JP2006170118A - バルブタイミング制御装置ならびにそれを備えるエンジン装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハンチングを防止できるバルブタイミング制御装置ならびにそれを備えるエンジン装置および車両を提供する。
【解決手段】 エンジン７が低い回転数で回転している場合、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ１にある。エンジン７の回転数が上昇して第１の回転数を超えると、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ２へ移動する。エンジン７が高い回転数で回転している場合、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ２にある。エンジン７の回転数が下降して第１の回転数よりも小さい第２の回転数より低くなると、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ１へ移動する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、エンジンのバルブタイミングを可変制御するバルブタイミング制御装置ならびにそれを備えるエンジン装置および車両に関する。

従来より、燃費の向上、排気ガス中の有害物質の低減および目的とする回転域での高出力化を目的として吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを制御する種々の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing）が開発されている。

可変バルブタイミング機構には、例えば油圧シリンダまたは電気モータ等のアクチュエータを用いたものがある。しかしながら、これらのアクチュエータは高価である。また、このようなアクチュエータを用いると、可変バルブタイミング機構が大型化する。

一般に、自動二輪車におけるエンジンの占有スペースは四輪の自動車等に比べて小さい。また、自動二輪車の低コスト化も求められている。これにより、自動二輪車では、より安価でかつ小型化された可変バルブタイミング機構が要求されている。したがって、上記のようなアクチュエータを用いた可変バルブタイミング機構を自動二輪車に用いることは困難であった。

そこで、小型化が可能な可変バルブタイミング機構として、回転位相発生装置が提案されている（特許文献１参照）。

この回転位相発生装置においては、エンジンの回転に伴って２つの中間部材を備える入力部材が回転される。２つの中間部材のウエイト部に働く遠心力が２つの中間部材を連結するコイルスプリングの付勢力よりも大きくなると、入力部材とカムシャフトに連結された出力部材との回転位相が変化してバルブタイミングが変化する。

このような回転位相発生装置は、機械的な構造によりバルブタイミングが制御されるので、低コスト化が実現されるとともに、小型化が可能となる。
特開平９−３２４６１４号公報

しかしながら、上記の可変バルブタイミング機構では次のような課題が指摘されてきた。

特許文献１の回転位相発生装置においては、バルブタイミングの変化時に、エンジンのある回転数領域でウエイト部に働く遠心力とコイルスプリングの付勢力とが釣り合う状態が発生する。ここで、カムが１回転する間には、常にカムへ正回転または負回転方向の力（抵抗力）が働く。この抵抗力は、バルブスプリングの弾性力およびその他の動弁系により発生する慣性力に起因している。

エンジンの回転が上記の回転数領域で継続されると、カムが１回転する間の所定の期間中に上記の抵抗力がウエイト部の遠心力に対して正方向の荷重として働き、他の期間中に上記の抵抗力がウエイト部の遠心力に対して負方向の荷重として働く。これにより、カムの１回転中において、常に、ウエイト部に働く遠心力とコイルスプリングの付勢力とが釣り合った状態を保つことはできない。この場合、ウエイト部の挙動が不安定となる。

その結果、バルブタイミングの変化が不安定となり、バルブの挙動が不安定となるハンチングと呼ばれる現象が発生する。

このようなハンチングは、騒音の発生および構成部品の耐久性低下の要因となる。例えば、ハンチングによりカムプロフィールが変化すると、エンジンの性能および耐久性が低下する場合がある。

本発明の目的は、ハンチングを防止できるバルブタイミング制御装置ならびにそれを備えるエンジン装置および車両を提供することである。

第１の発明に係るバルブタイミング制御装置は、エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置であって、エンジンの回転に連動して回転可能に設けられた回転部材と、第１のバルブに当接するように設けられ、回転部材とともに回転することにより第１のバルブを開閉する第１のカムシャフトと、第２のバルブに当接するとともに第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能に設けられ、回転部材とともに回転することにより第２のバルブを開閉する第２のカムシャフトと、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第１の位相と第２の位相とに変更する位相変更機構とを備える。

位相変更機構は、エンジンの回転数の上昇時に、第１の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第１の位相から第２の位相に変更し、エンジンの回転数の下降時に、第１の回転数よりも低い第２の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第２の位相から第１の位相に変更する。

その発明に係るバルブタイミング制御装置においては、エンジンの回転に連動して回転部材が回転し、回転部材の回転とともに第１のカムシャフトおよび第２のカムシャフトが回転する。それにより、第１のカムシャフトに当接する第１のバルブおよび第２のカムシャフトに当接する第２のバルブが開閉する。ここで、第２のカムシャフトは第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能である。

エンジンの回転数の上昇時においては、第１の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が位相変更機構により第１の位相から第２の位相に変更される。この状態で、第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

エンジンの回転数の下降時においては、第１の回転数よりも低い第２の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が位相変更機構により第２の位相から第１の位相に変更される。この状態で、第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

このように、エンジンの上昇時における第１の回転数とエンジンの下降時における第２の回転数とが異なることにより、エンジンの回転数が第１または第２の回転数の領域で継続された場合に、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相と第２の位相とに繰り返し変化することがない。それにより、第１および第２のバルブの挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。

位相変更機構は、第１のカムシャフトに対して第２のカムシャフトが第１の位相を有する状態で第２のカムシャフトを係止する第１の係止機構と、第１のカムシャフトに対して第２のカムシャフトが第２の位相を有する状態で第２のカムシャフトを係止する第２の係止機構とを含み、第１の係止機構は、第２のカムシャフトを係止する方向に付勢されるとともに、遠心力により第２のカムシャフトの係止を解除する方向に移動可能に設けられ、第２の係止機構は、第２のカムシャフトの係止を解除する方向に付勢されるとともに、遠心力により第２のカムシャフトを係止する方向に移動可能に設けられてもよい。

位相変更機構においては、第１の係止機構が第２のカムシャフトを係止する方向に付勢され、第２の係止機構が第２のカムシャフトの係止を解除する方向に付勢されている。

回転部材が回転することにより第１の係止機構および第２の係止機構にそれぞれ遠心力が働く。遠心力は、第１の係止機構が第２のカムシャフトの係止を解除するように働き、第２の係止機構が第２のカムシャフトを係止するように働く。

エンジンの回転数が低い場合には、第１の係止機構において、第２のカムシャフトを係止する方向の付勢力が、第２のカムシャフトの係止を解除するように働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止される。このとき、第２の係止機構において、第２のカムシャフトの係止を解除する方向の付勢力が、第２のカムシャフトを係止する方向に働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されない。この結果、第２のカムシャフトは第１の係止機構により第１のカムシャフトに対して第１の位相を有する状態で係止される。

エンジンの回転数が高い場合には、第１の係止機構において、第２のカムシャフトを係止する方向の付勢力が、第２のカムシャフトの係止を解除するように働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第２のカムシャフトが第１の係止機構に係止されない。このとき、第２の係止機構において、第２のカムシャフトの係止を解除する方向の付勢力が、第２のカムシャフトを係止する方向に働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止される。この結果、第２のカムシャフトは第２の係止機構により第１のカムシャフトに対して第２の位相を有する状態で係止される。

このようにして、エンジンの回転数が低い回転数から高い回転数、または高い回転数から低い回転数へと変化することにより、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相と第２の位相とで変更される。それにより、エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

また、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相の切替が、構成部材間の摩擦力を用いることなく第１および第２の係止機構の互いに相補的な移動動作に基づいて行われる。それにより、構成部品の磨耗による劣化がほとんど生じない。その結果、耐磨耗性の構成部材を使用することなくバルブタイミング制御装置の長寿命化が実現されるとともに、低コスト化が実現される。

さらに、高い加工精度が要求されることなく第１および第２の係止機構の互いに相補的な移動動作が機械的な構造のみで実現されるので、製造が容易となる。また、第１および第２の係止機構の移動動作を制御するための油圧回路、電気回路およびソフトウェア等により構成される制御系が必要ないので、バルブタイミング制御装置の小型化が可能となる。

第１の係止機構は、第２のカムシャフトに設けられた第１の係止部と、第１の係止部に係止される状態および第１の係止部から外れる状態に移動可能に設けられた第１の被係止部材と、第１の被係止部材を第１の係止部材に係止される方向に付勢する第１の付勢手段と、遠心力により第１の被係止部材を第１の係止部材から外れる方向に移動させる第１の重りとを含み、第２の係止機構は、第２のカムシャフトに設けられた第２の係止部と、第２の係止部に係止される状態および第２の係止部から外れる状態に移動可能に設けられた第２の被係止部材と、第２の被係止部材を第２の係止部から外れる方向に付勢する第２の付勢手段と、遠心力により第２の被係止部材を第２の係止部に係止される方向に移動させる第２の重りとを含み、第２のカムシャフトは、第１の被係止部材が第１の係止部から外れかつ第２の被係止部材が第２の係止部から外れた状態で第１のカムシャフトに対して第１の位相と第２の位相との間で相対的に回転可能に設けられてもよい。

