JP4306139B2 - 圧力センサの異常検出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの作動に関わる空気の圧力を制御用パラメータとして検出する複数の圧力センサについて、それらの圧力センサの異常を検出する異常検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、車両用エンジンの燃料噴射量制御等に用いられるパラメータの1つとして、エンジンの作動に関わる空気の圧力、例えば吸気圧、大気圧等があり、これらの空気の圧力は、吸気圧センサ、大気圧センサ等の圧力センサによって検出される。そして、これら圧力センサの異常を検出する技術が種々提案及び実用化されている。
【0003】
その1つとして、エンジンのスロットル弁全閉状態でのクランキングから完爆までの期間における吸気圧の変動に着目して、吸気圧センサの異常を検出するようにした故障診断方法がある(例えば、特開平6−93922号公報参照)。すなわち、クランキング時の燃料噴射量は、主に水温に応じて決定されるため、仮に吸気圧センサが異常であったとしても正常な燃料噴射が行なわれ、完爆に至るまで吸気圧が変動(低下)する。従って、吸気圧センサが正常であれば、その検出値も前記吸気圧の変動にともなって変化するはずである。吸気圧センサの検出値が始動直後にあまり変化しなければ、吸気圧の変動を適正に検出しておらず、吸気圧センサの検出値が正常時の特性から外れている、いわゆるレンジ外れ異常が起きていると考えられる。このことから、前記故障診断方法では、エンジン始動時の吸気圧センサの検出値(最大値)と、所定時間経過後の吸気圧センサの検出値(最小値)との偏差を求め、その偏差が所定値以下の場合に、吸気圧センサがレンジ外れ異常であると判定している。
【0004】
また、上記公報には、吸気圧センサに加えて大気圧センサが用いられている場合には、エンジン始動時における大気圧センサの検出値を、前記吸気圧センサの最大値として代用することも開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報に記載された故障診断方法では、吸気圧センサの正常及び異常の判別のために、エンジン始動時から吸気圧が変動(低下)するまでの期間が必要となる。従って、エンジンを一旦始動させてある程度の時間が経過しなければ異常の有無を検出することができず、早期に異常を検出して、その異常に対処するという観点に関しては不十分である。
【0006】
また、前記故障診断方法では、吸気圧センサを含め、空気圧を検出するための複数の圧力センサが用いられている場合、吸気圧センサの異常は検出できるものの、吸気圧センサ以外の圧力センサに異常が発生しても、そのことを検出することが困難である。
【0007】
さらに、上記公報に記載されているように、エンジン始動時における大気圧センサの検出値を、吸気圧センサの検出値の最大値として代用する場合には、吸気圧センサが正常であっても異常と誤検出するおそれがある。これは、仮に大気圧センサが故障により実際の大気圧よりも小さな値を出力すると、その誤った検出値が吸気圧センサの最大値とされるからである。その結果、前記最大値と、エンジン始動から所定時間経過後の吸気圧センサの適正な検出値(最小値)との差が所定値以下となって、レンジ外れ異常と誤検出され得る。
【0008】
また、上記公報に記載された故障診断方法は、始動時にスロットル弁が全閉状態となるエンジン、すなわち、ガソリンエンジンが対象になっていると考えられる。スロットル弁を実質的に備えていないディーゼルエンジンにあっては、エンジン始動にともない、ガソリンエンジンのように吸気圧が低くならない。このため、前記故障診断方法をディーゼルエンジンに適用した場合、吸気圧センサが正常であったとしても、エンジン始動時の吸気圧センサの検出値と、所定時間経過後の吸気圧センサの検出値との偏差が所定値以下となって、レンジ外れ異常と誤検出されるおそれがある。
【0009】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの作動に関わる空気の圧力を制御用パラメータとしてそれぞれ検出する複数の圧力センサについて、それらの圧力センサのレンジ外れ異常の有無を、エンジンの種類を問わず早期に高い精度で検出することのできる圧力センサの異常検出装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【0027】
請求項1記載の発明では、排気通路及び吸気通路の吸気絞り弁下流間を排気還流通路により連通させ、前記排気通路から前記排気還流通路を通じて前記吸気通路に還流される排気ガスの還流量を排気還流弁により調整するようにしたエンジンに設けられ、かつ前記吸気通路の吸気絞り弁下流の吸気圧を検出する吸気圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサとについて、これらの圧力センサの異常を検出する異常検出装置において、前記排気還流弁は、前記エンジンの運転状態が所定の排気還流実行条件を満たしている場合にのみ開弁されるものであり、前記エンジンの出力軸であるクランク軸が回転されるクランキング前に、前記両圧力センサの検出値を比較する比較手段と、前記比較手段の比較により、前記両圧力センサの検出値の偏差が所定の乖離許容値よりも大きな場合、いずれかの圧力センサの検出値が、正常時の特性から外れているレンジ外れ異常であると判定し、始動後に、前記エンジンの運転状態が、前記吸気絞り弁の閉弁により前記吸気通路が閉鎖されるアイドル状態であり、かつ前記排気還流実行条件を満たしている場合には、前記排気還流弁を強制的に閉弁して前記排気ガスの還流を停止させ、前記運転状態が前記アイドル状態であり、かつ前記排気還流実行条件を満たしていない場合には、前記吸気絞り弁を強制的に開弁させることにより、前記排気還流弁又は前記吸気絞り弁を強制的に駆動し、その強制駆動前後の前記吸気圧センサによる検出値の変化量に基づき、異常である圧力センサを特定する異常検出手段とを備えている。
【0028】
上記の構成によれば、エンジンの運転時には、吸気通路の吸気絞り弁下流の吸気圧が大気圧よりも低くなる。この大気圧よりも低い吸気圧が、排気還流通路を介して排気通路に作用する。そのため、排気通路から排出された排気ガスの一部は、排気還流通路を通じて吸気通路に還流される。この際、排気ガスの還流量及び吸気圧は、排気還流弁の開度に応じて変化する。
【0029】
