JP6772338B2 - 鉄道車両の床面構造 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の床面構造に関し、特に、軽量かつ簡素な構成によって荷重による床面部のたわみを抑制したものに関する。

鉄道車両における床構造は、一般に、構体の一部（底面部）を構成する台枠上に形成される床構造物の上に、人や設置物などの積載物を支持できる床板を、床根太と呼ばれる梁状の支持部に固定して設置している。
この場合、軌道などからの入力によって、台車等の走り装置から床構造体に振動が伝搬すると、床根太を介した固体伝搬によって床板が加振され、振動する。
その結果、振動の大きさ及び周波数の特性によっては、乗客等が振動を感じ、時に不快に感じることになる。
また、床板に伝搬する振動の周波数が、例えば数十Ｈｚ以上の場合には、床板の振動に伴い室内に騒音が発生する。
この騒音は、固体伝搬音といわれ、移動体において問題となる場合がある。

鉄道車両の床構造における振動、騒音の抑制に関する従来技術として、例えば特許文献１及び２には、床構造体上面と床板との間に、弾性体を介することにより振動を吸収することが記載されている。
また、特許文献３には、床面部の振動及び騒音を効果的に抑制することを目的として、構体の床構造体に対して上方に浮かせて配置された床面部を、可撓性を有しかつ弾性部材を有する連結部材によって左右の側構から吊り下げ、構体に対してまくらぎ方向に相対変位可能とすることが記載されている。

特開２０００−２０５３３４号公報 特開２０００− ５２９８１号公報 特開２０１５−１６８３２１号公報

特許文献３に記載された技術のように、可動床面部の両端部を側構から吊り下げて支持するようにすれば、床根太から床板への固体伝搬を実質的に防止し、床面部への振動伝搬を効果的に絶縁することができる。
しかし、このような構成とした場合、床板の中央部における支持がなくなるため、乗客や貨物等の荷重に対して床板の剛性が不足し、比較的大きなたわみが生じることが懸念される。
これに対して床板の厚さを増加したり、梁を追加するなどして剛性を向上することも考えられるが、床板自体の補強によって十分な剛性を得ようとした場合、大幅な重量増加は避けられず、鉄道車両の性能に悪影響を与えてしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、軽量かつ簡素な構成によって荷重による床面部のたわみを抑制した鉄道車両の床面構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の鉄道車両の床面構造は、鉄道車両用車体の構体の内部に設けられ被収容物が収容される空間部の下部において実質的に水平方向に延在し、周縁部において支持される床面部と、前記床面部から下方に突出しかつ水平方向に離間して配置された一対の突出部と、前記床面部の下方で前記床面部とは離間した状態で一対の前記突出部の間にわたして設けられ前記突出部の間隔が広がる方向の相対変位を抑制する張力部材とを備え、前記床面部は前記構体の下面部の上方側に、該下面部から上下方向に離間して設けられ、前記張力部材の両端部は、前記構体から離間して設けられることを特徴とする。

これによれば、床面部の中央部に下向き荷重が負荷され、床面部が弓なりに変形しようとした場合、一対の突出部はその間隔が開く方向に変位しようとするが、実際には張力部材によって突出部の両端部の開きは拘束されるため、床面部の変形を抑制する抗力が発生する。
このため、床構造体等からの振動の固体伝搬を抑制するために、床面部が側端部等で支持される場合であっても、比較的軽量かつ簡素な構造によってたわみを効果的に抑制することができる。

本発明において、前記床面部は、前記空間部の側部に設けられ実質的に上下方向に延在する側構に対して近接又は離間するよう水平方向に相対変位可能に支持される構成とすることができる。
これによれば、左右方向（鉄道車両の場合にはまくらぎ方向）の振動に対して、床面部の質量を利用した制振効果を得ることができ、振動、騒音の抑制効果をより向上することができる。

本発明において、前記床面部は、実質的に上下方向に延在しかつ上端部が前記側構の上下方向における中間部に揺動可能に接続されるとともに、下端部が前記床面部の端部に揺動可能に接続された連結部材によって支持される構成とすることができる。
これによれば、床面部を側構に対して制振に必要な相対変位の自由度を確保しつつ安定して支持し、上述した効果を確実に得ることができる。

