JP2022081815A - 移動体の床面構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側壁に対して相対変位可能な可動床面部の一部が加振された場合における他部の振動を抑制した移動体の床面構造を提供する。
【解決手段】被収容物が収容される空間部の下部に設けられ、空間部の側部に設けられる側壁部２０に対して近接又は離間するよう水平方向に相対変位可能な可動床面部１００を有する移動体の床面構造であって、可動床面部は、鉛直方向から見たときに一部の領域に設けられた第１の部分１１０と、少なくとも一部が前記第１の部分と異なった領域に設けられた第２の部分１２０とを有し、第１の部分と第２の部分とが相対変位可能である構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば鉄道車両等の移動体の床面構造に関する。

例えば、旅客用の鉄道車両においては、乗り心地や快適性を向上するため、床面部の振動及び騒音を抑制することが求められる。
床面部の振動等の抑制に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、屋根構、側構、台枠を有する鉄道車両の構体の内部に、側構から連結部材を介して吊り下げられ、構体に対して左右方向に相対変位可能とされた可動床面部を設けることが記載されている。
また、特許文献２には、上述したような可動床面部の剛性を向上するため、可動床面部から下方へ水平方向に離間した一対の突出部を設け、これらの間に張力部材及びアーチ状の凸型部材を設けることが記載されている。

特開２０１５－１６８３２１号公報 特開２０１７－１４４８２９号公報

例えば、特許文献１のように、可動床面部を有するいわゆる吊り床構造においては、例えば通路部を乗客や乗務員などの乗員が歩行した際に、歩行に起因する加振力により発生した振動が、台枠等の構体を構成する部材に伝搬され難いことから、振動のエネルギが可動床面部内に留まって、腰掛などへの振動の伝搬が顕著となり、振動乗り心地を悪化させる場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側壁に対して相対変位可能な可動床面部の一部が加振された場合における他部の振動を抑制した移動体の床面構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の移動体の床面構造は、被収容物が収容される空間部の下部に設けられ、前記空間部の側部に設けられる側壁部に対して近接又は離間するよう水平方向に相対変位可能な可動床面部を有する移動体の床面構造であって、前記可動床面部は、鉛直方向から見たときに一部の領域に設けられた第１の部分と、少なくとも一部が前記第１の部分と異なった領域に設けられた第２の部分とを有し、前記第１の部分と前記第２の部分とが相対変位可能であることを特徴とする。
これによれば、第１の部分、第２の部分の一方が加振され振動が発生した場合に、他方への振動伝搬が抑制されることにより、他方に乗った乗員が感じる振動、騒音、乗り心地を改善することができる。

本発明において、前記第１の部分には、乗員が着座する腰掛が取り付けられ、前記第２の部分は、乗員が歩行する通路部が設けられる構成とすることができる。
これによれば、通路部が乗員の歩行により加振され生じる振動の腰掛への伝搬が抑制され、腰掛に着座した乗員の乗り心地を改善することができる。

本発明において、前記第２の部分は、前記第１の部分に対して上下方向に相対変位可能に取り付けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の移動体の床面構造である。
これによれば、第２の部分に対して乗員の歩行などによる加振があった際に、第２の部分が第１の部分に対して上下方向に相対変位することにより、第１の部分への加振を抑制し、振動を低減することができる。

本発明において、前記第２の部分と、前記第１の部分との間に、前記第２の部分の前記第１の部分に対する上下方向の相対変位に応じた反力を発生する弾性部材が設けられる構成とすることができる。
これによれば、弾性部材が有する緩衝効果により、第１の部分と第２の部分との間の振動伝搬をより抑制し、上述した効果を促進することができる。

本発明において、前記可動床面部の下方に、前記側壁部と結合された床構造体に設けられた固定床面部を有し、前記第２の部分は、前記第１の部分に対して所定量以上降下した際に前記固定床面部に設けられた部材と当接するストッパ部を有する構成とすることができる。
これによれば、通路部の振動を固定床面部に伝搬させることにより、第１の部分への振動伝搬を抑制することができる。
また、第２の部分の第１の部分に対する過度な降下を防止して、例えば第２の部分に通路部が設けられた場合に、過度な沈み込みによって乗員が歩きにくくなることを防止することができる。

