JP2006182954A - 自動車内板部用中塗り塗料組成物、自動車内板部用塗膜形成方法および塗装物 - Google Patents

Abstract

【課題】 焼付け乾燥した中塗り塗膜の上に上塗り塗装を行う自動車ボディー内板部塗装において、中塗り塗膜と上塗り塗膜との層間はく離が起こらないような塗装技術を提供すること。
【解決手段】 吸油量（ＪＩＳ Ｋ５１０１準拠）が４０ｍｌ以上／１００ｇ、平均粒子径（レーザー回折式粒度分布測定装置を用いて測定したＤ５０）が３０μｍ以下である、シーリング材由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を阻止する顔料を、全顔料中２〜２０質量％、かつ、塗料固形分中２．０〜５．０質量％含有する自動車内板部用中塗り塗料組成物を使用する。
【選択図】 なし

Description

本発明は自動車ボディーの内板部に用いる自動車内板部用中塗り塗料組成物、自動車内板部用塗膜形成方法および塗装物に関する。

自動車生産ラインにおける自動車ボディー塗装は、外板部（例えばルーフ、ボンネット、トランクリッド、ドアパネルおよびフェンダーなど）のみならず、内板部（例えば、トランクルーム、エンジンルーム、ボンネット裏側および室内などの通常外部から見えない部分）にも行われている。
外板部で用いられる塗料は保護機能（例えば、耐候性、耐酸性、耐水性、耐チッピング性、耐擦り傷性、および耐紫外線性など）および美観機能（例えば塗装色、フリップフロップ性、色の鮮映性、高光輝感など）の両立が厳しく求められる。
一方、内板部で用いられる塗料は、外部環境に曝される機会が少ないこと、人目に付きにくい部分で使用されること、さらには、電着塗料だけでは不十分な防錆機能を補う目的で塗装されていたため、従来は、外板部に近い色で中塗り塗装のみがなされていればよかった。しかしながら、近年、外板部の塗色に非常に鮮やかな色彩に対するニーズが高まっており、その場合、ボンネットやトランクの内板部分への塗装が、外板部に比べて外観が見劣りすることが、問題視され始めた。このため、中塗り塗料を焼き付けて、更に上塗り塗料を塗装して外板部と同様な高外観が求められてきた。

ところで、塗装基材となる自動車ボディー内板部と外板部との接合部分には、シールド性を向上させる目的で、塗装下地にシーリング材、接着剤等のシールド材が多用される。シーリング材等に含有される可塑剤、未反応原料などの遊離成分は、下地由来遊離成分として、その上に塗装された中塗り塗膜の表面に移行する傾向があることが経験上知られている。従来のように、内板部に中塗り塗料のみが塗装されたときには格別の不都合は生じなかった。しかし、上記のように、中塗り塗料を塗装・焼き付けた後、上塗り塗料を塗装するようになると、シーリング材等が塗布された塗装下地から中塗り塗膜表面に遊離してくる可塑剤等の下地由来遊離成分の影響により、中塗り塗膜と上塗り塗膜との密着性が低下し、例えば、上塗り塗膜に何らかの機械的応力が加わった際、比較的容易に層間はく離するという問題が発生する。これが自動車生産ラインにおける品質管理上の大きな問題となってきた。

内板部の塗装技術に関しては、高隠蔽性ソリッド塗料組成物を用いて内板部を塗装する技術（特許文献１参照）、自動車ボディーの内板部と外板部とを連続して塗装する技術（特許文献２参照）、および内板部と外板部との境界部位において内板用クリア塗料と外板用クリア塗料との混じり合いによる外観低下の問題を解決する技術（特許文献３参照）等が知られている。しかしながら、いずれの技術もシーリング材等が塗布された塗装下地から中塗り塗膜表面に遊離してくる可塑剤等の下地由来遊離成分に起因する上塗り塗膜はく離の問題を技術課題とはしておらず、当然ながらこの問題を解決する技術ではない。

