JP2012247043A - 内燃機関のクランクシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】直列３気筒式内燃機関のクランクシャフトにおいて、バランスウェイト重量を、好適なバランスウエイト配置構造を提供する。
【解決手段】３つの気筒のうち、両側の第１，第３気筒にバランスウエイト２５を設ける。第２気筒のクランクピン２１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３のクランク軸方向の外面間距離Ｅ２を、第１，第３気筒のクランクピン２１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３のクランク軸方向の外面間距離Ｅ１，Ｅ３よりも小さく設定する。第２気筒のクランクピン２１の両側に位置するクランクウェブ２３の軸方向寸法Ｄ３，Ｄ４を、第１，第３気筒のクランクピン２１の両側に位置するクランクウェブ２３の軸方向寸法Ｄ１，Ｄ２，Ｄ５，Ｄ６よりも小さく設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば直列３気筒式の内燃機関に好適なクランクシャフトに関する。

特許文献１には、直列３気筒内燃機関に用いられるクランクシャフトにおいて、３つの気筒のうち、中央に位置する第２気筒のクランクウェブに対してバランスウエイトを省略もしくは大幅に小さくし、両側に位置する第１気筒と第３気筒のクランクウェブに設けられるバランスウエイトを相対的に大きくすることで、クランクシャフト全体としてのバランスウエイトの重量や大きさを低減する技術が記載されている。

また、特許文献２には、機関圧縮比を変更可能な装置として、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクで連結した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものが記載されている。

特開２００８−１２８４８６号公報 特開２０１０−２４８９４号公報

両側の第１，第３気筒のクランクウェブのバランスウェイトを大きくするために、当該バランスウエイトの最外径が大きくなると、このバランスウエイトとピストンの下端部との干渉を回避するために機関上下方向寸法が大きくなり、内燃機関が大型化するという問題がある。特に、上述したような複リンク式ピストン−クランク機構を用いた内燃機関のクランクシャフトにあっては、クランクピンに取り付けられるロアリンクのクランク軸方向幅が比較的大きいために、その分、バランスウエイトのクランク軸方向幅が小さくなり、バランスウエイトの径方向寸法が大きくなる傾向にある。

そこで、第１，第３気筒のクランクウェブの径方向寸法を抑制するために、単に第１，第３気筒のクランクウェブの軸方向寸法を増大すると、その分、クランクシャフトの軸方向寸法が増加し、既存のクランクシャフトと同一の製造ラインで製造することができなくなり、生産性が低下する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、気筒列方向の順に第１気筒，第２気筒及び第３気筒が直列に配置された内燃機関のクランクシャフトであって、各気筒に対応する３つのクランクピンと、各クランクピンの両側に配置され、シリンダブロック側に回転可能に支持される４つのクランクジャーナル部と、各クランクピンとクランクジャーナル部とを連結する６つのクランクウェブと、を有している。

そして、上記第２気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのクランク軸方向の外面間距離を、上記第１気筒もしくは第３気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのクランク軸方向の外面間距離よりも小さく設定するとともに、上記第２気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法を、上記第１気筒もしくは第３気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法よりも小さく設定したことを特徴としている。

このような構成により、振動の低減と軽量化のため、両側の第１気筒と第３気筒のクランクウェブに対して相対的に大きなバランスウェイトを設ける場合に、これら第１，第３気筒に対するクランクウェブの軸方向寸法を相対的に大きくすることで、曲げ剛性を効果的に向上するとともに、バランスウェイトを含めたクランクウェブの径方向寸法の増加を抑制して、内燃機関の小型化及び車両搭載性の向上を図ることができる。

そして、中央の第２気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブを相対的に薄肉化することによって、第１，第３気筒のクランクウェブの厚肉化による軸方向増加分を、第２気筒のクランクウェブの薄肉化による軸方向短縮分により相殺させて、クランクシャフトの軸方向寸法（全長）の増減を解消することができる。これによって、既存のクランクシャフトと同一の製造ラインで製造することが可能なり、生産性が向上する。