エンジンの回転数が低い場合には、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が、第１の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第１の被係止部材が第１の係止部に係止され、第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止される。このとき、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が、第２の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２の被係止部材が第２の係止部から外れ、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されない。この結果、第２のカムシャフトは第１の係止機構により第１のカムシャフトに対して第１の位相を有する状態で係止される。

エンジンの回転数が高い場合には、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が、第１の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第１の被係止部材が第１の係止部から外れ、第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止されない。このとき、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が、第２の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第２の被係止部材が第２の係止部に挿入され、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止される。この結果、第２のカムシャフトは第２の係止機構により第１のカムシャフトに対して第２の位相を有する状態で係止される。

エンジンの回転数が第１の回転数に上昇すると、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が第１の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第１の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが、第１の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第１の位相から第２の位相へと回転する。

エンジンの回転数が第２の回転数に下降すると、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が、第２の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第２の位相から第１の位相へ回転する。

このようにして、第１および第２の係止部、第１および第２の被係止部材、第１および第２の付勢手段ならびに第１および第２の重りにより、簡単な構成で、第１および第２の係止機構の互いに相補的な移動動作が実現される。

第１の係止部は、第２のカムシャフトに設けられた第１の孔部であり、第１の被係止部材は、第１の孔部に挿入される状態および第１の孔部から引き抜かれた状態に移動可能に設けられた第１のピン部材であり、第２の係止部は、第２のカムシャフトに設けられた第２の孔部であり、第２の被係止部材は、第２の孔部に挿入される状態および第２の孔部から外れる状態に移動可能に設けられた第２のピン部材であってもよい。

エンジンの回転数が低い場合には、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が、第１の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第１のピン部材が第１の孔部に挿入され、第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止される。このとき、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が、第２の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２のピン部材が第２の孔部から引き抜かれ、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されない。この結果、第２のカムシャフトは第１の係止機構により第１のカムシャフトに対して第１の位相を有する状態で係止される。

エンジンの回転数が高い場合には、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が、第１の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第１のピン部材が第１の孔部から外れ、第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止されない。このとき、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が、第２の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第２のピン部材が第２の孔部に挿入され、第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止される。この結果、第２のカムシャフトは第２の係止機構により第１のカムシャフトに対して第２の位相を有する状態で係止される。

エンジンの回転数が第１の回転数に上昇すると、第１の係止機構において、第１の付勢手段の力が第１の重りに働く遠心力よりも小さくなる。それにより、第１の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが、第１の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第１の位相から第２の位相へと回転する。

エンジンの回転数が第２の回転数に下降すると、第２の係止機構において、第２の付勢手段の力が第２の重りに働く遠心力よりも大きくなる。それにより、第２の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第２の位相から第１の位相へ回転する。

このようにして、第１および第２の孔部、第１および第２のピン部材、第１および第２の付勢手段ならびに第１および第２の重りにより、簡単な構成で、第１および第２の係止機構の互いに相補的な移動動作が実現される。

位相変更機構は、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転動作を第１の位相と第２の位相との間の範囲に規制する規制手段をさらに含んでもよい。

エンジンの回転数が第１の回転数に上昇すると、第１の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが第１の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第１の位相から第２の位相へと回転する。

ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転動作は、規制手段により第１の位相と第２の位相との間の範囲に規制されるので、第２のカムシャフトの回転が第２の位相において確実に停止される。この状態で、第１の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止される。

エンジンの回転数が第２の回転数に下降すると、第２の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが第２の係止機構により係止されなくなる。これにより、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第２の位相から第１の位相へと回転する。

ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転動作は、規制手段により第１の位相と第２の位相との間の範囲に規制されるので、第２のカムシャフトの回転が第１の位相において確実に停止される。この状態で、第２の係止機構により係止されていた第２のカムシャフトが、第１の係止機構により係止される。

規制手段は、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相から第２の位相に変化したときに第２のカムシャフトの回転を阻止し、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第２の位相から第１の位相に変化したときに第２のカムシャフトの回転を阻止する阻止機構を含んでもよい。

エンジンの回転数が第１の回転数に上昇すると、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第１の位相から第２の位相へと回転する。ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転が、阻止機構により第２の位相において確実に停止される。

エンジンの回転数が第２の回転数に下降すると、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第２の位相から第１の位相へと回転する。ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転が、阻止機構により第１の位相において確実に停止される。

これにより、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相の第１および第２の位相間での変更が容易かつ確実に行われる。

阻止機構は、第２のカムシャフトに円周方向に沿って設けられた溝部と、回転部材に固定され、溝部内で移動可能かつ溝部内の両端面に当接可能に設けられた当接部材とを含んでもよい。

エンジンの回転数が第１の回転数に上昇すると、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第１の位相から第２の位相へと回転する。ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転が、当接部材が溝部内の一端に当接することにより、第２の位相において確実に停止される。

エンジンの回転数が第２の回転数に下降すると、第２のカムシャフトが第１のカムシャフトに対して第２の位相から第１の位相へと回転する。ここで、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの回転が、当接部材が溝部内の他端に当接することにより、第１の位相において確実に停止される。

これにより、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相の第１および第２の位相間での変更が容易かつ確実に行われる。

第２の発明に係るエンジン装置は、第１および第２のバルブを有するエンジンと、エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置とを備え、バルブタイミング制御装置は、エンジンの回転に連動して回転可能に設けられた回転部材と、第１のバルブに当接するように設けられ、回転部材とともに回転することにより第１のバルブを開閉する第１のカムシャフトと、第２のバルブに当接するとともに第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能に設けられ、回転部材とともに回転することにより第２のバルブを開閉する第２のカムシャフトと、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第１の位相と第２の位相とに変更する位相変更機構とを備え、位相変更機構は、エンジンの回転数の上昇時に、第１の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第１の位相から第２の位相に変更し、エンジンの回転数の下降時に、第１の回転数よりも低い第２の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相を第２の位相から第１の位相に変更するものである。

その発明に係るエンジン装置においては、バルブタイミング制御装置により、エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

そのバルブタイミング制御装置においては、エンジンの回転に連動して回転部材が回転し、回転部材の回転とともに第１のカムシャフトおよび第２のカムシャフトが回転する。それにより、第１のカムシャフトに当接する第１のバルブおよび第２のカムシャフトに当接する第２のバルブが開閉する。ここで、第２のカムシャフトは第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能である。

エンジンの回転数の上昇時においては、第１の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が位相変更機構により第１の位相から第２の位相に変更される。この状態で、第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

エンジンの回転数の下降時においては、第１の回転数よりも低い第２の回転数で第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が位相変更機構により第２の位相から第１の位相に変更される。この状態で、第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

このように、エンジンの上昇時における第１の回転数とエンジンの下降時における第２の回転数とが異なることにより、エンジンの回転数が第１または第２の回転数の領域で継続された場合に、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相と第２の位相とに繰り返し変化することがない。それにより、第１および第２のバルブの挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。したがって、ハンチングの十分に防止されたエンジン装置が実現する。

第３の発明に係る車両は、第２の発明に係るエンジン装置と、駆動輪と、エンジン装置により発生される動力を駆動輪に伝達する伝達機構とを備えたものである。

その発明に係る車両においては、第２の発明に係るエンジン装置により発生される動力が、伝達機構により駆動輪に伝達され、駆動輪が駆動される。ここで、エンジン装置においては、バルブタイミング制御装置により、エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングが制御される。

この場合、第２の発明に係るエンジン装置のバルブタイミング制御装置においては、エンジンの上昇時における第１の回転数とエンジンの下降時における第２の回転数とが異なることにより、エンジンの回転数が第１または第２の回転数の領域で継続された場合に、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相と第２の位相とに繰り返し変化することがない。それにより、第１および第２のバルブの挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。したがって、ハンチングの十分に防止された車両が実現する。

本発明に係るバルブタイミング制御装置においては、エンジンの上昇時における第１の回転数とエンジンの下降時における第２の回転数とが異なることにより、エンジンの回転数が第１または第２の回転数の領域で継続された場合に、第１のカムシャフトに対する第２のカムシャフトの位相が第１の位相と第２の位相とに繰り返し変化することがない。それにより、第１および第２のバルブの挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。したがって、ハンチングが十分に防止されたエンジン装置および車両が実現される。

