JP2006183595A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】回転運動する部品のシリンダボア壁との干渉を回避しつつ、機関の全高を低く構成することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】往復運動するピストンを備える内燃機関において、クランクシャフト６とともに回転運動する部品のうち少なくとも一つの部品の運動軌跡とシリンダボア壁１とが干渉しないように、当該シリンダボア壁１に切り欠きを設ける。そして上記回転運動する部品が当該切り欠きを通過するように構成する。当該構成によれば、回転運動する部品の運動軌跡と上記シリンダボア壁１とが干渉しないため、機関の全高を十分に低く抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関に関し、特にクランクシャフトとともに回転運動する部品との干渉を回避しつつ機関の全高を抑える技術に関する。

従来の内燃機関においては、ピストン―クランク機構の慣性力の不釣合いを解消するためのカウンターウェイトと内燃機関本体との干渉を回避するよう設計する必要があり、その結果、機関の全高が高くならざるを得なかった。

その問題点を解決するために特許文献１のような技術が開示されている。この従来技術では、内燃機関の本体に切り欠きを設けたためにカウンターウェイトとの干渉を防ぐことができ、その分、機関の全高を低く抑えることができるとされている。
特開平１１−３４３８０２号公報

しかしながら上記従来技術では、シリンダボア壁とカウンターウェイトとの関係においては依然として両者が干渉しないようにする必要がある。すなわち、シリンダボア壁の下端部とカウンターウェイトとの間には所定の間隔を設ける必要があり、機関の全高を抑えることを阻害する要因となっている。

そこで本発明では、回転運動する部品のシリンダボア壁との干渉を回避しつつ、機関の全高を低く構成する技術を提供することを目的とする。

本発明の往復運動するピストンを備える内燃機関は、クランクシャフトとともに回転運動する部品のうち、少なくとも一つの部品の運動軌跡とシリンダボア壁とが干渉しないようにシリンダボア壁に切り欠きを設け、前記回転運動する部品が該切り欠きを通過する構成にする。

本発明によれば、回転運動する部品とシリンダボア壁との干渉を回避しつつ、内燃機関の全高を低く構成することができる。

本発明の第１の実施形態を図１ないし図７に基づいて説明する。

図１及び図２は、本実施形態の内燃機関のピストン上死点付近での様子である。ここで図２は図１に比べてクランク角がrの方向に若干回転した状態である。

各図に示すように、本実施形態の内燃機関は複リンク機構を有している。以下にその構成を説明する。シリンダボア壁１内を往復運動するピストン２は、ピストンピン３１を介してアッパーリンク４１と回転可能に連結支持されている。そしてアッパーリンク４１は、第一連結ピン(アッパーピン)３２を介してロアリンク４２と回転可能に連結されている。ここで本実施形態において、ロアリンク４２の連結部はアッパーリンク４１を挟むように、その先端で４２a及び４２bの二つに分かれた形状をしている(図１の(b)及び図６の(b))。また、ロアリンク４２はクランクピン３３を介してクランクシャフト６に、さらに第二連結ピン(コントロールピン)３４を介してコントロールリンク４３の一方の端に、それぞれ回転可能に連結されている。そしてコントロールリンク４３は、もう一方の端がコントロールシャフト３５を介して、内燃機関本体に遥動可能に支持されている。

本実施形態では、上記構成の内燃機関において図１の(a)及び図２の(b)に示すように、クランクシャフト６方向で見て、ピストン上死点付近でロアリンク４２とシリンダボア壁１とが干渉する部分を有する構成にする。

この場合、クランクシャフト６の回転中心はシリンダボア中心軸線に対して、クランクシャフト６の軸方向で見て、右側にオフセットする構成となっている。また、ロアリンク４２はクランクピン３３に関して非対称な形状である。

ここで図１の(a)に示すように、ロアリンク４２はシリンダボア壁１の右側の下方において干渉部Ｉを形成するように構成される。しかし図１の(b)、図６の(a)及び(b)に示
すように、当該干渉部Ｉには切り欠き１２が設けられており、ロアリンク４２は当該切り
欠き１２を通過するため干渉を回避することができる。