特開平１１−１８１３５６号公報 特開平１０−６６９３４号公報 特開平１１−１６３２号公報

かかる状況に鑑み、本発明は、シーリング材等が塗布された塗装下地上に形成された焼付け乾燥させた中塗り塗膜上に上塗り塗膜形成を行う内板部塗装において、上記中塗り塗膜と上記上塗り塗膜との層間はく離が起こらないような塗装技術を開発することを目的とする。

本発明者らは、シーリング材等が塗布された被塗基材上に形成された中塗り塗膜と上塗り塗膜との層間はく離の原因が、シーリング材等が塗布された塗装下地から中塗り塗膜表面に遊離してくる可塑剤等の下地由来遊離成分が中塗り塗膜表面に移行することに起因することによることに鑑み、種々検討を行った結果、上記シーリング材等が塗布された塗装下地から中塗り塗膜表面に遊離してくる可塑剤等の下地由来遊離成分の吸着性が高く、塗料ビヒクルとの親和性も良好、該下地由来遊離成分を中塗り塗膜内で安定保持し、かつ、塗膜の機械的強度に悪影響を及ぼさない、上記下地由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を低減できる顔料を見出し、この顔料（以下、「下地由来遊離成分吸着性顔料」または単に「吸着性顔料」という。）を自動車内板部用中塗り塗料組成物中に適量含有させることにより、上記目的を達成しうることを知見した。

すなわち、本発明は、
（１）吸油量（ＪＩＳ Ｋ５１０１準拠）が４０ｍｌ以上／１００ｇ、平均粒子径（レーザー回折式粒度分布測定装置を用いて測定したＤ５０）が３０μｍ以下である、下地由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を阻止する顔料を、該塗料組成物中における全顔料中２〜２０質量％、かつ、塗料固形分中２．０〜５．０質量％、および、ビヒクルを含有することを特徴とする自動車内板部用中塗り塗料組成物；
（２）下地由来遊離成分の塗膜表面への移行を阻止する顔料がタルクである上記１の自動車内板部用中塗り塗料組成物；
（３）下記（工程１）及び（工程２）を経る自動車内板部用塗膜形成方法；
（工程１）：上記１または２記載の自動車内板部用中塗り塗料組成物を平均乾燥膜厚が５〜４０μｍとなるよう、下地塗膜上に塗装・加熱乾燥して中塗り塗膜を得る工程、
（工程２）：上記工程１によって得られた中塗り塗膜に上塗り塗料を平均乾燥膜厚が５〜５０μｍとなるよう塗装・加熱乾燥する工程；
（４）上記３記載の自動車内板部用塗膜形成方法により得られた塗装物；
を提供するものである。

本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物は、特定の吸油量および平均粒子径を有する下地由来遊離成分吸着性顔料を特定量含有することにより、該顔料がシーリング材等が塗布された塗装下地から中塗り塗膜表面に遊離してくる可塑剤等の下地由来遊離成分を吸着して中塗り塗膜内に安定保持することができ、上記下地由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を阻止することができる。
その結果、内板部塗装において、中塗り塗膜と上塗り塗膜との層間はく離を抑制する塗装技術を与えるという効果を生ずる。