ところで、エンジンのクランキング前には、エンジン各部が作動していないため、吸気通路における吸気絞り弁下流の吸気圧は、大気圧と略同じになる。このため、吸気圧センサ及び大気圧センサがともに正常であれば、それらの検出値は略同じ(両検出値の偏差が略零)となる。また、いずれか一方の圧力センサが異常であると、両検出値の偏差が大きくなる。この観点から、比較手段の比較により、両圧力センサの検出値の偏差が所定の乖離判定値よりも大きいと、いずれかの圧力センサが、正常時の特性から外れているレンジ外れ異常であることが検出される。
【0030】
従って、吸気圧センサ及び大気圧センサがともに異常とならない限り、エンジンが始動される前という早い時期に、圧力センサの異常の有無を検出することができる。また、一方の圧力センサの検出値を、他方の圧力センサの検出値の代用値としておらず、両検出値の偏差に基づいて異常を検出しているに過ぎない。このため、異常である圧力センサの検出値が、レンジ外れ異常の検出に際し悪影響を及ぼすおそれがなく、レンジ外れ異常を高い精度で検出することができる。さらに、クランキング前にレンジ外れ異常の有無が検出される。すなわち、始動後の吸気圧に関係なくレンジ外れ異常が検出される。そのため、ガソリンエンジンのように始動にともない吸気圧が低くなるエンジンであっても、ディーゼルエンジンのように始動にともない吸気圧があまり低くならないエンジンであっても、レンジ外れ異常を検出することができる。
【0031】
さらに、始動後に、排気還流弁又は吸気絞り弁が強制的に駆動される。この駆動により吸気圧が変化して、駆動前とは異なる値になる。この際、吸気圧センサが正常であれば、前記の吸気圧の変化を適正に検出するため、駆動前後の検出値が大きく異なる。レンジ外れ異常であれば、吸気圧センサは吸気圧の変化を検出しきれず、駆動前後の検出値が略同じになると考えられる。この観点から、強制駆動前後の吸気圧センサの検出値の変化量が求められ、その変化量に基づき、レンジ外れ異常である圧力センサが特定される。このように、単にいずれかの圧力センサがレンジ外れ異常であると判定できるに止まらず、どちらの圧力センサがレンジ外れ異常であって、どちらの圧力センサが正常であるかを特定することができる。
【0033】
異常検出手段では、エンジンの運転状態に応じて強制駆動の対象及び内容が切替えられる。具体的には、エンジンの運転状態がアイドル状態であり、かつ排気還流実行条件を満たしている場合には、排気還流弁が強制的に閉弁される。すなわち、吸気絞り弁は、強制駆動に関係なく閉弁側に保持され続けるのに対し、排気還流弁は、強制駆動の前後で、開弁状態から閉弁状態に切替えられる。この切替えにともない、強制駆動の前後で吸気圧が十分に変化する。従って、異常である圧力センサを確実に特定することができる。
【0034】
また、エンジンの運転状態がアイドル状態であり、かつ排気還流実行条件を満たしていない場合には、吸気絞り弁が強制的に開弁される。すなわち、排気還流弁は、強制駆動に関係なく閉弁側に保持され続けるのに対し、吸気絞り弁は、強制駆動の前後で、閉弁状態から開弁状態に切替えられる。この切替えにともない、強制駆動の前後で吸気圧が十分に変化する。従って、異常である圧力センサを確実に特定することができる。
【0035】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の発明において、前記異常検出手段は、前記強制駆動前後の前記吸気圧センサの検出値の偏差を求め、その偏差が所定の変化判定値以下の場合に、前記吸気圧センサの異常と判断し、前記変化判定値よりも大きな場合に前記大気圧センサの異常と判断するものであるとする。
【0036】
上記の構成によれば、異常検出手段では、強制駆動前後の吸気圧センサの検出値の偏差が求められる。吸気圧センサが正常であれば、その検出値が強制駆動の前後で大きく異なることから、前記偏差が前記変化判定値よりも大きな場合には、吸気圧センサが正常であり、大気圧センサが異常であることが特定される。また、吸気圧センサが異常であれば、その検出値が強制駆動の前後でほとんど変化しないことから、前記偏差が所定の変化判定値以下の場合には、吸気圧センサが異常であり、大気圧センサが正常であることが特定される。
【0037】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、本発明に係る圧力センサの異常検出装置を、車両用ディーゼルエンジン(以下、単にエンジンという)に具体化した第1実施形態を、図1〜図4に従って説明する。
【0038】
車両には、図1に示すようにエンジン11が搭載されている。エンジン11は、シリンダヘッド12と、複数の気筒(シリンダ)13を有するシリンダブロック14とを備えている。各シリンダ13内にはピストン15が往復動可能に収容されている。各ピストン15はコネクティングロッド16を介し、エンジン11の出力軸であるクランク軸17に連結されている。各ピストン15の往復運動は、コネクティングロッド16によって回転運動に変換された後、クランク軸17に伝達される。
【0039】
エンジン11には、シリンダ13毎に燃焼室18が設けられている。各燃焼室18には、吸気通路19及び排気通路20が接続されている。シリンダヘッド12には、シリンダ13毎に吸気弁21及び排気弁22が設けられている。これらの吸・排気弁21,22は、クランク軸17の回転に連動して往復動することにより、吸・排気通路19,20と燃焼室18との各接続部分を開閉する。
【0040】
吸気通路19には、エアクリーナ23、吸気絞り弁であるスロットル弁24等が配置されている。エンジン11の吸気行程において、排気弁22が閉じられ、吸気弁21が開かれた状態でピストン15が下降すると、シリンダ13内の気圧が外気(大気圧)より低くなり、同エンジン11の外部の空気は、吸気通路19の各部を順に通過して燃焼室18に吸い込まれる。
【0041】
スロットル弁24は、吸気通路19内に回動可能に支持されており、同スロットル弁24に連結されたステップモータ等のアクチュエータ25により駆動される。吸気通路19を流れる空気の量である吸入空気量は、スロットル弁24の回動角度に対応したスロットル開度に応じて変化する。スロットル開度は、スロットル弁24が全開状態のときに最小となり、閉じられるほど増加し、全閉状態のときに最大となる。
【0042】