また、図２の(b)に示すように、ロアリンク４２はシリンダボア壁１の左側の下方においても干渉部IIを形成するように構成されている。この場合にあっても、図２の(a)に示
すように当該干渉部IIには切り欠き１３が設けられており、ロアリンク４２とシリンダボ
ア壁１との干渉を回避することができる。なおロアリンク４２は上述のオフセット及び形状の非対称性によって、クランクシャフト６の軸方向で見て、シリンダボア壁１の左右で異なる形状の干渉部I及びIIを形成するため、切り欠き１２及び１３も当該干渉部の形状
に応じた形状に形成されている。

ピストン下死点付近での内燃機関の様子を図３及び図４を用いて説明する。

各図に示すように、カウンターウェイト５は、クランクシャフト６の軸方向で見ると、ピストン下死点付近でシリンダボア壁１と干渉する部分を有する。そこで、シリンダボア壁１に切り欠き１１を設け、該切り欠き１１をカウンターウェイト５が通過する構成をとっている(図３の(b)及び図７の(c))。

また上述のように、本実施形態においてはクランクシャフト６の回転中心が、クランクシャフト６の軸方向で見て、シリンダボア中心軸線とオフセットしている。そのため、カウンターウェイト５の運動軌跡は図３の(a)、図４の(b)及び図７の(b)に示すように、図中の右側の下方でのみシリンダボア壁１と干渉部IIIを形成し、左側のシリンダボア壁１
では干渉部を形成しない構成になる。よって、干渉部IIIにのみ切り欠き１１を設け、左側の壁面にはカウンターウェイト５の通過のための切り欠きを設ける必要はない。すなわち左側の壁面には、上述のようにロアリンク４２と干渉しないように切り欠き１３を形成するだけでよい(図２の(a)、図４の(a)、及び図７の(a))。よって本実施形態においては、一つの気筒について配された一組のカウンターウェイト５の間隔はロアリンク４２の幅よりも大きいが、上記左側の壁面の切り欠き１３の幅はロアリンク４２に対応した幅で形成すれば十分である。

なお本実施形態においては、クランクシャフト６の軸方向に垂直かつシリンダボア中心軸方向に垂直方向で見て、シリンダ下方側へ延びるように、シリンダボア壁１下端の中央部にピストンスカート２１とシリンダボア壁１との摺動部１４を設けた(図５の(b)及び(c))。すなわち、図７の(a)及び(c)に示すように、ピストン２が下死点に位置する場合であっても、ピストン２に設けられたピストンスカート２１の少なくとも一部がシリンダボア壁１と摺動するように形成される。該摺動部１４の両外側には、シリンダボア壁１の下端からシリンダボア上方側への切り欠き長さが同一の第一の切り欠き１２が形成され、そのさらに両外側には第二の切り欠き１１が形成される。ここで切り欠き１１はカウンターウェイト５との干渉を回避するために、シリンダボア壁１の下端からシリンダボア上方側への切り欠き長さが切り欠き１２の当該長さよりも長く形成している。すなわち、摺動部１４から外側へ向かうにつれて切り欠き長さが長くなるように形成されている。

当該形状によれば、ピストン２のピストンスカート２１の下端部はピストン下死点においてもシリンダボア摺動部１４と摺動することになる(図３の(b)及び図７の(c))。同様に、図４の(a)及び図７の(a)に示すように、ピストン２のピストンスカート２２の下端部は、上記左側の壁面の切り欠き１３よりも幅を大きく形成する。そのため、ピストンスカート２２の下端部２２a、２２bもピストン下死点においてシリンダボア壁１と摺動部を有することになる。すなわちピストン２のピストンスカート２１及び２２は、その下端部の少なくとも一部がシリンダボア壁１に設けられた切り欠き１１もしくは１２に位置する場合であっても、摺動部１４においてシリンダボア壁１と摺動することになる。

