JP2023046983A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料ポンプの劣化の程度をより適正に診断する。
【解決手段】エンジン装置は、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、燃料タンクからの燃料を加圧して低圧供給管に供給する低圧ポンプと前記低圧供給管の燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された高圧供給管に供給する高圧ポンプとを有する燃料供給装置と、高圧供給管内の燃圧を検出する燃圧検出センサと、エンジンと燃料供給装置とを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、燃圧検出センサの周辺の温度が上昇していない所定条件が成立しているときに燃圧検出センサにより検出された燃圧が所定燃圧未満であることに基づいて低圧ポンプの劣化の程度を診断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンを備えるエンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンの燃焼状態の異常を検出する異常検出手段によって異常が検出したときには、燃料ポンプに対する印加電圧を変化させて燃料ポンプの吐出量を変化させ、吐出量の変化方向に対応するパラメータを測定し、パラメータ測定結果に基づいて燃料ポンプの故障を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、上記制御により、エンジン制御系の異常か或は燃料ポンプ系の故障かをより確実に判定することができるとされている。

特開平６－２２１２４１号公報

しかしながら、上述のエンジン装置では、燃料ポンプの故障を検出することができるが、燃料ポンプの劣化の程度を診断するものではないため、燃料ポンプの故障の前に劣化の程度に応じて燃料ポンプの交換の判断を行なうことができない。このため、燃料ポンプの故障によりエンジン装置を運転することができなくなる場合が生じる。

本発明のエンジン装置は、燃料ポンプの劣化の程度をより適正に診断することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して低圧供給管に供給する低圧ポンプと前記低圧供給管の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された高圧供給管に供給する高圧ポンプとを有する燃料供給装置と、
前記高圧供給管内の燃圧を検出する燃圧検出センサと、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記燃圧検出センサの周辺の温度が上昇していない所定条件が成立しているときに前記燃圧検出センサにより検出された燃圧が所定燃圧未満であることに基づいて前記低圧ポンプの劣化の程度を診断する、
ことを特徴とする。

この本発明のエンジン装置では、筒内噴射弁が接続された高圧供給管に燃圧を検出する燃圧検出センサの周辺の温度が上昇していない所定条件が成立しているときに燃圧検出センサにより検出された燃圧が所定燃圧未満であることに基づいて低圧ポンプの劣化の程度を診断する。低圧ポンプの劣化の程度は、低圧供給管の燃圧の低下などにより診断することができる。本発明では、燃圧検出センサの周辺の温度が上昇していない状態は基本的にはエンジンが始動しておらず且つ高圧ポンプが稼働していない状態であるから、燃圧検出センサにより検出される燃圧は低圧供給管の燃圧に等しくなる。このため、低圧供給管の燃圧が所定燃圧未満であることに基づいて低圧ポンプの劣化の程度を診断することになる。この結果、低圧ポンプの劣化の程度を、低圧供給管内の燃圧を検出するセンサを用いることなく、より適正に診断することができる。

ここで、「所定燃圧」としては、低圧供給管の通常の燃圧より低い値が用いられる。「所定条件」としては、エンジン装置が組み込まれたシステムの起動指示がなされた状態でエンジンの冷却水の温度が所定温度未満である条件を考えることができる。さらに、「所定条件」としては、エンジンの始動中ではなく且つエンジンの始動が完了していない条件を含むものとしてもよい。「低圧ポンプの劣化の程度の診断」としては、所定条件が成立している状態で燃圧検出センサにより検出された燃圧が所定燃圧未満であるときにカウンタをインクリメントし、カウンタの値に基づいて低圧ポンプの劣化の程度を診断するものなどを考えることができる。例えば、カウンタの値が大きいほど低圧ポンプの劣化の程度が大きいと診断するものとしたり、カウンタの値が閾値以上に至ったときに低圧ポンプの劣化の程度が交換必要がある程度であると診断するものとしたりしてもよい。