シリンダヘッド12には、シリンダ13毎の燃焼室18に燃料を噴射する燃料噴射弁27が取付けられている。各燃料噴射弁27は電磁弁(図示略)を備えており、この電磁弁により、燃料噴射弁27から各燃焼室18への燃料噴射が制御される。シリンダ13毎の燃料噴射弁27は、共通の畜圧配管であるコモンレール28に接続されており、電磁弁が開いている間、コモンレール28内の燃料が、燃料噴射弁27から対応する燃焼室18に噴射される。コモンレール28には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この畜圧を実現するために、コモンレール28は、供給配管29を介してサプライポンプ30に接続されている。サプライポンプ30は、燃料タンク31から燃料を吸入するとともに、エンジン11の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復動させ、燃料を所定圧に高めてコモンレール28に供給する。
【0043】
そして、吸気通路19を通ってシリンダ13内に導入され、かつピストン15により圧縮された高温かつ高圧の吸入空気に、燃料噴射弁27から燃料が噴射される。噴射された燃料は自己着火して燃焼する。このときに生じた燃焼ガスによりピストン15が往復動され、クランク軸17が回転されて、エンジン11の駆動力(出力トルク)が得られる。燃焼ガスは、排気弁22の開弁にともない排気通路20に排出される。
【0044】
エンジン11には、排気通路20を流れる排気ガスの一部を、吸気通路19に還流させる排気還流(以下「EGR」という)装置32が設けられている。EGR装置32は、還流にともない吸入空気に混合された排気ガス(EGRガス)により、混合気中の不活性ガスの割合を増やして燃焼最高温度を下げ、大気汚染物質である窒素酸化物(NOx)の発生を低減させるためのものである。
【0045】
EGR装置32は、EGR通路33及びEGR弁34を備えている。EGR通路33は、排気通路20と、吸気通路19においてスロットル弁24よりも下流側の箇所とをつないでいる。EGR弁34はEGR通路33の途中、例えば、EGR通路33の吸気通路19との接続箇所にリフト可能に取付けられている。このEGR装置32では、吸気通路19のスロットル弁下流の大気圧よりも低い吸気圧が、EGR通路33を介して排気通路20に作用する。そのため、排気通路20から排出された排気ガスの一部は、EGRガスとして、EGR通路33を通じて吸気通路19に還流される。還流されるEGRガスの流量は、EGR弁34の開き具合であるEGR開度に応じて変化する。EGR開度は、EGR弁34のリフト量に応じて変化する。また、EGR開度は、前述したスロットル開度とは逆に、EGR弁34が全閉状態のときに最小となり、開かれるほど増加し、全開状態のときに最大となる。
【0046】
車両には、エンジン11の運転状態を検出するために各種センサが設けられている。クランク軸17の近傍には、同軸17が所定角度回転する毎にパルス信号を出力するクランクポジションセンサ36が配置されている。このパルス信号は、クランク軸17の時間当りの回転数であるエンジン回転速度NEの検出に用いられる。シリンダブロック14には、そのウォータジャケット14aを流れる冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサ37が取付けられている。アクセルペダル26の近傍には、運転者による同ペダル26の踏込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ38が配置されている。エンジン11に連結された変速機(図示略)の出力軸等には、車両の走行速度である車速を検出する車速センサ39が設けられている。
【0047】
そのほかにも、エンジン11の作動に関わる空気の圧力を制御用パラメータとしてそれぞれ検出する複数の圧力センサとして、吸気圧センサ40及び大気圧センサ41が用いられている。吸気圧センサ40は、吸気通路19において、スロットル弁24の下流側に設けられ、吸入空気の圧力である吸気圧(絶対圧)を検出する。大気圧センサ41は車室内に設けられ、大気圧を検出する。これらのセンサ40,41は、いずれも圧力(吸気圧、大気圧)に応じた電圧を出力する。
【0048】
図4は、両センサ40,41から出力される電圧の特性を示している。図中L1は、両センサ40,41が正常の場合の特性を示しており、出力電圧は圧力の上昇に略比例して増大する。また、L2,L3,L4は、レンジ外れ異常時の特性を示している。L2,L3で示す特性の傾向は、正常時の特性の傾向と同様であるが、同一の圧力に対する出力電圧が、正常時よりも高いか又は低い。L4で示す特性は、出力電圧が圧力の上昇に略比例する点で正常時の特性と同じであるが、傾きが正常時のものと異なっている。なお、センサ40,41の異常としては、前述したレンジ外れ異常のほかにも、断線及び短絡がある。前者の場合には出力電圧が下限値VLよりも低くなり、後者の場合には出力電圧が上限値VHよりも高くなる。
【0049】
前記各種センサ36〜41の検出値に基づきエンジン11の各部を制御するために、図1に示すように、車両には電子制御装置(Electronic Control Unit: ECU)42が設けられている。ECU42はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置(CPU)が、読出し専用メモリ(ROM)に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行ない、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。CPUによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ(RAM)において一時的に記憶される。
【0050】
前記各種制御としては、燃料噴射制御、スロットル制御、EGR制御、圧力センサの異常検出制御等が挙げられる。例えば、燃料噴射制御では、燃料噴射弁27から噴射される燃料の量及び噴射時期を決定する。燃料噴射量の決定に際しては、例えば、所定の制御マップを参照して、クランクポジションセンサ36によるエンジン回転速度NEと、アクセル開度センサ38によるアクセル開度とに対応した基本燃料噴射量(基本燃料噴射時間)を算出する。水温センサ37による冷却水温、大気圧センサ41による大気圧等に基づき基本燃料噴射時間を補正し、最終的な燃料噴射時間を決定する。
【0051】
また、燃料噴射時期の決定に際しては、例えば、所定の制御マップを参照し、前記エンジン回転速度NE及び前記アクセル開度に対応した基本燃料噴射時期を算出する。前記冷却水温等に基づき基本燃料噴射時期を補正して、最終的な燃料噴射時期を決定する。このように、燃料噴射時間及び燃料噴射時期を決定すると、クランクポジションセンサ36の出力信号が燃料噴射開始時期と一致した時点で、燃料噴射弁27への通電を開始する。この開始時点から前記燃料噴射時間が経過した時点で通電を停止する。
