JP2006240414A - 鉄道車両の防振床構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 客室空間内の低騒音化を図ると共に、通路部を往来する乗客の歩行振動の腰掛設置部への伝播を防いで良好な腰掛けの座り心地を確保できる鉄道車両の防振床構造を提供すること。
【解決手段】 客室床板７ａ，７ｂは、車体幅方向に端から、腰掛設置部の客室床板７ｂと、通路部の客室床板７ａと、腰掛設置部の客室床板７ｂとに、３分割されている。客室床板７ａ，７ｂから客室空間１２内に発生する騒音は、通路部からの方が腰掛設置部に比較しレベルが大なので、通路部の客室床板７ａを低硬度の防振部材６ａで支えて、客室空間１２の低騒音化を図る。また、通路部の防振部材６ａの低硬度なので、乗客等の歩行加振により通路部の客室床板７ａは振動し易いが、その客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとは分離されているので、通路部の客室床板７ａの振動が腰掛設置部の客室床板７ｂへ伝播することを防止して、乗客の座り心地を良好に保つことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、鉄道車両の防振床構造に関し、特に、客室空間内の低騒音化を図ると共に、通路部を往来する乗客の歩行振動の腰掛設置部への伝播を防いで良好な腰掛けの座り心地を確保できる鉄道車両の防振床構造に関するものである。

近年の新幹線車両では、乗客へのサービスの一環として快適な客室空間の提供が必須課題に挙げられている。快適な空間を実現する上で車内の静粛性確保は主要課題の一つであり、特に台車上、主変圧器上、集電装置下、出入台が改善を求められる部位となっている。この中で台車上や主変圧器に代表される床下機器上の車内騒音は、機器（台車）が発生する振動・騒音が車体床構造を介して客室空間に伝えられる成分に支配される傾向があり、床構造での対応が重要視されている。

そこで、鉄道車両、特に新幹線車両の客室空間の低騒音化を図るために、車両構体の構造床に設けた床受部材に防振部材を取り付け、その防振部材に客室床板を載せ、構造床から客室床板へ伝播される振動及び騒音を防振部材で減衰し、客室床板の振動によって放射される固体伝播音および透過音成分を低下させるいわゆる浮き床構造が知られている。

例えば、特開２００１−４８０１７号公報には、床受部材に上面が開口された収納溝を形成し、収納溝の一端に係合する防振部材を設け、防振部材の他端に係合する係合部を有する押え板を取り付けた浮き床式の防振床構造が開示されている。
特開２００１−４８０１７号公報（図１）

かかる浮き床式の防振床構造において、より大きな効果を得るには、より柔らかい（低硬度の）防振材料を選定する必要がある。しかし、柔らかい防振材料を選定すると、通路を往来する乗客の歩行加振により腰掛設置部の客室床板が振動し易くなり、その結果、座り心地の悪化をもたらすという問題点がある。また、柔らかい防振材料を選定すると、防振材料の圧縮永久ひずみが増加し、防振材料の耐久性が減少するという問題点がある。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、客室空間内の低騒音化を図ると共に、通路部を往来する乗客の歩行振動の腰掛設置部への伝播を防いで良好な腰掛けの座り心地を確保できる鉄道車両の防振床構造を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両の防振床構造は、車両構体の構造床と、その構造床の上方に配設される客室床板と、その客室床板を前記構造床上で支持するためにその構造床と前記客室床板との間に設けられた床受部材と、その床受部材と前記構造床または客室床板との間に設けられ、前記構造床から客室床板へ伝播される振動または騒音を減衰する防振部材とを備え、前記客室床板は、車体幅方向の両側にそれぞれ設けられた腰掛設置部と、車体幅方向の中央に設けられた通路部とに３分割されており、その車体幅方向に３分割された前記客室床板は、車体長方向にそれぞれ機械的に締結される一方、車体幅方向には、機械的に非締結とされている。