このように本発明によれば、コンパクトで剛性に優れたバランスの良い直列３気筒式内燃機関用のクランクシャフトを得ることができる。

本発明の一実施例に係る内燃機関のクランクシャフトの第１気筒のバランスウエイトの配置構造を示す断面図。 本実施例に係る内燃機関のクランクシャフトの第３気筒のバランスウエイトの配置構造を示す断面図。 比較例（Ａ）及び本実施例（Ｂ）のクランクシャフトを単体で示す側面図。 第１〜第３気筒のバランスウエイトの重量配分を模式的に示す説明図。 本実施例のクランクシャフトのクランクピン及びバランスウエイトの配置を模式的に示す斜視図。 本実施例のクランクシャフトのクランクピン及びバランスウエイトの配置をクランク軸方向視で模式的に示す説明図。

以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する。なお、本明細書では基本的に、ピストン往復軸線に沿う方向を「上下方向」、ピストン上死点側を「上」、ピストン下死点側を「下」とし、クランクシャフトの軸方向に沿う方向を「前後方向」として説明している。

図１及び図２を参照して、この内燃機関は、後述するように３つの気筒が気筒列方向に直列に配置された直列３気筒式のものであり、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する主運動系として、上記の特開２０１０−２４８９５４号公報等にも記載さているように、シリンダブロック１の各気筒（＃１〜＃３）のシリンダ２内に嵌合するピストン３とクランクシャフト２０とを複数のリンクで連結した複リンク式ピストン−クランク機構が設けられている。この複リンク式ピストン−クランク機構は、クランクシャフト２０のクランクピン２１に回転可能に取り付けられるロアリンク１１と、ピストン３とロアリンク１１とを連結するアッパリンク１２と、一端がロアリンク１１に連結されるとともに、他端がシリンダブロック１等の機関本体側に回転可能に支持された制御リンク１３と、を有している。アッパリンク１２の一端はピストンピン１４を介してピストン３の回転可能に連結されており、他端はアッパリンク連結ピン１５を介してロアリンク１１に回転可能に連結されている。制御リンク１３の一端は制御リンク連結ピン１６を介してロアリンク１１に回転可能に連結されている。

また、制御リンク１３の他端の支持位置を変更することによって、機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構が設けられている。この可変圧縮比機構は、シリンダブロック１側に回転可能に支持される制御軸１７を有し、この制御軸１７に偏心して設けられる制御偏心軸部１７Ａに、上記の制御リンク１３の他端が回転可能に取り付けられている。従って、オイルパンアッパ４の外壁に取り付けられる可変圧縮比アクチュエータ１８により連結レバー１９を介して制御軸１７の回転位置を変更することによって、制御リンク１３の他端の支持位置が変化し、制御リンク１３に連結するロアリンク１１の姿勢が変化することによって、ピストン３の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って機関圧縮比を変更することができる。

次に、本実施例の要部をなす直列３気筒式内燃機関のクランクシャフト２０について、図１〜図６を参照して説明する。この内燃機関は、第１気筒＃１、第２気筒＃２及び第３気筒＃３の３つの気筒が機関前後方向（クランク軸方向）に直列に並べられた直列３気筒式の内燃機関であり、図６にも示すように、クランクシャフト２０には、各気筒に対応する３つのクランクピン２１＃１，２１＃２，２１＃３が、クランク回転方向で１２０度の位相差をもって等間隔置きに設けられている。なお、以下の説明において、気筒毎の構成要素を明示する場合、参照符号に後に、対応する気筒を示す符号＃１〜＃３を適宜付記している。

図３を参照して、図３（Ａ）は各クランクウェブ２３の軸方向寸法Ｄ０が均一で、かつ、各気筒のクランクピン２１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３の外面間距離Ｅ０、言い換えると、クランクピン２１の両側に位置するクランクジャーナル部２２の端部間距離（クランクウェブ２３とクランクジャーナル部２２との境界面間の距離）Ｅ０が均一な比較例のクランクシャフト２０’を示し、（Ｂ）は本実施例のクランクシャフト２０を示している。同図に示すように、このクランクシャフト２０には、シリンダブロック側に回転可能に支持される４つのクランクジャーナル部２２がクランクシャフト２０の回転中心２０Ａと同軸上に設けられており、各クランクピン２１とクランクジャーナル部２２との端部同士が、合計６つのクランクウェブ２３により一体的に接続されている。クランクジャーナル部２２には、軸受部分等へ潤滑油を供給するための油路２４が形成されている。