図７の(b)において５'はカウンターウェイト５の運動軌跡である。図に示すように左側のピストンスカート２２とカウンターウェイト５は干渉しない。そこで本実施形態では、ピストン２のピストンスカート２１、２２のうち、図７の(c)に示すように、カウンターウェイト５の運動軌跡と干渉するシリンダボア壁１に摺動する側のピストンスカート２１は、一つの気筒について配された一組のカウンターウェイト５の間隔よりも小さく形成する(図３の(b))。一方、図７の(a)に示すようにピストンスカート２２の幅は、左側の壁面の切り欠き１３の幅よりも大きく形成している。

さらに、ピストン２とアッパーリンク４１とを連結するピストンピン３１は、一つの気筒について配された一組のカウンターウェイト５の間隔よりも、短く形成している(図３の(b))。

ここで上記複リンク機構は、偏心したコントロールシャフト３５を回転させることによって、運転中に圧縮比を変えることができることを特徴としている。すなわち、コントロールシャフト３５の偏心回転により、コントロールピン３４がコントロールリンク４３を介して移動することで、クランクピン３３を中心としてロアリンク４２に回転変位が与えられる。当該回転変位により、アッパーリンク４１はアッパーピン３２を介して移動し、その移動によりピストン１７はピストンピン１１を介して、その上下方向の位置を移動させる。その結果、ピストン１７の行程が変化し、当該複リンク機構は圧縮比を変えることができるのである。

また上記複リンク機構において、図１の(a)と図３の(a)に示されるように、アッパーリンク４１の中心軸線と、シリンダボア中心軸線とのなす角度は、ピストン下死点位置での角度の方が上死点位置での角度よりも大きくなるように構成する。

加えて、クランクシャフト回転中心とピストンピン３１の中心の上死点位置との間の長さ、及びピストンストロークが単リンク機構と同一であるときに、ピストン運動のクランクシャフト回転同期に対する２次振動成分の振幅が小さくなるように、複リンク機構を構成した。すなわち、当該２次振動成分の振幅が小さくなるように、複リンク機構を構成する各リンク部材の寸法、形状、レイアウト等を設計した。

第１の実施形態による効果について説明する。

本発明によれば、クランクシャフト６の軸方向で見て、クランクシャフト６とともに回転運動する部品がシリンダボア壁１に設けられた切り欠き１１、１２、１３を通過する。そのため、回転運動する部品とシリンダボア壁１との干渉を回避することが可能となり、結果として内燃機関の全高を低く抑えることが可能となる。

さらに、シリンダボア壁１とピストンスカート２１、２２の下端部は常に摺動部を有している。すなわちピストン下死点においても、ピストンスカート２１の下端は摺動部１４と、ピストンスカート２２の下端は切り欠き１３の両側に存在するシリンダボア壁１と、それぞれ摺動する。そのため、ピストン２がピストンピン３１中心に回転することを防ぎ、姿勢を安定させることができる。

なお、本実施形態は複リンク機構を備えており、該複リンク機構においてはピストン２とクランクシャフト６との間に複リンク機構を構成する複数のリンク部品が存在する。そのため複リンク機構を有さない内燃機関に比して、回転運動する部品が多くなり、全高を抑えることが困難になるおそれがある。しかし本発明を適用することにより、それら回転運動する部品との干渉を回避することができ、機関の全高を低く抑えることが可能となる。

特に本実施形態の複リンク機構を用いることでシリンダボア壁１と干渉する複リンク機構の部品はロアリンク４２のみとなり、シリンダボア壁１を切り欠く部分を少なくすることができ、シリンダボア壁１の強度を保つことができる。

また、機関の全高を抑えるためにロアリンク４２の運動軌跡を小さくしようとすると、複リンク機構の性能及びロアリンク４２の強度等に悪影響を及ぼすが、本発明によれば、ロアリンク４２の形状を変更することなく機関の全高を抑えることができる。