塗装基材となる自動車ボディーの内板と外板とは接合され、電着等により下地を形成した後、その接合部分はシールド性を更に向上させる目的で、シーリング材等が塗布される。
シーリング材として変性シリコーン系１成分形シーリング材、変性シリコーン系２成分形シーリング材、ポリウレタン系１成分形シーリング材、ポリウレタン系２成分形シーリング材、シリコーン系１成分形シーリング材、シリコーン系２成分形シーリング材、ポリサルファイド系１成分形シーリング材、ポリサルファイド系２成分形シーリング材、アクリル系シーリング材などが知られている。
シーリング材には、通常、ビヒクル、硬化剤、可塑剤、顔料、硬化反応促進触媒等が配合され、これらが硬化反応することでシーリング材として機能するが、上記シーリング材等が塗布された下地から上記シーリング材等に由来する可塑剤、未反応成分等のいわゆる下地由来遊離成分が、下地上に形成された中塗り塗膜の表面に移行する傾向があり、さらにその上に上塗り塗料を塗装・加熱乾燥した場合には、両塗膜の層間はく離という問題が生じることとなる。
本発明は、自動車生産ラインの焼付け中塗り塗膜の上に上塗り塗装を行う内板部塗装において、特定の吸油量および平均粒子径を有する「下地由来遊離成分吸着性顔料」を特定量含有させることにより、中塗り塗膜と上塗り塗膜との層間はく離が起こらないような塗装技術を提供しようとするものである。

当該「下地由来遊離成分吸着性顔料」は、シーリング材等に起因する可塑剤等の下地由来遊離成分を吸着する能力が高いものであり、吸油量（ＪＩＳ Ｋ５１０１に準拠して測定；吸油量＝（煮アマニ油使用量（ｍｌ）×１００）／試料（ｇ））として４０ｍｌ以上／１００ｇであることを要し、５０〜８０ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。４０ｍｌ／１００ｇ未満では下地由来遊離成分吸着性顔料としての機能を果たさないためである。
また、下地由来遊離成分の効率的な吸着が行えるために、その平均粒子径（レーザー回折式粒度分布測定装置を用いて測定したＤ５０）は、３０μｍ以下であることを要し、１０μｍ以下であることが好ましい。平均粒子径が３０μｍを超えると塗膜の外観および機械的強度が低下する傾向がある。

かかる「下地由来遊離成分吸着性顔料」としては、タルク、炭酸カルシウムなどの下地由来遊離成分の吸着能力が高い無機顔料が挙げられるが、吸着能力、塗料ビヒクルとの親和性等にすぐれる点から、タルクが最も好ましく用いることができる。
本発明で好ましく用いることができるタルクとしては、例えば、日本タルク社、丸尾カルシウム社等が市販する製品が市場から入手可能である。

本発明において、「下地由来遊離成分吸着性顔料」は、自動車内板部用中塗り塗料組成物中の全顔料中２〜２０質量％の比率で、かつ、該中塗り塗料組成物の塗料固形分中２．０〜５．０質量％含有されることを要する。
かかる「下地由来遊離成分吸着性顔料」の自動車内板部用中塗り塗料組成物中への含有量に関する制限は、下地由来遊離成分の吸着量、吸着効率、および、塗膜の物性・性能等に及ぼす影響の観点より決まるものである。例えば、本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物の全顔料中の「下地由来遊離成分吸着性顔料」の含有量が２．０質量％より少ないと、下地由来遊離成分を吸着し切れないためにその塗膜表面への移行を十分阻止できず、２０質量％より多いと塗膜の機械的強度が低下する傾向がある。また、自動車内板部用中塗り塗料組成物の塗料固形分中の「下地由来遊離成分吸着性顔料」の含有量が２．０質量％より少ないと、下地由来遊離成分を吸着し切れないためにその塗膜表面への移行を十分阻止できず、５．０質量％より多いと塗膜の機械的強度が低下する傾向がある。

本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物は、主として、上記「下地由来遊離成分吸着性顔料」、下地由来遊離成分吸着性顔料以外の顔料成分と、ビヒクル、希釈用溶剤、各種添加剤等からなる。