本発明において、前記第１の部分、及び、前記第２の部分は、前記側面部に対して独立して水平方向に相対変位可能に支持される構成とすることができる。
これによれば、第１の部分、第２の部分の一方が加振されて生じる振動の他方への伝搬を抑制するとともに、各部分に負荷される荷重を軽減し、剛性の確保を容易とすることができる。

本発明において、前記第１の部分又は前記第２の部分を鉛直方向から見たときの周縁部における少なくとも一部に、上方又は下方に突出したフランジ部が形成される構成とすることができる。
これによれば、簡単かつ軽量な構成により可動床面部の剛性を向上し、固有振動数を向上させて乗員の歩行による振動との共振を抑制することができる。

本発明において、前記第１の部分、前記第２の部分の一方に形成された前記フランジ部の一部は下方に突出して形成され、前記第１の部分、前記第２の部分の他方に、前記フランジ部との干渉を防止するよう形成された逃げ部が設けられる構成とすることができる。
これによれば、フランジ部が上方側（空間部内側）へ突出し、例えば通路に段差が形成されることなどを防止して、移動体の利便性を向上することができる。

本発明において、前記第１の部分、前記第２の部分の一方に形成された前記フランジ部の一部は上方に突出して形成されるとともに、前記第１の部分、前記第２の部分の他方に取り付けられ乗員が着座する腰掛の基部に沿って延在する構成とすることができる。
これによれば、腰掛の基部付近から床下側へ埃等の異物が侵入することを、フランジ部によって阻止することができる。

以上のように、本発明によれば、側壁に対して相対変位可能な可動床面部の一部が加振された場合における他部の振動を抑制した移動体の床面構造を提供することができる。

本発明を適用した移動体の床面構造の第１実施形態を有する鉄道車両用車体の模式的断面図である。 第１実施形態における可動床面部の構成を模式的に示す斜視図である。 第１実施形態における可動床面部の断面図であって、無負荷状態を示す図である。 第１実施形態における可動床面部の断面図であって、通路部に載荷された状態を示す図である。 本発明を適用した移動体の床面構造の第２実施形態の模式的平面図である。 第２実施形態の移動体の床面構造を車両前後方向から見た模式的断面図である。 第２実施形態の移動体の床面構造における可動床面部の模式的分解斜視図である。 図５のVIII部模式的拡大図である。 図８のIX―IX部矢視断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した移動体の床面構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の移動体の床面構造は、例えば、鉄道車両に設けられるものである。
図１は、第１実施形態の鉄道車両用車体を鉛直方向及び枕木方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。

鉄道車両用車体１（以下、単に「車体」と称する。）は、例えば、前後一対のボギー台車の上に搭載されるものである。
図１に示すように、車体１は、床構造体１０、側構体２０、屋根構体３０、及び、図示しない妻構体からなる実質的に六面体状の構体（車体１の本体部）を有する。

床構造体１０は、車体１の下部に設けられる矩形枠状の台枠を有し、水平方向にほぼ沿った平板状の部材として構成されている。
台枠の下部には、図示しない枕ばね系、牽引装置、ダンパ等を介して、前後一対のボギー台車が取り付けられる。
また、台枠の下部には、図示しない各種機器が吊り下げられる。
床構造体１０は、車体１の下面部を構成する。
床構造体１０の上面部は、本発明の固定床面部として機能する。

側構体２０は、床構造体１０のまくらぎ方向（車幅方向）における両端部から上方へ突き出して形成され、車体１の側面部を構成する構造体である。
側構体２０は、車両前後方向及び鉛直方向にほぼ沿ったパネル状に形成されている。
側構体２０には、窓用、ドア用などの開口が形成されている。

屋根構体３０は、左右の側構体２０の上端部間にわたして設けられ、車体１の天井部分を構成する構造体である。
図示しない妻構体は、車体１の前後端部にそれぞれ設けられ、妻面を構成する構造体である。
妻構体は、まくらぎ方向及び鉛直方向にほぼ沿って延在するパネル状に形成されている。
妻構体の下端部、側端部、上端部は、それぞれ床構造体１０、側構体２０、屋根構体３０の前後端部とそれぞれ接合されている。
妻構体の中央部には、他車両との乗員、乗客等の往来に用いられる貫通扉が形成されている。

