JP2006233957A - バルブ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンとの間で給排気を行うための流路に配置されるバルブの制御装置において、流路壁のデポジットを除去する際の騒音の不快感を低減することにある。
【解決手段】デポジットの除去に適した時期、すなわちエンジンの運転状態に対するバルブの開度変動の影響が極めて小さい時期は、例えば、エンジン停止時のようにエンジン回転数が小さくエンジン音が低いときであり、デポジット除去に伴う騒音が乗員に聞こえやすい。そこで、デポジットの除去を行う際のバルブの開度変化率、すなわちプラス側最大開度からマイナス側最大開度（または、マイナス側最大開度からプラス側最大開度）に向かう勾配を、エンジン回転数に応じて補正する。これにより、デポジット除去に伴う騒音が目立つエンジン低回転時に、バルブの開度変化率を小さくして、デポジット除去に伴う騒音を低減して乗員の不快感を和らげることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、スロットルバルブ、排気ガス還流バルブ（ＥＧＲバルブ）等、エンジンとの間で給排気を行うための流路に組み込まれるバルブの制御装置に関する。

〔従来の技術〕
従来から、スロットルバルブ、ＥＧＲバルブ等、エンジンとの間で給排気を行うための流路に配置されるバルブの制御装置（バルブ制御装置）は、流路壁に付着したオイルミスト、黒煙等の付着物（デポジットと呼ぶ）による作動不良を防ぐため、バルブによるデポジット除去を行っている。

このバルブによるデポジット除去は、例えば、エンジン停止時のようにバルブの作動がエンジンの運転状態に及ぼす影響が極めて小さい時に、全閉位置をまたぐようにバルブを駆動することで行われる。すなわち、バルブを全閉位置から開弁方向に駆動するばかりでなく、全閉位置から開弁方向とは逆の閉弁方向にも駆動することで、流路壁のデポジットを掻き落として除去している（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

〔従来技術の不具合〕
しかし、バルブを全閉位置近傍で駆動すると、流路壁とバルブとが擦れ合ったり、バルブを駆動するモータのギア部に過剰のトルクがかかること等により、騒音が発生する。一方、上記のエンジン停止時のようにデポジット除去に都合のよい時は、エンジン回転数やエンジントルクなどが小さくエンジン音が低い時である。このため、デポジット除去に伴う騒音が、乗員に聞こえ不快感を高めている。
特開２００１−１７３４６４号公報 特開２００３−３１４３７７号公報

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、エンジンとの間で給排気を行うための流路に配置されるバルブの制御装置において、デポジット除去による騒音の不快感を低減することにある。

〔請求項１の手段〕
請求項１に記載のバルブ制御装置は、エンジンとの間で給排気される流体が通過する流路に配置され、流体の流量を調節するバルブと、バルブを駆動するアクチュエータと、アクチュエータの作動を制御することでバルブを駆動制御する制御手段とを備え、エンジンが所定の運転条件を満たすときに、全閉位置をまたぐようにバルブを駆動して、流路の壁に付着した付着物を除去する。そして、付着物の除去を行う際のバルブの駆動パターンを、エンジンの状態を示すエンジン状態量に応じて変化させる。

これにより、エンジン音に影響を与えるエンジン状態量（例えば、エンジン回転数）に応じてバルブの駆動速度、駆動範囲等の駆動パターンを変化させることができる。このため、例えば、エンジン回転数が低くエンジン音が低いときには、デポジット除去に伴う騒音が目立たないように、バルブの駆動速度を低下させて、デポジット除去に伴う騒音を低減することができる。逆に、エンジン音が高くデポジット除去に伴う騒音が目立たないときには、デポジット除去時間を短縮するためバルブの駆動速度を増加させることができる。
以上により、デポジット除去による騒音の不快感を低減することができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２に記載のバルブ制御装置によれば、駆動パターンとは、付着物の除去を行う際のバルブの駆動範囲、および付着物の除去を行う際のバルブの駆動速度の少なくとも一方である。
この手段は、駆動パターンとして、デポジット除去を行う際の駆動範囲、およびデポジット除去を行う際の駆動速度を例示するものである。

