异常判定值以上(S203)。其中，在阀门7中发生了阀门关不上故障的情况下，在如果是正常则由于阀门7闭阀而不产生冷却水的流动的发动机1内部产生冷却水的流动，因此抑制了发动机1内部的冷却水温度的实测值(冷却水温thw1)上升。另一方面，发动机1内部的冷却水温度的推定值，随着发动机1的连续运转而慢慢上升。其结果，发动机1内部的冷却水的温度的实测值(冷却水温thw1)相对于推定值成为过低的值，从而使冷却水温thw1与推定值之差的绝对值变大。并且，当上述设定值成为异常判定值以上时，判定为阀门7中发生了阀门关不上故障(S204)。另外，关于上述异常判定值，作为用于判断在阀门7中有无阀门关不上异常的最佳的值，可以考虑使用预先通过实验等所确定的值。发动机冷却控制部11作为判定阀门7产生阀门关不上故障的判定部发挥作用。

如上述那样，在本实施方式的车辆冷却装置中，是在冷却水温thw1小于半预热判定值而做出了阀门7的闭阀指示的条件下，基于冷却水温thw1与推定值之差的绝对值为异常判定值以上，而判定为在该阀门7中发生了阀门关不上故障。因此，能够在阀门7中发生了阀门关不上故障时尽早将其检测出，从而能够应对由于该阀门关不上故障引起的发动机1的预热延迟以及燃油效率变差。

接下来，参照表示过热抑制程序的图8的流程图来说明应对由于阀门7的阀门打不开故障引起的发动机1过热的顺序。由发动机冷却控制部11，根据每隔规定时间的时间中断而周期地执行该过热抑制程序。

在该程序中，首先判断是否阀门7中发生了阀门打不开故障(S301)。并且，在阀门7中发生了阀门打不开故障的情况下，判断冷却水温thw1是否为小于上述规定值的开阀值(例如100℃)以上(S302)。在此，如果冷却水温thw1是开阀值以上，则恒温器5通过其发热体的发热而被强制地开阀(S303)。发动机冷却控制部11作为使恒温器5的发热体发热而强制地使该恒温器5开阀的恒温器控制部发挥作用。

由此，在冷却水温thw1小于上述规定值且为开阀值以上时，通过上述恒温器5的强制性的开阀，而允许经过第一冷却水回路中的主路径的散热器4后的冷却水进行循环。其结果，冷却水能够流到发动机1，并且经过该发动机1后的冷却水的热量在散热器4中被散热。因此即使阀门7中发生了阀门打不开故障，也能够抑制由此引起发动机1过热的情况。

另外，若即使将上述恒温器5强制地开阀后，冷却水温thw1的温度上升也不停止，该冷却水温thw1成为上述规定值以上(S304：是)，则禁止驱动该发动机1(S305)。由此，由于发动机1的发热停止，因此能够避免由于阀门7的阀门打不开故障引起的且由于发动机1的发热导致的该发动机1过热的产生。发动机冷却控制部11作为禁止驱动发动机1的禁止部发挥作用。

根据以上详述的本实施方式，能够得到如下所示的效果。

(1)在发动机1内部的冷却水的温度(冷却水温thw1)成为半预热判定值以上时，将阀门7开阀使两个冷却水回路的冷却水混合，其中半预热判定值被设定为比发动机1的预热结束的判定值低的温度(例如70℃)。因此通过温度不同的冷却水进行混合，使得即使发动机1内部的冷却水的温度进行升降，该升降也在比发动机1的预热结束的判定值低的温度区域进行，因此能够避免反复交替地进行预热结束前的控制和预热结束后的控制的情况。因此，在将在第一冷却水回路循环的冷却水与在第二冷却水回路循环的冷却水混合时，能够顺利地进行基于发动机1内部的冷却水温的控制。

(2)在冷却水温thw1为半预热判定值以上而做出了阀门7的开阀指示时，基于冷却水温thw1与冷却水温thw2之差(“thw1-thw2”)为异常判定值以上，而判定为在该阀门7中产生了阀门打不开故障。因此能够在阀门7中发生了阀门打不开故障时尽早地将其检测出，从而能够应对由于该阀门打不开故障引起的发动机1的过热。另外，无需为了检测阀门7的阀门打不开故障而新设置检测该阀门7的开闭的传感器等，从而能够以低成本检测阀门7的阀门打不开故障。