車体１は、さらに内装部材４０、可動床面部１００等を有する。
内装部材４０は、例えば樹脂系の材料によってパネル状に形成され、側構体２０及び屋根構体３０の内面に沿って車室内に露出するよう配置された部材である。
内装部材４０と側構体２０との間には空間部が形成され、後述する連結部材１５０の下端部を除く実質的に全部は、この空間部内に収容されている。

可動床面部１００は、例えば乗客、乗務員などの乗員が歩行したり、腰掛が設置される車室床面を構成する部材である。
図２は、第１実施形態における可動床面部の構成を模式的に示す斜視図である。
図３は、第１実施形態における可動床面部の断面図であって、無負荷状態（例えば、乗員が載っていない状態）を示す図である。
図４は、第１実施形態における可動床面部の断面図であって、通路部に載荷された状態（例えば、乗員が載った状態）を示す図である。
可動床面部１００は、本体部１１０、通路部１２０、弾性体１３０、支持部材１４０、連結部材１５０等を有する。
なお、上記又は下記する各図においては、理解を容易とするために特徴部分を拡大するなどのデフォルメを行っており、図上の寸法は必ずしも実際の寸法を意味しない。

本体部１１０は、水平面にほぼ沿って延在するパネル状に形成されている。
本体部１１０は、上方から見た平面形が例えば矩形状に形成されている。
本体部１１０のまくらぎ方向における端部（左右両側端部）は、側構体２０及び内装部材４０と隣接して配置されている。
本体部１１０は、連結部材１５０により、車体１の構体に対して、まくらぎ方向に相対変位可能に支持されている。
本体部１１０の通路部１２０をまくらぎ方向に挟んだ両側には、乗客が着座する図示しない腰掛（典型的には、後述する第２実施形態の腰掛２１１と同様のもの）が取り付けられる。
本体部１１０は、一両の車両内において、前後方向に沿って複数配列され、これらは独立して側構体２０等に対してまくらぎ方向に相対変位可能となっている。
本体部１１０において、通路部１２０が設けられない領域は、本発明の第１の部分として機能する。

本体部１１０は、凹部１１１、開口１１２を有する。
凹部１１１は、まくらぎ方向における中央部の上面を段状に凹ませて形成されている。
凹部１１１は、通路部１２０を収容する機能を有する。
開口１１２は、凹部１１１の底面部を上下方向に貫通して形成されている。
開口１１２は、後述する支持部材１４０が挿通される部分である。

通路部１２０は、本体部１１０のまくらぎ方向における中央部に設けられたパネル状の部材である。
通路部１２０は、主に、乗員が車室内を移動する際に歩行する領域に設けられている。
通路部１２０は、上方から見た平面形が例えば矩形状に形成され、車両前後方向に沿った長手方向を有する。
通路部１２０は、本体部１１０の凹部１１１内に、本体部１１０に対して上下方向に相対変位可能な状態で収容されている。
通路部１２０は、本発明の第２の部分として機能する。

弾性体１３０は、通路部１２０の下面部と、本体部１１０の凹部１１１の底面部との間に挟まれて配置されている。
弾性体１３０は、例えば、ゴム系材料や、スポンジ、ウレタンフォームなどの多孔質体等、弾性を有する材料によって形成されている。
弾性体１３０は、本体部１１０に対して通路部１２０を弾性的に支持する。

支持部材１４０は、通路部１２０の下面部から下方へ突出して設けられた柱状の部材である。
支持部材１４０は、本体部１１０の開口１１２内に挿入されて本体部１１０を貫通し、下端部は本体部１１０の下方へ突出している。
通路部１２０に載荷されていない中立状態において、支持部材１４０の下端部は、構体の床構造体１０に固定された部材（固定床面部に設けられた部材）である根太１１と、上下方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
なお、本実施形態では根太１１は床構造体１０とは別部材とされ、床構造体１０に取り付けられる構成となっているが、根太を床構造体１０（固定床面部）と一体化した構成としてもよい。
通路部１２０に、例えば、乗員の体重などが負荷されると、弾性体１３０の変形を伴う通路部１２０の降下が生じ、支持部材１４０の下端部は根太１１と当接し、いわゆるストッパ当たりが生じた状態となる。支持部材１４０は、本発明のストッパ部材として機能する。
支持部材１４０は、例えば、車両のまくらぎ方向に分散して複数設けられ、弾性体１３０は、各支持部材１４０の両側にそれぞれ配置される。

