JP2012007491A - スロットルバルブの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルバルブを清掃する際に、アクセルペダルを操作することなくスロットルバルブを開くことができるスロットルバルブの制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン３の吸気通路７に配置されリターンスプリングによって全閉方向に付勢されているスロットルバルブ６０の開閉動作を制御するエンジンシステムにおいて、スロットルバルブ６０を開閉させるモータ６１と、モータ６１の動作を制御するモータ制御装置、エンジン３の停止状態を判定する機関停止判定手段、及びスロットルバルブ６０に対する開弁要求の有無を判定する開弁要求判定手段として機能するＥＣＵ４０とを備え、ＥＣＵ４０は、エンジン３が停止状態であると判定した場合に、スロットルバルブ６０に対する開弁要求が有ると判定すると、モータ６１を駆動させてスロットルバルブ６０を所定開度に開く。
【選択図】 図１

Description

本発明は、スロットルバルブの開閉動作を制御する制御装置に関する。より詳細には、スロットルバルブの清掃を行う際に、スロットルバルブを開くことができるスロットルバルブの制御装置に関するものである。

自動車などに搭載される内燃機関の吸気系には、吸入空気量を調整するために、アクセルペダルの操作に連動して開閉するスロットルバルブが設けられている（特許文献１参照）。このようなスロットルバルブには、長期の使用により、油汚れ、カーボン、ごみ等が付着すると、本来設定されたスロットルバルブの動きが損なわれてしまうおそれがある。例えば、アイドリング運転時のエンジン回転数が不安定になるなどの事態が生じる。このため、このような事態を招かないようにスロットルバルブの動きを正常に機能させるためには、スロットルバルブに付着した汚れの清掃を要する場合がある。

ここで、スロットルバルブの清掃方法の１つとして、例えば、特許文献２に記載されたものがある。この清掃方法では、スロットルボディに設けられたパージポートに接続されるパイプに、燃料タンクの蒸発ガスをキャニスタを経て吸引するために接続されているパージホースを、スロットルボディを含む吸気系内部を洗浄するに際し、上記パイプより外し、代わりに、洗浄剤容器につながるチューブを、シリコンゴム製のアダプタを介してパイプに挿し込んでセットし、該チューブを介して洗浄剤をスロットルボディ（スロットル装置）内に注入・噴射して、スロットルバルブを洗浄している。これにより、清掃作業時間を短縮することができるようになっている。

特開２００５−３３７０２３号公報 特開平８−１８９３８１号公報

しかしながら、上記した従来のスロットルバルブの清掃方法では、スロットルバルブを十分に清掃することができないという問題があった。なぜなら、スロットルバルブに固着した汚れは、洗浄剤を吹き付けるだけでは完全に除去することができないし、スロットルバルブの汚れに対して洗浄剤が正確に噴射されないおそれもあるからである。また、上記した従来のスロットルバルブの清掃方法では、スロットルバルブが清掃されたか否かを確認することもできない。

そのため、スロットルバルブの清掃を確実に行うためには、スロットル装置を吸気系から取り外すことが望ましいが、近年、省エネルギー化及びコンパクト化の社会的要請を背景に、自動車のエンジンルーム内の部品が密集して配置される傾向があり、スロットル装置を吸気系から取り外すことが非常に困難となっている。このため、スロットルバルブより上流側に位置するエアクリーナやエアダクト等だけを外し、スロットル装置を取り付けた状態でスロットルバルブの清掃が行われる懸念がある。そして、このような状態で行うスロットルバルブの清掃であっても、洗浄剤を吹き付けるだけではスロットルバルブに固着した汚れを完全に除去することができないため、人手によって汚れの除去を要する場合がある。

ところが、人手によって汚れを除去する場合、スロットルバルブを開いた状態に維持するには、清掃を行う作業者の他にアクセルペダルを操作する（スロットルバルブを開く）作業者を要する。このようにスロットルバルブを清掃するには、複数の作業者を要し、スロットルバルブの清掃を効率的に行うことができない。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、スロットルバルブを清掃する際に、アクセルペダルを操作することなくスロットルバルブを開くことができるスロットルバルブの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、内燃機関の吸気系に配置されリターンスプリングによって全閉方向に付勢されているスロットルバルブの開閉動作を制御するスロットルバルブの制御装置において、前記スロットルバルブを開閉させるモータと、前記モータの動作を制御するモータ制御装置と、内燃機関の停止状態を判定する機関停止判定手段と、前記スロットルバルブに対する開弁要求の有無を判定する開弁要求判定手段とを有し、前記モータ制御装置は、前記機関停止判定手段が内燃機関が停止状態であると判定した場合に、前記開弁要求判定手段が前記スロットルバルブに対する開弁要求が有ると判定すると、前記モータを駆動させて前記スロットルバルブを所定開度に開くことを特徴とする。