なお、エンジン装置としては、前記エンジンは、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁を有し、前記低圧供給管は前記ポート噴射弁に燃料を供給するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される低圧ポンプ劣化診断処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。実施例のエンジン装置１０は、図示するように、エンジン１２と、燃料供給装置５０と、電子制御ユニット７０とを備える。このエンジン装置１０は、エンジン１２からの動力を用いて走行する一般的な車両や、エンジン１２に加えてモータを備える各種のハイブリッド車両、エンジン１２からの動力を用いて作動する移動しない設備（例えば、建設設備など）などに搭載される。実施例では、エンジン装置１０が車両に搭載されたものとして説明する。

エンジン１２は、例えばガソリンやガソリンとアルコールとの混合燃料などを燃料として吸気・圧縮・膨張・排気の４行程により動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁２６とを備える。エンジン１２は、ポート噴射弁２５と筒内噴射弁２６とを備えることにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転が可能となっている。

ポート噴射モードでは、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してスロットルバルブ２４を通過させると共にポート噴射弁２５から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入し、点火プラグ３０による電気火花により爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室２９に吸入し、吸気行程の途中および／または圧縮行程に至ってから筒内噴射弁２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト１４の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室２９に吸入する際にポート噴射弁２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト１４の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン１２の運転状態に応じて切り替えられる。燃焼室２９から排気バルブ３１を介して排気管３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）３４ａを有する浄化装置３４を介して外気に排出される。

燃料供給装置５０は、燃料タンク５１内の燃料をエンジン１２のポート噴射弁２５や筒内噴射弁２６に供給する装置として構成されている。燃料供給装置５０は、燃料タンク５１と、低圧ポンプ５２と、低圧供給管５３と、逆止弁５４と、リリーフ流路５５と、リリーフバルブ５６と、高圧ポンプ５７と、高圧供給管５８とを備える。

低圧ポンプ５２は、図示しないバッテリからの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されており、燃料タンク５１内に配置されている。この低圧ポンプ５２は、イグニッションスイッチがＯＮ（ＩＧ信号がＯＮ）とされたときに起動し、燃料タンク５１内の燃料を低圧供給管５３に供給する。低圧供給管５３は、ポート噴射弁２５に接続されている。逆止弁５４は、低圧供給管５３に設けられており、低圧ポンプ５２側からポート噴射弁２５側の方向の燃料の流れを許容すると共に逆方向の燃料の流れを規制する。

リリーフ流路５５は、低圧供給管５３と燃料タンク５１とに接続されている。リリーフバルブ５６は、リリーフ流路５５に設けられ、低圧供給管５３内の燃圧が閾値Ｐｆｌｏｌｉｍ未満のときには閉弁すると共に低圧供給管５３内の燃圧が閾値Ｐｆｌｏｌｉｍ以上のときには開弁する。リリーフバルブ５６が開弁すると、低圧供給管５３内の燃料の一部がリリーフ流路５５を介して燃料タンク５１に戻される。このようにして、低圧供給管５３内の燃圧が過剰になるのを抑制する。

