JP5790158B2 - 内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えば直列３気筒式内燃機関に好適なクランクシャフトのバランスウエイト（カウンターウエイトとも呼ぶ）の配置構造に関する。

特許文献１には、直列３気筒内燃機関に用いられるクランクシャフトにおいて、３つの気筒のうち、中央に位置する第２気筒のバランスウエイトを省略もしくは大幅に小さくし、両側に位置する第１気筒と第３気筒のバランスウエイトを相対的に大きくすることで、バランスウエイトの重量や大きさを低減する技術が記載されている。

また、特許文献２には、機関圧縮比を変更可能な装置として、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクで連結した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものが記載されている。

特開２００８−１２８４８６号公報 特開２０１０−２４８９４号公報

クランクシャフトのバランスウエイトの最外径が大きくなると、このバランスウエイトとピストンの下端部との干渉を回避するために、機関上下方向寸法が大きくなり、内燃機関が大型化するという問題がある。特に、上述したような複リンク式ピストン−クランク機構を用いた内燃機関のクランクシャフトにあっては、クランクピンに取り付けられるロアリンクのクランク軸方向幅が比較的大きいために、その分、バランスウエイトのクランク軸方向幅が小さくなり、バランスウエイトの径方向寸法が大きくなる傾向にある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、直列に配置された３つの気筒を有する内燃機関のクランクシャフトにおけるバランスウエイトの配置構造を適正化することで、バランスウエイトのアンバランスな配置に起因する振動等の発生を抑制した上で、バランスウエイトとピストンとの干渉を回避しつつ、内燃機関の小型化を図ることができる新規なバランスウエイトの配置構造を提供することを目的としている。

本発明に係る内燃機関のクランクシャフトにおいては、３つの気筒に対応する３つのクランクピンがクランク回転方向で１２０度の位相差をもって直列に設けられるとともに、上記３つの気筒のうち、少なくとも第２気筒の両側に配置される第１気筒と第３気筒に対してバランスウエイトが設けられている。

ここで、本発明が適用可能な内燃機関は、後述する実施例のように直列３気筒式のものに限らず、例えば直列６気筒式の内燃機関のように、爆発間隔が等間隔となるように、直列に並べられた３つのクランクピンが１２０度の位相差をもってクランク軸方向視で等間隔に配置され、かつ、これらのクランクピンがクランク軸方向に沿って直列に並べられたものであれば適用可能である。

そして、本発明のクランクシャフトにおいては、直列に並んだ３つの気筒のうちで、両側に位置する第１気筒と第３気筒に対してバランスウエイトを設けており、換言すると、両者の間に位置する第２気筒に対するバランスウエイトを小型化もしくは省略しており、これによってクランクシャフトの軽量化することができる。

ここで、クランクシャフトの回転中心を基点とし、クランクピンの中心と反対方向へ延びる線をバランスウエイト基準配置ラインとして各バランスウェイト毎に定義すると、直列３気筒のレイアウトでは、周知のように、３つの気筒に対してそれぞれ均一な慣性質量のバランスウエイトをバランスウエイト標準配置ライン上に設けるレイアウトが、振動やクランクジャーナル部への荷重入力を打ち消すことのできるバランスの良いレイアウトとなる。

これに対して、本発明においては、主に軽量化の目的で第２気筒に対するバランスウエイトを小型化もしくは省略しているために、第１気筒と第３気筒のバランスウエイトを、上記のバランスウエイト標準配置ラインに対し、クランク回転方向で進み側と遅れ側とにオフセットさせている。具体的には、第１気筒のバランスウエイトを、そのバランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の進み側にオフセットさせているとともに、第３気筒のバランスウエイトを、そのバランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の遅れ側にオフセットさせている。このようなバランスウエイトの配置構造によって、中央の第２気筒に対するバランスウエイトを省略もしくは小型化したものでありながら、クランクシャフトの運動を、いわゆるスリコギ運動に近い適正なものとして、振動源となるモーメントの入力を抑制することが可能となり、また、第１気筒と第３気筒のバランスウエイトを、第２気筒のクランクピンと反対側の位相位置までオフセットさせることで、第２気筒に対するカウンターウエイトとしての機能をも兼用させて、第２気筒のクランクジャーナル部の軸受部分への荷重入力を低減することが可能となる。