請求項２記載の鉄道車両の防振床構造は、請求項１記載の鉄道車両の防振床構造において、前記防振部材は、前記通路部の客室床板を支える防振部材の硬度が、前記腰掛設置部の客室床板を支える防振部材の硬度より低くされている。

請求項３記載の鉄道車両の防振床構造は、請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造において、前記通路部の客室床板と、その両側に配設される腰掛設置部の客室床板との間には、その隙間から発生する騒音を減衰するための防音材がそれぞれ挿入されている。

請求項４記載の鉄道車両の防振床構造は、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造において、前記通路部の客室床板の車体幅方向における両側端は、上面側が面一で下面側が上面側へ窪んだ段差部を有して形成され、逆に、前記腰掛設置部の客室床板の車体幅方向における中央側端は、上面側が下面側へ窪んだ段差部を有して形成されており、前記通路部の客室床板は、前記腰掛設置部の客室床板を設置した後に、その腰掛設置部の客室床板の段差部上方に前記通路部の客室床板の段差部をそれぞれ配置することにより、前記腰掛設置部の客室床板間に配設されるものである。

請求項５記載の鉄道車両の防振床構造は、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造において、前記通路部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される腰掛設置部の客室床板を支える防振部材とは、１の床受部材で支持されるものである。

請求項６記載の鉄道車両の防振床構造は、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造において、前記腰掛設置部の客室床板を支える床受部材は前記構造床側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は前記客室床板側に設けられ、前記通路部の客室床板を支える床受部材は、前記客室床板側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は前記構造床側に設けられ、前記腰掛設置部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される通路部の客室床板を支える防振部材とは、少なくとも一部が上下方向に重なるように配置されている。

請求項１記載の鉄道車両の防振床構造によれば、客室床板は、車体幅方向の両側にそれぞれ設けられた腰掛設置部と、車体幅方向の中央に設けられた通路部とに３分割されており、その車体幅方向に３分割された客室床板は、車体長方向にそれぞれ機械的に締結される一方、車体幅方向には、機械的に非締結とされている。よって、通路部を往来する乗客の歩行振動の腰掛設置部への伝播を防いで、腰掛けの座り心地を良好にできるという効果がある。また、中央に配設される通路部の客室床板と、その両側に配設される腰掛設置部の客室床板とは、機械的に締結されていないので、それぞれの客室床板を、それぞれの客室床板に応じた硬度の防振部材で支えることができ、客室空間の低騒音化を効率的に図ることができるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両の防振床構造によれば、請求項１記載の鉄道車両の防振床構造の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、客室床板から発生する騒音、特に低い周波数帯の騒音は、通路部の方が腰掛設置部に比較してレベルが大きいが、通路部の客室床板を硬度の低い防振部材で支えているので、通路部の騒音を効果的に低減できるという効果がある。また、通路部の客室床板には、乗客等の往来時に一時的な負荷はかかるものの、それ以外は無負荷な状態にある。よって、通路部の客室床板を硬度の低い防振部材で支えても、圧縮永久ひずみによる防振部材の耐久性の劣化を小さくできるので、防振部材の選定制約を緩和し、より適した防振部材を選定できるという効果がある。更に、通路部に比べて騒音の小さい腰掛設置部の客室床板は、通路部の客室床板を支える防振部材より高い硬度の防振部材で支えている。よって、腰掛設置部の客室床板には、腰掛けの荷重負荷が常時かかっているものの、防振部材の圧縮永久ひずみを小さなものとして、防振部材の耐久性を維持できるという効果がある。

なお、防振部材は、鉄道車両に一旦装備されると、メンテナンス等によっても交換等がされることはまず無いので、防振部材の耐久性向上は、鉄道車両の耐久性向上に大きく寄与するものであり、その効果は大である。