〔請求項３の手段〕
請求項３に記載のバルブ制御装置によれば、駆動範囲をエンジン状態量に応じて変化させる。
これにより、エンジン音が低い時のデポジット除去に伴う騒音の不快感を、さらに低減することができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４に記載のバルブ制御装置によれば、駆動速度をバルブの駆動位置に応じて変化させる。
デポジット除去の際、実際に騒音が発生するバルブの駆動位置は、バルブが流路壁と擦れ合ったり、この擦れにより、アクチュエータのギア部等に過剰のトルクがかかる駆動位置であり、このような駆動位置は、全閉位置を含むごく狭い駆動範囲に含まれる。
上記の構成によれば、騒音が発生するごく狭い駆動範囲にバルブがあるときは、バルブの駆動速度を低下させ、騒音が発生しない駆動範囲にあるときは駆動速度を増加させることができる。このため、デポジット除去に伴う騒音の不快感をさらに低減するとともに、除去時間を短縮することができる。

〔請求項５の手段〕
請求項５に記載のバルブ制御装置によれば、エンジン状態量はエンジン回転数である。
エンジン回転数は、エンジン音に影響を与えるエンジン状態量の１つである。よって、エンジン回転数に応じてバルブの駆動速度を変化させることで、デポジット除去に伴う騒音の不快感を低減することができる。

〔請求項６の手段〕
請求項６に記載のバルブ制御装置によれば、エンジン状態量はエンジントルクである。
エンジントルクは、エンジン音に影響を与えるエンジン状態量の１つである。よって、エンジントルクに応じてバルブの駆動速度を変化させることで、デポジット除去に伴う騒音の不快感を低減することができる。

〔請求項７の手段〕
請求項７に記載のバルブ制御装置によれば、所定の運転条件とは、エンジンへの燃料の供給量がゼロであることである。
この手段は、所定の運転条件の一形態を示すものである。これにより、例えば、エンジンが停止する時、エンジンが始動する時や減速フューエルカット時のように、エンジンへの燃料の供給量がゼロである時に、デポジット除去が実施される。

〔請求項８の手段〕
請求項８に記載のバルブ制御装置によれば、所定の運転条件とは、流体の流量がゼロであることである。
この手段は、所定の運転条件の一形態を示すものである。これにより、例えば、エンジンの吸気側に還流されるＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲバルブについて、ＥＧＲ流量がゼロである時に、デポジット除去が実施される。この場合、ＥＧＲバルブは、ＥＧＲ流量がゼロに維持される範囲で回動する。

〔請求項９の手段〕
請求項９に記載のバルブ制御装置は、エンジンが所定の運転条件を満たすときに、バルブを駆動して流路の壁に付着した付着物を除去するものであり、バルブは、エンジンの吸気側に還流されるＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲバルブであり、制御手段は、ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態を維持できる範囲でＥＧＲバルブを駆動して、付着物を除去する。
これにより、ＥＧＲバルブについては、軸受け周りに付着したデポジットを、随時、除去することができる。

なお、「ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態」とは、ＥＧＲガスの還流率に関し、目標値を１００としたときの目標値に対する偏差が±２０以内であることを意味する。そして、この偏差の絶対値の上限は、排気ガスのエミッションの許容限度に応じて、可変することができ、２０よりも小さい値（例えば、１５、１０または５）に設定してもよい。さらに、「ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態」には、全閉位置等の所定の駆動位置をまたぐようにＥＧＲバルブを駆動したときの平均の流量が「実質的に同一」となる場合も含まれるものとする。

〔請求項１０の手段〕
請求項１０に記載のバルブ制御装置によれば、所定の運転条件とは、エンジンに燃料が供給されていることである。
この手段は、請求項９の手段における所定の運転条件の一形態を示すものである。これにより、ＥＧＲバルブについては、エンジンが通常どおりに運転されている時でも、デポジットの除去が実施される。