ところで、機関の全高を抑えるためにカウンターウェイト５の運動軌跡を小さくすると、クランクシャフト６の滑らかな回転を妨げることになり、機関の性能を低下させるおそれがある。しかし本発明によれば、カウンターウェイト５の形状を変更することなく機関の全高を抑えることができる。

加えて、ロアリンク４２とカウンターウェイト５の双方の運動軌跡が、シリンダボア壁１に設けた切り欠き１１、１２、１３を通過することで、ピストン２の全位置において、回転運動する部品とシリンダボア壁１との干渉を防ぐことができ、機関の全高をより抑えることができる。

本実施形態では図１の(b)に示すように、ロアリンク４２との干渉を防ぐための切り欠き１２と、カウンターウェイト５との干渉を防ぐための切り欠き１１とを、シリンダボア壁１に設けた。すなわち、それぞれの運動軌跡が異なる切り欠きを通過する構成とした。そのため、ピストンスカート２１とシリンダボア壁１の摺動部を十分に維持しつつ、回転運動する部品とシリンダボア壁１との干渉を防ぐことができる。よって、機関の全高を抑えることができるとともに、ピストン２の姿勢を安定させることができる。

ところで、本実施形態ではクランクシャフト６の回転中心が、クランクシャフト６の軸方向で見て、シリンダボア中心軸線とオフセットしている。このオフセットに伴ってカウンターウェイト５は、例えば図４の(b)において左側の壁面とは干渉しない構造となる。そのため、該壁面にはロアリンク４２との干渉を避けるための切り欠き１３を設けるだけでよく、必要以上にピストンスカート２２とシリンダボア壁１との摺動部を減少させることがない。よって、ピストン２の姿勢をしっかりと保つことができる。

また、ロアリンク４２は図１の(b)及び図２の(a)に示すように、シリンダボア壁１の左右の壁面で異なった干渉部I及びIIを形成する。この際本発明によれば、異なった干渉
部に基づいて切り欠き１２及び１３を形成し、該切り欠き１２及び１３をロアリンク４２が通過する構成となる。このため、ピストンスカート２１及び２２とシリンダボア壁１の摺動部を適当に保ったまま、機関の全高を抑えることができる。

本実施形態では、図７の(c)に示すように、シリンダ下方側へ延びた摺動部１４の両外側に、シリンダボア壁１の下端部からシリンダ上方側への長さが大きくなるように切り欠き１２、１１の順に設けた。このことにより、潤滑油がシリンダボア壁１の上方から流れてくる際に、切り欠き１１、１２、そして摺動部１４aに向かってスムーズに潤滑油が流れる。よって、ピストンスカート２１との摺動部１４を確保することができるだけでなく、流体油膜形成が容易となり、ピストンスカート２１の耐久性向上につながる。なお本実施形態において、切り欠き１１、１２は段差を持つように形成されているが、該段差を持たずに滑らかに高さを変化させる形状にしても同様の効果を奏することは言うまでもない。

また、本実施形態のように、切り欠き長さの異なる二つの切り欠き１１、１２を設けたことで、切り欠く部分を最小限に抑えることができる。

一方、ロアリンク４２のみが通過する切り欠き１３は、該切り欠き１３の両外側にピストンスカート２２の下端部２２a、２２bとの摺動部を有している。そのため、本実施形態におけるロアリンク４２による干渉部IIのように、クランクシャフト６の軸方向に垂直
方向かつシリンダボア中心軸方向に垂直方向で見て、シリンダボア壁１の中央部に切り欠きを有する場合であっても(図５の(a))、摺動部を確保することができる。さらに、当該切り欠き１３によればピストンスカート２２との摩擦を軽減し、燃費の向上にもつながる。

加えて、ピストンスカート２１の幅を、一つの気筒について配された一組のカウンターウェイト５の間隔よりも小さく形成した。そのため、ピストン下死点においてもピストンスカート２１とカウンターウェイト５との干渉を防ぐことができる。そのため、クランクシャフト６の軸方向で見て、カウンターウェイト５の運動軌跡とシリンダボア壁１との干渉部をより大きくとることが可能となり、機関の全高をより効果的に抑えることができる。