「下地由来遊離成分吸着性顔料」以外の顔料成分としては、従来の中塗り塗料に用いられるものが挙げられ、例えば、アゾキレート系顔料、不溶性アゾ系顔料、縮合アゾ系顔料、フタロシアニン系顔料、インジゴ顔料、ペリノン系顔料、ペリレン系顔料、ジオキサン系顔料、キナクリドン系顔料、イソインドリノン系顔料、金属錯体顔料等の有機系着色顔料；黄色酸化鉄、ベンガラ、カーボンブラック、二酸化チタン等の無機着色顔料等が挙げられる。更に、炭酸カルシウム、硫酸バリウム、クレー等の体質顔料；アルミニウムフレーク顔料、金属酸化物被覆アルミナフレーク顔料、金属酸化物被覆シリカフレーク顔料、グラファイト顔料、干渉マイカ顔料、着色マイカ顔料、金属チタンフレーク顔料、ステンレスフレーク顔料、板状酸化鉄顔料、金属めっきガラスフレーク顔料、金属酸化物被覆ガラスフレーク顔料、ホログラム顔料およびコレステリック液晶ポリマーからなるフレーク状顔料等の光輝性顔料を併用してもよい。上記顔料としてカーボンブラックと二酸化チタンを主要顔料とした標準的なグレー系中塗り塗料を用いることもできるし、上塗り塗料と明度または色相等を合わせたセットグレーや各種の着色顔料を組み合わせたいわゆるカラー中塗り塗料を用いることもできる。

上記の全顔料は、自動車内板部用中塗り塗料組成物の塗料固形分中２０〜５０質量％で含まれることが好ましい。２０質量％未満であると、塗膜の隠蔽力が低下し、仕上がり外観に劣る場合がある。５０質量％を超えると、塗膜の機械的強度が低下するおそれが生じる。本発明における「下地由来遊離成分吸着性顔料」を上記体質顔料として用いることも可能である。

自動車内板部用中塗り塗料組成物に含まれるビヒクルは、上記下地由来遊離成分吸着性顔料を含む顔料成分を分散するものであって、塗膜形成用樹脂と必要に応じて架橋剤とから構成される。

上記ビヒクルを構成する塗膜形成樹脂としては、特に限定されるものではなく、例えば、（ａ）アクリル樹脂、（ｂ）ポリエステル樹脂、（ｃ）アルキッド樹脂、（ｄ）フッ素系樹脂、（ｅ）エポキシ樹脂、（ｆ）ポリウレタン樹脂、（ｇ）ポリエーテル樹脂等が利用でき、特に、ポリエステル樹脂およびアルキッド樹脂が好ましく用いられる。これらは、２種以上を組み合わせて使用することができる。また、硬化性を有するタイプの場合には、アミノ樹脂、（ブロック）ポリイソシアネート化合物、アミン系、ポリアミド系、イミダゾール類、イミダゾリン類、多価カルボン酸等の架橋剤と混合して使用され、加熱または常温で硬化反応を進行させることができる。また、硬化性を有しないラッカータイプの塗膜形成用樹脂を、硬化性を有するタイプと併用することも可能である。

上記アクリル樹脂（ａ）としては、アクリル系モノマーと他のエチレン性不飽和モノマーとの共重合体を挙げることができる。上記共重合に使用し得るアクリル系モノマーとしては、アクリル酸またはメタクリル酸のメチル、エチル、プロピル、ｎ−ブチル、ｉ−ブチル、ｔ−ブチル、２−エチルヘキシル、ラウリル、フェニル、ベンジル、２−ヒドロキシエチル、２−ヒドロキシプロピル等のエステル化物、アクリル酸またはメタクリル酸２−ヒドロキシエチルのカプロラクトンの開環付加物、アクリルアミド、メタクリルアミドおよびＮ−メチロールアクリルアミド等が挙げられる。これらと共重合可能な他のエチレン性不飽和モノマーとしては、スチレン、α−メチルスチレン、イタコン酸、マレイン酸、酢酸ビニル等が挙げられる。