以下、本発明の一実施の形態に係るバルブタイミング制御装置ならびにそれを備えるエンジン装置および車両について説明する。なお、本実施の形態においては、車両として排気量約２５０ｃｃ以下の小型の自動二輪車を説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。

この自動二輪車１００においては、本体フレーム６の前端にヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪１が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ３の上端にはハンドル４が取り付けられている。

本体フレーム６の中央部にはエンジン７が保持されている。エンジン７の上部には燃料タンク８が設けられ、燃料タンク８の後方にはシート９が設けられている。

エンジン７の後方に延びるように、本体フレーム６にリアアーム１０が接続されている。リアアーム１０は、後輪１１および後輪ドリブンスプロケット１２を回転可能に保持する。エンジン７の排気ポートには排気管１３が接続されている。排気管１３の後端にマフラー１４が取り付けられている。

エンジン７のドライブシャフト２６に後輪ドライブスプロケット１５が取り付けられている。後輪ドライブスプロケット１５は、チェーン１６を介して後輪１１の後輪ドリブンスプロケット１２に連結されている。

エンジン７はバルブタイミング制御装置を備える。以下、本実施の形態に係るバルブタイミング制御装置について説明する。

図２は、本発明の一実施の形態に係るバルブタイミング制御装置の概要を説明するための図である。図２（ａ）にエンジン７内部に設けられるバルブタイミング制御装置の模式的上面図が示され、図２（ｂ）にエンジン７内部に設けられるバルブタイミング制御装置の模式的側面図が示されている。

図２に示すように、バルブタイミング制御装置２００はシリンダヘッド７Ｓに設けられる。バルブタイミング制御装置２００は、カム用ドリブンスプロケット２２０、吸気カム２３１および排気カム２４１を備える。

ピストン２１がシリンダ２０内で往復動作することによりクランクシャフト２３が回転し、クランクシャフト２３に設けられたカム用ドライブスプロケット２４が回転する。

カム用ドライブスプロケット２４の回転力は、チェーン２５を介してバルブタイミング制御装置２００のカム用ドリブンスプロケット２２０に伝達される。これにより、バルブタイミング制御装置２００が回転する。

バルブタイミング制御装置２００においては、エンジン７の回転数および回転数の変化（回転数の上昇および下降）に応じて吸気カム２３１および排気カム２４１の位相関係が変化する。それにより、バルブタイミングが変化する。

バルブタイミング制御装置２００の構成および動作の詳細について説明する。図３〜図５は、バルブタイミング制御装置２００の構造を説明するための組立て斜視図である。図３〜図５においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。

バルブタイミング制御装置２００は、大きく分けてロックピン保持機構２１０（図３参照）、カム用ドリブンスプロケット２２０（図４参照）、吸気カムシャフト２３０（図５参照）および排気カムシャフト２４０（図５参照）から構成されている。

図３に、ロックピン保持機構２１０の組立て斜視図が示されている。図３に示すように、Ｚ方向に長手形状を有する２つの支持部材２１１，２１２がＸ方向に所定の間隔をおいて配置される。

支持部材２１１はＸＺ平面と平行でかつＺ方向に長手形状を有する略円弧形状の板状部２１１Ａを有する。板状部２１１ＡのＺ方向に沿う一辺が円弧状に形成され、他辺が直線状に形成されている。板状部２１１Ａの上端部および下端部近傍には、それぞれ貫通孔２１１ａが形成されている。

板状部２１１ＡのＺ方向に沿う一辺の上端部および下端部からＹ方向に延びるように突起片２１１Ｂ，２１１Ｄが形成されている。また、板状部２１１ＡのＺ方向に沿う一辺の中央下部からＸ方向に延びるとともにＹ方向に曲折したばね保持片２１１Ｃが形成されている。

突起片２１１Ｂ，２１１Ｄおよびばね保持片２１１Ｃには、それぞれ貫通孔２１１ｂ，２１１ｄ，２１１ｃが形成されている。Ｙ方向における突起片２１１Ｂ，２１１Ｄおよびばね保持片２１１Ｃの長さは、突起片２１１Ｂ、ばね保持片２１１Ｃ、突起片２１１Ｄの順に短い。それにより、Ｙ方向において貫通孔２１１ｂ，２１１ｃ，２１１ｄは、この順で板状部２１１Ａに近づく。

支持部材２１２は、支持部材２１１とＸＺ平面を基準としてほぼ対称となる構造を有する。板状部２１２ＡのＺ方向に沿う一辺の上端部および下端部からＹ方向に延びるように突起片２１２Ｂ，２１２Ｄが形成されている。

板状部２１２Ａの上端部および下端部近傍には、それぞれ貫通孔２１２ａが形成されている。また、板状部２１２ＡのＺ方向に沿う一辺の中央上部からＸ方向に延びるとともにＹ方向に曲折したばね保持片２１２Ｃが形成されている。突起片２１２Ｂ，２１２Ｄおよびばね保持片２１２Ｃには、それぞれ貫通孔２１２ｂ，２１２ｄ，２１２ｃが形成されている。

なお、Ｙ方向における支持部材２１２の突起片２１２Ｂ，２１２Ｄの長さは、Ｙ方向における支持部材２１１の突起片２１１Ｂ，２１１Ｄの長さに等しい。また、Ｙ方向における支持部材２１２のばね保持片２１２Ｃの長さは、Ｙ方向における支持部材２１１のばね保持片２１１Ｃの長さと異なる。

ウエイト２１３は、ウエイト本体２１３ａ、板状の延長部２１３ｄ、２つの筒状部２１３ｅおよび２つのフック部２１３ｆを有する。ウエイト本体２１３ａはＸ方向に延びる略直方体形状を有する。ウエイト本体２１３ａのＸＹ平面に平行な一面（下面）にはＹ方向に沿う溝部２１３ｂおよびＺ方向に突出する突出部２１３ｃが形成されている。突出部２１３ｃにはＸ方向に延びる貫通孔が形成されている。

延長部２１３ｄは、ウエイト本体２１３ａのＸＹ平面に平行な他面（上面）からＹ方向に延びるように形成されている。２つの筒状部２１３ｅは、Ｘ方向における延長部２１３ｄの両端部にそれぞれＸ方向に沿うように形成されている。

２つのフック部２１３ｆは、Ｘ方向における延長部２１３ｄの中央部から延長部２１３ｄの下側へ傾斜するように延びている。２つのフック部２１３ｆの先端はフック状に湾曲している。

２つのフック部２１３ｆにはＹ方向に延びる高速ロックピン２１４が取り付けられる。高速ロックピン２１４の一端部にはＸ方向に延びる支持ピン２１４ｔが形成されている。フック部２１３ｆに支持ピン２１４ｔが取り付けられることにより、高速ロックピン２１４はウエイト２１３に回動可能に保持される。高速ロックピン２１４の一部は溝部２１３ｂに当接可能となる。

ウエイト２１３の筒状部２１３ｅに回動軸２１５が挿入される。これにより、回動軸２１５はウエイト２１３を回動可能に保持する。この状態で、回動軸２１５の両端が支持部材２１１，２１２の貫通孔２１１ｂ，２１２ｂに挿入される。それにより、ウエイト２１３は、支持部材２１１，２１２間で回動可能に保持される。

ウエイト２１６は、ウエイト２１３と同じ構造を有する。ただし、ロックピン保持機構２１０の組立て時において、ウエイト２１６は、Ｘ方向と平行な軸を基準としてウエイト２１３と対称となるように配置される。

図３において、ウエイト２１６のウエイト本体２１６ａ、延長部２１６ｄ、２つの筒状部２１６ｅおよび２つのフック部２１６ｆは、ウエイト２１３のウエイト本体２１３ａ、延長部２１３ｄ、２つの筒状部２１３ｅおよび２つのフック部２１３ｆに相当する。

また、ウエイト２１６の溝部２１６ｂおよび突出部２１６ｃは、ウエイト２１３の溝部２１３ｂおよび突出部２１３ｃに相当する。

２つのフック部２１６ｆにはＹ方向に延びる低速ロックピン２１７が取り付けられる。この低速ロックピン２１７は、高速ロックピン２１４よりも短い。低速ロックピン２１７の一端部にはＸ方向に延びる支持ピン２１７ｔが形成されている。フック部２１６ｆに支持ピン２１７ｔが取り付けられることにより、低速ロックピン２１７はウエイト２１６に回動可能に保持される。低速ロックピン２１７は、後述するように回動可能な範囲が制限されている。それにより、低速ロックピン２１７は溝部２１６ｂに当接しない。