(3)在冷却水温thw1小于半预热判定值而做出了阀门7的闭阀指示的条件下，基于经过发动机1内部的冷却水的温度的实测值(冷却水温thw1)与推定值之差的绝对值为异常判定值以上，而判定为在该阀门7中发生了阀门关不上故障。因此，能够在阀门7中发生了阀门打不开故障时尽早地将其检测出，从而能够应对由于该阀门关不上故障引起的发动机1的预热延迟以及燃油效率变差。另外，无需为了检测阀门7的阀门关不上故障而新设置检测该阀门7的开闭的传感器等，从而能够以低成本检测阀门7的阀门关不上故障。

(4)在阀门7中发生了阀门打不开故障的情况下，如果冷却水温thw1为小于上述规定值的开阀值(例如100℃)以上，则恒温器5通过其发热体的发热而被强制地开阀，从而允许经过了第一冷却水回路中的主路径的散热器4的冷却水进行循环。由此，冷却水能够流到发动机1，并且经过该发动机1后冷却水的热量在散热器4中被散热，因此即使阀门7中发生了阀门打不开故障，也能够抑制由此引起的发动机1过热。另外，能够在冷却水温thw1为上述开阀值以上这样的抑制发动机1过热所需的条件下正确地进行上述恒温器5的强制性的开阀。由此，不会无用地进行恒温器5的强制性的开阀，而能够抑制阀门7发生阀门打不开故障时的发动机1过热。

(5)在阀门7中发生了阀门打不开故障的情况下，若冷却水温thw1成为上述规定值以上，则禁止驱动发动机1而使该发动机1的发热停止。因此，能够避免由于阀门7的阀门打不开故障引起的且由于发动机1的发热导致的该发动机1过热的产生。另外，能够在冷却水温thw1为上述规定值以上这样的抑制发动机1过热所需的条件下正确地进行上述发动机1驱动的禁止。由此，不会无用地禁止驱动发动机1，而能够抑制阀门7发生阀门打不开故障时的发动机1的过热。

(第二实施方式)

接下来，基于图9～图16说明本发明的第二实施方式。

该实施方式，在阀门7中发生了阀门打不开故障时，为了抑制发动机1过热，进行冷却水在第一冷却水回路的旁通路径中的循环，来代替如第一实施方式那样强制地使恒温器5开阀而进行冷却水在第一冷却水回路的主路径中的循环。

详细地说，在该实施方式的车辆冷却装置中采用以下构成：即使阀门7发生了阀门打不开故障时，通过使水泵3的排出流量多于通常使用范围，来进行冷却水在第一冷却水回路中的旁通路径中的循环。作为这样的构成，具体地说可以考虑将阀门7做成图9表示的构成。该图的阀门7的构造如下：在水泵3的排出流量多于通常使用范围时，即使是闭阀时也能流出发动机1冷却所需流量的冷却水。

在阀门7中，如图9和图10所示其阀体17通过致动器18进行开闭。此外，该阀体17在由致动器18决定的开闭位置被弹簧19向闭阀方向施力，并且相对于该开闭位置能够抵抗该弹簧19的作用力而向开阀方向变位。关于上述弹簧19的作用力，被设定为以下的值：在阀门7的阀体17借助于致动器18而变位到闭阀位置的状态下使水泵3的排出流量多于通常使用范围时，如图11所示，该阀体17向开阀方向变位而流出发动机1冷却所需流量的冷却水的值。

另外，也可以考虑采用图12表示的阀门7，来代替图9的阀门7。在该阀门7中，在其阀体17上形成有用于使冷却水流出的孔20。并且，在使阀门7的阀体17借助于致动器18而变位到闭阀位置的状态下，若使水泵3的排出流量逐渐增多，则经由阀体17的孔20流出的冷却水的流量(漏出量)如图13所示那样逐渐增多。关于该漏出量，成为如下的值：在使水泵3的排出流量成为通常使用范围内的值时，不会给发动机1的预热促进带来负面影响的值，在使上述排出流量多于通常使用范围时，成为发动机1冷却所需的值(图中的“A”以上)。即，设定阀体17的孔20的内径等，而使经由孔20流出的冷却水的流量根据水泵3的排出流量成为上述的值。

另一方面，作为在阀门7中发生阀门打不开故障时通过使水泵3的排出流量多于通常使用范围，来进行冷却水在第一冷却水回路的旁通路径中的循环的构成，也可以考虑将阀门7周围做成图14表示的构成。在该构成中，是在第一冷却水回路的旁通路径上设置绕过阀门7的阀体17的迂回通路21，并在该通路21上设置有旁通阀22。在使水泵3的排出流量成为通常使用范围内的值时，该旁通阀22被弹簧2施力而闭阀，在使该排出量多于通常使用范围时，如图15所示由于迂回通路21内的水流且与上述弹簧23的作用力相应该旁通阀22进行开阀。即，设定该阀22的弹簧23的作用力，以使得旁通阀22这样与水泵3的排出流量相应进行开闭。另外，设定该迂回通路21的内径和旁通阀22的上述开阀时的开度等，以使得在旁通阀22开阀时发动机1冷却所需流量的冷却水经由迂回通路21流动。