上記ポリエステル樹脂（ｂ）としては、飽和ポリエステル樹脂や不飽和ポリエステル樹脂が挙げられ、例えば、多塩基酸と多価アルコールを加熱縮合して得られた縮合物が挙げられる。多塩基酸としては、例えば、飽和多塩基酸、不飽和多塩基酸が挙げられ、飽和多塩基酸としては、例えば、無水フタル酸、テレフタル酸、コハク酸等が挙げられ、不飽和多塩基酸としては、例えば、マレイン酸、無水マレイン酸、フマル酸等が挙げられる。多価アルコールとしては、例えば、二価アルコール、三価アルコール等が挙げられ、二価アルコールとしては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール等が挙げられ、三価アルコールとしては、例えば、グリセリン、トリメチロールプロパン等が挙げられる。

上記アルキッド樹脂（ｃ）としては、上記多塩基酸と多価アルコールにさらに油脂・脂肪酸（大豆油、アマニ油、ヤシ油、ステアリン酸等）、天然樹脂（ロジン、コハク等）等の変性剤を反応させて変性させることによって得られたアルキッド樹脂を用いることができる。

上記フッ素系樹脂（ｄ）としては、フッ化ビニリデン樹脂、四フッ化エチレン樹脂のいずれかまたはこれらの混合体、フルオロオレフィンとヒドロキシ基含有の重合性化合物およびその他の共重合可能なビニル系化合物からなる単量体を共重合させて得られる各種フッ素系共重合体からなる樹脂を挙げることができる。

上記エポキシ樹脂（ｅ）としては、ビスフェノールとエピクロルヒドリンの反応によって得られる樹脂等を挙げることができる。ビスフェノールとしては、例えば、ビスフェノールＡ、Ｆ等が挙げられる。上記ビスフェノール型エポキシ樹脂としては、例えば、エピコート８２８、エピコート１００１、エピコート１００４、エピコート１００７、エピコート１００９（いずれも商品名、シェルケミカル社製）等が挙げられ、またこれらを適当な鎖延長剤を用いて鎖延長したものも用いることができる。

上記ポリウレタン樹脂（ｆ）としては、アクリル、ポリエステル、ポリエーテル、ポリカーボネート等の各種ポリオール成分とポリイソシアネート化合物との反応によって得られるウレタン結合を有する樹脂を挙げることができる。上記ポリイソシアネート化合物としては、２，４−トリレンジイソシアネート（２，４−ＴＤＩ）、２，６−トリレンジイソシアネート（２，６−ＴＤＩ）、およびその混合物（ＴＤＩ）、ジフェニルメタン−４，４’−ジイソシアネート（４，４’−ＭＤＩ）、ジフェニルメタン−２，４’−ジイソシアネート（２，４’−ＭＤＩ）、およびその混合物（ＭＤＩ）、ナフタレン−１，５−ジイソシアネート（ＮＤＩ）、３，３’−ジメチル−４，４’−ビフェニレンジイソシアネート（ＴＯＤＩ）、キシリレンジイソシアネート（ＸＤＩ）、ジシクロへキシルメタン・ジイソシアネート（水素化ＨＤＩ）、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）、へキサメチレンジイソシアネート（ＨＤＩ）、水素化キシリレンジイソシアネート（ＨＸＤＩ）等を挙げることができる。

上記ポリエーテル樹脂（ｇ）としては、エーテル結合を有する重合体または共重合体であり、ポリオキシエチレン系ポリエーテル、ポリオキシプロピレン系ポリエーテル、もしくはポリオキシブチレン系ポリエーテル、またはビスフェノールＡもしくはビスフェノールＦなどの芳香族ポリヒドロキシ化合物から誘導されるポリエーテル等の１分子当たりに少なくとも２個の水酸基を有するポリエーテル樹脂が挙げられる。また上記ポリエーテル樹脂とコハク酸、アジピン酸、セバシン酸、フタル酸、イソフタル酸、テレフタル酸、トリメリット酸等の多価カルボン酸類、または、これらの酸無水物等の反応性誘導体とを反応させて得られるカルボキシル基含有ポリエーテル樹脂が挙げられる。