このスロットルバルブの制御装置では、機関停止判定手段により内燃機関が停止状態であると判定された場合に、開弁要求判定手段によりスロットルバルブに対する開弁要求が有ると判定されると、モータ制御装置によってモータが駆動させられてスロットルバルブが所定開度に開かれる。このため、スロットルバルブの清掃を行う際、内燃機関を停止状態にして、スロットルバルブに対する開弁要求を出すことにより、アクセルペダルを操作することなく、スロットルバルブを所定開度に開くことができる。これにより、スロットルバルブの清掃作業を一人で行うことができるので、スロットルバルブの清掃を効率的に行うことができる。

なお、電気式のスロットルバルブ（いわゆる電子スロットル）の場合には、スロットルバルブを開閉させるモータは、既設のモータを使用すればよいが、機械式のスロットルバルブ（いわゆるメカスロットル）の場合には、スロットルバルブを開閉させるモータを新たに設ける必要がある。

上記したスロットルバルブの制御装置において、前記スロットルバルブの清掃を行うためのメンテナンスモードに移行させるための移行信号を前記開弁要求判定手段に出力するモード移行手段を備え、前記開弁要求判定手段は、イグニッションスイッチがオンされている状態で、前記モード移行手段から前記移行信号が入力されたとき、前記スロットルバルブに対する開弁要求が有ると判定することが望ましい。

このようにモード移行手段を設けることにより、スロットルバルブの清掃を行う際にのみ、スロットルバルブを所定開度に開くことができる。

そして、上記したスロットルバルブの制御装置において、前記モード移行手段は、メンテナンススイッチがオンされること、又は予め定められた所定のモード移行操作が実行されることにより、前記移行信号を前記開弁要求判定手段に出力するようにすればよい。

これにより、スロットルバルブの清掃を行う際に、非常に簡単な操作で確実にスロットルバルブを所定開度に開くことができる。なお、所定のモード移行操作としては、予め定められた所定手順の操作（シフトチェンジやブレーキ操作あるいはそれらの組み合わせなど）を所定時間内（数秒以内）に所定回数行うことが挙げられる。

そして、上記したスロットルバルブの制御装置は、燃料に液化石油ガスを使用する内燃機関に搭載されていることが望ましい。

燃料として液化石油ガス（ＬＰＧ）を使用する内燃機関を搭載した車両は、タクシーなど商用車が多く、これらの車両は走行距離が多くなるため、スロットルバルブが汚れやすく、スロットルバルブの清掃が必要になる場合が生じやすいからである。

また、上記したスロットルバルブの制御装置においては、前記モータ制御装置は、前記モータを駆動させて前記スロットルバルブを全開にすることが望ましい。

スロットルバルブを全開にすることにより、スロットルバルブの清掃作業を容易にすることができるため、スロットルバルブの清掃をより効率的に行うことができる。

本発明に係るスロットルバルブの制御装置によれば、上記した通り、スロットルバルブを清掃する際に、アクセルペダルを操作することなくスロットルバルブを開くことができる。

実施の形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。 スロットルバルブの清掃を行う際におけるスロットルバルブの駆動制御の内容を示すフローチャートである。

以下、本発明のスロットルバルブの制御装置を具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、燃料としてＬＰＧを使用するエンジンシステムに本発明を適用したものである。そこで、実施の形態に係るエンジンシステムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。