ウエイト２１６の筒状部２１６ｅに回動軸２１８が挿入される。これにより、回動軸２１８はウエイト２１６を回動可能に保持する。この状態で、回動軸２１８の両端が支持部材２１１，２１２の貫通孔２１１ｄ，２１２ｄに挿入される。それにより、ウエイト２１６は、支持部材２１１，２１２間で回動可能に保持される。

上記構成により、ウエイト２１３，２１６はＺ方向において互いに対向するように配置される。

支持部材２１１の２つの貫通孔２１１ａおよび支持部材２１２の２つの貫通孔２１２ａには、それぞれねじ２１９が挿入される。

図４に、ロックピン保持機構２１０とカム用ドリブンスプロケット２２０との組立て斜視図が示されている。ロックピン保持機構２１０とカム用ドリブンスプロケット２２０との組立て時において、カム用ドリブンスプロケット２２０はＸＺ平面と平行となるように配置される。

なお、図４では、ロックピン保持機構２１０において、ウエイト２１３の突出部２１３ｃに設けられた貫通孔およびばね保持片２１１Ｃの貫通孔２１１ｃにばねＳ１の両端が取り付けられている。また、ロックピン保持機構２１０において、ウエイト２１６の突出部２１６ｃに設けられた貫通孔およびばね保持片２１２Ｃの貫通孔２１２ｃにばねＳ２の両端が取り付けられている。

図４に示すように、カム用ドリブンスプロケット２２０は、複数の貫通孔２２０ａ〜２２０ｆを有する。カム用ドリブンスプロケット２２０の中心に他の貫通孔よりも最も大きい径の貫通孔２２０ａが形成されている。

カム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ａを中心とする１つの円上に４つの貫通孔２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｅ，２２０ｆが等角度間隔で形成されている。カム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ａを中心とするその他の円上に４つの貫通孔２２０ｄが等角度間隔で形成されている。４つの貫通孔２２０ｄはそれぞれねじ切り加工されている。

さらに、カム用ドリブンスプロケット２２０の一面２２０Ａにおいて、貫通孔２２０ｃの近傍には突起部２２０Ｔが形成されている。

カム用ドリブンスプロケット２２０の４つの貫通孔２２０ｄに、それぞれロックピン保持機構２１０のねじ２１９が螺合される。これにより、カム用ドリブンスプロケット２２０の一面２２０Ａ側にロックピン保持機構２１０が固定される。

また、カム用ドリブンスプロケット２２０へのロックピン保持機構２１０の固定時には、高速ロックピン２１４が貫通孔２２０ｂに挿入され、低速ロックピン２１７が貫通孔２２０ｃに挿入される。図３で説明した構造により、高速ロックピン２１４はカム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側に突出せず、低速ロックピン２１７はカム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側から所定の長さ突出する。

カム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側においては、Ｙ方向に延びる２つの固定ピン２３０Ａ，２３０Ｂの一端が、それぞれ貫通孔２２０ｅ，２２０ｆに挿入され、固定される。

図５に、図４に示すように組立てられた構造物（以下、組立て構造物と呼ぶ。）と吸気カムシャフト２３０および排気カムシャフト２４０との組立て斜視図が示されている。なお、吸気カムシャフト２３０および排気カムシャフト２４０は、ともにその軸心ＪがＹ方向と平行になるように配置されている。

図５に示すように、吸気カムシャフト２３０は吸気カム２３１、段差部２３２および回動シャフト２３３から形成されている。

Ｙ方向における吸気カムシャフト２３０は、Ｙ方向において、一端側に円筒状の回動シャフト２３３を有し、中央部に回動シャフト２３３の径よりもやや大きい径を有する段差部２３２を有し、他端側に吸気カム２３１を有する。

回動シャフト２３３の端面中央から吸気カム２３１の端面中央までＹ方向に延びる回動貫通孔２３０Ｈが形成されている。すなわち、Ｙ方向における吸気カムシャフト２３０の一端から他端にかけて回動貫通孔２３０Ｈが形成されている。

回動シャフト２３３の端面には、軸心Ｊを中心とする円上に高速ピン導入孔２３３ｃ、低速ピン導入孔２３３ｄおよび２つのピン遊動溝２３３ａ，２３３ｂが形成されている。

高速ピン導入孔２３３ｃおよび低速ピン導入孔２３３ｄは、互いに回動貫通孔２３０Ｈを介してほぼ対向するように形成されている。ただし、高速ピン導入孔２３３ｃおよび低速ピン導入孔２３３ｄは、互いを結ぶ直線が軸心Ｊを通らないように配置されている。

ピン遊動溝２３３ａ，２３３ｂは、軸心Ｊを中心とした円周方向に沿って延び、かつ互いに回動貫通孔２３０Ｈを介して対向するように形成されている。

排気カムシャフト２４０は排気カム２４１、段差部２４２、カム固定軸２４３および突出軸２４４を有する。

排気カムシャフト２４０は、Ｙ方向において、一端側にＹ方向に延びるカム固定軸２４３を有し、中央部に段差部２４２および排気カム２４１を有し、他端側にＹ方向に延びる突出軸２４４を有する。カム固定軸２４３の端部にはスプロケット用ねじ孔２４０Ｈが形成されている。

組立て構造物と、吸気カムシャフト２３０と、排気カムシャフト２４０との組立て時においては、カム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側に吸気カムシャフト２３０および排気カムシャフト２４０が取り付けられる。

すなわち、排気カムシャフト２４０のカム固定軸２４３が吸気カムシャフト２３０の回動貫通孔２３０Ｈに挿入される。これにより、排気カムシャフト２４０は吸気カムシャフト２３０を回転可能に保持する。さらに、排気カムシャフト２４０のカム固定軸２４３の一端がカム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側から貫通孔２２０ａに挿入される。

この状態で、カム用ドリブンスプロケット２２０の一面２２０Ａ側からカム固定軸２４３のスプロケット用ねじ孔２４０Ｈにスプロケット用ねじ２５０が螺合される。これにより、カム用ドリブンスプロケット２２０に排気カムシャフト２４０が固定される。

なお、排気カムシャフト２４０の排気カム２４１、段差部２４２、カム固定軸２４３および突出軸２４４は一体的に形成されてもよく、あるいはそれぞれ個別に形成されていてもよい。また、吸気カムシャフト２３０の吸気カム２３１、段差部２３２および回動シャフト２３３は一体的に形成されてもよく、あるいはそれぞれ個別に形成されていてもよい。

さらに、図５では図示しないが、カム固定軸２４３と貫通孔２２０ａとの接続部には、カム用ドリブンスプロケット２２０に対する排気カムシャフト２４０の回転を制限する固定機構が設けられてもよい。

この固定機構は、例えば排気カムシャフト２４０のカム固定軸２４３の先端部に突起部を設け、カム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ａにカム固定軸２４３の突起部と嵌合可能な溝部を設けることにより実現されてもよい。

一方、上記の組立て時において、吸気カムシャフト２３０は排気カムシャフト２４０に保持された状態で次のように位置決めされる。

ここで、カム用ドリブンスプロケット２２０の他面２２０Ｂ側からは、Ｙ方向に固定ピン２３０Ａ，２３０Ｂおよび低速ロックピン２１７の一部が突出している。吸気カムシャフト２３０は、固定ピン２３０Ａがピン遊動溝２３３ａに挿入され、固定ピン２３０Ｂがピン遊動溝２３３ｂに挿入され、低速ロックピン２１７の一部が低速ピン導入孔２３３ｄに挿入されるように位置決めされる。

それにより、上記の組立て完了時には、吸気カムシャフト２３０の回動が、低速ロックピン２１７および低速ピン導入孔２３３ｄにより制限される。その結果、吸気カムシャフト２３０は排気カムシャフト２４０とともにカム用ドリブンスプロケット２２０に回動不能に固定される。

上記構成を有するバルブタイミング制御装置２００のエンジン７への取り付け状態について説明する。

図６は、図２（ｂ）のＰ−Ｐ線におけるシリンダヘッド７Ｓの詳細な断面図である。図６においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。なお、後述の図７および図８においても同様にＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を定義する。