〔請求項１１の手段〕
請求項１１に記載のバルブ制御装置によれば、所定の運転条件とは、ＥＧＲガスがエンジンの吸気側に還流されていることである。
この手段は、請求項９の手段における所定の運転条件の一形態を示すものである。これにより、ＥＧＲバルブについては、エンジンが通常どおりに運転されている時でも、デポジットの除去が実施される。

最良の形態１のバルブ制御装置は、エンジンとの間で給排気される流体が通過する流路に配置され、流体の流量を調節するバルブと、バルブを駆動するアクチュエータと、アクチュエータの作動を制御することでバルブを駆動制御する制御手段とを備え、エンジンが所定の運転条件を満たすときに、全閉位置をまたぐようにバルブを駆動して、流路の壁に付着した付着物を除去する。そして、付着物の除去を行う際のバルブの駆動パターンを、エンジンの状態を示すエンジン状態量に応じて変化させる。

なお、最良の形態１のバルブ制御装置によれば、駆動パターンはバルブの駆動速度である。そして、最良の形態１のバルブ制御装置は、駆動速度をエンジン回転数に応じて変化させる。また、所定の運転条件とは、エンジンへの燃料の供給量がゼロであること、または、流体の流量がゼロであることである。

最良の形態２のバルブ制御装置によれば、駆動パターンは、バルブの駆動速度およびバルブの駆動範囲である。そして、最良の形態２のバルブ制御装置は、バルブの駆動速度およびバルブの駆動範囲をエンジン回転数に応じて変化させる。

最良の形態３のバルブ制御装置は、バルブの駆動速度およびバルブの駆動範囲を、エンジン回転数に応じて変化させるとともに、付着物の除去を行う際のバルブの駆動速度を、バルブの駆動位置に応じて変化させる。

最良の形態４のバルブ制御装置は、バルブの駆動速度およびバルブの駆動範囲を、エンジントルクに応じて変化させる。

最良の形態５のバルブ制御装置は、エンジンが所定の運転条件を満たすときに、バルブを駆動して流路の壁に付着した付着物を除去するものであり、バルブは、エンジンの吸気側に還流されるＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲバルブであり、制御手段は、ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態を維持できる範囲でＥＧＲバルブを駆動して、付着物を除去する。

〔実施例１の構成〕
実施例１のバルブ制御装置１の構成を図１を用いて説明する。
バルブ制御装置１は、スロットルバルブ、ＥＧＲバルブ、排気絞りバルブ等、エンジン（図示せず）との間で給排気される流体が通過する流路２に配置されるバルブ３を駆動制御するものである。

バルブ制御装置１は、エンジンとの間で給排気を行うための流路２に配置され、給排気流量を調節するバルブ３と、バルブ３を駆動するアクチュエータとしての電動モータ４と、電動モータ４の作動を制御することでバルブ３を駆動制御する制御手段としてのＥＣＵ５とを備える。

バルブ３は、電動モータ４の回転軸（図示せず）に接続される軸部８と、軸部８の中心軸を対称軸とする略円形状の板状部９とからなるバタフライ弁である。そして、バルブ３は、エンジンの運転状態に応じた駆動位置に到達するように駆動制御される。また、エンジンが所定の運転条件を満たすと、上記のようなバルブ３の駆動位置制御は停止され、流路２をなす壁に付着した付着物としてのデポジット１１を除去するため、バルブ３は、特定の駆動位置の推移パターンに従うように制御される（以下の説明では、駆動位置を開度と呼ぶ）。

デポジット１１の除去は、全閉位置（すなわち、開度ゼロの状態）をまたぐようにバルブ３を駆動することで行われる。すなわち、バルブ３を、全閉位置から開弁方向（開度が増加する方向）に駆動するばかりでなく、全閉位置から開弁方向とは逆の閉弁方向（開度が減少する方向）にも駆動する。そして、このように、プラス側の開度からマイナス側の開度まで（逆に、マイナス側の開度からプラス側の開度まで）バルブ３を駆動することで、デポジット１１を掻き落として除去している。

