JP2006193010A

JP2006193010A - シートクッション

Info

Publication number: JP2006193010A
Application number: JP2005005213A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Mizobata; 洋志溝端
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2005-01-12
Filing date: 2005-01-12
Publication date: 2006-07-27

Abstract

【課題】シートクッションの着座感を適正に保つためのパッドの厚みを確保しつつ、シートクッションの薄型化を達成する。
【解決手段】車両のフロアに対してシート１０を前後方向へ移動させるためのスライドレール４０が、シートの左右両側にそれぞれ配置され、これらの両スライドレール４０上に個々に設けられる左右のクッションフレーム２０が補強部材２４によって互いに連結されたシートクッションであって、補強部材２４が、その両端部２５と両クッションフレーム２０とのそれぞれの結合点Ｊに対して、その中間部２６をフロアに向けて偏倚させた形状に設定されているとともに、中間部２６にパッドの支承部材３０が支持されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートのシートクッションに関し、詳しくはシートの左右両側のクッションフレームが補強部材によって互いに連結されているシートクッションに関する。

この種の技術は、例えば特許文献１に開示された車両用シートの構造が知られている。この技術では、車両の側面衝突時におけるシートの変形を防止して乗員の生存空間を確保するために、クッションフレームおよびバックフレームの剛性を高めている。つまり、シートクッション側においては、左右のクッションフレームの後端部を剛性の高い補強部材によって連結している。なお、この補強部材は、シートクッションのパッドが載せられるパッド支承部材の後端側を支持するための部材を兼ねているのが一般的である。
特許第２５８４９３４号公報

このようなシートクッションのフレーム構造においては、パッド支承部材の高さが補強部材の高さによって決まり、それによってシートクッションの厚みも決まってしまう。そこで、シートクッションの薄型化を図るには、パッドの肉厚を薄くするしかない。その結果は、シートクッションの着座感が変わり、座り心地が損なわれる場合がある。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、シートクッションの着座感を適正に保つためのパッドの厚みを確保しつつ、シートクッションの薄型化を達成することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、車両のフロアに対してシートを前後方向へ移動させるためのスライドレールが、シートの左右両側にそれぞれ配置され、これらの両スライドレール上に個々に設けられる左右のクッションフレームが補強部材によって互いに連結されたシートクッションであって、補強部材が、その両端部と両クッションフレームとのそれぞれの結合点に対して、その中間部をフロアに向けて偏倚させた形状に設定されているとともに、補強部材の中間部にパッドの支承部材が支持されている。

この構成によれば、パッドの支承部材を支持する補強部材の中間部をフロアに向けて偏倚させているので、シートクッションの着座感を適正に保つためのパッドの厚みを確保しつつ、シートクッションの薄型化が可能となる。また、補強部材の両端部と両クッションフレームとの結合点は既成の位置に設定されていることから、設計上の種々の制約はクリヤーされる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載されたシートクッションであって、補強部材における中間部の高さが、左右両側のスライドレールとほぼ同じ高さに設定されている。
これにより、車両の側面衝突時におけるシートの変形を防止して乗員の生存空間を確保する上で有効とされている対策、すなわち、左右両側のスライドレール間に剛体を配置する、といった対策が実現される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
（実施の形態１）
まず、本発明における実施の形態１を図１〜４によって説明する。
図１は、車両用シートの外観を表した斜視図である。この図面で示すように、シート１０はシートクッション１２とシートバック１４とを備えている。シートバック１４の下部は、シートクッション１２の後部に対してリクライニング装置（図示省略）によって結合されている。また、シート１０の左右両側におけるシートクッション１２の下面には、左右一対のスライドレール４０が配置されている。これらのスライドレール４０により、シート１０を前後方向へ移動させ、かつ、任意の調整位置で保持することができる。

図２は、シートクッション１２のフレーム構造を表した側面図である。図３は、シートクッション１２のフレーム構造を表した斜視図である。これらの図面から明らかなように、シートクッション１２は、両スライドレール４０上に個々に配置された左右のクッションフレーム２０を備えている。つまり、両クッションフレーム２０の下面には、スライドレール４０のアッパーレール４２がそれぞれ固定され、これらのアッパーレール４２は、車両のフロアＦに固定されるロアレール４４にスライド自在に組み付けられている。したがって、シート１０はフロアＦに対して前後方向へ移動させることができる。

両クッションフレーム２０の前端部は、シートクッション１２の幅方向（左右方向）にわたって配置されたフロントパネル２２で相互に連結されている。両クッションフレーム２０の後端部は、やや上向きの形状になっており、そこにリクライニング装置を取り付けるための円形の開口部２１が開けられている。また、両クッションフレーム２０の後端部は、パイプ材を用いた補強部材２４（リインフォースメント）によって互いに連結されている。この補強部材２４の両端部２５は、両クッションフレーム２０における開口部２１のほぼ真下の箇所にそれぞれ結合されている。そして、補強部材２４の中間部２６は、両端部２５からフロアＦに向けて曲げられている。