車両に搭載されたエンジンシステムは、液相状態のＬＰＧを貯留する燃料タンク１を備えている。この燃料タンク１には、燃料ポンプ２が内蔵されている。この燃料ポンプ２は、燃料タンク１に貯留される液相状態のＬＰＧを吐出するものである。本実施の形態におけるエンジン３は、４気筒のレシプロタイプであり、１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３及び４番気筒＃４を備えている。気筒＃１〜＃４のそれぞれには、液相状態のＬＰＧを噴射供給するためのインジェクタ４が設けられている。燃料ポンプ２から吐出される液相状態のＬＰＧは、燃料ライン５及びデリバリパイプ６を通じて各インジェクタ４へ供給される。その供給された液相状態のＬＰＧは、各インジェクタ４が動作することにより、吸気通路７に通じる各気筒＃１〜＃４の吸気ポートへ液相状態で噴射される。吸気通路７には、エアクリーナ８を通じて外部から空気が取り込まれる。吸気通路７に取り込まれた空気と、各インジェクタ４から噴射される液相状態のＬＰＧは、可燃混合気として各気筒＃１〜＃４の燃焼室に吸入される。デリバリパイプ６で余った液相状態のＬＰＧは、リターンライン９を通じて燃料タンク１へ戻される。

吸気通路７には、電気式のスロットル装置１０が設けられている。このスロットル装置１０には、リターンスプリングによって全閉方向に付勢されているスロットルバルブ６０と、スロットルバルブ６０を開閉させるモータ６１と、スロットルバルブ６０の開度を検出するスロットルセンサ６２とが備わっている。そして、スロットル装置１０では、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて、本発明の「モータ制御装置」として機能するＥＣＵ４０により、モータ６１の駆動が制御されスロットルバルブ６０が開閉されるようになっている。このスロットルバルブ６０の開閉により、吸気通路７から各気筒＃１〜＃４に吸入される空気量（吸気量）が調節される。なお、ＥＣＵ４０の詳細については後述する。

各気筒＃１〜＃４の燃焼室にそれぞれ設けられた点火プラグ１２は、各気筒＃１〜＃４に配置されたイグナイタ内蔵のイグニションコイル１４を介して出力される点火信号を受けて点火動作する。各点火プラグ１２及び各イグニションコイル１４は、各気筒＃１〜＃４の燃焼室に吸入される可燃混合気に点火する点火装置を構成する。各気筒＃１〜＃４において、吸気行程で燃焼室に吸入される可燃混合気は、圧縮行程で圧縮され、膨張行程で点火プラグ１２がスパーク動作することにより爆発・燃焼して膨張する。燃焼後の排気ガスは、その後の排気行程で燃焼室から排気通路１５を通じて外部へ排出される。なお、排気ガスの一部は、吸気通路７のうちスロットルバルブ６０よりも上流側に戻される。そして、各気筒＃１〜＃４の燃焼室における可燃混合気の燃焼に伴い、ピストン（図示略）が動作してクランクシャフト１６が回転することにより、エンジン３で車両を走行させる駆動力が得られる。

燃料タンク１からデリバリパイプ６までの間の燃料ライン５には、第１遮断弁１８、燃料フィルタ１９及び第２遮断弁２０が直列に設けられている。燃料フィルタ１９は、液相状態のＬＰＧの中に混じる異物を除去するためのものである。第１、第２の遮断弁１８，２０は、エンジン３の燃料カット時や緊急時に燃料タンク１からデリバリパイプ６へのＬＰＧの圧送を強制的に遮断するための弁である。

デリバリパイプ６から燃料タンク１までのリターンライン９には、レギュレータ２１及び第３遮断弁２２が直列に設けられている。第３遮断弁２２は、通常は開いている。この常開状態で、デリバリパイプ６からリターンライン９を通じて燃料タンク１へ戻されるＬＰＧは、レギュレータ２１を通った後、燃料タンク１へ流れる。これにより、デリバリパイプ６の中のＬＰＧの燃料圧力はレギュレータ２１の一定圧力に保たれる。リターンライン９の末端は、燃料タンク１の中に配置され、ＬＰＧの逆流を防止するために逆止弁２５が設けられている。

上記した各インジェクタ４及びイグナイタ内蔵の各イグニションコイル１４は、それぞれ電子制御装置（ＥＣＵ）４０に接続されている。また、エンジン３などに設けられる各種センサ等４２〜４７及び６２は、エンジン３及び車両の運転状態を検出するために、それぞれＥＣＵ４０に接続されている。すなわち、吸気通路７に設けられたエアフローメータ４２は、吸気通路７を流れる空気流量Ｑａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン３に設けられた水温センサ４３は、エンジン３の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン３に設けられた回転速度センサ４４は、クランクシャフト１６の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路１５に設けられた酸素センサ４５は、排気通路１５へ排出される排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられたイグニションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）４６は、エンジン３の始動に際してオン操作され、バッテリ３１からＥＣＵ４０へ電力を供給する。車速センサ４７は、エンジン３が搭載された車両の車速を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。スロットル装置１０に設けられるスロットルセンサ６２は、スロットルバルブ６０の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。