本発明において、前記床面部の下方でありかつ前記張力部材の上方に設けられた空間部内に収容される被収容部品を有する構成とすることができる。
これによれば、床面部と張力部材との間に形成されるスペースをデッドスペースとすることなく効果的に利用することができる。
また、床面部の下部に配置される他部品を被収容部品として床面部と張力部材との間に配置することによって、この空間部がデッドスペースとなることを防止し、スペース効率を改善することができる。

本発明において、前記床面部はまくらぎ方向における両端部において前記構体の側面部を構成する側構によって支持される構成とすることができる。

以上のように、本発明によれば、軽量かつ簡素な構成によって荷重による床面部のたわみを抑制した鉄道車両の床面構造を提供することができる。

本発明の鉄道車両の床面構造の第１参考例を有する鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。 図１のII−II部矢視模式的断面図である。 図２のIII−III部矢視模式図である。 本発明の比較例である鉄道車両用車体における各部位の振動の大きさを示す図である。 第１参考例の鉄道車両用車体における各部位の振動の大きさを示す図である。 第１参考例の鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。 第１参考例における補強構造の効果を示すグラフである。 本発明の鉄道車両の床面構造の第２参考例を有する鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。 本発明の鉄道車両の床面構造の第３参考例を有する鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。 本発明の鉄道車両の床面構造の第４参考例を有する鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。 本発明の鉄道車両の床面構造の第５参考例を有する鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。 本発明の鉄道車両の床面構造の実施形態を有する鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。

＜第１参考例＞
以下、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の第１参考例について説明する。
図１は、第１参考例の鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。
図２は、図１のII−II部矢視模式的断面図である。
図３は、図２のIII−III部矢視模式図である。

鉄道車両用車体１（以下、単に「車体」と称する。）は、例えば、前後一対のボギー台車の上に搭載されるものである。
車体１は、例えば、図２に示すように、車体前後にドア用開口２２が設けられるデッキＤを有するとともに、各デッキＤの間の空間部である車室内に、車両前後方向に沿いかつ通路を挟んで、複数の腰掛（クロスシート）を配列して構成される特急等の優等列車用の電車用車体である。

図１、図２に示すように、車体１は、床構造体１０、側構体２０、屋根構体３０、妻構体４０等からなる実質的に六面体状の構体を有する。

床構造体１０は、車体１の下部に設けられる矩形枠状の構造部材である台枠を有し、水平方向にほぼ沿った平板状の部材として構成されている。
台枠の下部には、図示しない枕ばね系、牽引装置、ダンパ等を介して、前後一対のボギー台車が取り付けられる。
また、台枠の下部には、図示しない各種機器が吊り下げられる。
床構造体１０は、車体１の下面部を構成する。

側構体２０は、床構造体１０のまくらぎ方向（車幅方向）における両端部から上方へ突き出して形成され、車体１の側面部を構成する構造体である。
側構体２０は、車両前後方向及び鉛直方向にほぼ沿ったパネル状に形成されている。
側構体２０には、窓用開口２１（図３参照）、及び、ドア用開口２２等が形成されている。
窓用開口２１は、車室の窓部に相当する部分である。
ドア用開口２２は、これを開閉するドア装置が設けられるとともに、乗客の乗降等に用いられるものである。

屋根構体３０は、左右の側構体２０の上端部間にわたして設けられ、車体１の天井部分を構成する構造体である。
側構体２０及び屋根構体３０は、例えば、アルミニウム系合金によるダブルスキン構造を有する。

妻構体４０は、車体１の前後端部にそれぞれ設けられ、妻面を構成する構造体である。
妻構体４０は、まくらぎ方向及び鉛直方向にほぼ沿ったパネル状に形成されている。
妻構体４０の下端部、側端部、上端部は、それぞれ床構造体１０、側構体２０、屋根構体３０の前後端部とそれぞれ接合されている。
妻構体４０の中央部には、他車両との乗客等の往来に用いられる貫通扉が形成されている。

また、車体１は、可動床面部５０、連結部材６０、内装部材７０等を有する。
可動床面部５０の上面は、乗客が歩行したり、腰掛５１が設置される車室床面を構成している。
可動床面部５０は、例えば、水平方向に延在する平板状に形成されている。
可動床面部５０は、車室の下部において、床構造体１０との間に上下方向に間隔を有して配置されている。
可動床面部５０は、左右の側構体２０に対して近接又は離間するよう、床構造体１０、側構体２０等を含む構体に対して、まくらぎ方向にほぼ沿って実質的に水平に相対移動可能となっている。