图16是表示用于控制水泵3的排出流量的水泵控制程序的流程图。由作为泵控制部发挥作用的发动机冷却控制部11，根据每隔规定时间的时间中断而周期地执行该水泵控制程序。

在该程序中，首先，判断阀门7是否发生了阀门打不开故障(S401)。然后，在阀门7发生了阀门打不开故障的情况下，判断冷却水温thw1是否为上述开阀值(例如100℃)以上(S402)。其中，如果冷却水温thw1不是开阀值以上，则水泵3如通常那样工作，将其排出流量设为通常使用范围内的值(S404)。另一方面，如果冷却水温thw1为开阀值以上，则将水泵3的排出流量设为比通常使用范围多的值，例如成为最大排出流量(S403)。由此，在冷却水温thw1为上述开阀值以上时，能够进行冷却水在第一冷却水回路的旁通路径中的循环。其结果，即使阀门7中产生了阀门打不开故障，也能够使冷却水流到发动机1，因此能够抑制由于上述阀门打不开故障引起的发动机1过热。

根据以上详述的本实施方式，除了第一实施方式的(1)～(3)、(5)的效果外，还能够获得如下所示的效果。

(6)在阀门7中发生了阀门打不开故障的情况下，以冷却水温thw1为开阀值以上为条件，使水泵3的排出流量多于通常使用范围。由此，在采用图9的阀门7或图12的阀门7的情况下，即使在这些阀门7发生阀门打不开故障时，也能够经由该阀门7流出发动机1冷却所需流量的冷却水，使上述流量的冷却水经过发动机1的内部。因此，即使在阀门7中发生了阀门打不开故障，以能够抑制由此引起的发动机1过热。另外，在阀门7周围成为图14表示的构成的情况下，由于使水泵3的排出流量多于通常使用范围，而使迂回通路21的旁通阀22开阀。由此，即使在阀门7中发生阀门打不开故障时，发动机1冷却所需流量的冷却水也能够经由迂回通路21流出，并使上述流量的冷却水经过发动机1的内部。因此，即使在阀门7中发生了阀门打不开故障，以能够抑制由此引起的发动机1过热。

(第三实施方式)

接下来，基于图17说明本发明的第三实施方式。该实施方式是在第一实施方式中在水温传感器12、14中的一方发生断线等故障时，用于应对该故障的例子。

当水温传感器12、14中的一个发生故障时，由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度成为与实际值不同的值，因此无法适当地进行基于该传感器检测出的冷却水的温度所进行的各种控制。例如，在水温传感器12发生了故障时无法适当地进行基于冷却水温thw1的发动机1的各种控制，在水温传感器14发生了故障时无法适当地进行基于冷却水温thw2的暖气风箱6中的空气的加热控制以及该被加热后的空气向车室内送风的控制。

因此在本实施方式的车辆冷却装置中，在水温传感器12、14中的一方发生了故障时，通过使第一冷却水回路与第二冷却水回路连通，而使应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度与由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度为接近的值。由此，能够将由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度作为应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度来代用，并能够基于该代用的冷却水的温度进行上述的各种控制。

图17是表示在水温传感器12、14中的一方发生了故障时，使第一冷却水回路和第二冷却水回路连通，能够将由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度作为应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度来代用的传感器故障保护程序的流程图。由发动机冷却控制部11根据每隔规定时间的时间中断而周期地执行该传感器故障保护程序。

在该程序中，首先进行水温传感器12、14的故障检测(S501)。详细地说，一个一个地对水温传感器12、14判断是否有检测信号的输入，在存在没有该检测信号的输入的水温传感器的情况下则将该水温传感器判别为是发生了故障的传感器。然后，判断是否是只有水温传感器12、14中的一方发生了故障的状况(S502)，在此，如果是肯定判定，则阀门7被强制地开阀(S503)。由此，由于第一冷却水回路和第二冷却水回路连通，这些回路的冷却水被混合，所以应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度与由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度成为接近的值。其结果，能够将由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度作为应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度来代用。