そして本発明においては、第１気筒のバランスウエイトは、クランク回転方向の進み側の部分が、クランク回転方向の遅れ側の部分に比して、外径が大きく設定されており、この進み側の部分の外径の回転軌跡が、ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。このように、進み側にオフセットされる第１気筒のバランスウエイトにおいては、遅れ側の部分の外径を相対的に小さくしてピストンとの干渉を回避しつつ、進み側の部分の外径を大きくすることによって、効率的にバランスウエイトの重心位置を進み側にオフセットさせることができる。これにより、ピストン下死点近傍のクランク角では、バランスウエイトの進み側の部分が既にピストンの下端部の往復軌跡を通り越して進み側に回転している形となり、コンパクトなレイアウトでピストンとの干渉を回避することができる。

このような第１気筒のバランスウエイトとは逆に、第３気筒のバランスウエイトは、クランク回転方向の遅れ側の部分が、クランク回転方向の進み側の部分に比して、外径が大きく設定されており、この遅れ側の部分の外径の回転軌跡が、ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。このように、遅れ側にオフセットされる第３気筒のバランスウエイトにおいては、進み側の部分の外径を相対的に小さくしてピストンとの干渉を回避しつつ、遅れ側の部分の外径を大きくすることによって、効率的にバランスウエイトの重心位置を遅れ側にオフセットさせることができる。これにより、ピストン下死点近傍のクランク角では、バランスウエイトの遅れ側の部分が未だピストン下端部の往復軌跡まで回転していない形となり、コンパクトなレイアウトでピストンとの干渉を回避することができる。

この結果、バランスウエイトを含めたクランクシャフトを機関上下方向でピストン側と十分に接近して配置させることが可能となり、機関全高を低く抑制して、内燃機関の小型化、ひいては車両搭載性の向上を図ることができる。
さらに、本発明では、上記ピストンの往復軸線が、上記クランクシャフトの回転中心に対し、クランク回転方向の遅れ側にオフセットしており、上記第３気筒のバランスウエイトのバランスウエイト標準配置ラインに対する遅れ量が、上記第１気筒のバランスウエイトのバランスウエイト標準配置ラインに対する進み量よりも大きく設定されている。

なお、本発明における「第１気筒」は、一般的に第１気筒と呼ばれている機関最前部の気筒に限定されるものではなく、例えば直列３気筒内燃機関で一般的に第３気筒と呼ばれている機関最後尾の気筒を本発明における「第１気筒」として適用しても良い。

本発明によれば、直列に配置された３つの気筒を有する内燃機関のクランクシャフトにおけるバランスウエイトの配置構造を適正化することで、クランクジャーナル部の軸受部分への荷重入力や振動を抑制するバランスの良いレイアウトとした上で、バランスウエイトとピストンとの干渉回避しつつ、バランスウエイトを含めたクランクシャフトをピストン側に近接配置して、機関全高を抑制し、内燃機関の小型化を図ることができる。

本発明の一実施例に係る内燃機関のクランクシャフトの第１気筒のバランスウエイトの配置構造を示す断面図。 本実施例に係る内燃機関のクランクシャフトの第３気筒のバランスウエイトの配置構造を示す断面図。 比較例（Ａ）及び本実施例（Ｂ）のクランクシャフトを単体で示す側面図。 第１〜第３気筒のバランスウエイトの重量配分を模式的に示す説明図。 本実施例のクランクシャフトのクランクピン及びバランスウエイトの配置を模式的に示す斜視図。 本実施例のクランクシャフトのクランクピン及びバランスウエイトの配置をクランク軸方向視で模式的に示す説明図。

以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する。なお、本明細書では基本的に、ピストン往復軸線に沿う方向を「上下方向」、ピストン上死点側を「上」、ピストン下死点側を「下」とし、クランクシャフトの軸方向に沿う方向を「前後方向」として説明している。