【0052】
スロットル制御では、例えば、前記エンジン回転速度NE及び前記燃料噴射量に対応したスロットル開度(目標値)を算出し、スロットル弁24の開度がこのスロットル開度となるようにアクチュエータ25を駆動制御する。
【0053】
EGR制御では、例えばエンジン回転速度NE、冷却水温、アクセル開度等に基づき、EGR制御の実行条件(EGR実行条件)が成立しているか否かを判定する。EGR実行条件としては、例えば冷却水温が所定値以上であること、エンジン11が始動時から所定時間以上連続して運転されていること、アクセル開度の変化量が正値であること等が挙げられる。そして、このEGR実行条件が成立していない場合には、EGR弁34を全閉状態に保持する。一方、EGR実行条件が成立している場合には、所定の制御マップを参照して、エンジン回転速度NE及び燃料噴射量に対応するEGR弁34の目標開度を算出し、この値に基づきEGR弁34を駆動制御する。
【0054】
次に、吸気圧センサ40及び大気圧センサ41の異常検出制御について説明する。ECU42はこの制御に際し、図2及び図3のフローチャートに示す「異常検出ルーチン」を、所定時間毎に繰り返し実行する。また、同ルーチンの各処理の実行に際しては、検出完了フラグ、スタータオンフラグ、レンジ異常フラグ、大気圧値(PA)正常フラグ、PA異常フラグ、吸気圧値(PIM)正常フラグ、PIM異常フラグ等の各種フラグが用いられる。これらのフラグは、イグニションキーのオン位置への回動操作にともない行なわれるイニシャルルーチンにおいて、いずれも「0」に設定される。
【0055】
ECU42は、まずステップS100,S105において、エンジン11がクランキング前であるか否かを判定する。ステップS100では、検出完了フラグが「0」であるか否かを判定する。この判定条件が満たされていないと異常検出ルーチンを終了し、満たされているとステップS105において、次の2つの条件がともに満たされているか否かを判定する。2つの条件とは、(i)スタータオンフラグが「0」であることと、(ii)エンジン回転速度NEがクランキング前のエンジン回転速度NE(0)と同一であることである。スタータオンフラグは、エンジン11を始動させるためのスタータがオフ(停止)されているときに「0」に設定され、オン(駆動)されているときに「1」に設定されるものである。また、クランキング前のエンジン回転速度NE(0)としては、例えば、0rpmが設定される。
【0056】
ステップS105の判定条件が満たされていないと、始動後であるとしてステップS165へ移行する。ここで、始動後とは、エンジン11が完爆してスタータをオフにした時点以降をいう。従って、完爆してもスタータが駆動されている期間は、始動後から除かれる。これに対し、ステップS105の判定条件が満たされていると、クランキング前であるとしてステップS115へ移行する。
【0057】
ステップS115では、大気圧センサ41の検出値のA/D変換値paadを大気圧値PAとして設定する。これに代えて、今回制御周期での大気圧値をPA(i) とし、前回制御周期での大気圧値をPA(i-1) とした場合、次式(1)に従って、大気圧値PAを算出及び設定してもよい。
【0058】
PA(i) =a・PA(i-1) +b・paad ……(1)
式(1)中、a,bは、a+b=1、かつa>bという条件を満たす定数である。
【0059】
また、ステップS115では、吸気圧センサ40の検出値のA/D変換値pimadを吸気圧値PIMとして設定する。これに代えて、今回制御周期での吸気圧値をPIM(i) とし、前回制御周期での吸気圧値をPIM(i-1) とした場合、次式(2)に従って、吸気圧値PIMを算出及び設定してもよい。
【0060】
PIM(i) =c・PIM(i-1) +d・pimad ……(2)
式(2)中、c,dは、c+d=1、かつc>dという条件を満たす定数である。
【0061】
ステップS120において、前記ステップS115での大気圧値PAが所定の範囲(PAL〜PAH)に属しているか否かを判定する。ここで、PAL,PAHは、大気圧センサ41が正常であれば、ばらつきを考慮しても通常取り得ない値(PAL:下限値、PAH:上限値)である。下限値PALは図4の下限値VLに対応し、上限値PAHは図4の上限値VHに対応している。
【0062】
ステップS120の判定条件が満たされていないと、大気圧センサ41の異常が明らかである。具体的には、大気圧値PAが下限値PAL以下の場合、大気圧センサ41が断線している可能性が高く、上限値PAH以上の場合、短絡している可能性が高い。このことから、ステップS145において、大気圧センサ41が異常である旨を示すPA異常フラグを「0」から「1」に切替える。そして、ステップS160において、検出完了フラグを「0」から「1」に切替え、その後異常検出ルーチンを終了する。
【0063】
前記ステップS120の判定条件が満たされていると、次に、ステップS125において、前記吸気圧値PIMが所定の範囲(PIML〜PIMH)に属しているか否かを判定する。ここで、PIML,PIMHは、吸気圧センサ40が正常であれば、ばらつきを考慮しても通常取り得ない値(PIML:下限値、PIMH:上限値)である。下限値PIMLは図4の下限値VLに対応し、上限値PIMHは図4の上限値VHに対応している。
【0064】
ステップS125の判定条件が満たされていないと、吸気圧センサ40の異常が明らかである。具体的には、吸気圧値PIMが下限値PIML以下の場合、吸気圧センサ40が断線している可能性が高く、上限値PIMH以上の場合、短絡している可能性が高い。このことから、ステップS150において、吸気圧センサ40が異常である旨を示すPIM異常フラグを「0」から「1」に切替える。そして、前記ステップS160の処理を経た後、異常検出ルーチンを終了する。
【0065】
前記ステップS125の判定条件が満たされていると、ステップS130において、吸気圧センサ40及び大気圧センサ41のいずれか一方がレンジ外れ異常であるかどうかを判定する。ここで、レンジ外れ異常でなければ、既に、断線も短絡も起こしていないと判定していることから、両センサ40,41は正常であるといえる。
【0066】