根据该实施方式，除了第一实施方式的(1)～(5)的效果外，还能够得到如下所示的效果。

(7)即使水温传感器12、14中的一方发生了故障，也能够将由正常的水温传感器检测出的冷却水的温度作为应由上述发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度来代用，并基于该代用的冷却水的温度进行各种控制。

其它实施方式

另外，上述各实施方式例如也可以以如下的方式变更。

在第三实施方式中，也可以省略水温传感器12、14中的另一方，而构成为，推定求出应由省略的水温传感器检测出的冷却水的温度。另外，关于发动机1内部的冷却水的温度，能够基于发动机运转状态等来推定，关于暖气风箱6上游的冷却水的温度，可以根据发动机1的排气温度以及送入到车室内的空气的要求温度等来推定。由发动机冷却控制部11进行这些冷却水温度的推定，进行该冷却水温度推定时的发动机冷却控制部11作为水温推定部发挥作用。

图18是表示与该情况对应的传感器故障保护程序的流程图。在该程序中，首先进行水温传感器的故障检测(S601)，当判断为在水温传感器中发生了故障时(S602：是)，阀门7被强制地开阀(S603)。由此，第一冷却水回路与第二冷却水回路连通，这些回路的冷却水被混合，因此应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度与通过推定而求出的冷却水的温度成为接近的值。其结果，能够将通过推定而求出的冷却水的温度作为应由发生故障的水温传感器检测出的冷却水的温度来代用。

因此，在上述水温传感器发生故障时，能够将通过推定而求出的冷却水的温度作为应由上述水温传感器检测出的冷却水的温度来代用，并基于该代用的冷却水的温度进行各种控制。

在第二实施方式中，作为用于使水泵3的排出流量多于通常使用范围的条件，存在冷却水温thw1为开阀值以上这样的条件。也可以省略该条件，并在阀门7产生阀门打不开故障时，立即使水泵3的排出流量多于通常使用范围。

在第二实施方式中，在使水泵3的排出流量多于通常使用范围时，不一定必须使该排出流量成为最大排出量。

在第一实施方式中，作为使恒温器5强制地开阀的条件，存在冷却水温thw1为开阀值以上这样的条件。也可以省略该条件，而在阀门7发生了阀门打不开故障时，立即使恒温器5强制地开阀。

在第一实施方式中，作为禁止驱动发动机1的条件，存在冷却水温thw1为规定值以上这样的条件。也可以省略该条件，在阀门7发生阀门打不开故障时，立即禁止驱动发动机1。

在第一实施方式中，在将车辆设为被发动机1及其以外的原动机(电动机等)驱动的混合动力车辆的情况下，可以在禁止发动机1的驱动时，通过电动机等发动机1以外的原动机进行让路行驶。

在第一～第三实施方式中，关于阀门7闭阀时在第一冷却水回路的旁通路径循环的冷却水的流量，可以是“0”，也可以只减少到接近“0”的值。

在第一实施方式中，与阀门7有无阀门打不开故障无关，可以只基于冷却水温thw1来执行恒温器5的强制性的开阀以及发动机1驱动的禁止。

图中标号说明：1…发动机；2…排热回收器；3…水泵；4…散热器；5…恒温器；6…暖气风箱；7…阀门；9…节气门本体；10…EGR冷却器；11…发动机冷却控制部；12…水温传感器；13…贮槽；14…水温传感器；15…空调控制部；16…空气流量计；17…阀体；18…致动器；19…弹簧；20…孔；21…迂回通路；22…旁通阀；23…弹簧。

Claims (10)

1.一种车辆冷却装置，具备：经过发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过所述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路，该车辆冷却装置的特征在于，具备：

阀门，其通过闭阀而使经过所述发动机内部的所述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使所述第一冷却水回路的冷却水与所述第二冷却水回路的冷却水混合；

阀门控制部：其在所述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使所述阀门闭阀，在所述第一冷却水回路的冷却水的温度为所述半预热判定值以上时使所述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比所述发动机预热完成的判定值低的温度；和

判定部，其在所述第一冷却水回路的冷却水的温度为所述半预热判定值以上时，根据该第一冷却水回路的冷却水的温度与所述第二冷却水回路的冷却水的温度之差大于异常判定值而判定为所述阀门发生了阀门打不开故障。

2.根据权利要求1所述的车辆冷却装置，其特征在于，

所述判定部，在所述第一冷却水回路的冷却水的温度小于所述半预热判定值时，基于开始起动时起的发动机运转状态求出所述第一冷却水回路的冷却水温度的推定值，并且基于来自检测所述第一冷却水回路的冷却水温度的水温传感器的检测信号，求出所述冷却水温度的实测值，并根据所述推定值与实测值之差为异常判定值以上而判定为所述阀门发生了阀门关不上故障。