ＥＣＵ５は、制御機能、演算機能を具備するＣＰＵや、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置などを有する周知構造のコンピュータとして構成されている。そして、ＥＣＵ５は、バルブ３の駆動位置を制御するための制御モードとして、以下に説明する「通常モード」と「清掃モード」とを具備し、エンジンの運転条件に応じて２つの制御モードを切り換える（図４参照）。

通常モードは、通常の走行時のように、バルブ３がエンジンの運転状態に応じた開度になるように、バルブ３を駆動制御するモードである。
清掃モードは、デポジット１１を除去するため、バルブ３が特定の開度の推移パターン（清掃開度パターン）に従うように、バルブ３を駆動制御するモードである。

清掃モードは、エンジンが所定の運転条件を満たすときに実行される。この所定の運転条件とは、エンジンの運転状態に対するバルブ３の開度変動の影響が極めて小さくなるような運転条件であり、例えば、エンジンが停止する時、エンジンが始動する時および減速フューエルカット時に満たされる。

清掃開度パターンは、全閉位置をまたぐように往復駆動される回数、バルブ３の駆動範囲（開度振幅）、開度の上昇（または下降）速度等により定まる。これらの回数、振幅、速度等は、清掃モードに切り替わる時に、デポジット１１の堆積量や性状に関わる運転履歴、エンジン水温等から決定される（以下、バルブ３が往復駆動される回数、開度振幅、および開度の上昇または下降の速度のように、清掃開度パターンを決定する因子を駆動パターンと呼ぶ）。

〔実施例１の特徴〕
実施例１のバルブ制御装置１は、制御モードを清掃モードに切り換えた後も、エンジンの状態を示すエンジン状態量を監視するとともに、エンジン状態量に応じて駆動パターンを変化させることで清掃開度パターンを修正する。本実施例では、種々の駆動パターンの中から、「デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の駆動速度」、つまり開度上昇速度（または開度下降速度：以下、開度上昇速度と開度下降速度とを併せて開度変化率と呼ぶ）を、エンジン状態量の１つであるエンジン回転数に応じて補正する。

ここで、デポジット１１の除去に伴う騒音は、図２に示すように、開度変化率とともに上昇する。そこで、図３の領域Ａのように、エンジン回転数もエンジントルクも小さくエンジン音が低いときには（例えば、エンジン停止時）、開度変化率を小さくする方向に補正する。これにより、デポジット１１の除去に伴う騒音に対する乗員の不快感を低減する。

なお、領域Ａ以外の領域のように、エンジン回転数やエンジントルクが大きくエンジン音が高いときには（例えば、減速フューエルカット時）、デポジット１１の除去に伴う騒音が乗員に聞き取られにくい。このため、デポジット１１の除去に伴う騒音に対し、乗員が不快感を感じる虞が少ないので、開度変化率を小さくする方向に補正する必要性が低く、逆に、開度変化率を大きくする方向に補正して除去時間を短縮してもよい。

〔実施例１の作用〕
実施例１では、図４に示すように、エンジン停止がスタートするとともに、制御モードが通常モードから清掃モードに切り換えられ、清掃開度パターンに従う制御に移行する。そして、当初の清掃開度パターンは、エンジン回転数の低下とともに、プラス側最大開度からマイナス側最大開度（または、マイナス側最大開度からプラス側最大開度）に向かう勾配が緩やかになるように修正される。すなわち、開度変化率が、エンジン回転数に応じて小さくなるように補正され漸減している。

〔実施例１の効果〕
実施例１のバルブ制御装置１は、エンジンとの間で給排気を行うための流路２に配置され、給排気流量を調節するバルブ３と、バルブ３を駆動する電動モータ４と、電動モータ４の作動を制御することでバルブ３を駆動制御するＥＣＵ５とを備え、エンジンが所定の運転条件を満たすときに、バルブ３を、全閉位置をまたぐように駆動して、流路２をなす壁に付着したデポジット１１を除去することができる。そして、デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の開度変化率を、エンジン回転数に応じて補正する。
デポジット１１の除去に適した時期は、例えば、エンジン停止時のようにエンジン回転数が小さくエンジン音が低いときであり、デポジット１１の除去に伴う騒音が乗員に聞こえやすい。そこで、デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の開度変化率を、エンジン回転数に応じて補正する。これにより、デポジット１１の除去に伴う騒音が目立つエンジン低回転時に、バルブ３の開度変化率を小さくして、デポジット１１の除去に伴う騒音の不快感を低減することができる。