高圧ポンプ５７は、エンジン１２からの動力（実施例では、吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転）により駆動されると共に低圧供給管５３の燃料を加圧して高圧供給管５８に供給するポンプとして構成されている。高圧ポンプ５７は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ５７ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を規制すると共に高圧供給管５８内の燃圧を保持するチェックバルブ５７ｂと、エンジン１２の回転（インテークカムシャフトの回転）により作動する（図１における上下方向に移動する）プランジャ５７ｃとを有する。この高圧ポンプ５７は、エンジン１２の運転中に、電磁バルブ５７ａが開弁されたときに、低圧供給管５３の燃料を吸入し、電磁バルブ５７ａが閉弁されたときに、プランジャ５７ｃによって圧縮した燃料をチェックバルブ５７ｂを介して高圧供給管５８に断続的に送り込むことにより、高圧供給管５８に供給する燃料を加圧する。なお、高圧ポンプ５７の駆動時には、低圧供給管５３内の燃圧や高圧供給管５８内の燃圧（燃料の圧力）は、エンジン１２の回転（インテークカムシャフトの回転）に応じて脈動する。高圧供給管５８は、筒内噴射弁２６に接続されている。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７１やＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３、フラッシュメモリ７４、入出力ポートを有するマイクロコンピュータを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ４０からの冷却水温Ｔｗ、エンジン１２の潤滑油の温度を検出する油温センサ４２からの油温Ｔｏｉｌを挙げることができる。吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管２３のスロットルバルブ２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ２３ｔからの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管３３の浄化装置３４よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ３５からの空燃比ＡＦや、排気管３３の浄化装置３４よりも下流側に取り付けられた酸素センサ３６からの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。燃料タンク５１に取り付けられた燃温センサ５１ｔからの燃温Ｔｆｔｎｋや、低圧ポンプ５２に取り付けられた回転数センサ５２ａからの低圧ポンプ５２の回転数Ｎｌｐ、高圧供給管５８の筒内噴射弁２６付近（例えば、高圧デリバリパイプ）に取り付けられた燃圧センサ５８ｐからの燃圧（筒内噴射弁２６に供給する燃料の圧力）Ｐｆも挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、エンジン１２のスロットルバルブ２４への制御信号や、ポート噴射弁２５への制御信号、筒内噴射弁２６への制御信号、点火プラグ３０への制御信号を挙げることができる。燃料供給装置５０の低圧ポンプ５２への制御信号や、高圧ポンプ５７の電磁バルブ５７ａへの制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算する。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて、負荷率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。さらに、電子制御ユニット７０は、水温センサ４０からの冷却水温Ｔｗやエンジン１２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに基づいて、浄化装置３４の触媒３４ａの温度Ｔｃを推定する。加えて、電子制御ユニット７０は、冷却水温Ｔｗや油温センサ４２からの油温Ｔｏｉｌ、温度センサ２３ｔからの吸気温Ｔａに基づいて高圧ポンプ５７内の燃温Ｔｆｈｐを推定する。

電子制御ユニット７０は、エンジン装置１０を搭載する車両の制御装置としても機能する。このため、電子制御ユニット７０の入力ポートには、図示しないが、イグニッションスイッチからのＩＧ信号や、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキポジション、車速センサからの車速、車輪即センサからの車輪速、加速度センサからの加速度なども入力されている。また、電子制御ユニット７０の出力ポートからは、上述したエンジン１２を駆動制御するための各種制御信号の他に、図示しないが、ブレーキ装置への駆動信号や、操舵装置への駆動信号なども出力されている。

こうして構成された実施例のエンジン装置１０では、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７１は、エンジン１２の運転制御としてのエンジン１２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御を行なうと共に、燃料供給装置５０の低圧ポンプ５２や高圧ポンプ５７（電磁バルブ５７ａ）の制御を行なう。

次に、実施例のエンジン装置１０における低圧ポンプ５２の劣化の程度を診断する際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される低圧ポンプ劣化診断処理の一例を示すフローチャートである。この低圧ポンプ劣化程度診断処理は車両がシステム起動される毎に実行される。

低圧ポンプ劣化程度診断処理が実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、ＩＧ信号や始動中フラグＦｓ１，始動後フラグＦｓ２，冷却水温Ｔｗ，吸気温Ｔａ，燃圧Ｐｆなど処理に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、始動中フラグＦｓ１は、エンジン１２が始動中であるときにはＯＮとされ、始動中ではないときにはＯＦＦとされるフラグである。始動後フラグＦｓ２は、エンジン１２の始動が完了したときにＯＮとされ、エンジン１２の運転が停止されたときにＯＦＦとされるフラグである。

