JP2006143145A - ストラット式サスペンション - Google Patents
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Abstract
【課題】 設計自由度の高いストラット式サスペンションを提供することにある。
【解決手段】 本発明のストラット式サスペンションは、転舵輪が取り付けられる車輪保持部材と、転舵輪保持部材に下端部が取り付けられるストラット3と、転舵輪の転舵軸Sを中心にしてストラット3を円滑に回転させ、かつ、ストラット3を車体に取り付ける軸受部7aと、ストラット3の車体に取り付ける取付部7c,7dとを備えており、ストラット3の上端部が転舵軸S上でない位置で取付部7c,7dに取り付けられている。また、この取付部7c,7dは、少なくとも一つの軸受部7dを介して車体にストラット3を取り付けており、転舵軸Sを中心として回動可能な構造とされている。これにより、ストラットS上端の車体取付点Xを通るキングピン軸Kと転舵中心となる転舵軸Sとを別々に設定でき、設計自由度が向上する。
【選択図】 図2
【解決手段】 本発明のストラット式サスペンションは、転舵輪が取り付けられる車輪保持部材と、転舵輪保持部材に下端部が取り付けられるストラット3と、転舵輪の転舵軸Sを中心にしてストラット3を円滑に回転させ、かつ、ストラット3を車体に取り付ける軸受部7aと、ストラット3の車体に取り付ける取付部7c,7dとを備えており、ストラット3の上端部が転舵軸S上でない位置で取付部7c,7dに取り付けられている。また、この取付部7c,7dは、少なくとも一つの軸受部7dを介して車体にストラット3を取り付けており、転舵軸Sを中心として回動可能な構造とされている。これにより、ストラットS上端の車体取付点Xを通るキングピン軸Kと転舵中心となる転舵軸Sとを別々に設定でき、設計自由度が向上する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、ストラット式サスペンションに関する。
車両のサスペンション形式の一つである(マクファーソン)ストラット式サスペンションは部品点数が少なく軽量に構成できることからよく利用されている。ストラット式サスペンションとしては、下記[特許文献1]に記載のものなどが知られている。ストラット式サスペンションでは、図6に示されるように、ショックアブソーバ103aとコイルスプリング103bとからなるストラット103の上端がストラットアッパーマウント107を介して車体に取り付けられ、ストラット103の下端がハブキャリア102に固定される。ストラット式サスペンションを転舵輪のサスペンション形式として用いる場合は、転舵に伴ってストラット103が回転しなくてはいけないため、車体へのマウント部に軸受(ベアリング)107aが内蔵される。
特開平2002−283820号公報
上述した従来のストラット式サスペンションでは、ストラット103上端の車体取付部とハブキャリア102に取り付けられたロアアーム104のボールジョイント106とを結んだ線が(仮想)キングピン軸Kとなる。そして、このキングピン軸Kを中心にストラット103及び転舵輪101が回動することとなり、キングピン軸=転舵軸となって両者は一致している。ここで、キングピン軸K(=転舵軸)が寝ていれば直進性(操舵フィーリング)が向上する傾向にあり、反対に、キングピン軸K(=転舵軸)が立っていれば(即ち、ストラット103が立っていれば)路面からの振動・衝撃を吸収しやすくなるために乗り心地が向上する傾向にある。また、転舵軸(=キングピン軸K)の傾きによって決まるキャスタートレールが大きければハンドルの戻り性が良くなり操舵感が向上するが操舵力は重くなる傾向にあり、反対に、キャスタートレールが小さければハンドルの戻り性は悪くなるが操舵力は軽くなる傾向にある。
従来のストラットサスペンションでは、サスペンションジオメトリを決定するキングピン軸Kと転舵輪やストラットの回動中心としての転舵軸とは一致するので、上述した様々な性能要件の設計自由度が互いに影響し合ってしまう。このため、最終的には様々な性能をバランスさせた位置にキングピン軸=転舵軸を設定しており、設計自由度が制限されていた。そこで、上述した設計要件の設計自由度の向上が要望されており、本発明の目的は設計自由度の高いストラット式サスペンションを提供することにある。
請求項1に記載のストラット式サスペンションは、転舵輪が取り付けられる車輪保持部材と、転舵輪保持部材に下端部が取り付けられるストラットと、転舵輪の転舵軸を中心にしてストラットを円滑に回転させ、かつ、ストラットを車体に取り付ける軸受部と、ストラットの上端部を車体に取り付ける取付部とを備えており、ストラットの上端部が転舵軸上でない位置で取付部に取り付けられており、取付部が、少なくとも一つの軸受部を介して車体にストラットを取り付けており、転舵軸を中心として回動可能な構造とされていることを特徴としている。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のストラット式サスペンションにおいて、取付部は転舵軸と中心を一致させた円盤であり、この円盤はブッシュを介して車体に回転可能に保持されており、ストラットの上端部は円盤の中心ではない位置で円盤に固定されていることを特徴としている。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のストラット式サスペンションにおいて、ストラットの上端部が、操舵中立時に、転舵軸に対して車体の前方に位置されていることを特徴としている。