請求項３記載の鉄道車両の防振床構造によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、車体幅方向に３分割された客室床板は、車体長方向にそれぞれ機械的に締結されるものの、車体幅方向には、機械的に非締結とされている。よって、通路部の客室床板と腰掛設置部の客室床板との間には隙間が生じ、その隙間から騒音が客室空間内へ放射され得る。しかし、かかる隙間には防音材が挿入されているので、該騒音を減衰させて客室空間内の静粛性を保つことができるという効果がある。

請求項４記載の鉄道車両の防振床構造によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造の奏する効果に加え、通路部の客室床板の車体幅方向における両側端は、上面側が面一で下面側が上面側へ窪んだ段差部を有して形成され、逆に、腰掛設置部の客室床板の車体幅方向における中央側端は、上面側が下面側へ窪んだ段差部を有して形成されている。通路部の客室床板は、腰掛設置部の客室床板を設置した後に、その腰掛設置部の客室床板の段差部上方に、通路部の客室床板の段差部をそれぞれ配置することにより、腰掛設置部の客室床板間に配設される。即ち、通路部の客室床板は、腰掛設置部の客室床板を設置した後に、その間へ上方から載せることにより配設できるので、各客室床板の施工を容易化することができるという効果がある。

請求項５記載の鉄道車両の防振床構造によれば、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造の奏する効果に加え、通路部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される腰掛設置部の客室床板を支える防振部材とは、１の床受部材で支持されるので、床受部材の数を減少させて、装置コストを低減できるという効果がある。

請求項６記載の鉄道車両の防振床構造によれば、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造の奏する効果に加え、腰掛設置部の客室床板を支える床受部材は構造床側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は客室床板側に設けられ、通路部の客室床板を支える床受部材は、客室床板側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は構造床側に設けられている。そして、腰掛設置部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される通路部の客室床板を支える防振部材とは、少なくとも一部が上下方向に重なるように配置されているので、車体幅方向における床受部材及び防振部材の配設スペースを小さくして、その分、構造床と客室床板との間に配設される空調ダクト等の施工スペースを確保できるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の鉄道車両１の床構造を部分的に示した拡大断面図であり、図２は、その図１のＡで示した部分を更に拡大した断面図である。また、図３は、台枠３上に客室床板７ａ，７ｂを配設した状態を示す平面図である。本実施形態では、鉄道車両の一例として新幹線車両を用いて説明するが、当然のことながら、本発明を新幹線車両以外の他の鉄道車両に適用することは可能である。

図１から図３に示す通り、鉄道車両１の車両構体２の床構造は、次の通り構成されている。車両構体２の最下部には台枠３が設けられている。図３に示す通り、この台枠３は、レール方向、即ち鉄道車両１の車体長方向に配設される一対の側梁３ａ，３ａと、その側梁３ａ，３ａを枕木方向、即ち鉄道車両１の車体幅方向に結合する複数本の横梁３ｂと台車部（図示せず）上に配設される枕梁３ｃとによって、梯子状に構成されている。一対の側梁３ａ，３ａ間には、更に２本の中梁３ｄ，３ｄが、枕梁３ｃ部分（図示しない台車部分）において、鉄道車両１の車体長方向に配設されて、台枠３が構成されている。

図１及び図２に示す通り、この台枠３上には、気密床としての構造床４が貼り付けられ、その構造床４又は台枠３上に複数本の床受部材５が立設されている。床受部材５は、鉄道車両１の車体長方向に連続又は断続して形成され、その上部には上方に開口した断面コ字状の収納溝５ａが形成されている。この床受部材５の収納溝５ａには、車両構体２の床下からの振動の客室空間１２内への伝播を減衰させるためのゴム製の防振部材６ａ，６ｂが車体長方向に連続又は断続して収納されている。