なお、騒音の不快感低減のみを考慮するのであれば、エンジン停止のスタート時点から開度変化率を小さめに設定しておくことも効果的である。しかし、開度変化率が小さいほど、デポジット１１の除去に要する時間が長くなり、エンジン停止のスタート後も、長い間、電動モータ４等を作動させたり、ＥＣＵ５に給電したりしなければならない。このような状態は、バッテリ（図示せず）の消耗につながり、乗員に違和感を感じさせる。よって、上記のようにエンジン回転数等のエンジン状態量に応じて、開度変化率を変化させる方が好ましい。

〔実施例２の特徴〕
実施例２のバルブ制御装置１は、図５に示すように、清掃モードおよび清掃開度パターンを２段階に大きく分けている。すなわち、エンジン停止がスタートしてからエンジン回転数がゼロになるまでの第１段階と、エンジン回転数がゼロである第２段階とに分かれている。そして、本実施例では、開度変化率とともに、「デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の駆動範囲」、つまり開度振幅を、駆動パターンの中から選択し、エンジン回転数に応じて補正する。

つまり、第２段階の開度振幅は、第１段階の開度振幅よりも小さく設定されている。すなわち、エンジン回転数がゼロの時の開度振幅は、エンジン回転数がゼロよりも大きい時の開度振幅よりも小さく設定されている。このように実施例２では、バルブ３の開度変化率に加えて開度振幅を、エンジン回転数に応じて変化させる。

〔実施例２の作用〕
実施例２では、エンジン停止がスタートするとともに、制御モードが通常モードから清掃モードの第１段階に切り換えられる。さらに、エンジン回転数がゼロになると、第１段階から第２段階に切り換わり、開度振幅が小さくなる。

〔実施例２の効果〕
実施例２のバルブ制御装置１は、デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の開度変化率に加えて開度振幅を、エンジン回転数に応じて変化させる。
これにより、エンジン低回転時のデポジット１１の除去に伴う騒音の不快感を、さらに低減することができる。

実施例３のバルブ制御装置１は、図６に示すように、デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の開度変化率および開度振幅を、エンジン回転数に応じて変化させる。すなわち、制御モードを清掃モードに切り換えた後も、エンジン回転数を監視するとともに、エンジン回転数に応じて開度変化率および開度振幅を補正する。これにより、実施例３の清掃開度パターンは、開度変化率および開度振幅が両方とも、エンジン回転数に応じて小さくなるように補正され漸減している。このため、エンジン低回転時のデポジット１１の除去に伴う騒音の不快感を、さらに低減することができる。

〔実施例４の特徴〕
実施例４のバルブ制御装置１は、図７に示すように実施例２と同様、清掃モードおよび清掃開度パターンを２段階に分け、第１段階から第２段階に移行する際に開度振幅を縮小している。また、実施例４の清掃開度パターンでは、開度ゼロの近傍において、プラス側開度からマイナス側開度（または、マイナス側開度からプラス側開度）に向かう勾配が他の開度よりも緩やかになるように設定されている。すなわち、開度変化率を、開度（つまり、バルブ３の駆動位置）に応じて変化させている。

〔実施例４の効果〕
実施例４のバルブ制御装置１は、デポジット１１の除去を行う際のバルブ３の開度変化率を、バルブ３の開度に応じて変化させる。
デポジット１１の除去の際、実際に騒音が発生するのは、バルブ３が流路２をなす壁と擦れ合ったり、この擦れにより、電動モータ４のギア部等に過剰のトルクがかかる時である。そして、このような状況が発生する時のバルブ３の開度は、開度ゼロ（つまり、全閉位置）を含むごく狭い範囲の開度である。
上記のような特徴を有するバルブ制御装置１を用いれば、このように騒音が発生するごく狭い開度範囲にバルブ３があるときに、バルブ３の開度変化率を低下させ、騒音が発生しない開度範囲にあるときは開度変化率を増加させることができる。このため、デポジット１１の除去に伴う騒音の不快感をさらに低減するとともに、除去時間を短縮することができる。