連結部材１５０は、図１に示すように、可動床面部１００のまくらぎ方向における両端部（本体部１１０の両端部）を、側構体２０から吊り下げて支持するものである。
連結部材１５０は、例えば、ワイヤロープや、上下端部が揺動可能に支承されたロッド等を有する構成とすることができる。
連結部材１５０の上端部は、側構体２０に取り付けられ、下端部は可動床面部１００に取り付けられている。
連結部材１５０は、車両の前後方向に分散して複数設けられ、例えば１つの本体部１１０の四隅に設けられる構成とすることができる。
連結部材１５０の主要部分は、側構体２０と内装部材４０との間の空間部に収容され、車室内に露出しないようになっている。

上述した第１実施形態の効果を実証するため、以下説明する模型による振動試験を行った。
振動試験は、第１実施形態、及び、本発明の比較例１，２における鉄道車両用車体の模型を用いて行った。
第１実施形態の模型は、可動床面部１００の本体部１１０として、２３８ｍｍ（まくらぎ方向）×８１ｍｍ（前後方向）×１．５ｍｍ（板厚）のアルミ板を用い、四隅を連結部材１５０（ワイヤロープ）を用いて、構体を模した箱状体の側面部から吊り下げる構成とした。
また、通路部１２０として、５０ｍｍ（まくらぎ方向）×８１ｍｍ（前後方向）×１．５ｍｍ（板厚）のアルミ板を用い、弾性体１３０（スポンジ）を介して本体部１１０に載置される構成とした。

比較例１の模型は、弾性体１３０に代えて、樹脂製の硬質部材を介して、通路部１２０を本体部１１０に固定した。
比較例２の模型は、通路部１２０、弾性体１３０を設けずに、本体部１１０のみを吊り床構造で支持したものである。
この振動試験では、通路部１２０（あるいは本体部１１０の中央部）に、直径２４ｍｍのゴム球を１００ｍｍの高さから落下させ、跳ね返りを捕球するとともに、通路部、及び、腰掛部に対応する箇所の振動を測定した。

各測定条件において、ゴム球を通路部１２０（又は相当する位置）に３回落下させたときの各位置における振動加速度レベルの比較を表１に示す。
振動加速度レベルは、ゴム球が落下した瞬間を含む１秒間の振動加速度をパワー平均したオーバーオール値（厳密には、２０Ｈｚバンドから２０００Ｈｚバンドのパーシャル・オーバーオール値）である。
なお、サンプリング周波数は５０００Ｈｚ、窓関数は矩形窓を使用した。
表１に示すように、吊り床（本体部）のみの比較例２の場合は、通路部と腰掛部の振動加速度レベルはほぼ同じであるが、比較例１のように、吊り床部（本体部）に通路部を固定支持した場合には、腰掛部のほうが約４．５ｄＢ増加した。
一方、本体部１１０に通路部１２０を弾性支持させ、ゴム球の落下とともに支持部材１４０が構体に接するよう構成すると、腰掛部の振動は通路部に比べて１３．６ｄＢ低減される。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）乗員の体重などの荷重によって通路部１２０を降下させ、支持部材１４０を介して通路部１２０の振動を構体の床構造体１０に伝搬させることにより、可動床面部１００の本体部１１０への振動伝搬を抑制することができる。
また、通路部１２０に乗員の体重程度の荷重が負荷された場合に、支持部材１４０が根太１１に当接してストッパとして機能することにより、通路部１２０の本体部１１０に対する過度な降下を防止して、過度な沈み込みによって乗員が歩きにくくなることを防止することができる。
（２）可動床面部１００の通路部１２０が、乗員の歩行などにより動的な荷重を受けて加振された場合に、通路部１２０が弾性体１３０を介して本体部１１０に弾性的に支持されることにより、通路部１２０から本体部１１０への振動伝搬が抑制され、腰掛に着座した乗員が感じる振動、騒音、乗り心地を改善することができる。
（３）通路部１２０と本体部１１０との間に弾性体１３０を配置したことにより、弾性体１３０の緩衝効果によって本体部１１０への振動伝搬をより抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した移動体の床面構造の第２実施形態について説明する。
上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、第２実施形態の移動体の床面構造を上方から見た模式的平面図である。
図６は、第２実施形態の移動体の床面構造を車両前後方向から見た模式的断面図である。
図６（ａ）、図６（ｂ）、図６（ｃ）は、それぞれ図５のａ－ａ部、ｂ－ｂ部、ｃ－ｃ部の矢視断面を示している。