図１及び図２を参照して、この内燃機関は、後述するように３つの気筒が直列に配置された直列３気筒式のものであり、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する主運動系として、上記の特開２０１０−２４８９５４号公報等にも記載されているように、シリンダブロック１の各気筒（＃１〜＃３）のシリンダ２内に嵌合するピストン３とクランクシャフト２０とを複数のリンクで連結した複リンク式ピストン−クランク機構が設けられている。この複リンク式ピストン−クランク機構は、クランクシャフト２０のクランクピン２１に回転可能に取り付けられるロアリンク１１と、ピストン３とロアリンク１１とを連結するアッパリンク１２と、一端がロアリンク１１に連結されるとともに、他端がシリンダブロック１等の機関本体側に回転可能に支持された制御リンク１３と、を有している。アッパリンク１２の一端はピストンピン１４を介してピストン３の回転可能に連結されており、他端はアッパリンク連結ピン１５を介してロアリンク１１に回転可能に連結されている。制御リンク１３の一端は制御リンク連結ピン１６を介してロアリンク１１に回転可能に連結されている。

また、制御リンク１３の他端の支持位置を変更することによって、機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構が設けられている。この可変圧縮比機構は、シリンダブロック１側に回転可能に支持される制御軸１７を有し、この制御軸１７に偏心して設けられる制御偏心軸部１７Ａに、上記の制御リンク１３の他端が回転可能に取り付けられている。従って、オイルパンアッパ４の外壁に取り付けられる可変圧縮比アクチュエータ１８により連結レバー１９を介して制御軸１７の回転位置を変更することによって、制御リンク１３の他端の支持位置が変化し、制御リンク１３に連結するロアリンク１１の姿勢が変化することによって、ピストン３の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って機関圧縮比を変更することができる。

次に、本実施例の要部をなす直列３気筒式内燃機関のクランクシャフト２０について、図１〜図６を参照して説明する。この内燃機関は、第１気筒＃１、第２気筒＃２及び第３気筒＃３の３つの気筒が機関前後方向（クランク軸方向）に直列に並べられた直列３気筒式の内燃機関であり、図６にも示すように、クランクシャフト２０には、各気筒に対応する３つのクランクピン２１＃１，２２＃２，２２＃３が、クランク回転方向で１２０度の位相差をもって等間隔置きに設けられている。なお、以下の説明において、気筒毎の構成要素を明示する場合、参照符号の後に、対応する気筒を示す符号＃１〜＃３を適宜付記している。

図３（Ｂ）にも示すように、このクランクシャフト２０には、シリンダブロック側に回転可能に支持される４つのクランクジャーナル部２２がクランクシャフト２０の回転中心２０Ａと同軸上に設けられており、各クランクピン２１とクランクジャーナル部２２との端部同士がクランクウェブ２３により一体的に接続されている。クランクジャーナル部２２には、軸受部分等へ潤滑油を供給するための油路２４が形成されている。

そして、クランクウェブ２３には、クランクジャーナル部２２の軸受部分への荷重入力の低減及び振動入力の低減の目的で、バランスウエイト２５が一体的に設けられている。ここで本実施例では、３つの気筒のうち、両側の第１気筒＃１と第３気筒＃３に大きなバランスウエイト２５＃１，２５＃３を設けており、中央の第２気筒＃２については、バランスウエイトを大幅に小型化して、実質的に省略している。

なお、図３において、（Ａ）はクランクウェブ２３の厚さを均一化した比較例のクランクシャフト２０’を示し、（Ｂ）は本実施例のクランクシャフト２０を示している。本実施例では、第２気筒＃２のバランスウエイトを省略している分、軽量な第２気筒＃２のクランクウェブ２３を相対的に薄肉化し、両側の第１，第３気筒＃１，＃３のクランクウェブ２３を相対的に厚肉化している。

図４は、３気筒直列内燃機関のクランクシャフトにおける各気筒＃１〜＃３のクランクウェブを含めたバランスウエイトの質量を模式的に示している。図中の破線の特性Ｌ１は、クランシャフトへの振動入力や荷重入力を最も打ち消すことができる参考例を示しており、実線の特性Ｌ２が本実施例のものである。本実施例Ｌ２では、参考例Ｌ１に比して、第２気筒＃２のバランスウエイトの質量を大幅に低減しており、これに伴って、クランクシャフトの運動をいわゆるスリコギ運動と呼ばれる適正なものとして振動の発生を抑制するように、両側の第１，第３気筒＃１，＃３についてもクランクシャフトの重量を相対的に低減している。