本実施の形態において、ＥＣＵ４０は、前述した各種センサ等４２〜４７及び６２から出力される各種信号を入力し、エンジン３及び車両の状態を判定する。すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明の「機関停止判定手段」として機能する。また、ＥＣＵ４０は、これらの入力信号に基づき、ＬＰＧ噴射制御、点火時期制御、及びスロットルバルブの制御等を実行するために、各インジェクタ４に噴射信号を出力し、各イグニションコイル１４のイグナイタに点火信号を出力するとともに、モータ６１に駆動信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明の「モータ制御装置」としても機能する。

なお、ＬＰＧ噴射制御とは、各気筒＃１〜＃４に設けられるインジェクタ４によるＬＰＧ噴射量及びその噴射時期をエンジン３の運転状態に基づいて制御することである。従って、ＥＣＵ４０では、エンジン３の運転状態に応じたＬＰＧ噴射量が算出される。点火時期制御とは、エンジン３の運転状態に応じて各気筒＃１〜＃４におけるイグニションコイル１４のイグナイタを制御することにより、各気筒＃１〜＃４の点火プラグ１２による点火時期を制御することである。

ここで、ＬＰＧは、ガソリンに比べて温度や圧力に対する性状変化が大きいことから、各インジェクタ４から噴射される液相状態のＬＰＧの燃料量を正確に算出するために、ＬＰＧの温度状態及び圧力状態に応じて噴射量を補正する必要がある。そこで、液相状態のＬＰＧの温度状態及び圧力状態を検出するために、燃料タンク１に、タンク用燃料温度センサ４８及びタンク用燃料圧力センサ４９が設けられる。タンク用燃料温度センサ４８は、燃料タンク１に貯留される液相状態のＬＰＧの温度（タンク内燃料温度）Ｔｔを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。タンク用燃料圧力センサ４９は、燃料タンク１に貯留される液相状態のＬＰＧの圧力（タンク内燃料圧力）Ｐｔを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。

また、デリバリパイプ６に、デリバリ用燃料温度センサ５０及びデリバリ用燃料圧力センサ５１が設けられている。デリバリ用燃料温度センサ５０は、デリバリパイプ６における液相状態のＬＰＧの温度（デリバリ内燃料温度）Ｔｄを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。デリバリ用燃料圧力センサ５１は、デリバリパイプ６における液相状態のＬＰＧの圧力（デリバリ内燃料圧力）Ｐｄを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。これらのセンサ４８〜５１は、ＥＣＵ４０にそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ４０には、上記した燃料ポンプ２、第１乃至第３の遮断弁１８，２０，２２がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ４０は、ＬＰＧ噴射制御に際して、これらのセンサ４８〜５１から出力される各種信号に基づき、ＬＰＧの組成及び性状等に応じて燃料噴射量を補正する処理を実行する。

さらに、ＥＣＵ４０には、スロットルバルブ６０の清掃を行う際に、メンテナンスモードに移行させるためのモード移行装置７０が接続されている。本実施の形態では、モード移行装置７０として、メンテナンススイッチが設けられており、メンテナンススイッチがオンされると、メンテナンスモードへ移行するための移行信号がＥＣＵ４０に出力される。すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明の「開弁要求判定手段」としても機能する。そして、ＥＣＵ４０は、イグニションスイッチ４６がオンされている状態で上記の移行信号を検出すると、メンテナンスモードをオン状態にする。

なお、モード移行装置７０としてメンテナンススイッチを設ける代わりに、予め定められた所定のモード移行操作に基づき上記の移行信号を出力するように構成することもできる。ここで、モード移行操作としては、予め定められた所定手順の操作（シフトチェンジやブレーキ操作あるいはそれらの組み合わせなど）を所定時間内（数秒以内）に所定回数行うことが挙げられる。具体的には、シフトレバーをＰレンジからＮレンジに入れた後、３秒以内にブレーキを３回踏み込む等の操作である。