ステップS130では、大気圧値PAと吸気圧値PIMとの偏差の絶対値(|PA−PIM|)が予め定められた乖離許容値よりも大きいか否かを判定する。乖離許容値としては、例えば5kpaが設定される。ここで、エンジン11のクランキング前には、エンジン11の各部が作動していない。ピストン15による吸気行程も行なわれていないため、吸気通路19での吸気圧は大気圧と略同じである。従って、大気圧センサ41及び吸気圧センサ40がともに正常であれば、それらの検出値である大気圧値PA及び吸気圧値PIMが略同じ値(略大気圧値)となる。また、いずれか一方がレンジ外れ異常であれば、大気圧値PAと吸気圧値PIMとの偏差が大きくなるはずである。
【0067】
ステップS130の判定条件が満たされていると、いずれかのセンサ40(41)がレンジ外れ異常である可能性が高いことから、ステップS135においてレンジ異常フラグを「0」から「1」に切替える。このレンジ異常フラグの設定により、燃料噴射量制御等のエンジン制御において、両センサ40,41の検出値が制御用パラメータとして用いられることが禁止される。
【0068】
そして、ステップS140において、所定値αを大気圧値PAとして設定し、異常検出ルーチンを終了する。所定値αはエンジン11の運転状態に応じて予め定めた値であり、例えば100kpaである。なお、ステップS140で設定された大気圧値PAは、例えばエンジン11の燃料噴射量制御に際し、噴射量の補正に用いられる。
【0069】
一方、ステップS130の判定条件が満たされていないと、センサ40,41がともに正常である可能性が高いことから、ステップS155において、大気圧センサ41が正常である旨を示すPA正常フラグと、吸気圧センサ40が正常である旨を示すPIM正常フラグとを、ともに「0」から「1」に切替える。その後、ステップS160の処理を経て、異常検出ルーチンを終了する。
【0070】
ところで、前述したステップS105の判定条件が満たされていないと、すなわちエンジン11の始動後であると、図3のステップS165〜S190の処理により、レンジ外れ異常である圧力センサを特定する。ステップS165では、レンジ異常フラグが「1」であるか否かを判定する。ステップS170では、エンジン11の運転状態がアイドル状態であるか否かを判定する。例えば、車速センサ39による車速が「0km/h」であり、かつアクセル開度センサ38によるアクセル開度が0%であり、かつエンジン回転速度NEがアイドル回転速度である場合に、アイドル状態であるとすることができる。
【0071】
これらのステップS165,S170のいずれか一方の判定条件が満たされていないと、異常検出ルーチンを終了する。これに対し、両方の判定条件が満たされていると、すなわち、いずれか一方の圧力センサがレンジ外れ異常であり、しかもアイドルによりエンジン11の運転状態が安定していると、ステップS175においてEGR弁34を閉弁させてEGRを強制的にカットする。
【0072】
また、ステップS175では、クランクポジションセンサ36によるエンジン回転速度NEとスロットル開度とに対応する推定吸気圧値PIMCALを算出する。前述したように、スロットル開度はエンジン回転速度NEと噴射量とに基づいて求められる。前述した2つのパラメータ(エンジン回転速度NE,スロットル開度)は、エンジン11の運転状態に関わる各種パラメータのうち、吸気圧に及ぼす影響が大きなものである。
【0073】
前記の算出には、例えば、ROMに予め記憶された所定の制御マップを参照する。この制御マップにおける推定吸気圧値PIMCALは、ベンチテスト等による測定値に基づき決定されている。このベンチテストでは、EGR実行条件が成立しておらず、EGRが行なわれていない状況下で、前記2つのパラメータの組合せが種々変更され、その組合せ毎に吸気圧が測定される。
【0074】
前記制御マップでは、スロットル開度を一定とした場合、推定吸気圧値PIMCALはエンジン回転速度NEが低いとき高く、同エンジン回転速度NEの上昇にともない低くなる。これは、エンジン11の吸気行程では、ピストン15の下降により、シリンダ13内の気圧及び吸気通路19内の吸気圧が外気より低くなるが、前記エンジン回転速度NEの上昇にともない、単位時間当りに行なわれる吸気行程の回数が増えるためである。
【0075】
また、エンジン回転速度NEを一定とした場合、推定吸気圧値PIMCALはスロットル開度が最大のとき、すなわち全閉状態のとき最も低く、スロットル開度が小さくなるに従い高くなる。これは、スロットル開度の減少(スロットル弁24の開弁)にともない、外気が吸気通路19内に流入しやすくなるためである。推定吸気圧値PIMCALは、スロットル開度が最小のとき、すなわち全開状態のときに最も高くなる。
【0076】
前記ステップS175では、前記制御マップから、スロットル開度及びエンジン回転速度NEに対応する推定吸気圧値PIMCALを読出す。このようにして求めた推定吸気圧値PIMCALは、その算出に際し吸気圧センサ40の検出値(PIM)が用いられていない。このため、推定吸気圧値PIMCALは、吸気圧値PIMが正常な値であっても異常な値であっても、その影響を受けておらず、真の吸気圧値に近いといえる。
【0077】
次に、ステップS180において、推定吸気圧値PIMCALに対する前記吸気圧値PIMのずれ、すなわち両者の偏差(絶対値)が所定の異常判定値よりも大きいか否かを判定する。ここで、吸気圧センサ40がレンジ外れ異常であれば、吸気圧値PIMが推定吸気圧値PIMCALと大きく異なるはずである。このことから、ステップS180の判定条件が満たされていると、ステップS185でPIM異常フラグを「0」から「1」に切替える。このようにして、「レンジ外れ異常の圧力センサが吸気圧センサ40であること」、及び「正常な圧力センサが大気圧センサ41であること」を特定する。
【0078】
また、吸気圧センサ40が正常であれば、吸気圧値PIMが推定吸気圧値PIMCALと略同じになるはずである。このことから、ステップS180の判定条件が満たされていないと、ステップS190でPA異常フラグを「0」から「1」に切替える。このようにして、「正常な圧力センサが吸気圧センサ40であること」、及び「レンジ外れ異常の圧力センサが大気圧センサ41であること」を特定する。
【0079】
そして、ステップS185又はS190の処理を行なうと、図2の前記ステップS160の処理を行い、その後異常検出ルーチンを終了する。
以上詳述した第1実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【0080】
(1)エンジン11のクランキング前に、吸気圧センサ40による吸気圧値PIMと大気圧センサ41による大気圧値PAとを比較し(ステップS130)、両者の偏差が所定の乖離許容値よりも大きいと、いずれかのセンサ40(41)がレンジ外れ異常であると判定している(ステップS135)。