データを入力すると、ＩＧ信号がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ＩＧ信号がＯＦＦであると判定したときには、低圧ポンプ５２が起動していないために低圧ポンプの劣化の程度を診断することができないと判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１１０でＩＧ信号がＯＮであると判定したときには、前回イグニッションスイッチがＯＦＦとされてから所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、所定時間としては、エンジン１２を停止してからエンジン１２の温度が十分に低下するのに要する時間を用いることができ、例えば３時間や４時間を用いることができる。前回イグニッションスイッチがＯＦＦとされてから所定時間経過していないと判定したときには、低圧ポンプの劣化の程度を診断する条件が成立していないと判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１２０で前回イグニッションスイッチがＯＦＦとされてから所定時間経過していると判定したときには、冷却水温Ｔｗから吸気温Ｔａを減じた値が温度閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。冷却水温Ｔｗから吸気温Ｔａを減じた値が温度閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、エンジン１２の冷却が不十分なために燃圧センサ５８ｐやその周辺も十分に冷却されておらず、このため低圧ポンプの劣化の程度を診断する条件が成立していないと判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１３０で冷却水温Ｔｗから吸気温Ｔａを減じた値が温度閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、始動中フラグＦｓ１と始動後フラグＦｓ２とが共にＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。始動中フラグＦｓ１と始動後フラグＦｓ２とのうちの一方がＯＮであると判定したときには、エンジン１２は始動中であったり始動後の運転状態であるから、高圧ポンプ５７が駆動しており、このため低圧ポンプの劣化の程度を診断する条件が成立していないと判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１４０，Ｓ１５０で始動中フラグＦｓ１と始動後フラグＦｓ２とが共にＯＦＦであると判定したときの状態は、燃圧センサ５８ｐの周辺の温度が上昇していない条件が成立していると共に、低圧ポンプ５２は駆動しているがエンジン１２が停止しているため高圧ポンプ５７は駆動していない条件が成立している状態となり、低圧供給管５３の燃圧と高圧供給管５８の燃圧は略同一となる状態である。実施例では、この状態に至ったときに低圧ポンプ５２の劣化の程度を診断するための条件が成立したと判断する。そして、高圧供給管５８内の燃圧Ｐｈが燃圧閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。燃圧閾値Ｐｒｅｆは、低圧ポンプ５２が駆動しているときの低圧供給管５３の通常の圧力より低い圧力が用いることができる。燃圧Ｐｈが燃圧閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定したときには、低圧ポンプ５２の劣化カウンタＣｐを値１だけ減算し（ステップＳ１７０）、劣化カウンタＣｐを値０で下限ガードする（ステップＳ１８０）。一方、燃圧Ｐｈが燃圧閾値Ｐｒｅｆ未満であると判定したときには、低圧ポンプ劣化カウンタＣｐを値１だけ加算する（ステップＳ１９０）。劣化カウンタＣｐは、車両の工場出荷時や低圧ポンプ５２の交換時に初期値として値０が設定されるものであり、低圧ポンプ５２の劣化の程度を示すものとなる。すなわち、劣化カウンタＣｐの値が大きくなるほど低圧ポンプ５２の劣化の程度が大きくなると診断するのである。この診断は、エンジン１２を十分に冷却した状態で車両をシステム起動した直後に低圧ポンプ５２を駆動したときの低圧供給管５３の燃圧が燃圧閾値Ｐｒｅｆ未満となる回数が大きくなるほど低圧ポンプの劣化の程度が大きくなると推定されることに基づいている。