防振部材６ａ，６ｂの上面は、各防振部材６ａ，６ｂと一体に形成された平らな取付座６ａ１，６ｂ１とされており、その取付座６ａ１，６ｂ１上に、通路部の客室床板７ａと、腰掛け９が設置される腰掛設置部の客室床板７ｂとが、それぞれ配設されている。各防振部材６ａ，６ｂと各客室床板７ａ，７ｂとの間には、その間隙を調整するために（埋めるために）、必要に応じて塩化ビニール製のライナ８が防振部材６ａ，６ｂに沿って車体長方向に配設されている。また、腰掛設置部の客室床板７ｂと構造床４との間には、空調ダクト１０，１１が配設されている。

図３に示す通り、通路部の客室床板７ａは、車体長方向に、ボルト７ｃによってそれぞれ互いに機械的に締結されている。同様に、腰掛設置部の客室床板７ｂは、車体長方向に、ボルト７ｃによってそれぞれ互いに機械的に締結されている。その一方で、通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとは、機械的に非締結とされている。故に、客室床板７ａ，７ｂは、車体幅方向に端から、腰掛設置部の客室床板７ｂと、通路部の客室床板７ａと、腰掛設置部の客室床板７ｂとに、３分割されている。

図１及び図２に示す通り、通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとは、互いに重ね合わせて配設されている。即ち、通路部の客室床板７ａの車体幅方向における両側端には、客室空間１２側である上面側が面一で、構造床４側である下面側が上面側へ窪んだ段差部７ａ１が形成されている。また、腰掛設置部の客室床板７ｂの車体幅方向における中央側端には、客室空間１２側である上面側が下面側へ窪み、構造床４側である下面側が面一の段差部７ｂ１が形成されている。よって、腰掛設置部の客室床板７ｂ，７ｂを車両構体２に設置した後に、その腰掛設置部の客室床板７ｂの段差部７ｂ１上方に、通路部の客室床板７ａの段差部７ａ１を配置することにより、腰掛設置部の客室床板７ｂ，７ｂ間に、通路部の客室床板７ａを、それぞれの段差部７ａ１，７ｂ１を重ね合わせて配設することができる。このように、通路部の客室床板７ａは、腰掛設置部の客室床板７ｂ，７ｂを車両構体２に設置した後に、その間へ上方から載せることにより配設できるので、各客室床板７ａ，７ｂの施工を容易に行うことができる。

通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとは機械的に非締結とされているので、その間には、どうしても隙間が生じる。そこで、本実施形態の鉄道車両１では、通路部の客室床板７ａの段差部７ａ１と腰掛設置部の客室床板７ｂの段差部７ｂ１との間に防音材１３を挿入し、且つ、通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとの客室空間１２側の隙間（２〜３ｍｍ程度の隙間）にシール材１４を注入して、通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとの隙間から客室空間１２内へ発生する騒音を減衰して、客室空間１２の低騒音化を図っている。なお、防音材１３としては、クロロプレーン系のゴム材の他、スポンジの様な成形体を例示することができる。また、シール材１４としては、ウレタン系又はシリコン系のシール材を例示することができる。

次に、防振部材６ａ，６ｂの硬度について説明する。客室床板７ａ，７ｂを支える防振部材６ａ，６ｂは、クロロプレーン系又はシリコーン系のゴムで構成されており、その硬度は、通路部の客室床板７ａを支える防振部材６ａが低い硬度の４０°で構成され、腰掛設置部の客室床板７ｂを支える防振部材６ｂが高い硬度の７５°で構成されている。

客室床板７ａ，７ｂから客室空間１２内に発生する騒音、特に低い周波数帯の騒音は、通路部の客室床板７ａからの方が、腰掛設置部の客室床板７ｂに比較してレベルが大きい。これは、車両構体２と台車（図示せず）とが、車体幅方向中央部で連結されているためである。防振構造において、より大きな効果を得るためには、より柔らかい、即ち硬度の低い防振材料を使用すれば良い。そこで、本実施形態の鉄道車両１では、通路部の客室床板７ａを硬度の低い防振部材６ａで支えて、客室空間１２の低騒音化を図っている。