図６に示すように、シリンダヘッド７Ｓの中央部にはバルブタイミング制御装置２００を取り付けるためのスペースが設けられている。

シリンダヘッド７Ｓへのバルブタイミング制御装置２００の取り付け時においては、バルブタイミング制御装置２００の回動シャフト２３３および突出軸２４４にそれぞれベアリングＢ１，Ｂ２が取り付けられる。

シリンダヘッド７Ｓ内部においては、ベアリングＢ１のＹ方向の軸に垂直な一端面がシリンダヘッド７Ｓの内部当接面ＢＨ１に当接する。また、ベアリングＢ２のＹ方向の軸に垂直な一端面がシリンダヘッド７Ｓの内部当接面ＢＨ２に当接する。

バルブタイミング制御装置２００がシリンダヘッド７Ｓの内部に収容された状態で、ベアリングＢ１のＹ方向の軸に垂直な他端面の一部がシリンダヘッド７Ｓに接続された固定板ＢＨ３に当接する。これにより、バルブタイミング制御装置２００がシリンダヘッド７Ｓ内部で回転可能に固定される。

バルブタイミング制御装置２００の上部に２つのローラーロッカーアーム３３０，３４０が設けられる。吸気カムシャフト２３０の上部にローラーロッカーアーム３３０が設けられており、アーム３３０Ｒに取り付けられたローラー３３０Ｔが吸気カムシャフト２３０に当接している。

また、排気カムシャフト２４０の上部にローラーロッカーアーム３４０が設けられており、アーム３４０Ｒに取り付けられたローラー３４０Ｔが排気カムシャフト２４０に当接している。バルブタイミング制御装置２００のロックピン保持機構２１０側を覆うように、シリンダヘッド７ＳにサイドカバーＳＣが取り付けられている。

図７に、図６のサイドカバーＳＣが取り外されたシリンダヘッド７Ｓの外観側面図が示されている。図７に示すように、カム用ドリブンスプロケット２２０にはチェーン２５が架けられている。図７において、バルブタイミング制御装置２００は矢印Ｑ１の方向に回転する。

図８は、図６のシリンダヘッド７ＳのＲ−Ｒ線における一部切り欠き断面図および吸気カム２３１および排気カム２４１の位相関係を説明するための図である。

図８（ａ）に、図６のシリンダヘッド７ＳのＲ−Ｒ線における一部切り欠き断面図が示されている。図８（ａ）では、理解を容易にするため吸気バルブおよび排気バルブ周辺の断面が切り欠いて図示されている。

図８（ａ）に示すように、吸気カム２３１の上部に設けられるローラーロッカーアーム３３０は、ローラー３３０Ｔ、アーム３３０Ｒ、シャフト３３１、アジャスタ３３２およびナット３３３から構成されている。

Ｘ方向に延びるアーム３３０Ｒは、その中央部でシャフト３３１により回動可能に保持されている。Ｘ方向におけるアーム３３０Ｒの一端にローラー３３０Ｔが取り付けられ、他端にアジャスタ３３２がナット３３３により取り付けられている。

吸気カム２３１の回転動作に伴って、ローラー３３０Ｔが上下動作する。これにより、アーム３３０Ｒがシャフト３３１を中心として回動する。それにより、アーム３３０Ｒの他端のアジャスタ３３２が上下動作する。

アジャスタ３３２の下端部には吸気バルブ３３４の上端部が位置している。吸気バルブ３３４にはバルブスプリング３３５が設けられており、バルブスプリング３３５は吸気バルブ３３４の上端部を上方向に付勢している。

この状態でアジャスタ３３２が上下動作すると、吸気バルブ３３４も上下動作する。これにより、吸気バルブ３３４の開閉動作が行われる。

このように、吸気バルブ３３４には吸気カム２３１の回転力がローラーロッカーアーム３３０を介して伝達される。一方では、バルブスプリング３３５の弾性力がローラーロッカーアーム３３０を介して吸気カム２３１に伝達されている。

排気カム２４１の上部に設けられるローラーロッカーアーム３４０もローラーロッカーアーム３３０と同様の構成を有し、同様の動作を行う。ローラーロッカーアーム３４０のローラー３４０Ｔ、アーム３４０Ｒ、シャフト３４１、アジャスタ３４２およびナット３４３は、それぞれローラーロッカーアーム３３０のローラー３３０Ｔ、アーム３３０Ｒ、シャフト３３１、アジャスタ３３２およびナット３３３に相当する。排気バルブ３４４にはバルブスプリング３４５が設けられている。

なお、図８において、バルブタイミング制御装置２００は矢印Ｑ２の方向に回転する。

本実施の形態では、上述のバルブタイミング制御装置２００の構成により排気カム２４１の位相に対する吸気カム２３１の位相が変化する。

図８（ｂ）に、吸気カム２３１および排気カム２４１の位相関係を説明するための図が示されている。理解を容易にするため、図８（ｂ）では排気カム２４１を太い実線で示している。また、吸気カム２３１を細い実線および二点鎖線で示している。

図８（ｂ）の実線で示すように、エンジン７が低い回転数で回転している場合、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ１にある。この状態から、エンジン７の回転数が上昇して所定の回転数を超えると、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ２へ移動する。以下、回転数が低い値から上昇するときの所定の回転数を第１の回転数と呼ぶ。

一方、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、エンジン７が高い回転数で回転している場合、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ２にある。この状態から、エンジン７の回転数が下降して所定の回転数より低くなると、吸気カム２３１のカムノーズの先端部は位置Ｔ１へ移動する。以下、回転数が高い値から下降するときの所定の回転数を第２の回転数と呼ぶ。

このように、本実施の形態においては、エンジン７の回転数および回転数の変化（回転数の上昇および下降）に応じて排気カム２４１に対する吸気カム２３１の位相が変化する。図８（ｂ）では、吸気カム２３１の位相の変化量が角度θで表されている。

上記のように、エンジン７が低い回転数で回転している場合と、高い回転数で回転している場合とでバルブタイミングが異なる。エンジン７の低回転時には、吸気バルブの開いている期間と、排気バルブの開いている期間とのオーバーラップが小さくなるので、排気ガス中の有害物質が低減され、燃費が向上する。また、エンジン７の高回転時には、吸気バルブの開いている期間と、排気バルブの開いている期間とのオーバーラップが大きくなるので高い出力を効率よく得ることができる。

排気カム２４１に対して吸気カム２３１の位相が変化することによるオーバーラップの変化について、図９に基づき説明する。図９は、図２のクランクシャフト２３に対する排気カム２４１および吸気カム２３１の位相と、クランクシャフト２３が回転することによる排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４のリフト量との関係を説明するための図である。

図９においては、横軸がクランク角（クランクシャフト２３の回転角度）を示し、縦軸が排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４のリフト量（排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４の上下方向の変位量）を示す。

図９では、排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４は、リフト量が０よりも大きいときに開いており、リフト量が０であるときに閉じている。

クランク角は−３６０°から＋３６０°に渡って示されている。クランク角が０°、３６０°および−３６０°の場合にピストン２１がシリンダ２０内の上死点ＴＤＣに位置し、クランク角が１８０°および−１８０°の場合にピストン２１がシリンダ２０内の下死点ＢＤＣに位置する。

図９の太線２４１Ｌは、排気カム２４１が回転することによる排気バルブ３４４のリフト量の変化を示す。太線２４１Ｌによれば、排気バルブ３４４のリフト量はクランク角が約−２４０°から約−１１０°にかけて増加し、クランク角が約−１１０°から約２０°にかけて減少している。

図９の実線ＴＬ１は、エンジン７の低回転時に吸気カム２３１が回転することによる吸気バルブ３３４のリフト量の変化を示す。実線ＴＬ１によれば、吸気バルブ３３４のリフト量はクランク角が約４０°から約１７０°にかけて増加し、クランク角が約１７０°から約３００°にかけて減少している。

このように、エンジン７の低回転時には、吸気バルブ３３４が開いている期間と、排気バルブ３４４が開いている期間とのオーバーラップの量が小さくなる。図９の例では、オーバーラップの量は０となっている。

一方、図９の二点鎖線ＴＬ２は、エンジン７の高回転時に吸気カム２３１が回転することによる吸気バルブ３３４のリフト量の変化を示す。二点鎖線ＴＬ２によれば、吸気バルブ３３４のリフト量はクランク角が約−３０°から約１００°にかけて増加し、クランク角が約１００°から約２３０°にかけて減少している。

このように、エンジン７の高回転時には、吸気バルブ３３４が開いている期間と、排気バルブ３４４が開いている期間とのオーバーラップの量が大きくなる。

このように、エンジン７の低回転時と高回転時とで、吸気カム２３１の位相が排気カム２４１に対して角度θ分変化することにより、排気バルブ３４４が開いている期間と吸気バルブ３３４が開いている期間とのオーバーラップの量が変化し、上述の効果を得ることが可能となっている。