3.根据权利要求1所述的车辆冷却装置，其特征在于，还具备：

散热器，其对经过了所述发动机内部的冷却水的热量进行散热；

恒温器，其在所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路的合流部分流动的冷却水温度小于规定值时进行闭阀，从而禁止冷却水经过所述散热器进行循环，在所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路的合流部分流动的冷却水温度为所述规定值以上时开阀，从而允许所述第一冷却水回路中的冷却水经过所述散热器进行循环；和

恒温器控制部，其在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，强制地使所述恒温器开阀。

4.根据权利要求3所述的车辆冷却装置，其特征在于，

在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，以所述第一冷却水回路的冷却水温度为比所述规定值小的开阀值以上为条件，所述恒温器控制部强制地使所述恒温器开阀。

5.根据权利要求1所述的车辆冷却装置，其特征在于，

还具有禁止部，在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，该禁止部禁止驱动所述发动机。

6.根据权利要求5所述的车辆冷却装置，其特征在于，还具备：

散热器，其对经过所述发动机内部后的冷却水的热量进行散热；

恒温器，其在所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路的合流部分流动的冷却水温度小于规定值时进行闭阀，从而禁止冷却水经过所述散热器进行循环，在所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路的合流部分流动的冷却水温度为所述规定值以上时进行开阀，从而允许所述第一冷却水回路中的冷却水经过所述散热器进行循环；和

禁止部，在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，以所述第一冷却水回路的冷却水的温度是所述规定值以上为条件，禁止驱动所述发动机。

7.根据权利要求1所述的车辆冷却装置，其特征在于，

还具备电动泵，该电动泵被设置于所述第一冷却水回路，用于使该第一冷却水回路的冷却水循环，

所述阀门是通过使所述电动泵的排出流量多于通常使用范围，从而即使在闭阀时也使发动机冷却所需流量的冷却水流出的阀门，

还具有泵控制部，在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，该泵控制部使所述电动泵的排出流量多于所述通常使用范围。

8.根据权利要求1所述的车辆冷却装置，其特征在于，还具备：

电动泵，其被设置于所述第一冷却水回路，用于使该第一冷却水回路的冷却水循环；

迂回通路，其以绕过所述阀门的方式被设置于所述第一冷却水回路；

旁通阀，其根据所述电动泵的排出流量多于通常使用范围而开阀，以使发动机冷却所需流量的冷却水经由所述迂回通路流出；和

泵控制部，在判定为发生了所述阀门的阀门打不开故障时，使所述电动泵的排出流量多于所述通常使用范围。

9.一种车辆冷却装置，具备：经过发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过所述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路，该车辆冷却装置的特征在于，具备：

阀门，其通过闭阀而使经过所述发动机内部的所述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使所述第一冷却水回路的冷却水与所述第二冷却水回路的冷却水混合；

第一水温传感器，其检测所述第一冷却水回路的冷却水的温度；

第二水温传感器，其检测所述第二冷却水回路的冷却水的温度；和

阀门控制部，其在所述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使所述阀门闭阀，在所述第一冷却水回路的冷却水的温度为所述半预热判定值以上时使所述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比所述发动机预热完成的判定值低的温度，

所述阀门控制部，在所述第一水温传感器和所述第二水温传感器的一方发生了故障时，使所述阀门开阀，以使所述第一冷却水回路的冷却水与所述第二冷却水回路的冷却水混合。

10.一种车辆冷却装置，具备：经过发动机内部而使冷却水循环的第一冷却水回路；和不经过所述发动机而使冷却水循环的第二冷却水回路，该车辆冷却装置的特征在于，具备：

阀门，其通过闭阀而使经过所述发动机内部的所述第一冷却水回路的冷却水的流量降低或为0，并且通过开阀而使所述第一冷却水回路的冷却水与所述第二冷却水回路的冷却水混合；

水温传感器，其检测所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路中一方的冷却水的温度；

水温推定部，其推定所述第一冷却水回路和所述第二冷却水回路中另一方的冷却水的温度；和

阀门控制部，其在所述第一冷却水回路的冷却水的温度小于半预热判定值时使所述阀门闭阀，而在所述第一冷却水回路的冷却水的温度为所述半预热判定值以上时使所述阀门开阀，其中所述半预热判定值被设定为比所述发动机预热完成的判定值低的温度，

所述阀门控制部在所述水温传感器发生了故障时，使所述阀门开阀，以使所述第一冷却水回路的冷却水与所述第二冷却水回路的冷却水混合。