【0081】
従って、両センサ40,41がともにレンジ外れ異常とならない限り、エンジン11が始動される前(イグニションスイッチのオン操作の直後)という早い時期にレンジ外れ異常の有無、すなわち、大気圧センサ41及び吸気圧センサ40いずれか一方が正常であり他方がレンジ外れ異常であること、又は両センサ40,41が正常であることを検出することができる。
【0082】
また、クランキング前にレンジ外れ異常の有無が検出されることから、始動後の吸気圧に関係なくレンジ外れ異常が検出される。そのため、ガソリンエンジンのように始動にともない吸気圧が低くなるエンジンであっても、ディーゼルエンジンのように始動にともない吸気圧があまり低くならないエンジンであっても、エンジンの種類を問わずレンジ外れ異常を検出することができる。
【0083】
(2)上記(1)に関連するが、イグニションスイッチのオン操作後、異常検出ルーチンを1回実行するだけで、レンジ外れ異常の有無を検出することができる。このため、異常検出に要する時間が非常に短くてすむ。
【0084】
(3)第1実施形態では、従来技術とは異なり、大気圧センサ41による大気圧値PAを、吸気圧センサ40による吸気圧値PIMの最大値として代用しておらず、両者PA,PIMの偏差に基づいてレンジ外れ異常の有無を検出しているに過ぎない。このため、仮に大気圧センサ41が故障により実際の大気圧よりも小さな値を出力しても、レンジ外れ異常の検出に悪影響を及ぼすおそれがない。吸気圧センサ40が正常であれば、大気圧値PAと吸気圧値PIMの間に偏差が生ずるので、高い精度でレンジ外れ異常を検出することができる。
【0085】
(4)第1実施形態では、スロットル弁24の閉弁による吸気通路19の閉鎖や、吸気圧の変動が、レンジ外れ異常の検出のための前提条件とされていない。このため、吸気圧センサ40が正常の場合には、エンジン始動時の吸気圧値PIMと、所定時間経過後の吸気圧値PIMとの偏差が所定値以下となっても、従来技術とは異なり、レンジ外れ異常と誤検出されるおそれがなく、検出精度が一層高くなる。
【0086】
(5)異常検出ルーチンのステップS120の処理により、大気圧センサ41の断線による異常発生、及び短絡による異常発生を検出することができる。同様に、ステップS125の処理により、吸気圧センサ40の断線による異常発生、及び短絡による異常発生を検出することができる。
【0087】
(6)レンジ外れ異常を検出した場合、レンジ異常フラグを「1」に切替えることにより、両センサ40,41による実測値が、エンジン制御に際し制御用パラメータとして用いられることを禁止している(ステップS135)。そして、大気圧センサ41の検出値に代えて、エンジン11の運転状態に応じた所定値αを制御用パラメータとして設定している(ステップS140)。
【0088】
このため、異常発生の可能性があるセンサ40,41の検出値が制御用パラメータとして用いられることによる不具合を回避できる。加えて、エンジン11の運転状態に応じた所定値αが制御用パラメータとして設定されるため、大気圧センサ41がレンジ外れ異常となっても、制御用パラメータを用いたエンジン11の制御を支障なく継続することができる。
【0089】
(7)レンジ外れ異常を検出した場合、始動後に、エンジン11の運転状態に基づいて吸気圧を推定し(ステップS175)、その推定値(推定吸気圧値)PIMCALと実測値PIMとの偏差(絶対値)に基づき、レンジ外れ異常である圧力センサを特定している(ステップS180,S185,S190)。
【0090】
従って、単にレンジ外れ異常を検出できるに止まらず、どちらの圧力センサがレンジ外れ異常であって、どちらの圧力センサが正常であるかを特定することができる。
【0091】
(8)上記(7)における推定吸気圧値PIMCALを、スロットル開度及びエンジン回転速度NEに基づき算出している。これらのパラメータは吸気圧に大きな影響を及ぼす要素である。従って、スロットル開度と吸気圧との間に見られる相関関係、エンジン回転速度NEと吸気圧との間に見られる相関関係を考慮することにより、吸気圧を推定することができる。
【0092】
(9)吸気圧は、EGR弁34が全閉状態のときに最も低く、同EGR弁34が開かれるに従い上昇する。そして、吸気圧は、EGR弁34が全開状態のときに最も高くなる。このように、EGR弁34の開度は吸気圧に影響を及ぼすパラメータであるが、推定吸気圧値PIMCALの算出に際しては、EGR弁34を閉弁してEGRをカットしている(ステップS175)。このため、EGR弁34が吸気圧に及ぼす影響を排除したうえで、推定吸気圧値PIMCALを確実に算出することができる。特に、ディーゼルエンジン11ではアイドル時にEGR弁34が開弁されてEGRガスが吸気通路19に還流されるが、この場合でもEGRによる影響を排除することができる。
【0093】
(10)推定吸気圧値PIMCALの算出を、エンジン回転速度NE及びスロットル開度が安定しているアイドル時に行なうようにしている(ステップS170,S175)。このため、推定吸気圧値PIMCALを高い精度で算出することができる。
【0094】
(11)吸気圧センサ40又は大気圧センサ41のレンジ外れ異常を検出した場合にのみ、EGR弁34を強制駆動してEGRをカットしている(ステップS165,S175)。このため、EGR弁34の強制駆動を必要最小限に止めることができる。その結果、正常であるのに異常と判定する誤検出を抑制し、検出精度を高めることができる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態を、前記図3に対応した図5及び図6に従って説明する。第2実施形態は、異常検出ルーチンにおいて、レンジ外れ異常である圧力センサを特定する手順が、第1実施形態と異なっている。以下に、この相違点を中心に説明する。なお、エンジン11やその周辺機器の構成は第1実施形態と同様である。
【0095】
また、第2実施形態では初期学習フラグが用いられているが、このフラグは、前述したほかの各種フラグとともに、イニシャルルーチンにおいて「0」に設定される。また、図5及び図6では継続カウンタが用いられるが、このカウンタは、ステップS200,S205の判定条件がともに満たされている状態が継続した場合の、その継続時間を計測するためのものである。この継続カウンタもまた、イニシャルルーチンでクリアされる。
【0096】