上記ビヒクルが架橋剤を含む場合、塗膜形成用樹脂と架橋剤の割合としては、固形分換算で塗膜形成用樹脂が９０〜５０質量％、架橋剤が１０〜５０質量％であり、好ましくは塗膜形成用樹脂が８５〜６０質量％であり、架橋剤が１５〜４０質量％である。架橋剤が１０質量％未満では（塗膜形成用樹脂が９０質量％を超えると）、塗膜中の架橋が十分でない。一方、架橋剤が５０質量％を超えると（塗膜形成用樹脂が５０質量％未満では）、塗料組成物の貯蔵安定性が低下するとともに硬化速度が大きくなるため、塗膜外観が悪くなるおそれが生じる。

上記ビヒクルが架橋剤を含む場合、架橋剤としては、アミノ樹脂、特にメラミン樹脂が好ましい。上記メラミン樹脂としては、ｎ−ブチル基またはｉ−ブチル基単独によりエーテル化されたブチル化メラミン樹脂、ｎ−ブチル基またはｉ−ブチル基およびメチル基によりエーテル化されたメチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂がより好ましい。また、上記以外のものであっても、他のアミノ樹脂、例えば、ベンゾグアナミン樹脂等を使用することができる。

本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物は、「下地由来遊離成分吸着性顔料」を含む顔料をビヒクル中に均一に分散させるために、通常、溶剤に溶解または分散した態様で提供される。
溶剤としては、ビヒクルを溶解または分散するものであればよく、有機溶剤および／または水を使用し得る。有機溶剤としては、塗料分野において通常用いられるものを挙げることができる。例えば、トルエン、キシレン、ソルベッソ１００、ソルベッソ１５０、メチルシクロヘキサン等の炭化水素類；アセトン、メチルエチルケトン、メチルイソブチルケトン、シクロヘキサノン等のケトン類；酢酸エチル、酢酸ｎ−ブチル、酢酸イソブチル、セロソルブアセテート、プロピレングリコールモノメチルエーテルアセテート等のエステル類；メタノール、エタノール、ｎ−ブタノール、イソプロピルアルコール、シクロヘキサノール等のアルコール類；メチルセロソルブ、ブチルセロソルブ、メチルカルビトール、カルビトール、ブチルカルビトール等のエーテル類等を例示できる。環境面の観点から有機溶剤の使用が規制されている場合には、水を用いることが好ましい。この場合、適量の親水性有機溶剤を含有させてもよい。

また、本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物には、必要に応じて従来公知の添加剤、例えば、脂肪族アミドの潤滑分散体であるポリアミドワックスや酸化ポリエチレンを主体としたコロイド状分散体であるポリエチレンワックス等の沈降防止剤、硬化触媒、紫外線吸収剤、酸化防止剤、レベリング剤、シリコーン系や有機高分子等の表面調整剤、架橋性重合体粒子（ミクロゲル）等の粘性調整剤、消泡剤、滑剤等を適宜添加することができる。
これらの添加剤は、通常、上記ビヒクル１００質量部（固形分基準）に対して１５質量部以下の割合で配合することにより、塗料や塗膜の性能および塗装作業性等を改善することができる。

上記各成分からなる本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物の塗料固形分濃度は、４０〜７０質量％であり、好ましくは５０〜７０質量％である。

本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物は、シーリング材等が塗布された加熱硬化させた電着塗料塗膜上に、静電塗装、エアースプレー、エアレススプレー等の方法で塗装することが好ましく、形成される塗膜の平均乾燥膜厚は、５〜４０μｍが好ましく、より好ましくは１５〜３０μｍである。上限を越えると、塗装時にワキあるいはタレ等の不具合が生じることもあり、下限を下回ると、下地を十分隠蔽できないおそれが生じる。