また、ＥＣＵ４０には、メンテナンスモードがオン状態であることを外部に報知する報知装置７１が接続されている。報知装置７１として、新たに報知ランプを設けてもよいし、既存のエンジンチェックランプを利用することもできる。そして、報知装置７１は、メンテナンスモードがオン状態になると、上記したランプを点灯又は点滅させる。なお、報知装置７１により、ランプの点灯又は点滅の他に、音を出すようにしてもよい。

ＥＣＵ４０は、それぞれ中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備えている。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。各ＲＯＭは、各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。各ＲＡＭは、各ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。各バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。各ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等４２〜５１及び６２からの信号に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。

ここで、上記したＬＰＧを使用するエンジンシステムを搭載した車両は、タクシーなど商用車が多く、これらの車両は走行距離が多くなる傾向があるため、スロットルバルブが汚れやすく、スロットルバルブの清掃が必要になる場合が生じやすい。そのため、スロットルバルブの清掃を効率よく行えるようにして欲しいとの要望がある。

そこで、上記したエンジンシステムでは、スロットルバルブ６０の清掃を効率よく行えるようにしたスロットルバルブ６０の駆動制御を組み込んでいる。このスロットルバルブの清掃を行う際におけるスロットルバルブの駆動制御について図２を参照しながら説明する。図２は、スロットルバルブの清掃を行う際におけるスロットルバルブの駆動制御の内容を示すフローチャートである。

まず、スロットルバルブ６０の清掃を行うために、スロットル装置１０よりも上流側に位置するエアクリーナ８などの吸気部品を取り外す。そして、イグニッションスイッチ４６をオンする（ステップＳ１）。次に、メンテナンススイッチをオンにする（ステップＳ２）。これにより、モード移行装置７０からＥＣＵ４０に対してメンテナンスモードへの移行信号が出力される。この移行信号がＥＣＵ４０に入力されると、ＥＣＵ４０はスロットルバルブ６０に対する開弁要求があると判定する。

このとき、ＥＣＵ４０は、エンジン３及び車両が停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ４０は、回転速度センサ４４からの信号に基づきエンジン３が停止しているか否かを判定し、車速センサ４７からの信号に基づき車両が停止しているか否かを判定する。なお、ステップＳ３では、上記の判断の他に、スロットル装置１０が故障しているか否かも判定される。このスロットル装置１０の故障診断は、スロットル装置１０に備わる公知の自己診断機能を利用して行えばよい。

ＥＣＵ４０は、エンジン３及び車両が停止状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、メンテナンスモードをオン状態にして（ステップＳ４）、報知装置７１を作動させる（ステップＳ５）。具体的には、報知ランプなどを点灯又は点滅させる。これにより、メンテナンスモードがオンになっていることを作業者以外にも知らせることができる。また、ＥＣＵ４０は、インジェクタ４の作動を禁止してフューエルカットを行う（ステップＳ６）。これにより、エンジン３が始動されないようにされる。これらのことにより、清掃作業時の安全性を確保することができる。

一方、ステップＳ３にて、ＥＣＵ４０は、エンジン３及び車両が停止状態にないと判定すると（Ｓ３：ＮＯ）、処理をステップＳ１２へと進める。その後、ステップＳ１２にて、イグニッションスイッチ４６がオフされることにより、この処理ルーチンが終了する。

そして、ＥＣＵ４０は、モータ６１に対して駆動信号を出力する。この駆動信号に基づき、モータ６１が駆動されてスロットルバルブ６０が全開にされる（ステップＳ７）。このように非常に簡単な操作により、スロットルバルブ６０の清掃を行う際にのみ、アクセルペダル１１を操作することなく、スロットルバルブ６０を確実に全開にすることができる。なお、本実施の形態では、ステップＳ７でスロットルバルブ６０を全開にしているが、もちろん全開以外の所定開度に開くようにすることもできる。

このようにして、スロットルバルブ６０が全開にされたら、洗浄剤などを利用してスロットルバルブ６０を清掃する。このとき、スロットルバルブ６０が目視できるので、洗浄剤などを汚れに対して確実に吹き付けることができるとともに、汚れが完全に除去されたか否かも目視で判断することができる。そして、スロットルバルブ６０の清掃中は、スロットルバルブ６０が全開に維持されているため、清掃作業を一人の作業者で行うことができる。従って、スロットルバルブ６０の清掃を効率的に行うことができる。