図2のステップS105の判定条件が満たされていないと、図5のステップS200において、レンジ異常フラグが「1」であるか否かを判定し、ステップS205において、エンジン11の運転状態がアイドル状態であるか否かを判定する。これらステップS200,S205の処理内容は、前記図3のステップS165,S170の処理内容と同じである。そして、両判定条件の少なくとも一方が満たされていないと、ステップS210へ移行する。ステップS210では、初期学習フラグを「0」に設定するとともに、継続カウンタをクリアし、その後、異常検出ルーチンを終了する。
【0097】
ステップS200,S205の判定条件がいずれも満たされていると、ステップS215において、初期学習フラグが「0」であるか否かを判定する。この判定条件が満たされていると、ステップS220において、そのときの吸気圧値PIMを強制駆動前の吸気圧値PIMBとしてRAMに記憶する。
【0098】
続いて、ステップS225において、前述したEGR実行条件が成立しているか否かを判定する。この判定条件が満たされていると、ステップS230においてEGR弁34を強制的に閉弁させてEGRをカットする。すなわち、本来ならば、EGR実行条件が満たされていることからEGR弁34は開弁されるが、これに反して強制的に閉弁させる。このEGRの強制カットにより、吸気圧が変化(低下)するはずである。
【0099】
また、ステップS225の判定条件が満たされていないと、ステップS235において、閉弁されているスロットル弁24を強制的に開弁させる。このときには、EGR実行条件不成立に基づき、EGR弁34は閉弁されている。スロットル弁24の強制駆動により、吸気圧が変化(上昇)するはずである。このように、EGR弁34を強制的に閉弁させても、スロットル弁24を強制的に開弁させても、その強制駆動の前後で吸気圧が変化する。
【0100】
そして、前記ステップS230,S235の処理を経た後、ステップS240において、初期学習フラグを「0」から「1」に切替える。ステップS240の処理により、次回以降の制御周期では、ステップS200,S205の判定条件がともに満たされ続ける限り、ステップS215の判定条件が満たされなくなる。この場合には、前記ステップS220〜S240の処理を行なわず、ステップS245において継続カウンタをインクリメントする。従って、ステップS200,S205の判定条件がともに満たされた場合、その条件成立が初めての場合には、強制駆動前の吸気圧値PIMBが記憶される(ステップS215,S220)が、それ以降の制御周期ではこの値PIMBが保持される。
【0101】
前記ステップS240又はS245の処理を行なった後、図6のステップS250へ移行する。ステップS250では、継続カウンタのカウント値が所定値βよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値βは、EGR弁34又はスロットル弁24の前記強制駆動に応じて吸気圧がある程度変化するまでに要する時間に対応する値であり、例えば1秒に相当する値を用いることができる。そして、この判定条件が満たされていないと、強制駆動により吸気圧が未だ十分に変化していないことから、異常検出ルーチンを終了する。
【0102】
これに対し、ステップS250の判定条件が満たされていると、前記強制駆動により吸気圧が十分に変化したものとして、ステップS255へ移行する。ステップS255では、そのときの吸気圧値、すなわち、強制駆動後の吸気圧値PIMと、前記ステップS220での強制駆動前の吸気圧値PIMBとの偏差(絶対値)が、所定の変化判定値(例えば、5kpa)よりも小さいか否かを判定する。
【0103】
ここで、吸気圧センサ40が正常であれば、その検出値PIMB,PIMが強制駆動の前後で大きく異なる。このことから、ステップS255の判定条件が満たされていないと、ステップS265において、PA異常フラグを「0」から「1」に切替える。このように、吸気圧センサ40が正常であり、大気圧センサ41がレンジ外れ異常であることを特定する。
【0104】
また、吸気圧センサ40がレンジ外れ異常であれば、その検出値PIMB,PIMが強制駆動の前後でほとんど変化しない。このことからステップS255の判定条件が満たされていると、ステップS260において、PIM異常フラグを「0」から「1」に切替える。このように、吸気圧センサ40がレンジ外れ異常であり、大気圧センサ41が正常であることを特定する。そして、ステップS260又はS265の処理を行なうと、図2の前記ステップS160の処理を経た後、異常検出ルーチンを終了する。
【0105】
以上詳述した第2実施形態によれば、前記第1実施形態での(1)〜(6)の効果に加え、以下の効果も得られる。
(12)レンジ外れ異常を検出した場合、始動後にEGR弁34又はスロットル弁24を強制的に駆動する(ステップS230,S235)ことにより、吸気圧を意図的に変化させ、強制駆動前後における吸気圧センサ40の検出値PIMB,PIMの変化量に基づき、レンジ外れ異常である圧力センサを特定している(ステップS255,S260,S265)。
【0106】
従って、単にレンジ外れ異常を検出できるに止まらず、どちらの圧力センサがレンジ外れ異常であって、どちらの圧力センサが正常であるかを特定することができる。
【0107】
(13)レンジ外れ異常を検出したとき、エンジン11の運転状態がアイドル状態であり、かつEGR実行条件を満たしている場合に、EGR弁34を強制的に閉弁させている(ステップS205,S225,S230)。また、アイドル状態であり、かつEGR実行条件を満たしていない場合に、スロットル弁24を強制的に開弁させている(ステップS205,S225,S235)。このように、エンジン11の運転状態がEGR実行条件を満たしているか否かに基づき、強制駆動される対象を切替えるようにしている。
【0108】
従って、この切替えにともない強制駆動の前後で吸気圧が十分に変化するため、レンジ外れ異常である圧力センサを確実に特定することができる。
(14)レンジ異常フラグが「1」であるという条件と、アイドル状態であるという条件とが両方満たされている時間を継続カウンタによって計測し、そのカウント値が所定値βよりも大きい場合に、レンジ外れ異常である圧力センサの特定を行なうようにしている(ステップS200,S205,S245,S250)。
【0109】
従って、EGR弁34又はスロットル弁24の強制駆動による吸気圧の変化が十分でないときに、圧力センサの特定が行なわれるのを防止し、特定精度を高めることができる。