同様にピストンピン３１の長さを、一つの気筒について配された一組のカウンターウェイト５の間隔よりも短くしている。そのため、ピストン下死点におけるピストンピン３１とカウンターウェイト５との干渉を防ぐことができ、機関の全高を抑えることができる。

ところで本実施形態における複リンク機構は、燃費と出力の向上のために運転中に圧縮比を変更することができることを特徴としている。この際ロアリンク４２の姿勢が変化し、シリンダボア壁１との干渉部も変化するが、本発明ではロアリンク４２の姿勢の変化に関わらず、シリンダボア壁１における運動軌跡がシリンダボア壁１と干渉しないように切り欠きが形成されている。

また本実施形態においては、アッパーリンク４１の中心軸線とシリンダボア中心軸線の角度は、上死点における角度よりもピストン下死点における角度の方が大きくなるように構成している。このことにより、ピストン２に作用する筒内圧力が比較的大きい上死点付近でのスラストを抑えることができ、ピストンスカートの面積を小さく形成することが可能となる。その結果、摩擦損失の低減が図れるだけでなく、ピストンスカート２１の幅を小さくし、カウンターウェイト５との干渉を回避することが容易になる。

通常、ピストン運動のクランクシャフト回転同期に対する２次振動成分の振幅を小さくするにはコンロッドを長くすることになり、内燃機関の全高が高くなってしまう。しかし本実施形態の複リンク機構では、コンロッドを長くすることなく、すなわち機関の全高を抑えつつ、２次振動成分の振幅を小さくすることができる。本発明を適用することで、ロアリンク４２とシリンダボア壁１との干渉が避けられるため、２次振動成分の振幅を小さく保ちつつ、機関の全高をより低く抑えることができる。

次に第２の実施形態について説明する。

図８ないし図１０に本実施形態におけるシリンダボア壁１の切り欠きの模式図を示す。

図９の(b)に示すように、アッパーリンク４１はロアリンク４２との連結部において、ロアリンク４２を挟むようにその先端で二つに分かれた形状をしている。そして図９の(a)及び図１０の(a)に示すように、クランクシャフト６の軸方向で見て、右側のシリンダボア壁１にはロアリンク４２の運動軌跡との干渉部Iと、カウンターウェイト５の運動軌
跡との干渉部IIIが形成される一方、左側のシリンダボア壁１にはロアリンク４２の運動軌跡との干渉部IIのみが形成される。図１０の(a)において５'はカウンターウェイト５の
運動軌跡であり、図に示すように左側のピストンスカート２２とカウンターウェイト５は干渉しない。

この際、ロアリンク４２の運動軌跡とシリンダボア壁１との干渉部I、IIは、オフセッ
ト及びロアリンク４２の形状の非対称性により左右のシリンダボア壁１で異なった形状となる。そのため、本実施形態においては、シリンダボア壁１の左右の壁面で異なった形状の切り欠き１２、１１及び１３を設け、該切り欠きをロアリンク４２が通過する構成にした(図８の(a)ないし(c))。

ところで、右側のシリンダボア壁１には、カウンターウェイト５との干渉を防ぐために設けた切り欠き１１と、ロアリンク４２との干渉を防ぐために設けられた切り欠き１２とを形成するが、ピストン２の姿勢を安定させるために、シリンダボア壁１とピストンスカート２１との摺動部を確保する必要がある。そのため、本実施形態においては第一の切り欠き１２の両外側に摺動部１５を形成し、そのさらに両外側に第二の切り欠き１１を形成した(図８の(c)及び図１０の(b))。このことにより、シリンダボア壁１はピストン下死点においてもピストンスカート２１の下端部２１a、２１bと摺動することが可能となる。

第２の実施形態による効果について説明する。

本実施形態によれば、ロアリンク４２とアッパーリンク４１との連結部が図９の４２aのように分かれていないロアリンク４２の形状においても、機関の全高を抑えることができる。ロアリンク４２の設計自由度が増す結果、厚み及び高さを大きくし、その剛性を高めることが可能となる。