その後、スロットルバルブ６０の清掃が終了すると、メンテナンススイッチをオフにする（ステップＳ８）。これにより、モード移行装置７０からＥＣＵ４０に対してメンテナンスモードの解除信号が出力される。この解除信号がＥＣＵ４０に入力されると、ＥＣＵ４０はスロットルバルブ６０に対する開弁要求がないと判定する。そのため、ＥＣＵ４０は、メンテナンスモードをオフ状態にし（ステップＳ９）、報知装置７１の作動を終了させるとともに（ステップＳ１０）、モータ６１に対して駆動信号を出力する。この駆動信号に基づき、モータ６１が駆動されてスロットルバルブ６０が全閉にされる（ステップＳ１１）。その後、イグニッションスイッチ４６がオフされる（ステップＳ１２）。かくして、清掃を行う際におけるスロットルバルブ６０の制御ルーチンが終了する。

以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るエンジンシステムによれば、スロットルバルブ６０の清掃を行う際に、モード移行装置７０を操作する（メンテナンススイッチをオンにする）ことにより、アクセルペダル１１を操作することなく、スロットルバルブ６０を全開に開いた状態にすることができる。これにより、スロットルバルブ６０の清掃作業を一人で行うことができるので、スロットルバルブ６０の清掃を効率的に行うことができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、燃料としてＬＰＧを使用するエンジンシステムに本発明を適用した場合について例示したが、本発明はこれに限らず、ＬＰＧ以外の燃料（例えばガソリンなど）を使用するエンジンシステムに対しても適用することができる。

また、上記した実施の形態では、電気式のスロットル装置に本発明を適用した場合を例示したが、本発明は機械式のスロットル装置に対しても適用することができる。但し、この場合には、スロットルバルブを開閉させるためのモータを新たに設ける必要がある。

３ エンジン
７ 吸気通路
８ エアクリーナ
１０ スロットル装置
１１ アクセルペダル
４０ ＥＣＵ
４４ 回転速度センサ
４６ イグニションスイッチ
４７ 車速センサ
６０ スロットルバルブ
６１ モータ
６２ スロットルセンサ
７０ モード移行装置
７１ 報知装置

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気系に配置されリターンスプリングによって全閉方向に付勢されているスロットルバルブの開閉動作を制御するスロットルバルブの制御装置において、
   前記スロットルバルブを開閉させるモータと、
   前記モータの動作を制御するモータ制御装置と、
   内燃機関の停止状態を判定する機関停止判定手段と、
   前記スロットルバルブに対する開弁要求の有無を判定する開弁要求判定手段とを有し、
   前記モータ制御装置は、前記機関停止判定手段が内燃機関が停止状態であると判定した場合に、前記開弁要求判定手段が前記スロットルバルブに対する開弁要求が有ると判定すると、前記モータを駆動させて前記スロットルバルブを所定開度に開く
   ことを特徴とするスロットルバルブの制御装置。
2. 請求項１に記載するスロットルバルブの制御装置において、
   前記スロットルバルブの清掃を行うためのメンテナンスモードに移行させるための移行信号を前記開弁要求判定手段に出力するモード移行手段を備え、
   前記開弁要求判定手段は、イグニッションスイッチがオンされている状態で、前記モード移行手段から前記移行信号が入力されたとき、前記スロットルバルブに対する開弁要求が有ると判定する
   ことを特徴とするスロットルバルブの制御装置。
3. 請求項２に記載するスロットルバルブの制御装置において、
   前記モード移行手段は、メンテナンススイッチがオンされること、又は予め定められた所定のモード移行操作が実行されることにより、前記移行信号を前記開弁要求判定手段に出力する
   ことを特徴とするスロットルバルブの制御装置。
4. 請求項１から請求項３に記載するいずれか１つのスロットルバルブの制御装置において、
   燃料に液化石油ガスを使用する内燃機関に搭載されている
   ことを特徴とするスロットルバルブの制御装置。
5. 請求項１から請求項４に記載するいずれか１つのスロットルバルブの制御装置において、
   前記モータ制御装置は、前記モータを駆動させて前記スロットルバルブを全開にする
   ことを特徴とするスロットルバルブの制御装置。

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