従来のストラット式サスペンションではキングピン軸=転舵軸であったが、本発明では、サスペンションジオメトリを決定するキングピン軸(ハブキャリア−ロアアームの接続部であるボールジョイントとストラット上端とを結ぶ軸)と転舵軸(転舵輪やストラットの回動中心軸)とが分離して設定される。以下、このように、サスペンションジオメトリを決定する軸をキングピン軸と呼び、転舵輪の回動中心を転舵軸と呼んで両者を区別して説明する。
請求項1に記載のストラット式サスペンションによれば、車体保持部材に保持されている転舵輪とストラットとは軸受部によって転舵軸を中心にして回動するが、ストラットの上端はこの転舵軸上に位置していない。このため、ストラットの上端を通るサスペンションジオメトリを決定するキングピン軸が転舵軸と分離され、設計自由度が向上する。なお、ストラット上端が取り付けられる取付部が転舵軸を中心に回動するため、転舵が阻害されることはない。
請求項2に記載のストラット式サスペンションによれば、円盤の中心以外の場所にストラット上端の取付部を配置させると共に、この円盤の中心を転舵軸と一致させることで、転舵に伴って円盤を回転させて取付部を転舵軸を中心として容易に回動させることができる。また、円盤をブッシュを介して回転可能に車体に取り付けることで、サスペンションストロークや転舵に伴うストラットの傾きを吸収することができ、また、ストラットを介して車体に伝達される振動・衝撃を容易に緩和することもできる。
請求項3に記載のストラット式サスペンションによれば、ストラット上端が転舵軸よりも前方に位置されている。このため、転舵軸をより寝かすことで直進性を向上させつつ、キングピン軸(ストラット)を立てて路面からの振動・衝撃を効果的に吸収して乗り心地を向上させることができる。
本発明の車両に搭載されたストラット式サスペンションの一実施形態について以下に説明する。図1は本実施形態のストラット式サスペンションの構成を示す構成図であり、図2はストラットアッパーマウントを含むストラット上部周辺の拡大断面図である。図1に示される車輪1は、転舵輪となる前輪(右輪又は左輪)である。
車輪1には、車輪1は、ハブキャリア(車輪支持部材)2に取り付けられており、このハブキャリア2はストラット3及びロアアーム4によって車体に支持されている。また、車輪1には、ハブキャリア2を介して、エンジンによって出力される駆動力を伝達するドライブシャフト5が連結されている。なお、ハブキャリア2にはステアリング機構のロッド(図示せず)が取り付けられている。運転者のハンドル操作がこのロッドを介してハブキャリア2に伝達され、車輪1が転舵される。
ハブキャリア2とロアアーム4との接続部はボールジョイント6とされている。ストラット3は、主としてショックアブソーバ3aとコイルスプリング3bとからなる従来のストラットと同様のものである。ただし、その車体取付部となるアッパーマウント7の構造が従来のものと異なる。図2に示されるように、コイルスプリング3bは、ロアシート3cとアッパーシート3dとによって保持されている。コイルスプリング3b下端とロアシート3cとの間にはゴム製のロアインシュレータ3eが配設されている。ロアシート3cはショックアブソーバ3aの外筒に固定されている。
コイルスプリング3b上端とアッパーシート3dとの間には、蛇腹状のブーツと一体となったゴム製のアッパーインシュレータ3fが配設されている。アッパーシート3dは、コイルスプリング3bの弾性復元力によって、車体8に取り付けられた環状のボールベアリング(軸受部)7aに押しつけられている。ボールベアリング7aは、転舵時のストラットの回動を円滑に行わせると共に、コイルスプリング3bの伸縮時にコイルスプリング3bの上下端の間に生じるねじれを吸収するために設けられている。また、ベアリング7aは、ストラット3を車体に取り付ける役目もある。さらに、ショックアブソーバ3aのピストンロッド3h上端部には、バンプストッパ3gが挿通されている。
ショックアブソーバ3aの外筒の下端(即ち、ストラット3の下端)は、上述したハブキャリア2に結合されている。また、ショックアブソーバ3aのピストンロッド3h(即ち、ストラット3の上端)は、ストラットアッパーマウント7を介して車体8に取り付けられている。ストラットアッパーマウント7は、主として、上述したベアリング7a、ブッシュ7b、ブッシュ7bに埋め込まれた環状レール7c、及び、この環状レール7cに回転可能にはめ込まれた円盤7dとからなる。特に、環状レール7c及び円盤7dとでストラット3上端の取付部を構成している。ストラットアッパーマウント7を上部から見た図を図3に示す(マウント7上部のプレート9aを外した状態として示す)。