なお、本実施の形態に係るバルブタイミング制御装置２００おいては、図６に示すように、ロックピン保持機構２１０のＹ方向における長さが比較的小さい。それにより、このバルブタイミング制御装置２００は取り付けの自由度（レイアウトの自由度）が大きく、優れた汎用性を有する。したがって、バルブタイミング制御装置２００は上記以外の構成を有するエンジンにも有効に利用可能である。

図１０〜図１４は、バルブタイミング制御装置２００の動作を説明するための切り欠き斜視図である。図１０〜図１４においては、バルブタイミング制御装置２００のうち、ロックピン保持機構２１０、カム用ドリブンスプロケット２２０および吸気カムシャフト２３０の一部が切り欠かれた状態で示されている。

また、図１０〜図１４においては、矢印Ｚで示す方向をＺ方向と定義する。なお、Ｚ方向において矢印が向かう方向を＋方向、その反対の方向を−方向とする。さらに、図中の一点鎖線はバルブタイミング制御装置２００の軸心Ｊを示す。

図１０にバルブタイミング制御装置２００の組立て完了時の状態が示されている。図１０においては、ロックピン保持機構２１０およびカム用ドリブンスプロケット２２０が中央からＺ方向に沿って切り欠かれている。固定ピン２３０Ｂは、上記のように実際には、カム用ドリブンスプロケット２２０に接続されている。

図１０に示すように、バルブタイミング制御装置２００の組立て完了時においては、ウエイト２１３のウエイト本体２１３ａがばねＳ１により−Ｚ方向に付勢されている。ここで、ウエイト２１３はカム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ｂに挿入された高速ロックピン２１４を保持する。それにより、回動軸２１５を中心とするウエイト２１３の回転動作が制限される。なお、この状態でウエイト２１３の溝部２１３ｂに高速ロックピン２１４の一部が当接する。

一方、ウエイト２１６のウエイト本体２１６ａは図示しないばねＳ２（図４参照）により＋Ｚ方向に付勢されている。ここで、ウエイト２１６はカム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ｃに挿入された低速ロックピン２１７を保持する。それにより、回動軸２１８を中心とするウエイト２１６の回転動作が制限される。

また、図１０においては、カム用ドリブンスプロケット２２０に挿入された高速ロックピン２１４の一端が吸気カムシャフト２３０の軸心Ｊに垂直な接触面２３０Ｍにほぼ当接している。

一方、低速ロックピン２１７は吸気カムシャフト２３０の低速ピン導入孔２３３ｄに挿入されている。低速ピン導入孔２３３ｄに挿入された低速ロックピン２１７の一端が低速ピン導入孔２３３ｄの底面にほぼ当接している。

上述のように、ピン遊動溝２３３ｂは軸心Ｊを中心とする円周方向に沿って延びている。ここで、ピン遊動溝２３３ｂの円周方向における一端を低速溝端部ＬＰと呼び、ピン遊動溝２３３ｂの円周方向における他端を高速溝端部ＨＰと呼ぶ。

図１０においては、ピン遊動溝２３３ｂに挿入された固定ピン２３０Ｂが低速溝端部ＬＰに位置する。固定ピン２３０Ｂはカム用ドリブンスプロケット２２０に固定されているので、吸気カムシャフト２３０はカム用ドリブンスプロケット２２０および排気カムシャフト２４０に対する矢印Ｍ１の方向への回転が制限されている。

ただし、図１０の状態では、低速ロックピン２１７が低速ピン導入孔２３３ｄに挿入されているので、吸気カムシャフト２３０はカム用ドリブンスプロケット２２０および排気カムシャフト２４０に対して矢印Ｍ１および矢印Ｍ２の方向のいずれにも回転することができない。

図１１に低回転時におけるバルブタイミング制御装置２００の状態が示されている。バルブタイミング制御装置２００の低回転時においては、ウエイト２１３，２１６に弱い遠心力が働く。それにより、太矢印Ｍ３に示すようにウエイト本体２１３ａを回動軸２１５を中心として回転させようとする力が発生する。また、太矢印Ｍ４に示すようにウエイト本体２１６ａを回動軸２１８を中心として回転させようとする力が発生する。

ここで、ウエイト本体２１６ａが太矢印Ｍ４の方向へ回転すると、ウエイト２１６が保持する低速ロックピン２１７を吸気カムシャフト２３０の低速ピン導入孔２３３ｄから引き抜こうとする力が発生する（矢印Ｍ６参照）。

ここで、低回転時においては、図示しないばねＳ２（図４参照）がウエイト本体２１６ａを＋Ｚ方向に付勢するので、ばねＳ２の弾性力と太矢印Ｍ４の方向に働く力とが釣り合う。その結果、低速ロックピン２１７が低速ピン導入孔２３３ｄから完全に抜け出すことはない。

一方、ウエイト本体２１３ａに太矢印Ｍ３の方向への力が発生すると、ウエイト２１３が保持する高速ロックピン２１４を吸気カムシャフト２３０に近づく方向の力が発生する（矢印Ｍ５参照）。しかしながら、低速ロックピン２１７の一端は接触面２３０Ｍに当接しているので、高速ロックピン２１４は軸心Ｊの方向に動作しない。それにより、ウエイト本体２１３ａも回転しない。

図１２および図１３に、エンジン７の回転数が上昇することによりエンジン７が第１の回転数で回転している場合のバルブタイミング制御装置２００の状態が示されている。

上述のように、バルブタイミング制御装置２００の回転時にはウエイト２１３，２１６に遠心力が働く。ここで、エンジン７の回転数が低い値から高い値へと上昇すると、ウエイト２１３，２１６により大きな遠心力が働く。

それにより、ウエイト本体２１６ａに発生する太矢印Ｍ４の方向の力が、図４のばねＳ２の弾性力よりも大きくなると、低速ロックピン２１７を低速ピン導入孔２３３ｄから引き抜こうとする矢印Ｍ６の方向の力もより大きくなる。

その結果、図１２に示すように、回転数が第１の回転数になるとともに低速ロックピン２１７が低速ピン導入孔２３３ｄから引き抜かれる。この状態で、高速ロックピン２１４には矢印Ｍ５の方向にウエイト２１３の遠心力による力が発生している。

上記のように、低速ロックピン２１７が低速ピン導入孔２３３ｄから引き抜かれると、吸気カムシャフト２３０はカム用ドリブンスプロケット２２０および排気カムシャフト２４０に対する回転が許容される。

しかしながら、ピン遊動溝２３３ｂに挿入された固定ピン２３０Ｂが低速溝端部ＬＰに位置する。したがって、吸気カムシャフト２３０は矢印Ｍ２の方向にのみ回転動作が許容される。

ここで、図８を用いて説明したように、吸気カムシャフト２３０の吸気カム２３１には、バルブスプリング３３５の弾性力がローラーロッカーアーム３３０を介して伝達されている。

それにより、吸気カムシャフト２３０には、カム用ドリブンスプロケット２２０および排気カムシャフト２４０に対して矢印Ｍ１または矢印Ｍ２の方向へと回転させる力が発生する。図１２の状態においては、吸気カムシャフト２３０に矢印Ｍ２の方向へ回転させる力が加わることにより、吸気カムシャフト２３０はカム用ドリブンスプロケット２２０および排気カムシャフト２４０に対して矢印Ｍ２の方向に回転する。

図１３に示すように、吸気カムシャフト２３０が矢印Ｍ２の方向に回転することにより、固定ピン２３０Ｂの挿入されたピン遊動溝２３３ｂも軸心Ｊを中心として回転する。ここで、上述のようにピン遊動溝２３３ｂは低速溝端部ＬＰおよび高速溝端部ＨＰを有する。したがって、ピン遊動溝２３３ｂの矢印Ｍ２の方向への回転は高速溝端部ＨＰにより制限される。

それにより、吸気カムシャフト２３０は、固定ピン２３０Ｂがピン遊動溝２３３ｂの高速溝端部ＨＰに位置することにより矢印Ｍ２の方向への回転動作が制限される。

このように、固定ピン２３０Ｂがピン遊動溝２３３ｂの高速溝端部ＨＰに位置する際には、高速ピン導入孔２３３ｃがカム用ドリブンスプロケット２２０の貫通孔２２０ｂと連通する。その結果、接触面２３０Ｍに当接していた高速ロックピン２１４の一端が、ウエイト２１３に作用する遠心力により高速ピン導入孔２３３ｃに挿入される（図１４参照）。