【0110】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第1実施形態及び第2実施形態のそれぞれにおける異常検出処理を組合わせてもよい。詳しくは、図5のステップS240において、又はその前後において、推定吸気圧値PIMCALを算出する。この算出の具体的内容は、前述した図3のステップS175の処理内容と同様である。また、図6のステップS255において、又はその前後において、吸気圧値PIMと推定吸気圧値PIMCALとの偏差(絶対値)が異常判定値よりも大きいか否かを判定する。この判定の具体的内容は、図3のステップS180の処理内容と同様である。そして、この追加した処理における判定条件が満たされ、かつステップS255の判定条件が満たされた場合にのみPIM異常フラグを「1」に設定し、それ以外の場合にPA異常フラグを「1」に設定する。このように組合わせることにより、圧力センサの特定精度をより高めることができる。
【0111】
・前記両実施形態では、いずれか一方の圧力センサにレンジ外れ異常が発生した場合に、エンジン11の運転状態に応じた所定値αを大気圧値PAとして設定するようにした(ステップS140)が、この処理を、ステップS180又はS255の判定条件が満たされていない場合に行なうようにしてもよい。このようにすると、始動後ではあるが、エンジン11の運転状態に応じた所定値αを、大気圧センサ41の制御用パラメータとして設定することができる。
【0112】
これに関連して、ステップS180又はS255の判定条件が満たされている場合に、運転状態に応じた所定値γを、吸気圧値PIMとして設定するようにしてもよい。このようにすると、始動後ではあるが、エンジン11の運転状態に応じた所定値γを、吸気圧センサ40の制御用パラメータとして設定することができる。
【0113】
・図3のステップS185,S190、又は図6のステップS260,S265において、レンジ外れ異常である圧力センサを特定した後、その異常である圧力センサの検出値のみを、制御用パラメータとして用いられないようにしてもよい。この場合、正常であると特定された圧力センサに関しては、その検出値を制御用パラメータとして用いるようにする。
【0114】
・図3のステップS175の処理は、アイドル状態以外にもエンジン11の運転状態が安定しているときであれば行なうことができる。すなわち、第1実施形態では、ステップS175を行なう前提として、ステップS170の判定条件が満たされていることとしたが、このステップS170の内容として、「エンジン11の運転状態が安定しているかどうか」を判定することとしてもよい。
【0115】
・本発明は、3つ以上の圧力センサを用い、それらの検出値を制御用パラメータとして用いて制御を行なうシステムにも適用可能である。この場合、所定の2つの圧力センサを異常検出の対象とし、それらの検出値の偏差を求め、その偏差に基づきレンジ外れ異常の有無を判定する。
【0116】
・本発明の異常検出の対象となる複数の圧力センサは、互いに異なる種類の圧力センサでもよいし、同種類の圧力センサでもよい。
・図2のステップS140の処理として、所定値αを大気圧値PAとして設定することに加え、エンジン11の運転状態に応じた所定値γを吸気圧値PIMとして設定してもよい。このようにすれば、レンジ外れ異常と判定した段階(ステップS135)では、どちらの圧力センサにレンジ外れ異常が発生したのか不明であるが、エンジン11の運転状態に応じた所定値α,γを制御用パラメータとして設定するため、圧力センサにレンジ外れ異常が発生しても、エンジン11を支障なく制御し続けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の圧力センサの異常検出装置をディーゼルエンジンに適用した第1実施形態について、その構成を示す略図。
【図2】異常検出制御の手順の一部を示すフローチャート。
【図3】同じく異常検出制御の手順の一部を示すフローチャート。
【図4】圧力センサの出力電圧の特性を示すグラフ。
【図5】第2実施形態における異常検出制御の手順の一部を示すフローチャート。
【図6】同じく異常検出制御の手順の一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
11…ディーゼルエンジン、17…クランク軸、19…吸気通路、20…排気通路、24…スロットル弁、33…EGR通路、34…EGR弁、40…吸気圧センサ、41…大気圧センサ、42…ECU(電子制御装置)。
Claims (2)
- 排気通路及び吸気通路の吸気絞り弁下流間を排気還流通路により連通させ、前記排気通路から前記排気還流通路を通じて前記吸気通路に還流される排気ガスの還流量を排気還流弁により調整するようにしたエンジンに設けられ、かつ前記吸気通路の吸気絞り弁下流の吸気圧を検出する吸気圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサとについて、これらの圧力センサの異常を検出する異常検出装置において、
前記排気還流弁は、前記エンジンの運転状態が所定の排気還流実行条件を満たしている場合にのみ開弁されるものであり、
前記エンジンの出力軸であるクランク軸が回転されるクランキング前に、前記両圧力センサの検出値を比較する比較手段と、
前記比較手段の比較により、前記両圧力センサの検出値の偏差が所定の乖離許容値よりも大きな場合、いずれかの圧力センサの検出値が、正常時の特性から外れているレンジ外れ異常であると判定し、始動後に、前記エンジンの運転状態が、前記吸気絞り弁の閉弁により前記吸気通路が閉鎖されるアイドル状態であり、かつ前記排気還流実行条件を満たしている場合には、前記排気還流弁を強制的に閉弁して前記排気ガスの還流を停止させ、前記運転状態が前記アイドル状態であり、かつ前記排気還流実行条件を満たしていない場合には、前記吸気絞り弁を強制的に開弁させることにより、前記排気還流弁又は前記吸気絞り弁を強制的に駆動し、その強制駆動前後の前記吸気圧センサによる検出値の変化量に基づき、異常である圧力センサを特定する異常検出手段とを備えることを特徴とする圧力センサの異常検出装置。 - 前記異常検出手段は、前記強制駆動前後の前記吸気圧センサの検出値の偏差を求め、その偏差が所定の変化判定値以下の場合に、前記吸気圧センサの異常と判断し、前記変化判定値よりも大きな場合に前記大気圧センサの異常と判断する請求項1記載の圧力センサの異常検出装置。
Priority Applications (4)
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