実施例５のバルブ制御装置１は、図８に示すようにエンジン状態量の１つであるエンジントルクに応じて、開度変化率および開度振幅を変化させるものであり、このバルブ制御装置１により駆動制御されるバルブ３は、例えば、ＥＧＲバルブである。

ＥＧＲバルブにおけるデポジット除去は、ＥＧＲガスの還流率（ＥＧＲ率）がゼロとなる領域で行うことができる。そして、ＥＧＲバルブにおいてデポジット除去を行う場合、エンジントルクの大きさに応じて開度変化率および開度振幅を変化させることができる。例えば、図８（ａ）の状態Ｅ１、Ｅ２のように、両方ともＥＧＲ率がゼロの領域にあり、エンジン回転数は同一であるがエンジントルクは一方の方が（状態Ｅ１）が他方（状態Ｅ２）よりも大きい場合を考える。

ここで、エンジン音はエンジントルクとともに増加するので、デポジット除去に伴う騒音は、エンジントルクが大きいほど乗員に聞こえにくい。すなわち、状態Ｅ１の方が状態Ｅ２よりもデポジット除去に伴う騒音の不快感が低い。そこで、状態Ｅ１における清掃開度パターン（図８（ｂ）参照）は、状態Ｅ２における清掃開度パターン（図８（ｃ）参照）よりも、開度変化率、開度振幅ともに大きい。

したがって、デポジット除去を行っているときにエンジン状態が状態Ｅ２から状態Ｅ１に移行した場合、開度変化率、開度振幅ともに大きい値に補正され、図８（ｃ）に示す清掃開度パターンが、図８（ｂ）に示す清掃開度パターンに修正される。逆に、デポジット除去を行っているときにエンジン状態が状態Ｅ１から状態Ｅ２に移行した場合、開度変化率、開度振幅ともに小さい値に補正され、図８（ｂ）に示す清掃開度パターンが、図８（ｃ）に示す清掃開度パターンに修正される。

〔変形例〕
実施例１ないし実施例４では、開度変化率を連続的に漸減させる清掃開度パターンが例示されていたが、開度振幅のように段階的に低下させてもよい。
また、開度振幅を２段階に分けて低下させる清掃開度パターンや（実施例２および実施例４）、開度振幅を連続的に漸減させる清掃開度パターン（実施例３）が例示されていたが、３段階以上に分けて低下させてもよい。
また、バルブ３の開度に応じて開度変化率を変えるパターン（実施例４）は、いかなる清掃開度パターンにも組み入れることができる。

また、実施例５のようにエンジントルクに応じて清掃開度パターンを補正する場合、開度変化率、開度振幅をエンジントルクに応じて変化させるだけでなく、実施例４と同様に開度変化率をバルブ３の開度に応じて変化させてもよい。

また、実施例５のデポジット除去は、ＥＧＲ率がゼロとなる領域で実施されたが、ＥＧＲ率がゼロとなる領域以外の領域で実施してもよい。例えば、減速フューエルカット時等ではなく、通常の燃料噴射が行われてエンジンに燃料が供給され、ＥＧＲガスがエンジンの吸気側に還流されている時に、清掃モードを実行してもよい。
これにより、ＥＧＲバルブについては、軸受け周りに付着したデポジットを、随時、除去することができる。

なお、通常の燃料噴射が行われる時に清掃モードを実行する場合、ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態を維持できる範囲でＥＧＲバルブを駆動して、デポジットを除去するのが好ましい。

ここで、「ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態」とは、ＥＧＲ率の目標値を１００としたときの目標値に対する偏差が±２０以内であることを意味する。また、この偏差の絶対値の上限は、排気ガスのエミッションの許容限度に応じて可変することができ、２０よりも小さい値（例えば、１５、１０または５）に設定してもよい。
さらに、「ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態」には、全閉位置等の所定の駆動位置をまたぐようにＥＧＲバルブを駆動したときの平均の流量が「実質的に同一」となる場合も含まれる。