そして、クランクウェブ２３には、クランクジャーナル部２２の軸受部分への荷重入力の低減及び振動低減の目的で、バランスウエイト２５が一体的に設けられている。ここで本実施例においては、図３（Ｂ）に示すように、機関前側より順に並べられた第１〜第６クランクウェブ２３−１〜２３−６のうち、機関前側の第１気筒＃１のクランクピン２１＃１の両側に位置する第１クランクウェブ２３−１及び第２クランクウェブ２３−２と、機関後側の第３気筒＃３のクランクピン２１＃３の両側に位置する第５クランクウェブ２３−５及び第６クランクウェブ２３−６に対して、それぞれバランスウエイト２５＃１，２５＃３を設けており、中央の第２気筒＃２のクランクピン２１＃２の両側に位置する第３クランクウェブ２３−３，第４クランクウェブ２３−４については、バランスウエイトを大幅に小型化して、実質的に省略している。

そして本実施例では、第２気筒＃２のバランスウエイトを省略している分、軽量な第２気筒＃２のクランクウェブ２３−３，２３−４を相対的に薄肉化し、両側の第１，第３気筒＃１，＃３のクランクウェブ２３−１，２３−２，２３−５，２３−６を相対的に厚肉化している。具体的には、第２気筒のクランクピン２１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３のクランク軸方向の外面間距離Ｅ２（クランクピン２１の両側に位置するクランクジャーナル部２２の端部間距離Ｅ２、あるいはクランクウェブ２３とクランクジャーナル部２２との境界面間の距離Ｅ２）を、第１，第３気筒のクランクピン２１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３のクランク軸方向の外面間距離Ｅ１，Ｅ３よりも小さく設定している。そして、第２気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法Ｄ３，Ｄ４を、第１，第３気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法Ｄ１，Ｄ２，Ｄ５，Ｄ６よりも小さく設定している。言い換えると、本実施例では、比較例に比して、第２気筒の両側に位置する第２，第３クランクジャーナル部２２を軸方向中央寄りに配置している。
これによって、図３（Ａ）の比較例に対し、クランクシャフトの軸方向寸法、つまり機関前端のクランクジャーナル部２２の中心から機関後端のクランクジャーナル部２２の中心までの距離Ｅ４を一定に維持しつつ、第１，第３気筒＃１，＃３のクランクウェブを厚肉化することで、剛性が向上するとともに、同等の質量を確保した上で径方向寸法を抑制し、小型化を図ることができる。また、クランクシャフトの全長Ｅ４を変更する必要がないので、既存のクランクシャフトと同一の製造ラインで製造することが可能であり、生産性に優れている。

また本実施例では、第１気筒のクランクピン２１＃１の両側に位置する一対のクランクウェブ２３−１，２３−２のうち、第２気筒寄り・中央寄りの第２クランクウェブ２３−２の軸方向寸法Ｄ２を、機関前側の第１クランクウェブ２３−１の軸方向寸法Ｄ１よりも大きく設定している（Ｄ２＞Ｄ１）。同様に、第３気筒のクランクピン２１＃３の両側に位置する一対のクランクウェブ２３−５，２３−６のうち、第２気筒寄り・中央寄りの第５クランクウェブ２３−５の軸方向寸法Ｄ５を、機関後側の第６クランクウェブ２３−６の軸方向寸法Ｄ６よりも大きく設定している（Ｄ５＞Ｄ６）。これにより、第２気筒側との連結部分に位置することで大きな荷重・応力が作用する第２，第５クランクウェブ２３−２，２３−５の剛性を効果的に向上し、コンパクトでバランスの良いクランクシャフトを得ることができる。

更に本実施例では、クランクシャフトの機関前側と機関後側のうち、自動変速機等を介して駆動輪側へ接続する機関後側に高い剛性が要求されることから、第２，第５クランクウェブ２３−２，２３−５のうち、機関後側の第５クランクウェブ２３−５の軸方向寸法Ｄ５を、機関前側の第２クランクウェブ２３−２の軸方向寸法Ｄ２よりも大きく設定している。