またピストンスカート２１の下端部２１a、２１bとシリンダボア壁１は下死点においても摺動部１５によって摺動するため、本実施形態のように二つの隔離した干渉部I及び
IIIを有する場合であってもピストンの２の姿勢を安定させることができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなし得る様々な変更、改良が含まれることは言うまでもない。

第１の実施形態における上死点付近での内燃機関の構造の様子である。(a)はクランクシャフト方向で見た図であり、(b)は(a)において右側のシリンダボア壁の図である。 第１の実施形態における上死点付近での内燃機関の構造の様子である(図１よりも進角側)。(a)は(b)において左側のシリンダボア壁の図であり、(b)はクランクシャフト方向で見た図である。 第１の実施形態における下死点付近での内燃機関の構造の様子である。(a)はクランクシャフト方向で見た図であり、(b)は(a)において右側のシリンダボア壁の図である。 第１の実施形態における下死点付近での内燃機関の構造の様子である。(a)は(b)において左側のシリンダボア壁の図であり、(b)はクランクシャフト方向で見た図である。 第１の実施形態におけるシリンダボア壁の模式図である。(a)は(b)において左側のシリンダボア壁の図であり、(b)はクランクシャフト方向で見た図である。(c)は(b)において右側のシリンダボア壁の図である。 第１の実施形態におけるシリンダボア壁とロアリンクとの関係図である。(a)はロアリンクとシリンダボア壁との干渉の様子をクランクシャフト方向で見た図である。(b)はロアリンクとシリンダボア壁との関係をクランクシャフトと垂直な方向で見た図である。 第１の実施形態におけるシリンダボア壁とカウンターウェイトとの関係図である。(a)は(b)において左側のシリンダボア壁におけるシリンダボア壁とピストンの関係図である。(b)はシリンダボア壁とカウンターウェイとの干渉の様子をクランクシャフト方向で見た図である。(c)は(b)において右側のシリンダボア壁におけるシリンダボア壁、カウンターウェイト及びピストンとの関係図である。 第２の実施形態におけるシリンダボア壁の模式図である。(a)は(b)において左側のシリンダボア壁の図であり、(b)はクランクシャフト方向で見た図である。(c)は(b)において右側のシリンダボア壁の図である。 第２の実施形態におけるシリンダボア壁とロアリンクとの関係図である。(a)はシリンダボア壁とロアリンクとの干渉の様子をクランクシャフト方向で見た図である。(b)はシリンダボア壁とロアリンクとの関係をクランクシャフトと垂直な方向で見た図である。 第２の実施形態におけるシリンダボア壁とカウンターウェイトとの関係図である。(a)はシリンダボア壁とカウンターウェイとの干渉の様子をクランクシャフト方向で見た図である。(b)は(a)において右側のシリンダボア壁におけるシリンダボア壁、カウンターウェイト及びピストンとの関係図である。

符号の説明

１ シリンダボア壁
２ ピストン
５ カウンターウェイト
６ クランクシャフト
１１ 切り欠き
１２ 切り欠き
１３ 切り欠き
１４ 摺動部
１５ 摺動部
２１ ピストンスカート
２２ ピストンスカート
３１ ピストンピン
３２ 第一連結ピン(アッパーピン)
３３ クランクピン
３４ 第二連結ピン(コントロールピン)
３５ コントロールシャフト
４１ アッパーリンク
４２ ロアリンク
４３ コントロールリンク

Claims (18)