第２実施形態においては、第１実施形態の可動床面部１００に代えて、以下説明する可動床面部２００を備えている。
可動床面部２００は、腰掛取付部２１０、通路足置部２２０、ダストシール２３０、連結部材１５０Ａ，１５０Ｂ等を有する。

腰掛取付部２１０は、乗客などの乗員が着座する腰掛２１１の基部２１２が取り付けられる部分である。
腰掛取付部２１０は、本発明の第１の部分として機能する。
腰掛取付部２１０は、水平面にほぼ沿って延在するパネル状に形成されている。
腰掛取付部２１０は、上方から見た平面形が例えばまくらぎ方向に沿った長辺方向を有する矩形状に形成され、まくらぎ方向における両端部において、第１実施形態の連結部材１５０と同様の連結部材１５０Ａにより、側構体２０から吊下げられている。
連結部材１５０Ａは、腰掛取付部２１０の前後方向に離間して複数設けられている。
第２実施形態において、車両は例えば乗員が前後方向を向いて着座する２人掛けのクロスシート型の腰掛２１１を、車両前後方向に複数配列して構成されている。
腰掛取付部２１０は、各列の腰掛２１１毎に独立して複数設けられている。

腰掛取付部２１０には、ボルト穴２１３、開口２１４が形成されている。
ボルト穴２１３は、腰掛２１１の基部２１２が締結される例えばボルト等の機械的締結要素が挿入、締結されるねじ穴である。
開口２１４は、後述する通路足置部２２０のフランジ部２２３が挿入される逃げ部である。
開口２１４は、例えば、後述する図９に示すように、下端部が閉塞され腰掛取付部２１０を貫通しない凹部とすることができる。このように開口２１４を非貫通とすることにより、隣接するフランジ部２２３の隙間から入ったゴミ、水などが飛散することを防止できる。
また、開口２１４は、腰掛取付部２１０を上下方向に貫通する貫通穴とすることもできる。このように開口２１４を貫通させることにより、フランジ部２２３とのクリアランスを確保して干渉を防止し、接触による振動伝達を防ぐことができる。
開口２１４は、腰掛取付部２１０の平面視における中央部に設けられ、まくらぎ方向に沿った長手方向を有する長穴として形成されている。

通路足置部２２０は、車両のまくらぎ方向中央部に前後方向に沿って設けられる通路、及び、腰掛２１１に着座した乗員の足が置かれる部分の床面部を構成する部材である。
通路足置部２２０は、本発明の第２の部分として機能する。
通路足置部２２０は、複数の腰掛取付部２１０が隣接する箇所にそれぞれ設けられている。
通路足置部２２０は、水平面にほぼ沿って延在するパネル状に形成されている。
通路足置部２２０は、通路部２２１、足置部２２２を一体に形成して構成されている。
通路部２２１は、通路足置部２２０のまくらぎ方向中央部において、車両前後方向に伸びて形成された部分である。
通路部２２１は、上方から見た平面形が、例えば車両前後方向に沿った長辺方向を有する矩形状に形成されている。

足置部２２２は、通路部２２１の前後方向における中間部の側端部から、まくらぎ方向に沿って車幅方向外側へ突出した部分である。
足置部２２２は、上方から見た平面形が、例えばまくらぎ方向に沿った長辺方向を有する矩形状に形成されている。
上記構成により、通路足置部２２０の平面形は、いわゆる十字状（クロス状）となっている。