以上のように、６つのクランクウェブ２３の軸方向寸法は、下式（１）の関係を満たすように設定される。

Ｄ３，Ｄ４ ＜ Ｄ１，Ｄ６ ＜ Ｄ２ ＜ Ｄ５ …（１）
なお、レイアウト的に第２，第５クランクウェブ２３−２，２３−５の軸方向寸法を異ならせることが困難な場合には、両者の軸方向寸法Ｄ２，Ｄ５を同一としても良い。

図４は、３気筒直列内燃機関のクランクシャフトにおける各気筒＃１〜＃３のクランクウェブを含めたバランスウエイトの質量を模式的に示している。図中の破線の特性Ｌ１は、クランシャフトへの振動発生や荷重入力を最も打ち消すことができる参考例を示しており、実線の特性Ｌ２が本実施例のものである。本実施例Ｌ２では、参考例Ｌ１に比して、第２気筒＃２のバランスウエイトの質量を大幅に低減しており、これに伴って、クランクシャフトの運動をいわゆるスリコギ運動と呼ばれる適正なものとして振動の発生を抑制するように、両側の第１，第３気筒＃１，＃３についてもクランクシャフトの重量を相対的に低減している。

図５及び図６は、本実施例のクランクシャフト２０における各気筒のクランクピン及びバランスウエイトの配置を模式的に示している。図６のクランク軸方向視において、クランクシャフトの回転中心２０Ａを基点とし、クランクピン２１＃１〜２１＃３の中心と反対方向へ延びる線を、それぞれバランスウエイト基準配置ライン２６＃１〜２６＃３とすると、上述した図４（Ａ）の参考例のように、各気筒のバランスウエイトの質量が均一である場合に、各バランスウエイトの重心位置を、それぞれのバランスウエイト基準配置ライン２６＃１〜２６＃３上に配置した場合に、クランクシャフトの荷重入力や振動の発生を打ち消すことができるバランスの良いレイアウトとなる。

これに対して本実施例では、中央の第２気筒のバランスウエイトを実質的に省略しているために、図６に示すように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の重心位置を、そのバランスウエイト基準配置ライン２６＃１に対し、所定のオフセット量θ１（クランク角）、クランク回転方向αの進み側（図６の時計回り方向）に大幅にオフセットさせている。具体的には、第１気筒のバランスウエイト２５＃１が第２気筒＃２のカウンターウエイトの一部としても機能するように、第２気筒のバランスウエイト基準配置ライン２６＃２と直交するライン２７に対して、少なくとも第２気筒のクランクピン２１＃２と反対側に位置するように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の進み側へのオフセット量θ１を設定している。

同様に、第３気筒のバランスウエイト２５＃３の重心位置を、そのバランスウエイト基準配置ライン２６＃３に対し、所定のオフセット量θ２（クランク角）、クランク回転方向αの遅れ側（図６の反時計回り方向）に大幅にオフセットさせている。具体的には、第３気筒のバランスウエイト２５＃３が第２気筒＃２のカウンターウエイトの一部としても機能するように、第２気筒のバランスウエイト基準配置ライン２６＃２と直交するライン２７に対し、第２気筒のクランクピン２１＃２と反対側に位置するように、第３気筒のバランスウエイト２５＃３の遅れ側へのオフセット量θ２（クランク角）を設定している。

このような構成によって、中央の第２気筒に対するバランスウエイトを省略もしくは大幅に小さくして、軽量化を図りつつ、これに伴うアンバランスな力の発生を抑制し、振動発生や荷重入力の少ないバランスの良いレイアウトを実現することができる。また、両側の第１，第３気筒のバランスウエイト２５＃１，２５＃３を、そのバランスウエイト標準配置ライン２６＃１，２６＃３に対して遅れ側，進み側にオフセットさせているために、ピストン下死点近傍のクランク角においては、バランスウエイト２５がピストン３に対して進み側，遅れ側に離れる傾向となり、ピストン３との干渉の回避にも有利である。