上記のように吸気カムシャフト２３０が回転することにより、排気カム２４１に対する吸気カム２３１の位相が角度θ分変化する。これにより、エンジン７のバルブタイミングがバルブスプリング３３５，３４５の弾性力の影響を受けることなく安定して変化する。

なお、図１０〜図１４において図示しないピン遊動溝２３３ａ（図４参照）の働きについて説明していないが、ピン遊動溝２３３ａの働きはピン遊動溝２３３ｂと同様である。

また、図１３では、図３の突起部２２０Ｔが破線により示されている。この突起部２２０Ｔは回動軸２１８を中心とするウエイト本体２１６ａの回転動作を制限するために設けられている。例えば、ウエイト本体２１６ａが所定量回転すると、ウエイト本体２１６ａの一面が突起部２２０Ｔに当接する。それにより、ウエイト本体２１６ａが矢印Ｍ４の方向へ大きく回転して低速ロックピン２１７が貫通孔２２０ｃから抜け出ることが防止される。

図１４に、第１の回転数によりエンジン７のバルブタイミングが変化した後のバルブタイミング制御装置２００の状態が示されている。

上述のように、第１の回転数でのエンジン７のバルブタイミングの変化後には高速ロックピン２１４の一端が高速ピン導入孔２３３ｃに挿入されている。これにより、吸気カムシャフト２３０は矢印Ｍ１および矢印Ｍ２の方向のいずれにも回転することができない。それにより、高回転時には、吸気カム２３１および排気カム２４１の位相関係が低回転時と異なる位相関係で固定される。

一方、エンジン７の回転数が高い値から下降することにより、エンジン７が第２の回転数で回転する場合には上記と逆の動作が行われる。

すなわち、図１４において、エンジン７の回転数が高い値から下降して第２の回転数になると、ウエイト本体２１３ａがばねＳ１の弾性力により太矢印Ｍ３と逆の方向に回転する。その結果、高速ロックピン２１４が吸気カムシャフト２３０の高速ピン導入孔２３３ｃから引き抜かれる。

また、図１４において、ウエイト本体２１６ａが図示しないばねＳ２（図４参照）の弾性力により太矢印Ｍ４と逆の方向に回転する。その結果、低速ロックピン２１７の一端が吸気カムシャフト２３０の接触面２３０Ｍに押し付けられる。

そして、吸気カム２３１に働くバルブスプリング３３５の弾性力により、吸気カムシャフト２３０が矢印Ｍ１の方向に回転する。そこで、吸気カムシャフト２３０の低速ピン導入孔２３３ｄに低速ロックピン２１７が挿入されることにより吸気カムシャフト２３０が固定される。これにより、エンジン７のバルブタイミングがバルブスプリング３３５，３４５の弾性力の影響を受けることなく安定して変化する。

ところで、上述のように、本実施の形態では、エンジン７の回転数の上昇時と、回転数の下降時とでバルブタイミングの変化する回転数が異なる。すなわち、第１の回転数と第２の回転数とが異なる。

ここで、第１の回転数および第２の回転数は、バルブタイミング制御装置２００の構成部材の設定により実現される。例えば、ばねＳ１およびばねＳ２の弾性力を互いに異なるように設定する。この場合、ウエイト２１３の保持する高速ロックピン２１４に働く力と、ウエイト２１６が保持する低速ロックピン２１７に働く力とが異なる。

その結果、高速ロックピン２１４が高速ピン導入孔２３３ｃから抜き出される回転数（第２の回転数）と、低速ロックピン２１７が低速ピン導入孔２３３ｄから抜き出される回転数（第１の回転数）とが相違する。

このように、エンジン７の回転数の上昇時と回転数の下降時とでバルブタイミングの変化する回転数が異なる。したがって、バルブタイミングの変化時にバルブスプリング３３５，３４５の弾性力の影響により、バルブの挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。その結果、ハンチングによるカムプロフィールの変化が防止され、エンジンの性能および耐久性の低下が防止される。

上記のように、本実施の形態においては、エンジン７の回転数の上昇時において、第１の回転数で排気カムシャフト２４０に対する吸気カムシャフト２３０の位相がロックピン保持機構２１０によりに変更される。この状態で、排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４の開閉タイミングが制御される。

エンジン７の回転数の下降時において、第１の回転数よりも低い第２の回転数で排気カムシャフト２４０に対する吸気カムシャフト２３０の位相がロックピン保持機構２１０により変更される。この状態で、排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４の開閉タイミングが制御される。

このように、エンジン７の上昇時における第１の回転数とエンジン７の下降時における第２の回転数とが異なることにより、エンジン７の回転数が第１または第２の回転数の領域で継続された場合に、排気カムシャフト２４０に対する吸気カムシャフト２３０の位相が繰り返し変化することがない。それにより、排気バルブ３４４および吸気バルブ３３４の挙動が不安定となるハンチングが十分に防止される。

さらに、本実施の形態では排気カムシャフト２４０に対する吸気カムシャフト２３０の位相の切替が、構成部材間の摩擦力を用いることなく低速ロックピン２１７および低速ピン導入孔２３３ｄならびに高速ロックピン２１４および高速ピン導入孔２３３ｃの互いに相補的な移動動作に基づいて行われる。それにより、構成部品の磨耗による劣化がほとんど生じない。その結果、耐磨耗性の構成部材を使用することなくバルブタイミング制御装置２００の長寿命化が実現されるとともに、低コスト化が実現される。

その上、高い加工精度が要求されることなく低速ロックピン２１７および低速ピン導入孔２３３ｄならびに高速ロックピン２１４および高速ピン導入孔２３３ｃの互いに相補的な移動動作が機械的な構造のみで実現されるので、製造が容易となる。

また、低速ロックピン２１７および低速ピン導入孔２３３ｄならびに高速ロックピン２１４および高速ピン導入孔２３３ｃの移動動作を制御するための油圧回路、電気回路およびソフトウェア等により構成される制御系が必要ないので、バルブタイミング制御装置の小型化が実現される。

（他の構成例）
本実施の形態において、バルブタイミング制御装置２００はＳＯＨＣ（シングルオーバーヘッドカムシャフト）構造のエンジン７に設けられているが、バルブタイミング制御装置２００が設けられるエンジン７はカムシャフトが設けられる構成であれば限定されない。

例えば、エンジン７はＳＶ（サイドバルブ）構造のエンジン、ＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）構造のエンジン、ＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）構造のエンジンであってもよい。

また、図８を用いて説明したように、上記では、バルブタイミング制御装置２００はローラーロッカーアーム３３０，３４０を備えるエンジン７に設けられているが、バルブタイミング制御装置２００は直打式のエンジンに設けられてもよい。

図１０〜図１４で説明したように、バルブタイミング制御装置２００には、ウエイト本体２１３ａ，２１６ａを所定の方向に付勢するために、ばねＳ１，Ｓ２が用いられている。しかしながら、ウエイト本体２１３ａ，２１６ａを所定の方向に付勢する弾性体であれば、ばねＳ１，Ｓ２に代えてゴム等が用いられてもよい。

さらに、本実施の形態では、車両として自動二輪車について説明したが、これに限らず、バルブタイミング制御装置２００はトラクターおよびカート等の低排気量の小型車両ならびに小型船舶のエンジンにも設けることができる。

以上、本実施の形態においては、エンジン７がエンジンに相当し、排気バルブ３４４が第１のバルブに相当し、吸気バルブ３３４が第２のバルブに相当し、バルブタイミング制御装置２００がバルブタイミング制御装置に相当し、カム用ドリブンスプロケット２２０が回転部材に相当し、排気カムシャフト２４０が第１のカムシャフトに相当し、吸気カムシャフト２３０が第２のカムシャフトに相当し、ロックピン保持機構２１０が位相変更機構に相当し、低速ロックピン２１７および低速ピン導入孔２３３ｄが第１の係止機構に相当し、高速ロックピン２１４および高速ピン導入孔２３３ｃが第２の係止機構に相当する。

また、低速ピン導入孔２３３ｄが第１の係止部に相当し、低速ロックピン２１７が第１の被係止部材に相当し、ばねＳ２が第１の付勢手段に相当し、ウエイト本体２１６ａが第１の重りに相当し、高速ピン導入孔２３３ｃが第２の係止部に相当し、高速ロックピン２１４が第２の被係止部材に相当し、ばねＳ１が第２の付勢手段に相当し、ウエイト本体２１３ａが第２の重りに相当する。