一方、通路部の客室床板７ａに硬度の低い防振部材６ａを使用すると、客室空間１２の低騒音化は図れるものの、通路を乗客等が往来する際には、防振部材６ａの硬度が低い故に、乗客等の歩行加振により通路部の客室床板７ａ自体が振動し易い。かかる振動が腰掛設置部の客室床板７ｂに伝播すると、腰掛けに座っている乗客の座り心地を悪くする。しかし、前述した通り、通路部の客室床板７ａと腰掛設置部の客室床板７ｂとは分離（機械的に非締結）されているので、通路部の客室床板７ａの振動が腰掛設置部の客室床板７ｂへ伝播することを防止して、乗客の座り心地を良好に保つことができる。

また、通路部の客室床板７ａには、乗客等の往来時に一時的な負荷はかかるものの、それ以外は無負荷な状態にある。よって、通路部の客室床板７ａを硬度の低い防振部材６ａで支えても、圧縮永久ひずみによる防振部材６ａの耐久性の劣化を小さくすることができる。このように通路部の客室床板７ａの防振部材６ａでは、圧縮永久ひずみによる耐久性の劣化が小さく押さえられるので、かかる防振部材６ａの選定制約を緩和し、より適した防振部材６ａを選定することができる。

更に、通路部に比べて騒音の小さい腰掛設置部の客室床板７ｂは、通路部の客室床板７ａを支える防振部材６ａより高い硬度の防振部材６ｂで支えている。よって、腰掛設置部の客室床板７ｂには、腰掛けの荷重負荷が常時かかっているものの、防振部材６ｂの圧縮永久ひずみを小さなものとして、防振部材６ｂの耐久性を維持することができるのである。なお、防振部材６ａ，６ｂは、鉄道車両１に一旦装備されると、メンテナンス等によっても交換等がされることはまず無い。よって、防振部材６ａ，６ｂの耐久性向上は、鉄道車両１の耐久性向上に大きく寄与するものである。

次に、図４から図６を参照して、本実施形態の鉄道車両１について、床振動の低減効果および床面放射音の低減効果の試験結果を説明する。図４は、本実施形態の鉄道車両１の実車相当試験体４１を示した図であり、その中心ピン４２に、電磁加振器を取り付け、客室床板７ａ，７ｂ各部の振動応答及び床面からの発生音応答を測定し、効果の検証を実施した。

試験条件として、本実施形態の鉄道車両１として、台車上相当の客室床板を、腰掛設置部の客室床板７ｂと、通路部の客室床板７ａと、腰掛設置部の客室床板７ｂとに３分割し、通路部の客室床板７ａには低硬度（硬度４０°）の防振部材６ａを施工し、腰掛設置部の客室床板７ｂには高硬度（硬度７５°）の防振部材６ｂを施工した。一方、比較対照としての従来例としては、客室床板は分割せず、高硬度（硬度７５°）の防振部材を施工した。

図５及び図６に、この試験結果を示す。黒丸の折れ線グラフが本実施形態のものであり、白抜き四角の折れ線グラフが従来例のものである。通路部中央床振動（図５）及び通路部床近接音（図６）共に、本実施形態の鉄道車両１の方が従来例の鉄道車両に比べて、振動及び騒音が低くなっており、客室空間１２内の低騒音化が実現できたことを理解できる。特に、床振動の低減効果に関しては、その効果が顕著に表れている（図５）。

次に、図７を参照して、第２実施形態の鉄道車両１の床構造を説明する。図７は、図１のＡで示した部分を拡大した、第２実施形態の断面図である。第２実施形態の鉄道車両１では、前記した第１実施形態の鉄道車両１に対し、床受部材５１が変更されている。以下、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明は省略し、異なる部分についてのみ説明する。