腰掛５１は、例えば一脚あたり２名の乗客が車両前後方向を向いて着座するように配置されたクロスシートである。
腰掛５１は、車両前後方向に沿って実質的に等間隔で配列されている。
腰掛５１は、可動床面部５０の中央部において車両前後方向に延在する通路の左右にそれぞれ実質的に対称に配置されている。
また、第１参考例においては、可動床面部５０の下側には、剛性を向上するための補強構造１００が設けられている。
補強構造１００については、後に詳しく説明する。
第１参考例においては、一例として、可動床面部５０が車室全体にわたって一体に形成された例を示すが、可動床面部５０は、例えば、腰掛５１の一列毎に、あるいは、複数列毎に、車両前後方向に分割される構成としてもよい。
この場合、分割された各可動床面部５０の部位ごとに、連結部材６０及び補強構造１００を設けることが好ましい。

連結部材６０は、側構体２０から可動床面部５０を吊り下げる部材である。
連結部材６０は、例えば上下方向にほぼ沿って延在するロッド状に形成されている。
連結部材６０の上端部は、側構体２０の内面（車幅方向内側の面）の上下方向における中央部に揺動可能に接続されている。
連結部材６０と側構体２０との接続箇所は、例えば、窓用開口２１の下端部の直下などに設けられる。
連結部材の６０の下端部は、可動床面部５０の側端部に揺動可能に接続されている。
この連結部材６０と側構体２０との接続部、及び、連結部材６０と可動床面部５０との接続部は、揺動可能な部品の他、円筒ゴム等の弾性ブッシュなどを用いることができる。

連結部材６０は、側構体２０及び可動床面部５０に対して、車両前後方向に沿った回転軸回りに、それぞれ揺動可能に接続されている。
このような構成により、可動床面部５０は、床構造体１０等の構体に対して、左右方向に相対変位可能となっている。
図３に示すように、連結部材６０は、車両前後方向に分散して複数設けられている。

内装部材７０は、例えば樹脂系の材料によってパネル状に形成され、側構体２０及び屋根構体３０の内面に沿って車室内に露出するよう配置された部材である。
内装部材７０と側構体２０との間には空間部が形成され、連結部材６０の下端部を除く実質的に全部はこの空間部内に収容されている。

以下、第１参考例による効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、以下説明する比較例及び実施形態において、従前の実施形態と実質的に共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４、図５は、それぞれ比較例及び第１参考例の鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。
図４、図５において、車体の各部位の振動の方向及び大きさを模式的に矢印で図示している。

比較例の車体１Ａは、可動床面部５０及び連結部材６０を持たず、床構造体１０の上面部に沿って配置された床根太１１の上部に、床構造体１０に対して実質的に固定された床板８０を直接設置したものである。
図４に示すように、比較例の車体１Ａにおいては、床構造体１０は弾性振動によって、中央部において側端部近傍に対して上下方向の振動が悪化することになる。
なお、床構造体１０の側端部近傍の上下振動の大きさは、側構体２０の上下振動の大きさと実質的に等しくなっている。

床板８０は、床根太１１を介して固定されている床構造体１０と実質的に同様の振動モードを示すため、まくらぎ方向における中央部において上下方向の振動が大きくなり、乗り心地や騒音の悪化が問題となる。
また、このような振動、騒音への対処として、例えば床根太１１と床板８０との間に、防振ゴム等の弾性体を介在させ、振動絶縁を図ることも考えられるが、この場合、高周波域の振動に対してはある程度効果的であるが、低周波域の振動に対しては十分な効果を得ることが困難であり、根本的な解決は難しい。

これに対し、第１参考例によれば、可動床面部５０を床構造体１０から離間させ、側構２０から連結部材６０で吊り下げる構成とすることによって、床構造体１０から可動床面部５０に直接伝搬する振動はほとんどが絶縁され、実質的に側構体２０から連結部材６０を介して伝搬する成分のみとなる。
このときの可動床面部５０の振動は、上下方向に関しては、側構体２０の上下方向の小さい振動のみが伝搬することになる。
一方、側構体２０の上下方向における中央部は、側構体２０の弾性振動によって比較的振幅が大きくなるが、可動床面部５０の慣性力、及び、連結部材６０の振動吸収効果によって振動が抑制される。