本発明の自動車内板部用塗膜形成方法は、下記（工程１）及び（工程２）を経る；
（工程１）：上記の自動車内板部用中塗り塗料組成物を平均乾燥膜厚が５〜４０μｍとなるよう、シーリング材等が塗布された部分を含む電着塗装が施された自動車内板面上に塗装・加熱乾燥して中塗り塗膜を得る工程、
（工程２）：上記工程１によって得られた中塗り塗膜に上塗り塗料を平均乾燥膜厚が
５〜５０μｍとなるよう塗装・加熱乾燥する工程。

自動車生産ラインにおいて、自動車外板と内板とは、重ね合わせ端部において外板を折り返して溶接等により内板と接合され、電着塗装後、その接合部分（内板側）はシールド性を向上させる目的で、シーリング材等が塗布される。上記工程１は、本発明の自動車内板部用中塗り塗料組成物を、シーリング材等が塗布された部分を含む自動車内板面上に塗装し、常温もしくは１８０℃までの加熱条件下で乾燥して中塗り塗膜を得る工程である。
自動車内板部用中塗り塗料組成物は、平均乾燥膜厚が５〜４０μｍとなるような量で塗布する。

上記工程２は、工程１によって得られた中塗り塗膜に上塗り塗料を平均乾燥膜厚が５〜５０μｍとなるよう塗装・加熱乾燥する工程である。

上塗り塗料としては、外板部に使用される上塗り塗料が特に制限なく用いることができる。

以下、本発明を実施例を挙げてさらに具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例にのみ限定されるものではない。なお、配合量は特に断りのないかぎり質量部を表す。
実施例１〜７および比較例１〜５
各例において、以下のように、鋼板上に、下地を調製し、中塗り塗装および上塗り塗装をして塗膜を形成し、中塗り塗膜と上塗り塗膜の間のはく離耐性を評価した。

＜下地の調製＞
ダル鋼板（長さ３００ｍｍ、幅１００ｍｍおよび厚さ０．８ｍｍ）を脱脂後、燐酸亜鉛処理剤（商品名：「サーフダインＳＤ２０００」、日本ペイント社製）を使用して化成処理した後、カチオン電着塗料（商品名：「パワートップＵ−５０」、日本ペイント社製）を平均乾燥膜厚が２５μｍとなるように電着塗装した。次いで、１６０℃で３０分間焼き付けた後、内板シーラー材（商品名：「シールトップＴＳ−５００Ａ」、日本特殊塗料社製）を平均乾燥膜厚が１ｍｍとなるように塗布し、９５℃で１５分間焼き付けて下地１Ａを得た。

＜中塗り塗料の調製（製造例１〜７）＞
ポリエステル樹脂（商品名：「ＰＲＳ−１０１５」、日本ペイント社製；数平均分子量約３０５０、水酸基価９２、酸価８、固形分７０質量％）と、メラミン樹脂（商品名：「ＭＦ−００２」、日本ペイント社製、固形分６０質量％）とを６５：３５の固形分質量比で配合して得たビヒクル、下記の下地由来遊離成分吸着性顔料、着色顔料、その他の体質顔料、および添加剤を表１に示す種類および割合で配合した。次いで、有機溶剤とともに攪拌機により攪拌混合し（製造例１〜７）、中塗り塗料１〜７を得た。

［下地由来遊離成分吸着性顔料］：
吸着性顔料Ｐ１・・・平均粒子径２μｍ、吸油量６０ｍｌ／１００ｇのタルク（商品名：「ＬＭＲ−１００」、丸尾カルシウム社製）、
吸着性顔料Ｐ２・・・平均粒子径４μｍ、吸油量３５ｍｌ／１００ｇのタルク（商品名：「ＬＭＲ」、丸尾カルシウム社製）、