さらに、低速ピン導入孔２３３ｄが第１の孔部に相当し、低速ロックピン２１７が第１のピン部材に相当し、高速ピン導入孔２３３ｃが第２の孔部に相当し、高速ロックピン２１４が第２のピン部材に相当し、固定ピン２３０Ａ，２３０Ｂおよびピン遊動溝２３３ａ，２３３ｂが規制手段または阻止機構に相当する。

さらに、ピン遊動溝２３３ａ，２３３ｂが溝部に相当し、低速溝端部ＬＰおよび高速溝端部ＨＰが溝部内の両端面に相当し、固定ピン２３０Ａ，２３０Ｂが当接部材に相当し、エンジン７がエンジン装置に相当し、自動二輪車１００が車両に相当する。

また、図８（ｂ）において、排気カム２４１に対して実線で示す吸気カム２３１の位相が第１の位相に相当し、排気カム２４１に対して二点鎖線で示す吸気カム２３１の位相が第２の位相に相当する。

本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等のエンジンを備える種々の車両および船舶等に利用することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。 本発明の一実施の形態に係るバルブタイミング制御装置の概要を説明するための図である。 バルブタイミング制御装置の構造を説明するための組立て斜視図である。 バルブタイミング制御装置の構造を説明するための組立て斜視図である。 バルブタイミング制御装置の構造を説明するための組立て斜視図である。 図２（ｂ）のＰ−Ｐ線におけるシリンダヘッドの詳細な断面図である。 図６のサイドカバーが取り外されたシリンダヘッドの外観側面図である。 図６のシリンダヘッドのＲ−Ｒ線における一部切り欠き断面図および吸気カムおよび排気カムの位相関係を説明するための図である。 図２のクランクシャフトに対する排気カムおよび吸気カムの位相と、クランクシャフトが回転することによる排気バルブおよび吸気バルブのリフト量との関係を説明するための図である。 バルブタイミング制御装置の動作を説明するための切り欠き斜視図である。 バルブタイミング制御装置の動作を説明するための切り欠き斜視図である。 バルブタイミング制御装置の動作を説明するための切り欠き斜視図である。 バルブタイミング制御装置の動作を説明するための切り欠き斜視図である。 バルブタイミング制御装置の動作を説明するための切り欠き斜視図である。

符号の説明

７ エンジン
２００ バルブタイミング制御装置
２１０ ロックピン保持機構
２１４ 高速ロックピン
２１６ａ ウエイト本体
２１７ 低速ロックピン
２２０ カム用ドリブンスプロケット
２３０ 吸気カムシャフト
２３０Ａ，２３０Ｂ 固定ピン
２３３ａ，２３３ｂ ピン遊動溝
２３３ｃ 高速ピン導入孔
２３３ｄ 低速ピン導入孔
２４０ 排気カムシャフト
３３４ 吸気バルブ
３４４ 排気バルブ
ＨＰ 高速溝端部
ＬＰ 低速溝端部
Ｓ１，Ｓ２ ばね

Claims (9)

1. エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置であって、
   前記エンジンの回転に連動して回転可能に設けられた回転部材と、
   前記第１のバルブに当接するように設けられ、前記回転部材とともに回転することにより前記第１のバルブを開閉する第１のカムシャフトと、
   前記第２のバルブに当接するとともに前記第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能に設けられ、前記回転部材とともに回転することにより前記第２のバルブを開閉する第２のカムシャフトと、
   前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を第１の位相と第２の位相とに変更する位相変更機構とを備え、
   前記位相変更機構は、
   前記エンジンの回転数の上昇時に、第１の回転数で前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を前記第１の位相から前記第２の位相に変更し、
   前記エンジンの回転数の下降時に、前記第１の回転数よりも低い第２の回転数で前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を前記第２の位相から前記第１の位相に変更することを特徴とするバルブタイミング制御装置。
2. 前記位相変更機構は、
   前記第１のカムシャフトに対して前記第２のカムシャフトが前記第１の位相を有する状態で前記第２のカムシャフトを係止する第１の係止機構と、
   前記第１のカムシャフトに対して前記第２のカムシャフトが前記第２の位相を有する状態で前記第２のカムシャフトを係止する第２の係止機構とを含み、
   前記第１の係止機構は、前記第２のカムシャフトを係止する方向に付勢されるとともに、遠心力により前記第２のカムシャフトの係止を解除する方向に移動可能に設けられ、
   前記第２の係止機構は、前記第２のカムシャフトの係止を解除する方向に付勢されるとともに、遠心力により前記第２のカムシャフトを係止する方向に移動可能に設けられたことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング制御装置。
3. 前記第１の係止機構は、
   前記第２のカムシャフトに設けられた第１の係止部と、
   前記第１の係止部に係止される状態および前記第１の係止部から外れる状態に移動可能に設けられた第１の被係止部材と、
   前記第１の被係止部材を前記第１の係止部材に係止される方向に付勢する第１の付勢手段と、
   遠心力により前記第１の被係止部材を前記第１の係止部材から外れる方向に移動させる第１の重りとを含み、
   前記第２の係止機構は、
   前記第２のカムシャフトに設けられた第２の係止部と、
   前記第２の係止部に係止される状態および前記第２の係止部から外れる状態に移動可能に設けられた第２の被係止部材と、
   前記第２の被係止部材を前記第２の係止部から外れる方向に付勢する第２の付勢手段と、
   遠心力により前記第２の被係止部材を前記第２の係止部に係止される方向に移動させる第２の重りとを含み、
   前記第２のカムシャフトは、
   前記第１の被係止部材が前記第１の係止部から外れかつ前記第２の被係止部材が前記第２の係止部から外れた状態で前記第１のカムシャフトに対して前記第１の位相と前記第２の位相との間で相対的に回転可能に設けられたことを特徴とする請求項２記載のバルブタイミング制御装置。
4. 前記第１の係止部は、前記第２のカムシャフトに設けられた第１の孔部であり、
   第１の被係止部材は、前記第１の孔部に挿入される状態および前記第１の孔部から引き抜かれた状態に移動可能に設けられた第１のピン部材であり、
   前記第２の係止部は、前記第２のカムシャフトに設けられた第２の孔部であり、
   前記第２の被係止部材は、前記第２の孔部に挿入される状態および前記第２の孔部から外れる状態に移動可能に設けられた第２のピン部材であることを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング制御装置。
5. 前記位相変更機構は、
   前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの回転動作を前記第１の位相と前記第２の位相との間の範囲に規制する規制手段をさらに含む請求項２〜４のいずれかに記載のバルブタイミング制御装置。
6. 前記規制手段は、
   前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相が前記第１の位相から前記第２の位相に変化したときに前記第２のカムシャフトの回転を阻止し、前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相が前記第２の位相から前記第１の位相に変化したときに前記第２のカムシャフトの回転を阻止する阻止機構を含むことを特徴とする請求項５記載のバルブタイミング制御装置。
7. 前記阻止機構は、
   前記第２のカムシャフトに円周方向に沿って設けられた溝部と、
   前記回転部材に固定され、前記溝部内で移動可能かつ前記溝部内の両端面に当接可能に設けられた当接部材とを含むことを特徴とする請求項６記載のバルブタイミング制御装置。
8. 第１および第２のバルブを有するエンジンと、
   前記エンジンの回転数に応じて第１および第２のバルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置とを備え、
   前記バルブタイミング制御装置は、
   前記エンジンの回転に連動して回転可能に設けられた回転部材と、
   前記第１のバルブに当接するように設けられ、前記回転部材とともに回転することにより前記第１のバルブを開閉する第１のカムシャフトと、
   前記第２のバルブに当接するとともに前記第１のカムシャフトに対して相対的に回転可能に設けられ、前記回転部材とともに回転することにより前記第２のバルブを開閉する第２のカムシャフトと、
   前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を第１の位相と第２の位相とに変更する位相変更機構とを備え、
   前記位相変更機構は、
   前記エンジンの回転数の上昇時に、第１の回転数で前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を前記第１の位相から前記第２の位相に変更し、
   前記エンジンの回転数の下降時に、前記第１の回転数よりも低い第２の回転数で前記第１のカムシャフトに対する前記第２のカムシャフトの位相を前記第２の位相から前記第１の位相に変更することを特徴とするエンジン装置。
9. 請求項８記載のエンジン装置と、
   駆動輪と、
   前記エンジン装置により発生される動力を前記駆動輪に伝達する伝達機構とを備えることを特徴とする車両。

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