補強部材２４の両端部２５と、両クッションフレーム２０の後端部に対する補強部材２４の両端部２５の結合点Ｊは、設計上の制約に基づいて設定された既成の位置である。そして、補強部材２４の中間部２６は、結合点Ｊから下方向に偏倚して、左右両側のスライドレール４０とほぼ同じ高さに位置している。なお、結合点Ｊを選定する際の設計上の制約とは、例えばスライドレール４０によってシート１０を前後方向へ移動させたとき、補強部材２４がフロアＦ側のロアレール４４に干渉しないように結合点Ｊを選定することである。なお、補強部材２４の両端部２５と中間部２６との境目を曲げ加工することにより、両端部２５に対して中間部２６を偏倚させているので、既存の補強部材（リインフォースメント）に曲げ加工を加えるだけでよく、コストアップを抑えることができる。

両クッションフレーム２０、フロントパネル２２および補強部材２４で囲まれた部分には、図２で示すシートクッション１２のパッド３４を支持する支承部材３０が配置されている。この支承部材３０において、その前側の縁部はフロントパネル２２に結合されており、後側の縁部は複数個のスプリング３２を通じて補強部材２４の中間部２６に結合されている。つまり、補強部材２４の中間部２６には、複数個の係止孔２７が左右方向に沿って一定のピッチで設けられている（図３）。これらの係止孔２７に、各スプリング３２の一端部が引っ掛けられ、各スプリング３２の他端部が支承部材３０の縁部に引っ掛けられている。

すでに述べたように、補強部材２４の中間部２６は、両クッションフレーム２０に対する両端部２５の結合点Ｊから下方向に偏倚してスライドレール４０とほぼ同じ高さに位置しているため、この中間部２６に結合されている支承部材３０もフロアＦ側へ下がる。この結果、図２に示すパッド３４の肉厚寸法ａを適正値に保ったままで、シートクッション１２のヒップポイントＰとフロアＦとの間の寸法ｂを小さくすることができる。これにより、シートクッション１２の座り心地を確保しつつ、シートクッション１２自体の薄型化が実現される。

図４は、両クッションフレーム２０および両スライドレール４０と、補強部材２４との位置関係を表した説明図である。この図面の左側に車両のサイドドア（図示省略）が位置し、図面の右側が車両の中央部である。そして、両クッションフレーム２０が個々に支持されている左右両側のスライドレール４０の間には、剛体である補強部材２４の中間部２６が位置している。車両の側面衝突時には、図面の左方向からサイドドアやロッカーパネル（図示省略）を通じてシートクッション１２に荷重が加わる。シートクッション１２に入った荷重は、一方のスライドレール４０、補強部材２４の中間部２６、他方のスライドレール４０の順に伝わり、最終的には高剛性のフロアＦのトンネル部Ｆａで受けられる。このため、車両の側面衝突時におけるシート１０の変形が抑えられて乗員の生存空間が確保される。

（実施の形態２）
つぎに、本発明における実施の形態２を図５，６によって説明する。
図５は、実施の形態２におけるシートクッション１２のフレーム構造の一部を表した側面図である。図６は、同じくフレーム構造の一部を表した斜視図である。これらの図面で示す補強部材１２４は、実施の形態１における補強部材２４の両端部２５に相当するパイプ形状の第１部材１２５と、補強部材２４のパイプ形状の中間部２６に相当する第２部材１２６とが、プレート形状の第３部材１２８で連結されている。すなわち、実施の形態１における補強部材２４が曲げ加工されているのに対し、補強部材１２４は両第１部材１２５と第２部材１２６とを分離し、これらを第３部材１２８で連結している。

補強部材１２４の第２部材１２６（中間部）は、実施の形態１の補強部材２４と同様に、両クッションフレーム２０に対する両第１部材１２５（両端部２５）の結合点Ｊから下方向に偏倚して左右両側のスライドレール４０とほぼ同じ高さに位置している。これによって補強部材１２４も補強部材２４と同等の機能を果たす。また、補強部材１２４においては、例えば第３部材１２８の剛性を高めることにより、一本のパイプ材を曲げ加工した補強部材２４と比較して、側面衝突時の荷重に対する強度を上げることが可能である。

車両用シートの外観を表した斜視図シートクッションのフレーム構造を表した側面図シートクッションのフレーム構造を表した斜視図クッションフレームおよびスライドレールと補強部材との位置関係を表した説明図実施の形態２におけるシートクッションのフレーム構造の一部を表した側面図実施の形態２におけるシートクッションのフレーム構造の一部を表した斜視図

符号の説明

１０シート
１２シートクッション
２０クッションフレーム
２４補強部材
２５両端部
２６中間部
３０支承部材
３４パッド
４０スライドレール
Ｆフロア
Ｊ結合点

Claims

車両のフロアに対してシートを前後方向へ移動させるためのスライドレールが、シートの左右両側にそれぞれ配置され、これらの両スライドレール上に個々に設けられる左右のクッションフレームが補強部材によって互いに連結されたシートクッションであって、
補強部材が、その両端部と両クッションフレームとのそれぞれの結合点に対して、その中間部をフロアに向けて偏倚させた形状に設定されているとともに、補強部材の中間部にパッドの支承部材が支持されているシートクッション。
請求項１に記載されたシートクッションであって、
補強部材における中間部の高さが、左右両側のスライドレールとほぼ同じ高さに設定されているシートクッション。