ここで、バランスウエイトの具体的な形状について説明すると、図１に示すように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１は、略扇状の板状をなしており、そのクランク回転方向αの進み側の部分２８＃１が、クランク回転方向αの遅れ側の部分２９＃１に比して、外径が大きく設定されている。つまり、遅れ側の部分２９＃１の外周部に、進み側の部分２８＃１に対して部分的に切り欠かれた切欠部３０＃１が形成された形状となっている。

そして、このバランスウエイト２５＃１の最外径の回転軌跡、つまり進み側の部分２８＃１の外径の回転軌跡３１＃１が、ピストン３の下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。つまり、図１に示すように、ピストン３が最も下方に位置する最低圧縮比の設定におけるピストン下死点近傍で、ピストン３の下端部の一部３２＃１が、バランスウエイト２５＃１の最外径の回転軌跡３１＃１よりも下方へ入り込み、両者がクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。

このようにピストンとバランスウエイトとの運動軌跡が部分的に重なるように設定されているものの、図１に示すように、この第１気筒のバランスウエイト２５＃１は所定量θ１だけ進み側にオフセットして設けられているために、ピストン下死点近傍では、バランスウエイトの進み側の部分２８＃１が既にピストン３の下端部の往復軌跡を通り越して進み側に回転している形となり、ピストン３との干渉を招くことはない。また、このように進み側の部分２８＃１の外径を大きくすることによって、バランスウエイトの重心位置２５Ａ＃１を効率的に進み側にオフセットさせることが可能となっている。

図２に示すように、第３気筒のバランスウエイト２５＃３は、第１気筒とは逆に、クランク回転方向αの遅れ側の部分２９＃３が、クランク回転方向αの進み側の部分２８＃３に比して、外径が大きく設定されており、このバランスウエイトの最外径である遅れ側の部分２９＃３の外径の回転軌跡３１＃３が、ピストン３の下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。つまり、図２に示すように、ピストン３が最も下方に位置する最低圧縮比の設定におけるピストン下死点近傍で、ピストン３の下端部の一部３２＃３が、バランスウエイト２５＃３の最外径の回転軌跡３１＃３よりも下方へ入り込み、両者がクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。

このようにピストンとバランスウエイトとの運動軌跡が部分的に重なるように設定されているものの、図２に示すように、この第３気筒のバランスウエイト２５＃３は所定量θ２だけ遅れ側にオフセットして設けられているために、ピストン下死点近傍では、バランスウエイトの遅れ側の部分２９＃３が未だピストン３の下端部の往復軌跡に達していない形となり、ピストン３との干渉を招くことはない。また、このように遅れ側の部分２９＃３の外径を大きくすることによって、バランスウエイトの重心位置２５Ａ＃３を効率的に遅れ側にオフセットさせることができる。

なお、本実施例においては、慣性力や燃焼荷重が最も大きくなる最大圧縮比の設定状態においては、バランスウエイト２５とピストン３との干渉をより確実に回避するように、ピストン３の下端部の往復軌跡がバランスウエイト２５の最外径の軌跡３１＃３よりも外側（上側）に外れており、両者がクランク軸方向視で重ならないように設定されている。

次に、本実施例のように複リンク式ピストン−クランク機構を適用した場合の特徴的な構造について、以下に説明する。

図１及び図２に示すように、本実施例の複リンク式ピストン−クランク機構にあっては、クランク回転中心２０Ａに対して、ピストン往復軸線３Ａ（シリンダボア中心線）をクランク回転方向αの遅れ側（図の左側）にオフセットさせたオフセットクランク構造としている。これによって、最も大きな燃焼荷重が作用する圧縮上死点近傍における燃焼行程（ピストン下り区間）において、アッパリンク１２がピストン往復軸線３Ａ（シリンダボア中心線）とほぼ平行に直立する姿勢となり、アッパリンク１２の傾きに起因するスラスト−反スラスト方向（図の左右方向）の荷重を低減し、燃焼荷重を有効にクランクシャフト側へ伝達することができる。