第１参考例において、可動床面部５０は、以下説明する補強構造１００を有する。
図６は、第１参考例の鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。
図６においては、車両前後方向から見た状態を示している（図７，８において同じ）。
補強構造１００は、可動床面部５０の上に例えば乗客の体重や貨物の重量等の下向き荷重が負荷された場合における可動床面部５０のたわみ（中央部が下降する方向の曲げ変形）を抑制するものである。
補強構造１００は、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０、凸型部材１３０、張力部材１４０等を有して構成されている。
このような補強構造１００は、鉄道車両用車体１の前後方向における中央部一か所、又は、前後方向に分散した複数箇所にそれぞれ設けることができる。
一例として図２においては、中央部一か所に設ける例を示している。

第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０は、可動床面部５０の下面から下方へ突出して形成された柱状の部材である。
第１ブラケット１１０と第２ブラケット１２０とは、まくらぎ方向に離間して、可動床面部５０の左右側端部近傍に設けられている。
第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０の下端部は、構体の床構造体１０と間隔を隔てて離間して配置されている。

第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０は、それぞれ床固定部１１１，１２１、凸型部材固定部１１２，１２２、張力部材固定部１１３，１２３を有する。
床固定部１１１，１２１は、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０を可動床面部５０の下面に固定する基部となる平板状の部分である。
床固定部１１１，１２１は、例えば、ボルト−ナット等の機械的締結手段や、溶接等によって可動床面部５０に固定される。
床固定部１１１，１２１は、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０の上端部からまくらぎ方向内側へ突出して形成されている。

凸型部材固定部１１２，１２２は、凸型部材１３０の両端部が固定され支持される部分である。
凸型部材固定部１１２，１２２は、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０の下端部近傍に設けられ、可動床面部５０の下面に対して下方に離間して配置されている。

張力部材固定部１１３，１２３は、張力部材１４０の両端部が固定され支持される部分である。
張力部材固定部１１３，１２３は、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０における凸型部材固定部１１２，１２２の下側に、凸型部材固定部１１２，１２２と隣接して配置されている。

凸型部材１３０は、例えば、鋼製の棒材や帯板材等の弾性を有する部材によって形成されている。
凸型部材１３０は、図６に示すように、両端部がまくらぎ方向に離間するよう、まくらぎ方向にほぼ沿って配置されている。
凸型部材１３０を車両前後方向から見た形状は、上方が凸となるアーチ状（円弧状）に形成されている。
凸型部材１３０の両端部は、凸型部材固定部１１２，１２２によって、可動床面部５０から下方に離間した箇所において、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０にそれぞれ固定されている。
凸型部材１３０の中央部は、可動床面部５０の下面と、直接的又は間接的に接するように配置され、可動床面部５０からの下向き荷重が負荷されるようになっている。
凸型部材１３０は、可動床面部５０から受ける荷重によって座屈変形しない程度の強度を有する。

張力部材１４０は、例えば、鋼製の棒材等によって形成されている。
張力部材は、実質的にストレートな形状を有するとともに、両端部は張力部材固定部１１３，１２３によって、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０にそれぞれ固定されている。
張力部材１４０は、鉄道車両の通常使用時において、伸び変形が実質的に無視し得る程度の剛性、強度となるように構成されている。

第１参考例の床面構造においては、可動床面部５０の中央部に、例えば乗客の体重や貨物の重量等によって下向きの荷重が負荷されると、荷重は可動床面部５０から凸型部材１３０の中央部に伝達されることになる。
凸型部材１３０の中央部に下向き荷重が負荷されると、凸型部材１３０は円弧の曲率を小さく（曲率半径を大きく）するように変形しようとするが、実際にこのような変形を行うためには、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０の凸型部材固定部１１２，１２２が相互に離間する必要がある。
しかし、第１参考例においては、張力部材１４０を設けたことによって、凸型部材固定部１１２，１２２が開く方向の相対変位は拘束され、相対変位が実質的に生じないようになっているため、凸型部材１３０は曲率を小さくする変形をすることができない。
その結果、凸型部材１３０は、可動床面部５０の中央部の降下を抑制するよう、可動床面部５０を下方から支持する反力を発生する。