1. 往復運動するピストンを備える内燃機関において、
   クランクシャフトとともに回転運動する部品のうち、少なくとも一つの部品の運動軌跡とシリンダボア壁とが干渉しないように該シリンダボア壁に切り欠きを設け、前記回転運動する部品が該切り欠きを通過することを特徴とする内燃機関。
2. 前記ピストンに設けたピストンスカートの両側の下端部のうち、少なくとも一部が前記シリンダボア壁の前記切り欠きに位置する場合において、該切り欠きに位置する側の前記ピストンスカートの下端部は、少なくともその一部で前記切り欠きに位置せず、前記シリンダボア壁に設けられた摺動部で前記シリンダボア壁と摺動することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ピストンと前記クランクシャフトとの間に複数のリンクを備えた複リンク機構を有することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記切り欠きを通過する部品は、前記複リンク機構を構成するリンクであることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記切り欠きを通過する部品は、カウンターウェイトであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関。
6. 前記リンク及び前記カウンターウェイトが、前記切り欠きを通過することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記リンク及び前記カウンターウェイトは、それぞれ異なる前記切り欠きを通過することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。
8. 前記摺動部を、前記クランクシャフトの軸方向に垂直方向かつシリンダボア中心軸方向に垂直方向で見て、シリンダ下方側へ延びるように前記シリンダボア壁の中央部に形成するとともに、前記切り欠きを該摺動部からシリンダ上方側への切り欠き長さが、該中央部から両外側になるにつれて長くなるように、該摺動部の両外側に形成したことを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の内燃機関。
9. 前記シリンダボア壁の中央部に形成された前記摺動部の両外側に、該摺動部からシリンダ上方側への切り欠き長さが同一の第一の切り欠きを設け、該第一の切り欠きのさらに両外側に前記摺動部からシリンダ上方側への切り欠き長さが該第一の切り欠きよりも長い第二の切り欠きを設けたことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
10. 前記クランクシャフトの軸方向に垂直方向かつシリンダボア中心軸方向に垂直方向で見て、前記シリンダボア壁の中央部に前記切り欠きを設け、該切り欠きの両外側に前記摺動部を有することを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の内燃機関。
11. 前記クランクシャフトの軸方向に垂直方向かつシリンダボア中心軸方向に垂直方向で見て、前記シリンダボア壁の中央部に第一の前記切り欠きを設け、該第一の切り欠きの両外側に前記摺動部を有し、該摺動部の両外側に第二の前記切り欠きを設けたことを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の内燃機関。
12. 前記切り欠きを前記カウンターウェイトが通過するとともに、前記ピストンスカートの幅を一つの気筒について配された一組のカウンターウェイトの間隔よりも小さく形成したことを特徴とする請求項５から９のいずれか一つに記載の内燃機関。
13. 前記ピストンに取り付けられるピストンピンの長さを、一つの気筒について配された前記一組のカウンターウェイトの間隔よりも、短くしたことを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関。
14. 前記切り欠きは、前記クランクシャフトの軸方向で見て、前記シリンダボア壁の左右で異なる形状に形成したことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載の内燃機関。
15. 前記複リンク機構は、前記ピストンに前記ピストンピンを介して一端が連結されるアッパーリンクと、該アッパーリンクの他端で第一連結ピンを介して連結され、かつ、前記クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、該ロアリンクに第二連結ピンを介して一端が連結されるとともに、その他端が内燃機関本体に対して遥動可能に支持されるコントロールリンクと、からなることを特徴とする請求項３から１２のいずれか一つに記載の内燃機関。
16. 前記複リンク機構は、前記コントロールリンクと内燃機関本体とを連結するコントロールシャフトを回転させることによって運転中に圧縮比を変えることができることを特徴とする請求項１３に記載の内燃機関。
17. 前記アッパーリンク中心軸線と、シリンダボア中心軸線とのなす角度は、ピストン下死点位置での角度の方が上死点位置での角度よりも大きいことを特徴とする請求項１３または１４に記載の内燃機関。
18. 前記複リンク機構は、クランクシャフト回転中心とピストンピン中心の上死点位置との間の長さ、及びピストンストロークが単リンク機構と同一であるときに、ピストン運動のクランクシャフト回転同期に対する２次振動成分の振幅が小さくなるように構成したことを特徴とする請求項１３から１５のいずれか一つに記載の内燃機関。

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