また、本実施例のロアリンク１１にあっては、アッパリンク１２の揺動角度を小さくしてスラスト−反スラスト荷重を抑制するように、クランクピン２１の中心からアッパリンク連結ピン１５までの腕長さが、クランクピン２１の中心から制御リンク連結ピン１６までの腕長さよりも長く設定されており、この関係で、ロアリンク１１の重心位置１１Ａが、バランスウエイト標準配置ライン２６に対し、クランク回転方向αで進み側の位置、つまり制御リンク連結ピン１６寄りの位置に設定されている。

そして、第３気筒のバランスウエイト重心位置２５Ａ＃３のバランスウエイト標準配置ライン２６＃３に対するオフセット量θ２を、第１気筒のバランスウエイト重心位置２５Ａ＃１のバランスウエイト標準配置ライン２６＃１に対する進み側へのオフセット量θ１よりも大きく設定している（θ２＞θ１）。

ピストン３をクランク回転中心２０Ａに対して遅れ側にオフセットさせているため、第１気筒と第３気筒のバランスウエイトのうち、遅れ側にオフセットさせた第３気筒のバランスウエイト２５＃３が下死点近傍でピストン３と近づく形となるものの、本実施例では、この第３気筒のバランスウエイト２５＃３の遅れ側へのオフセット量θ２を、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の進み側へのオフセット量θ１よりも大きく設定しているために、ピストン３との干渉を有効に回避することができる。

また、ロアリンク１１の重心位置１１Ａが進み側に配置されているために、全体の慣性質量が遅れ側に偏る傾向にあるが、本実施例では、遅れ側の第３気筒のバランスウエイト２５＃３のオフセット量θ２を、進み側の第１気筒のバランスウエイト２５＃１のオフセット量θ１よりも大きく設定しているために、このようなロアリンク１１の重心位置による慣性質量の偏りの影響を相殺して、バランスの良い重量配分を実現し、クランクシャフトへの荷重入力や振動の発生を有効に抑制・低減することができる。

１…シリンダブロック
２…シリンダ（気筒）
３…ピストン
１１…ロアリンク
２０…クランクシャフト
２１…クランクピン
２２…クランクジャーナル部
２３…クランクウェブ
２５…バランスウエイト

Claims (5)

1. 気筒列方向の順に第１気筒，第２気筒及び第３気筒が直列に配置された内燃機関のクランクシャフトにおいて、
   各気筒に対応する３つのクランクピンと、
   各クランクピンの両側に配置されて、シリンダブロック側に回転可能に支持される４つのクランクジャーナル部と、
   各クランクピンとクランクジャーナル部とを連結する６つのクランクウェブと、を有し、
   上記第２気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのクランク軸方向の外面間距離を、上記第１気筒もしくは第３気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのクランク軸方向の外面間距離よりも小さく設定するとともに、
   上記第２気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法を、上記第１気筒もしくは第３気筒のクランクピンの両側に位置するクランクウェブの軸方向寸法よりも小さく設定したことを特徴とする内燃機関のクランクシャフト。
2. 第１気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのうち、第２気筒寄りのクランクウェブの軸方向寸法を相対的に大きく設定するとともに、
   第３気筒のクランクピンの両側に位置する一対のクランクウェブのうち、第２気筒寄りのクランクウェブの軸方向寸法を相対的に大きく設定したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクシャフト。
3. 上記３つの気筒のうち、少なくとも第１気筒と第３気筒に対して設けられるクランクウェブに対してのみ、バランスウェイトを設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のクランクシャフト。
4. クランクシャフトの回転中心を基点とし、クランクピンの中心と反対方向へ延びる線をバランスウエイト基準配置ラインとすると、
   上記第１気筒のバランスウエイトが、上記バランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の進み側にオフセットしているとともに、
   上記第３気筒のバランスウエイトが、上記バランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の遅れ側にオフセットしていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のクランクシャフト。
5. ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換して伝達する複リンク式ピストン−クランク機構を備え、
   このピストン−クランク機構は、各気筒のクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、このロアリンクの一端とピストンとを連結するアッパリンクと、一端がロアリンクに連結され、他端が機関本体側に支持される制御リンクと、を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のクランクシャフト。

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