図７は、第１参考例における補強構造の効果を示すグラフである。
図７は、可動床面部５０の下部に凸型部材１３０、張力部材１４０をともに設けなかったもの、張力部材１４０のみを設けたもの、凸型部材１３０及び張力部材１４０をともに設けたもの（第１参考例に相当）の模型を作成し、可動床面部５０の中央部に下向き荷重を負荷した際の上面部のたわみ量（下降量）の分布を示している。
図７において、縦軸はまくらぎ方向における測定位置を示し、縦軸はたわみ量を示している。
図７に示すように、可動床面部５０の下方に張力部材１４０を設けることによって、補強構造を設けない場合に対してたわみ量を顕著に低減することができ、さらに凸型部材１３０を追加することによって、よりいっそうたわみ量を低減することができる。

以上説明した第１参考例によれば、可動床面部５０の中央部に荷重が負荷された場合であっても、張力部材１４０によって第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０の開きが抑制され、その結果、凸型部材１３０は上方が凸となるアーチ形状及びその曲率を維持すべく、可動床面部５０の中央部の降下を防止する抗力を発生する。
このため、比較的軽量かつ簡素な構成によって、上面に負荷される下向き荷重に対する可動床面部５０の剛性を向上することができ、構体からの振動を絶縁するために、可動床面部５０を床構造体１０から離間させている場合であっても、床板の過度なたわみ等を防止するために必要な剛性を確保することができる。

＜第２参考例＞
次に、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の第２参考例について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図８は、第２参考例の鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。
第２参考例においては、可動床面部５０の下面から凸型部材固定部１１２，１２２、及び、張力部材固定部１１３，１２３までの距離を大きくし、凸型部材１３０の下方であって張力部材１４０の上方に設けられる空間部を拡大している。
そして、この空間部内に、例えば車室内の空調や換気等に用いられるダクトＤ等の他部品を収容している。

ダクトＤは、例えば車両の前後方向に延在し、空調用等の空気が通流される流路である。
図８に示す例においては、例えば、ダクトＤはまくらぎ方向にほぼ沿って４本が並列して配置されている。
このうち中２列のダクトＤは、まくらぎ方向に沿った長辺を有する矩形の断面を有する。
一方、外側２列のダクトＤは、外側ほど凸型部材１３０と張力部材１４０との間隔が小さくなることに対応して、まくらぎ方向外側における高さが小さくなる三角形状の断面形状を有する。

以上説明した第２実施例によれば、上述した第１参考例の効果と実質的に同様の効果に加えて、凸型部材１３０の曲率を大きくして補強効果を向上し、可動床面部５０の剛性をより高めることができる。
また、ダクトＤ等の他部品を補強構造１００と同じスペース内に収容し、鉄道車両用車体における床面部周辺の構造をコンパクト化して車室スペースの拡大や構体の全高抑制を図ることができる。

＜第３参考例＞
次に、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の第３参考例について説明する。
図９は、第３参考例の鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。
第３参考例においては、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０のまくらぎ方向における間隔を小さくして、補強構造１００を可動床面部５０のまくらぎ方向における中央部にのみ設けている。
また、第３参考例においては、補強構造１００内部の凸型部材１３０と張力部材１４０との間に１つのダクトＤを配置するとともに、補強構造１００をまくらぎ方向に挟んだ両側に、例えば一対のダクトＤを配置している。

以上説明した第３参考例によれば、荷重によるたわみが問題となりやすい可動床面部５０の中央部の剛性を効果的に向上するとともに、補強構造１００の左右のスペースにダクトＤ等の他部品を収容することができる。
また、補強構造１００の可動床面部５０から下方への突出高さを押さえつつ凸型部材１３０の曲率を大きくし、剛性向上効果を高めることができる。

＜第４参考例＞
次に、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の第４参考例について説明する。
図１０は、本発明の鉄道車両の床面構造の第４参考例を有する鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。
第４参考例においては、第１参考例のような側構体２０から連結部材６０で吊り下げられる可動床面部５０に代えて、左右側端部が側構体２０に固定されて支持される床面部５０Ａを設け、床面部５０Ａの下側に補強構造１００を設けている。
以上説明した第４参考例においても、床構造体１０の振動が床根太等を介して床面部５０Ａに伝搬することがないため、上述した比較例に対して制振効果を得ることができる。
また、第１参考例と実質的に同様の床面部５０Ａの補強効果を得ることができる。