図５及び図６は、本実施例のクランクシャフト２０における各気筒のクランクピン及びバランスウエイトの配置を模式的に示している。図６のクランク軸方向視において、クランクシャフトの回転中心２０Ａを基点とし、クランクピン２１＃１〜２１＃３の中心と反対方向へ延びる線を、それぞれバランスウエイト基準配置ライン２６＃１〜２６＃３とすると、上述した図４（Ａ）の参考例のように、各気筒のバランスウエイトの質量が均一である場合に、各バランスウエイトの重心位置を、それぞれのバランスウエイト基準配置ライン２６＃１〜２６＃３上に配置した場合に、クランクシャフトの荷重や振動を打ち消すことができるバランスの良いレイアウトとなる。

これに対して本実施例では、中央の第２気筒のバランスウエイトを実質的に省略しているために、図６に示すように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の重心位置を、そのバランスウエイト基準配置ライン２６＃１に対し、所定のオフセット量θ１（クランク角）、クランク回転方向αの進み側（図６の時計回り方向）に大幅にオフセットさせている。具体的には、第１気筒のバランスウエイト２５＃１が第２気筒＃２のカウンターウエイトの一部としても機能するように、第２気筒のバランスウエイト基準配置ライン２６＃２と直交するライン２７に対して、少なくとも第２気筒のクランクピン２１＃２と反対側に位置するように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の進み側へのオフセット量θ１を設定している。

同様に、第３気筒のバランスウエイト２５＃３の重心位置を、そのバランスウエイト基準配置ライン２６＃３に対し、所定のオフセット量θ２（クランク角）、クランク回転方向αの遅れ側（図６の反時計回り方向）に大幅にオフセットさせている。具体的には、第３気筒のバランスウエイト２５＃３が第２気筒＃２のカウンターウエイトの一部としても機能するように、第２気筒のバランスウエイト基準配置ライン２６＃２と直交するライン２７に対し、第２気筒のクランクピン２１＃２と反対側に位置するように、第３気筒のバランスウエイト２５＃３の遅れ側へのオフセット量θ２（クランク角）を設定している。

このような構成によって、中央の第２気筒に対するバランスウエイトを省略もしくは大幅に小さくして、軽量化を図りつつ、これに伴うアンバランスな力の発生を抑制し、振動や荷重入力の少ないバランスの良いレイアウトを実現することができる。また、両側の第１，第３気筒のバランスウエイト２５＃１，２５＃３を、そのバランスウエイト標準配置ライン２６＃１，２６＃３に対して遅れ側，進み側にオフセットさせているために、ピストン下死点近傍のクランク角においては、バランスウエイト２５がピストン３に対して進み側，遅れ側に離れる傾向となり、ピストン３との干渉の回避にも有利である。

ここで、バランスウエイトの具体的な形状について説明すると、図１に示すように、第１気筒のバランスウエイト２５＃１は、略扇状の板状をなしており、そのクランク回転方向αの進み側の部分２８＃１が、クランク回転方向αの遅れ側の部分２９＃１に比して、外径が大きく設定されている。つまり、遅れ側の部分２９＃１の外周部に、進み側の部分２８＃１に対して部分的に切り欠かれた切欠部３０＃１が形成された形状となっている。

そして、このバランスウエイト２５＃１の最外径の回転軌跡、つまり進み側の部分２８＃１の外径の回転軌跡３１＃１が、ピストン３の下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。つまり、図１に示すように、ピストン３が最も下方に位置する最低圧縮比の設定におけるピストン下死点近傍で、ピストン３の下端部の一部３２＃１が、バランスウエイト２５＃１の最外径の回転軌跡３１＃１よりも下方へ入り込み、両者がクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。