第２実施形態の床受部材５１は、隣接する２つの床受部材が１つに一体に構成されている。即ち、床受部材５１の上部には、上方に開口した断面コ字状の大幅な収納溝５１ａが形成されており、通路部の客室床板７ａを支える防振部材６ａと、その防振部材６ａに隣接して配設される腰掛設置部の客室床板７ｂを支える防振部材６ｂとが、その収納溝５１ａ内に収納されて１つの床受部材５１で支持されている。このように、第２実施形態の鉄道車両１では、隣接する防振部材６ａ，６ｂを１つの床受部材５１で支えることができるので、床受部材の数を減少させて、装置コストを低減することができる。

次に、図８を参照して、第３実施形態の鉄道車両１の床構造を説明する。図８は、図１のＡで示した部分を拡大した、第３実施形態の断面図である。第３実施形態の鉄道車両１では、前記した第１実施形態の鉄道車両１に対し、通路部の客室床板７ａを支持する床受部材５５が変更されている。以下、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明は省略し、異なる部分についてのみ説明する。

第３実施形態の通路部の客室床板７ａを支持する床受部材５５は、次の通り構成されている。まず、構造床４上に、車体長方向に連続又は断続して、上方に開口した断面コ字状の収納溝５５ａが配設され、その収納溝５５ａ内に、硬度の低い（４０°）の防振部材５６ａが車体長方向に連続又は断続して収納されている。防振部材５６ａの上面は、その防振部材５６ａと一体に形成された平らな取付座５６ａ１とされており、その取付座５６ａ１上に、側面視略Ｚ字状の床受部材５５が車体長方向に連続又は断続して配設されている。床受部材５５の上端は、ライナ８１を介して或いは介さずに、通路部の客室床板７ａの下面に配設され、かかる構成によって通路部の客室床板７ａを支持している。

そして、図８に示す通り、腰掛設置部の客室床板７ｂを支える防振部材６ｂと、その防振部材６ｂに隣接して配設される通路部の客室床板７ａを支える防振部材５６ａとは、少なくとも一部が上下方向に重なるように配置されている。このように、第３実施形態の鉄道車両１では、隣接する防振部材６ｂ，５６ａの少なくとも一部を上下方向に重ねて配置することができるので、車体幅方向における床受部材５，５５及び防振部材６ｂ，５６ａの配設スペースを小さくして、その分、構造床４と客室床板７ａ，７ｂとの間に配設される空調ダクト１０，１１等の施工スペースを確保することができる。

以上、各実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、本実施形態の鉄道車両１では、客室床板７ａ，７ｂを車体幅方向に端から、腰掛設置部の客室床板７ｂと、通路部の客室床板７ａと、腰掛設置部の客室床板７ｂとに３分割し、通路部の客室床板７ａを低い硬度（４０°）の防振部材６ａ，５６ａで支え、腰掛設置部の客室床板７ｂを高い硬度（７５°）の防振部材６ｂで支えて、客室空間１２の低騒音化を図った。しかし、必ずしも、通路部の客室床板７ａを低い硬度の防振部材６ａ，５６ａで支え、腰掛設置部の客室床板７ｂを高い硬度の防振部材６ｂで支える必要はなく、３分割された各客室床板７ａ，７ｂ，７ｂをそれぞれの特性に応じた硬度の防振部材で支えるように構成しても良い。即ち、本実施形態の鉄道車両１では、客室床板７ａ，７ｂ，７ｂが車体幅方向に３分割されているので、それぞれの客室床板７ａ，７ｂ，７ｂを、それぞれの客室床板７ａ，７ｂ，７ｂに応じた硬度の防振部材で支えることができ、客室空間１２の低騒音化を効率的に図ることができるのである。なお、当然のことながら、腰掛設置部の客室床板７ｂ，７ｂを支える防振部材についても、一方の防振部材と他方の防振部材との硬度を異なる硬度で構成しても良い。