＜中塗り塗膜、上塗り塗膜の形成およびはく離耐性の評価＞
中塗り塗料１〜７を下地１Ａ上に、表２に示す平均乾燥膜厚となるように塗装し、１４０℃で３０分間焼き付け、中塗り塗膜を形成した。
次に、下記上塗り塗料３Ａを各中塗り塗膜上に、表２に示す平均乾燥膜厚となるように塗装し、室温で１０分間セッティングした後、１４０℃の温度で３０分間焼き付け、上塗り塗膜を形成した。
上塗り塗料３Ａ・・・ポリエステル／メラミン樹脂系塗料（商品名：「オルガＳ−１４２ ０４０」、日本ペイント社製）
このようにして得られた鋼板塗装物試験片を、下記の方法によりはく離耐性（上塗り塗膜と中塗り塗膜の層間はく離）を評価した。結果を表２に示す。

[はく離耐性の評価方法]：
前記鋼板塗装物試験片に小型のカッターナイフを垂直に当て、下地１Ａに達する等間隔の平行線を２ｍｍ間隔で１１本引き、それらの平行線に垂直に交わる等間隔の平行線１１本を２ｍｍ間隔で引いて、４本の直線に囲まれた２ｍｍ四方の１００個の正方形を刻んだ後、温度２０±２℃、湿度６５±５％において、接着テープ（幅２４ｍｍ）を上記試験塗膜のカット部分に気泡を含ませずに圧着した後急激に引っ張って、上塗り塗膜片のはく離度合いから中塗り塗膜と上塗り塗膜との密着性を評価する「碁盤目試験方法」（ＪＩＳ Ｋ ５６００−５−６に準拠）、および、前記鋼板塗装物試験片に小型のカッターナイフを垂直に当て、下地１Ａに達する互いに３０度の角度で交わる長さ４０ｍｍのＸ状の切り傷（Ｘカット）を付けた後、温度２０±２℃、湿度６５±５％において、接着テープ（幅２４ｍｍ）を上記試験塗膜のＸカット部分に気泡を含ませずに圧着した後急激に引っ張って、上塗り塗膜のはく離度合いから中塗り塗膜と上塗り塗膜との密着性を評価する「クロスカット試験方法」によって行った。

「碁盤目試験方法評価」（目視評価）；
◎ 格子パターンのはく離率 ゼロ％
○ 格子パターンのはく離率 ５％未満
△ 格子パターンのはく離率 １５％未満
× 格子パターンのはく離率 １５％以上

「クロスカット試験方法評価」（目視評価）；
◎ 塗膜はく離は観察されず
○ ごくわずかなはく離が観察された
△ 試験塗膜全体の１５％未満がはく離
× 試験塗膜全体の１５％以上がはく離

Claims (4)

1. 吸油量（ＪＩＳ Ｋ５１０１準拠）が４０ｍｌ以上／１００ｇ、平均粒子径（レーザー回折式粒度分布測定装置を用いて測定したＤ５０）が３０μｍ以下である、下地由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を阻止する顔料を、該塗料組成物中における全顔料中２〜２０質量％、かつ、塗料固形分中２．０〜５．０質量％、および、ビヒクルを含有することを特徴とする自動車内板部用中塗り塗料組成物。
2. 下地由来遊離成分の中塗り塗膜表面への移行を阻止する顔料がタルクである請求項１記載の自動車内板部用中塗り塗料組成物。
3. 下記（工程１）及び（工程２）を経る自動車内板部用塗膜形成方法；
   （工程１）：請求項１または２記載の自動車内板部用中塗り塗料組成物を、下地が形成された自動車内板面上に、平均乾燥膜厚が５〜４０μｍとなるよう塗装・加熱乾燥して中塗り塗膜を得る工程、
   （工程２）：上記工程１によって得られた中塗り塗膜に上塗り塗料を平均乾燥膜厚５〜５０μｍとなるよう塗装・加熱乾燥する工程。
4. 請求項３記載の自動車内板部用塗膜形成方法により得られた塗装物。