このようにピストンとバランスウエイトとの運動軌跡が部分的に重なるように設定されているものの、図１に示すように、この第１気筒のバランスウエイト２５＃１は所定量θ１だけ進み側にオフセットして設けられているために、ピストン下死点近傍では、バランスウエイトの進み側の部分２８＃１が既にピストン３の下端部の往復軌跡を通り越して進み側に回転している形となり、ピストン３との干渉を招くことはない。また、このように進み側の部分２８＃１の外径を大きくすることによって、バランスウエイトの重心位置２５Ａ＃１を効率的に進み側にオフセットさせることが可能となっている。

図２に示すように、第３気筒のバランスウエイト２５＃３は、第１気筒とは逆に、クランク回転方向αの遅れ側の部分２９＃３が、クランク回転方向αの進み側の部分２８＃３に比して、外径が大きく設定されており、このバランスウエイトの最外径である遅れ側の部分２９＃３の外径の回転軌跡３１＃３が、ピストン３の下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。つまり、図２に示すように、ピストン３が最も下方に位置する最低圧縮比の設定におけるピストン下死点近傍で、ピストン３の下端部の一部３２＃３が、バランスウエイト２５＃３の最外径の回転軌跡３１＃３よりも下方へ入り込み、両者がクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されている。

このようにピストンとバランスウエイトとの運動軌跡が部分的に重なるように設定されているものの、図２に示すように、この第３気筒のバランスウエイト２５＃３は所定量θ２だけ遅れ側にオフセットして設けられているために、ピストン下死点近傍では、バランスウエイトの遅れ側の部分２９＃３が未だピストン３の下端部の往復軌跡に達していない形となり、ピストン３との干渉を招くことはない。また、このように遅れ側の部分２９＃３の外径を大きくすることによって、バランスウエイトの重心位置２５Ａ＃３を効率的に遅れ側にオフセットさせることができる。

なお、本実施例においては、慣性力や燃焼荷重が最も大きくなる最大圧縮比の設定状態においては、バランスウエイト２５とピストン３との干渉をより確実に回避するように、ピストン３の下端部の往復軌跡がバランスウエイト２５の最外径の軌跡３１＃３よりも外側（上側）に外れており、両者がクランク軸方向視で重ならないように設定されている。

次に、本実施例のように複リンク式ピストン−クランク機構を適用した場合の特徴的な構造について、以下に説明する。

図１及び図２に示すように、本実施例の複リンク式ピストン−クランク機構にあっては、クランク回転中心２０Ａに対して、ピストン往復軸線３Ａ（シリンダボア中心線）をクランク回転方向αの遅れ側（図の左側）にオフセットさせたオフセットクランク構造としている。これによって、最も大きな燃焼荷重が作用する圧縮上死点近傍における燃焼行程（ピストン下り区間）において、アッパリンク１２がピストン往復軸線３Ａ（シリンダボア中心線）とほぼ平行に直立する姿勢となり、アッパリンク１２の傾きに起因するスラスト−反スラスト方向（図の左右方向）の荷重を低減し、燃焼荷重を有効にクランクシャフト側へ伝達することができる。

また、本実施例のロアリンク１１にあっては、アッパリンク１２の揺動角度を小さくしてスラスト−反スラスト荷重を抑制するように、クランクピン２１の中心からアッパリンク連結ピン１５までの腕長さが、クランクピン２１の中心から制御リンク連結ピン１６までの腕長さよりも長く設定されており、この関係で、ロアリンク１１の重心位置１１Ａが、バランスウエイト標準配置ライン２６に対し、クランク回転方向αで進み側の位置、つまり制御リンク連結ピン１６寄りの位置に設定されている。

そして、第３気筒のバランスウエイト重心位置２５Ａ＃３のバランスウエイト標準配置ライン２６＃３に対するオフセット量θ２を、第１気筒のバランスウエイト重心位置２５Ａ＃１のバランスウエイト標準配置ライン２６＃１に対する進み側へのオフセット量θ１よりも大きく設定している（θ２＞θ１）。