また、本実施形態の床構造は、台車部分だけでなく、台車部および車体中央の鉄道車両１の全体に設けたが、必ずしも鉄道車両１の全体に本実施形態の床構造を採用する必要はなく、例えば、台車部分だけ、或いは車体中央だけに、本実施形態の床構造を採用するようにしても良い。更に、本実施形態の鉄道車両１では、空調ダクト１０，１１間に、床受部材５を設けたが、この床受部材５を除いて、床構造を構成しても良い。

第１実施形態の鉄道車両の床構造を部分的に示した拡大断面図である。 図１のＡで示した部分を更に拡大した断面図である。 台枠上に客室床板を配設した状態を示す平面図である。 第１実施形態の鉄道車両の実車相当試験体を示した図である。 図４の実車相当試験体に基づき、第１実施形態の鉄道車両と従来例の鉄道車両とについて、通路部中央床振動の比較結果を示した折れ線グラフである。 図４の実車相当試験体に基づき、第１実施形態の鉄道車両と従来例の鉄道車両とについて、通路部床近接音の比較結果を示した折れ線グラフである。 図１のＡで示した部分を拡大した、第２実施形態の断面図である。 図１のＡで示した部分を拡大した、第３実施形態の断面図である。

符号の説明

１ 鉄道車両
２ 車両構体
３ 台枠
４ 構造床
５，５１，５５ 床受部材
６ａ，６ｂ，５６ａ 防振部材
７ａ 通路部の客室床板
７ａ１ 段差部
７ｂ 腰掛設置部の客室床板
７ｂ１ 段差部
７ｃ ボルト
１２ 客室空間
１３ 吸音材
１４ シール材

Claims (6)

1. 車両構体の構造床と、その構造床の上方に配設される客室床板と、その客室床板を前記構造床上で支持するためにその構造床と前記客室床板との間に設けられた床受部材と、その床受部材と前記構造床または客室床板との間に設けられ、前記構造床から客室床板へ伝播される振動または騒音を減衰する防振部材とを備えた鉄道車両の防振床構造において、
   前記客室床板は、車体幅方向の両側にそれぞれ設けられた腰掛設置部と、車体幅方向の中央に設けられた通路部とに３分割されており、
   その車体幅方向に３分割された前記客室床板は、車体長方向にそれぞれ機械的に締結される一方、車体幅方向には、機械的に非締結とされていることを特徴とする鉄道車両の防振床構造。
2. 前記防振部材は、前記通路部の客室床板を支える防振部材の硬度が、前記腰掛設置部の客室床板を支える防振部材の硬度より低くされていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の防振床構造。
3. 前記通路部の客室床板と、その両側に配設される腰掛設置部の客室床板との間には、その隙間から発生する騒音を減衰するための防音材がそれぞれ挿入されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の防振床構造。
4. 前記通路部の客室床板の車体幅方向における両側端は、上面側が面一で下面側が上面側へ窪んだ段差部を有して形成され、逆に、前記腰掛設置部の客室床板の車体幅方向における中央側端は、上面側が下面側へ窪んだ段差部を有して形成されており、
   前記通路部の客室床板は、前記腰掛設置部の客室床板を設置した後に、その腰掛設置部の客室床板の段差部上方に前記通路部の客室床板の段差部をそれぞれ配置することにより、前記腰掛設置部の客室床板間に配設されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造。
5. 前記通路部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される腰掛設置部の客室床板を支える防振部材とは、１の床受部材で支持されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造。
6. 前記腰掛設置部の客室床板を支える床受部材は前記構造床側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は前記客室床板側に設けられ、
   前記通路部の客室床板を支える床受部材は、前記客室床板側に設けられると共に、その床受部材に対応する防振部材は前記構造床側に設けられ、
   前記腰掛設置部の客室床板を支える防振部材と、その防振部材に隣接して配設される通路部の客室床板を支える防振部材とは、少なくとも一部が上下方向に重なるように配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の防振床構造。
   

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