＜第５参考例＞
次に、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の第５参考例について説明する。
図１１は、本発明の鉄道車両の床面構造の第５参考例を有する鉄道車両用車体を鉛直方向及びまくらぎ方向に沿った平面で切って見た模式的断面図である。
第５参考例においては、鉄道車両は、１階車室及び２階車室を有するいわゆる２階建て車両であり、２階車室の床として、第４参考例と実質的に同様の床面部５０Ａ及び補強構造１００が設けられている。
以上説明した第５参考例においても、上述した第４参考例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

＜実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両の床面構造の実施形態について説明する。
図１２は、実施形態の鉄道車両用車体における可動床面部の補強構造を示す図である。
実施形態の補強構造１００は、第１参考例の補強構造１００から、凸型部材１３０、及び、凸型部材固定部１１２，１２２を取り除いたものである。
第１参考例の説明中、図７を参照して説明したように、凸型部材１３０を設けず、第１ブラケット１１０、第２ブラケット１２０、及び、張力部材１４０からなる補強構造とした場合であっても、このような補強構造を何ら設けない場合に対しては有意な剛性向上効果を得ることができる。
このような補強構造は、第１参考例のような可動床面部５０や、第５参考例のような構体に固定された非可動式の床面部５０Ａの補強に用いることができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上述した実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
例えば、鉄道車両の床面構造を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量等は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態では、張力部材を棒材や帯板材等によって構成しているが、これに限らず、例えば車両の前後方向にほぼ沿った幅を有する板材などによって、車両前後方向に連続して構成してもよい。また、張力部材を線材によって形成してもよい。
また、補強構造の配置、個数、方向等も特に限定されない。
また、参考例では、可動床面部を側構から吊下げる連結部材として、例えば剛体のロッド状の部材を用いているが、例えばワイヤ等の可撓性を有する部材を用いることによって、側壁部及び可動床面部に対して揺動可能とする構成としてもよい。

１ 鉄道車両用車体
Ｄ デッキ
１０ 床構造体 １１ 床根太
２０ 側構体 ２１ 窓用開口
２２ ドア用開口 ３０ 屋根構体
４０ 妻構体 ５０ 可動床面部
５１ 腰掛 ６０ 連結部材
７０ 内装部材 ８０ 床板
１００ 補強構造
１１０ 第１ブラケット １１１ 床固定部
１１２ 凸型部材固定部 １１３ 張力部材固定部
１２０ 第２ブラケット １２１ 床固定部
１２２ 凸型部材固定部 １２３ 張力部材固定部
１３０ 凸型部材 １４０ 張力部材
Ｄ ダクト

Claims (5)

1. 鉄道車両用車体の構体の内部に設けられ被収容物が収容される空間部の下部において実質的に水平方向に延在し、周縁部において支持される床面部と、
   前記床面部から下方に突出しかつ水平方向に離間して配置された一対の突出部と、
   前記床面部の下方で前記床面部とは離間した状態で一対の前記突出部の間にわたして設けられ前記突出部の間隔が広がる方向の相対変位を抑制する張力部材と
   を備え、
   前記床面部は前記構体の下面部の上方側に、該下面部から上下方向に離間して設けられ、
   前記張力部材の両端部は、前記構体から離間して設けられること
   を特徴とする鉄道車両の床面構造。
2. 前記床面部は、前記空間部の側部に設けられ実質的に上下方向に延在する側構に対して近接又は離間するよう水平方向に相対変位可能に支持されること
   を特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の床面構造。
3. 前記床面部は、実質的に上下方向に延在しかつ上端部が前記側構の上下方向における中間部に揺動可能に接続されるとともに、下端部が前記床面部の端部に揺動可能に接続された連結部材によって支持されること
   を特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の床面構造。
4. 前記床面部の下方でありかつ前記張力部材の上方に設けられた空間部内に収容される被収容部品を有すること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の鉄道車両の床面構造。
5. 前記床面部はまくらぎ方向における両端部において前記構体の側面部を構成する側構によって支持されること
   を特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の床面構造。
   

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