通路足置部２２０は、足置部２２２のまくらぎ方向における両端部において、第１実施形態の連結部材１５０と同様の連結部材１５０Ｂにより、側構体２０から吊下げられている。
連結部材１５０Ｂは、車両前後方向に離間して複数設けられている。
上記構成により、複数の腰掛取付部２１０と、複数の通路足置部２２０のそれぞれは、独立して車体１に対してまくらぎ方向に相対変位（揺動）可能となっている。
腰掛取付部２１０、通路足置部２２０は、例えば、上面部と下面部との間に公知のハニカム構造を形成したアルミハニカムパネルによって形成することができる。

図５、図６に示すように、通路足置部２２０の一部は、腰掛取付部２１０の一部の上方側に、上方から見た平面視において重なるよう配置されている。
通路部２２１が車両前後方向において足置部２２２から張り出した部分は、実質的に全体が腰掛取付部２１０と重なって配置されている。
また、足置部２２２の車両前後方向における両端縁部も、腰掛取付部２１０と重なって配置されている。
この端縁は、腰掛２１１の基部２１２に隣接して配置されている。

ダストシール２３０は、腰掛取付部２１０と通路足置部２２０との間に設けられ、床構造体１０側への異物の落下を防止する部材である。
ダストシール２３０は、例えばゴム系材料やスポンジ等の可撓性を有する材料により形成されている。
ダストシール２３０は、通路足置部２２０の外周縁部に沿って配置されている。

ここで、仮に通路足置部２２０において、乗員の歩行等による荷重に対する曲げ剛性が不足し、固有振動数が低い場合には、例えば１．６乃至２．３Ｈｚ程度の歩行による加振により、倍調波共振の発生が問題となることが懸念される。
そこで、第２実施形態においては、上述したように腰掛取付部２１０と通路足置部２２０とを分離して各部への負荷重量を分散させるとともに、以下説明するフランジ部２２３、２２４により、通路足置部２２０の曲げ剛性の向上を図っている。

図７は、可動床面部の模式的分解斜視図である。
図８は、図５のVIII部模式的拡大図である。
図９は、図８のIX―IX部矢視断面図である。
通路足置部２２０は、フランジ部２２３，２２４を有する。
なお、フランジ部２２３，２２４は、図５、図６においては、図示を省略している。
フランジ部２２３は、通路部２２１の車両前後方向の両端部における端縁に沿って、下方に突出して形成されている。
フランジ部２２３の下半部は、腰掛取付部２１０の開口２１４に収容される。
なお、一つの開口２１４には、隣接する一対の通路足置部２２０にそれぞれ形成されたフランジ部２２３が間隔を隔てて対向した状態で挿入されるようになっている。
開口２１４は、これら一対の通路足置部２２０、及び、腰掛取付部２１０が、車体１に対してまくらぎ方向に独立して相対変位することを妨げないよう、寸法に余裕をもたせて形成されている。

フランジ部２２４は、通路部２２１のまくらぎ方向の両端部における端縁、及び、足置部２２２の車両前後方向の両端部における端縁に沿って、上方へ突出して形成されている。
フランジ部２２４の主要部分は、腰掛取付部２１０に取り付けられた腰掛２１１の基部２１２に沿って延在して配置されている。

以上説明した第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）腰掛取付部２１０、通路足置部２２０の一方が加振されて生じる振動の他方への伝搬を抑制するとともに、各部分に負荷される荷重を軽減し、剛性の確保を容易とすることができる。
（２）通路足置部２２０の周縁部にフランジ部２２３，２２４を形成したことにより、簡単かつ軽量な構成により可動床面部の剛性を向上し、固有振動数を向上させて乗員の歩行による振動との共振を抑制することができる。
（３）通路部２２１に形成されるフランジ部２２３を下方へ突出させ、腰掛取付部２１０にこれを収容する凹部２１４を設けたことにより、フランジ部が上方側（空間部内側）へ突出し、通路に段差が形成されることを防止して、鉄道車両の利便性を向上することができる。
（４）足置部２２２に形成されるフランジ部２２４を腰掛２１１の基部２１２に沿って延在するよう構成したことにより、腰掛２１１の基部２１２付近から床構造体１０側へ、埃等の異物が侵入することを、フランジ部２２４によって阻止することができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上述した各実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
（１）移動体の床面構造を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置等は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態において、移動体は一例として鉄道車両であるが、本発明はこれに限らず、例えばバスなどの自動車、航空機、船舶など他の移動体にも適用することができる。
（３）各実施形態においては、旅客用の鉄道車両の腰掛が設置される箇所と通路部とで、可動床面部を第１の部分、第２の部分に分割しているが、分割の仕方や各部分の用途は、これに限らず適宜変更することができる。
例えば、乗員が乗る部分と、手荷物等を搭載する部分とを分割した構成としてもよい。
また、各実施形態の腰掛は、車両前後方向に向いて着座するクロスシートであったが、まくらぎ方向内側を向いて着座するいわゆるロングシートとしてもよい。
また、クロスシートとロングシートとを組み合わせて配置したり、クロスシートとロングシートとを転換可能な可動式の腰掛を用いてもよい。
また、各実施形態においては、通路部は移動体の幅方向における中央部に設けられているが、これに限らず、通路部を移動体の幅方向における一方側へオフセットして配置してもよい。また、通路部が移動体の幅方向における複数箇所に設けられる構成としてもよい。