ピストン３をクランク回転中心２０Ａに対して遅れ側にオフセットさせているため、第１気筒と第３気筒のバランスウエイトのうち、遅れ側にオフセットさせた第３気筒のバランスウエイト２５＃３が下死点近傍でピストン３と近づく形となるものの、本実施例では、この第３気筒のバランスウエイト２５＃３の遅れ側へのオフセット量θ２を、第１気筒のバランスウエイト２５＃１の進み側へのオフセット量θ１よりも大きく設定しているために、ピストン３との干渉を有効に回避することができる。

また、ロアリンク１１の重心位置１１Ａが進み側に配置されているために、全体の慣性質量が遅れ側に偏る傾向にあるが、本実施例では、遅れ側の第３気筒のバランスウエイト２５＃３のオフセット量θ２を、進み側の第１気筒のバランスウエイト２５＃１のオフセット量θ１よりも大きく設定しているために、このようなロアリンク１１の重心位置による慣性質量の偏りの影響を相殺して、バランスの良い重量配分を実現し、クランクシャフトへの荷重入力や振動の発生を有効に抑制・低減することができる。

１…シリンダブロック
２…シリンダ（気筒）
３…ピストン
１１…ロアリンク
２０…クランクシャフト
２１…クランクピン
２２…クランクジャーナル部
２３…クランクウェブ
２５…バランスウエイト
２６…バランスウエイト標準配置ライン
２８…バランスウエイトの進み側の部分
２９…バランスウエイトの遅れ側の部分

Claims (4)

1. ３つの気筒に対応する３つのクランクピンがクランク回転方向で１２０度の位相差をもって直列に設けられるとともに、上記３つの気筒のうち、少なくとも第２気筒の両側に配置される第１気筒と第３気筒に対してバランスウエイトが設けられた内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造において、
   クランクシャフトの回転中心を基点とし、クランクピンの中心と反対方向へ延びる線をバランスウエイト基準配置ラインとして各バランスウェイト毎に定義すると、
   上記第１気筒のバランスウエイトが、上記バランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の進み側にオフセットしているとともに、
   上記第３気筒のバランスウエイトが、上記バランスウエイト基準配置ラインに対し、クランク回転方向の遅れ側にオフセットしており、
   かつ、上記第１気筒のバランスウエイトは、クランク回転方向の進み側の部分が、クランク回転方向の遅れ側の部分に比して、外径が大きく設定されており、この進み側の部分の外径の回転軌跡が、ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されるとともに、
   上記第３気筒のバランスウエイトは、クランク回転方向の遅れ側の部分が、クランク回転方向の進み側の部分に比して、外径が大きく設定されており、この遅れ側の部分の外径の回転軌跡が、上記ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されていて、
   ピストン下死点近傍で上記第１気筒のバランスウエイトの進み側の部分が既にピストンの下端部の往復軌跡を通り越して進み側に回転している形となり、かつ、ピストン下死点近傍で上記第３気筒のバランスウエイトの遅れ側の部分が未だピストンの下端部の往復軌跡に達していない形となるように構成され、
   さらに、上記ピストンの往復軸線が、上記クランクシャフトの回転中心に対し、クランク回転方向の遅れ側にオフセットしており、
   上記第３気筒のバランスウエイトのバランスウエイト標準配置ラインに対する遅れ量が、上記第１気筒のバランスウエイトのバランスウエイト標準配置ラインに対する進み量よりも大きく設定されていることを特徴とする内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造。
2. ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換して伝達する複リンク式ピストン−クランク機構を備え、
   このピストン−クランク機構は、各気筒のクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、このロアリンクの一端とピストンとを連結するアッパリンクと、一端がロアリンクに連結され、他端が機関本体側に支持される制御リンクと、を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造。
3. 少なくともピストン下死点近傍におけるロアリンクの重心位置が、上記バランスウエイト標準配置ラインよりもクランク回転方向で進み側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造。
4. 上記制御リンクの他端の支持位置を変更することによって、ピストンの上死点位置及び下死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比手段を有し、
   少なくとも最低圧縮比の設定状態のときに、上記第１気筒のバランスウエイトの最外径の回転軌跡が、上記ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されるとともに、上記第３気筒のバランスウエイトの最外径の回転軌跡が、上記ピストンの下端部の往復軌跡とクランク軸方向視で部分的に重なるように設定されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造。

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