続いて、低圧ポンプ５２の劣化カウンタＣｐがフェイル判定閾値Ｃｒｅｆ以上に至っているか否かを判定する（ステップＳ２００）。フェイル判定閾値Ｃｒｅｆは、低圧ポンプ５２の劣化の程度が交換が必要な程度に至っているか否かを判定するための閾値であり、例えば５や１０などを用いることができる。劣化カウンタＣｐがフェイル判定閾値Ｃｒｅｆ未満であると判定したときには、低圧ポンプ５２のフェイルフラグＦｐ２のＯＦＦを維持して（ステップＳ２１０）、本処理を終了する。一方、劣化カウンタＣｐがフェイル判定閾値Ｃｒｅｆ以上であると判定したときには、低圧ポンプ５２のフェイルフラグＦｐ２をＯＮとして（ステップＳ２２０）、本処理を終了する。低圧ポンプ５２のフェイルフラグＦｐ２がＯＮとされると、運転席前方のインストールパネルに組み込まれたインジケータを点灯したり、インストールパネルに組み込まれたディスプレイに「燃料ポンプが劣化しています。ディーラーなどに入庫してください。」などのメッセージを表示したりして、ユーザに低圧ポンプ５２の交換等を促す。

以上説明した実施例のエンジン装置１０では、システム起動時に、燃圧センサ５８ｐの周辺の温度が上昇していない条件が成立していると共に、低圧ポンプ５２は駆動しているがエンジン１２が停止しているため高圧ポンプ５７は駆動していない条件が成立している状態で、高圧供給管５７に取り付けられた燃圧センサ５８ｐにより検出された燃圧Ｐｆが燃圧閾値Ｐｒｅｆ未満であるときにカウントアップされる劣化カウンタＣｐに基づいて低圧ポンプ５２の劣化の程度を診断する。そして、劣化カウンタＣｐがフェイル閾値Ｃｒｅｆ以上のときに低圧ポンプ５２のフェイルフラグＦｐ２をＯＮとする。これにより、低圧ポンプ５２の劣化の程度を、低圧供給管５３内の燃圧を検出するセンサを用いることなく、より適正に診断することができる。

実施例のエンジン装置１０では、ポート噴射弁２５と筒内噴射弁２６とを備えるものとしたが、ポート噴射弁２５を備えないものとしても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、筒内噴射弁２６が「筒内噴射弁」に相当し、エンジン１２が「エンジン」に相当し、燃料供給装置５０が「燃料供給装置」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

１０ エンジン装置、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ クランクポジションセンサ、１５ クランクポジションセンサ、２２ エアクリーナ、２３ 吸気管、２３ａ エアフローメータ、２３ｔ 温度センサ、２４ スロットルバルブ、２４ａ スロットルポジションセンサ、２５ ポート噴射弁、２６ 筒内噴射弁、２８ 吸気バルブ、２９ 燃焼室、３０ 点火プラグ、３１ 排気バルブ、３２ ピストン、３３ 排気管、３４ 浄化装置、３４ａ 触媒、３５ 空燃比センサ、３６ 酸素センサ、４０ 水温センサ、４２ 油温センサ、４４ カムポジションセンサ、５０ 燃料供給装置、５１ 、料タンク、５１ｔ 燃温センサ、５２ フィードポンプ、５２ａ 回転数センサ、５３ 低圧供給管、５４ 逆止弁、５５ リリーフ流路、５６ リリーフバルブ、５７ 高圧ポンプ、５７ａ 電磁バルブ、５７ｂ チェックバルブ、５７ｃ プランジャ、５８ 高圧供給管、５８ｐ 燃圧センサ、７０ 電子制御ユニット、７１ ＣＰＵ、７２ ＲＯＭ、７３ ＲＡＭ、７４ フラッシュメモリ。

Claims (1)

1. 筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
   燃料タンクからの燃料を加圧して低圧供給管に供給する低圧ポンプと前記低圧供給管の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された高圧供給管に供給する高圧ポンプとを有する燃料供給装置と、
   前記高圧供給管内の燃圧を検出する燃圧検出センサと、
   前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記燃圧検出センサの周辺の温度が上昇していない所定条件が成立しているときに前記燃圧検出センサにより検出された燃圧が所定燃圧未満であることに基づいて前記低圧ポンプの劣化の程度を診断する、
   ことを特徴とするエンジン装置。

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