１ 鉄道車両用車体 １０ 床構造体
１１ 根太 ２０ 側構体
３０ 屋根構体 ４０ 内装部材
１００ 可動床面部（第１実施形態） １１０ 本体部
１１１ 凹部 １１２ 開口
１２０ 通路部 １３０ 弾性体
１４０ 支持部材 １５０，１５０Ａ，１５０Ｂ 連結部材
２００ 可動床面部（第２実施形態） ２１０ 腰掛取付部
２１１ 腰掛 ２１２ 基部
２１３ ボルト穴 ２１４ 開口
２２０ 通路足置部 ２２１ 通路部
２２２ 足置部 ２２３，２２４ フランジ部
２３０ ダストシール

Claims (9)

1. 被収容物が収容される空間部の下部に設けられ、前記空間部の側部に設けられる側壁部に対して近接又は離間するよう水平方向に相対変位可能な可動床面部を有する移動体の床面構造であって、
   前記可動床面部は、鉛直方向から見たときに一部の領域に設けられた第１の部分と、少なくとも一部が前記第１の部分と異なった領域に設けられた第２の部分とを有し、
   前記第１の部分と前記第２の部分とが相対変位可能であること
   を特徴とする移動体の床面構造。
2. 前記第１の部分には、乗員が着座する腰掛が取り付けられ、
   前記第２の部分は、乗員が歩行する通路部が設けられること
   を特徴とする請求項１に記載の移動体の床面構造。
3. 前記第２の部分は、前記第１の部分に対して上下方向に相対変位可能に取り付けられること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の移動体の床面構造。
4. 前記第２の部分と、前記第１の部分との間に、前記第２の部分の前記第１の部分に対する上下方向の相対変位に応じた反力を発生する弾性部材が設けられること
   を特徴とする請求項３に記載の移動体の床面構造。
5. 前記可動床面部の下方に、前記側壁部と結合された床構造体に設けられた固定床面部を有し、
   前記第２の部分は、前記第１の部分に対して所定量以上降下した際に前記固定床面部に設けられた部材と当接するストッパ部を有すること
   を特徴とする請求項３又は請求項４に記載の移動体の床面構造。
6. 前記第１の部分、及び、前記第２の部分は、前記側面部に対して独立して水平方向に相対変位可能に支持されること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の移動体の床面構造。
7. 前記第１の部分又は前記第２の部分を鉛直方向から見たときの周縁部における少なくとも一部に、上方又は下方に突出したフランジ部が形成されること
   を特徴とする請求項６に記載の移動体の床面構造。
8. 前記第１の部分、前記第２の部分の一方に形成された前記フランジ部の一部は下方に突出して形成され、
   前記第１の部分、前記第２の部分の他方に、前記フランジ部との干渉を防止するよう形成された逃げ部が設けられること
   を特徴とする請求項７に記載の移動体の床面構造。
9. 前記第１の部分、前記第２の部分の一方に形成された前記フランジ部の一部は上方に突出して形成されるとともに、前記第１の部分、前記第２の部分の他方に取り付けられ乗員が着座する腰掛の基部に沿って延在すること
   を特徴とする請求項７に記載の移動体の床面構造。
   

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