（ａ）はバルブ制御装置の側面図であり、（ｂ）はバルブ制御装置の正面図である（実施例１）。 開度変化率と騒音との相関図である（実施例１）。 エンジン回転数およびエンジントルクと開度変化率の補正方向との相関図である（実施例１）。 制御モード、エンジン回転数、清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートである（実施例１）。 制御モード、エンジン回転数、清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートである（実施例２）。 制御モード、エンジン回転数、清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートである（実施例３）。 制御モード、エンジン回転数、清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートである（実施例４）。 （ａ）はＥＧＲバルブにおけるＥＧＲ率、エンジン回転数およびエンジントルクの相関図であり、（ｂ）は高エンジントルク時の清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートであり、（ｃ）は低エンジントルク時の清掃開度パターンおよび実開度を示すタイムチャートである（実施例５）。

符号の説明

１ バルブ制御装置
２ 流路
３ バルブ
４ 電動モータ（アクチュエータ）
５ ＥＣＵ（制御手段）
１１ デポジット（付着物）

Claims (11)

1. エンジンとの間で給排気される流体が通過する流路に配置され、前記流体の流量を調節するバルブと、このバルブを駆動するアクチュエータと、このアクチュエータの作動を制御することで前記バルブを駆動制御する制御手段とを備え、
   前記エンジンが所定の運転条件を満たすときに、全閉位置をまたぐように前記バルブを駆動して、前記流路の壁に付着した付着物を除去するバルブ制御装置において、
   前記付着物の除去を行う際の前記バルブの駆動パターンを、前記エンジンの状態を示すエンジン状態量に応じて変化させることを特徴とするバルブ制御装置。
2. 請求項１に記載のバルブ制御装置において、
   前記駆動パターンとは、前記付着物の除去を行う際の前記バルブの駆動範囲、および前記付着物の除去を行う際の前記バルブの駆動速度の少なくとも一方であることを特徴とするバルブ制御装置。
3. 請求項２に記載のバルブ制御装置において、
   前記駆動範囲を、前記エンジン状態量に応じて変化させることを特徴とするバルブ制御装置。
4. 請求項２に記載のバルブ制御装置において、
   前記駆動速度を、前記バルブの駆動位置に応じて変化させることを特徴とするバルブ制御装置。
5. 請求項１に記載のバルブ制御装置において、
   前記エンジン状態量は、エンジン回転数であることを特徴とするバルブ制御装置。
6. 請求項１に記載のバルブ制御装置において、
   前記エンジン状態量は、エンジントルクであることを特徴とするバルブ制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６に記載のバルブ制御装置において、
   前記所定の運転条件とは、前記エンジンへの燃料の供給量がゼロであることを特徴とするバルブ制御装置。
8. 請求項１ないし請求項６に記載のバルブ制御装置において、
   前記所定の運転条件とは、前記流体の流量がゼロであることを特徴とするバルブ制御装置。
9. エンジンとの間で給排気される流体が通過する流路に配置され、前記流体の流量を調節するバルブと、このバルブを駆動するアクチュエータと、このアクチュエータの作動を制御することで前記バルブを駆動制御する制御手段とを備え、
   前記エンジンが所定の運転条件を満たすときに、前記バルブを駆動して前記流路の壁に付着した付着物を除去するバルブ制御装置において、
   前記バルブは、前記エンジンの吸気側に還流されるＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲバルブであり、
   前記制御手段は、前記ＥＧＲガスの流量が実質的に同一の状態を維持できる範囲で前記ＥＧＲバルブを駆動して、前記付着物を除去することを特徴とするバルブ制御装置。
10. 請求項９に記載のバルブ制御装置において、
    前記所定の運転条件とは、前記エンジンに燃料が供給されていることであることを特徴とするバルブ制御装置。
11. 請求項９に記載のバルブ制御装置において、
    前記所定の運転条件とは、前記ＥＧＲガスが前記エンジンの吸気側に還流されていることであることを特徴とするバルブ制御装置。

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