環状レール7cは、断面コ字状の金属又は樹脂の部材で、コ字状断面によって形成される溝内に円盤7dの周縁部が回転可能にはめ込まれている。環状レール7cは、ゴム製のブッシュ7bの成形時にインサート成形されてブッシュ7bと一体化されている。この環状レール7cも軸受部である。ブッシュ7bは、プレート9a,9b挟み込まれており、プレート9a,9bごと車体8に固定されている。なお、ピストンロッド3hを挿通させたり、ピストンロッド3h上端に円盤7dへの固定用ナットを取り付けるための孔が形成されている。
円盤7dには、ショックアブソーバ3aのピストンロッド3h上端が固定されている。そして、ピストンロッド3hの軸は、円盤7dの中心に対して偏心されている。このため、円盤7dが環状レール7c内で回転すると、ピストンロッド3hの上端(図2中の点X)は、円盤7dの中心の周りを回転することとなる。ピストンロッド3hの上端(図2中の点X)と上述したボールジョイント6とを結んだ軸がキングピン軸Kとなり、このキングピン軸Kがキングピン角やキャスター角などのサスペンションジオメトリを決定する要因となる。
円盤7dの中心と上述したボールジョイント6とを結んだ軸が転舵軸Sとなる。上述したベアリング7aの中心もこの転舵軸S上に位置している。このため、転舵が行われると、車輪1とストラット3とはこの転舵軸Sを中心にして回動され、この回動がベアリング7aによって円滑に補助される。また、このとき、ストラット3の回動に伴ってピストンロッド3hの上端(図2中の点X)も転舵軸S周りに回動する(図3中の点線の軌跡)が、この回動は円盤7dが環状レール7cの内部で回転することで円滑に行われる。また、転舵に伴って点Xが移動することで、転舵によって上述したキングピン軸Kの位置が変化することとなる。なお、ブッシュ7bは、円盤7dを介して、サスペンションストロークや転舵に伴うストラット3の傾き変化を吸収するとともに、路面から車体8に伝達される振動・衝撃を緩和する役割がある。
上述した構成であると、路面からの振動や衝撃は、コイルスプリング3b及びベアリング7aを介する経路とショックアブソーバ3aのピストンロッド3hや円盤7d及びブッシュ7bを介して経路とで車体に入力される。即ち、本実施形態のストラットアッパーマウント7は、いわゆる入力分離型ストラットマウントとして構築されている。上述したように、ショックアブソーバ3aからの入力とコイルスプリング3bやバンプストッパ3gからの入力とを切り離し、2系統で入力を受ける。大きな荷重が作用するベアリング7a側は、強度的に強固に構築される。一方、ロードノイズなどの発生源となる高周波振動の入力を抑えるために、ブッシュ7bは柔らかめにセッティングされる。このように、マウント強度や耐久性と共に乗り心地やロードノイズの改善も同時に行える構造とされている。さらに、転舵軸Sとコイルスプリング3bの中心軸が分離されていることで、転舵軸Sと関係なく路面からの入力に対してコイルスプリング3b方向設定を行うことができる。
このように、本実施形態では上述したキングピン軸Kと転舵軸Sとを分離して設定出来るため、設計自由度が向上する。図1及び図2には、キングピン軸Kに対して転舵軸Sを車両外側(図1及び図2において、車両外側は右側)に配置した例が示されているが、車両内側に配置することもできる。また、キングピン軸Kに対して転舵軸Sを車両前方側に配置することもできるし、車両後方側に配置することもできる。さらに、キングピン軸Kに対して転舵軸Sを車両内側に配置することもできるし、車両外側に配置することもできる。その配置の仕方によって上述したような設計要件(操舵フィーリングや乗り心地など)を様々に設定出来る。以下に、具体例を説明する。
図4に、キングピン軸Kを転舵軸Sに対して前方に位置させた場合を模式的に表現した図を示す。図4では、操舵中立位置で、キングピン軸K(即ち、ストラット3上端)を転舵軸Sに対して車両前方外側に配置させた例である。なお、図には、右前輪に関してのみ示してあるが、左前輪に関しては右側と対称に、キングピン軸Kが転舵軸Sに対して車両前方外側に配置される。この配置では、転舵軸Sに対してキングピン軸Kを車両前方に立たせることになり、即ち、ショックアブソーバ3aを立たせることになり、路面からの振動・衝撃を吸収しやすくでき、乗り心地を向上させることができる。それと同時に、キングピン軸Kに対して転舵軸Sを寝かせることになる。転舵軸Sが寝るため、直進安定性がよくなるとともに、ハンドルの戻り性もよくなり、操舵フィーリングが向上する。なお、直進安定性に関しては、ストラット3の実際の車体取付点Xによって決まるキングピン軸Kの傾きも影響を与えるが、ここでは転舵軸Sが寝かされるためにステアリング中立付近の舵が安定して直進安定性が向上する。
また、図4に示されるように、キングピン軸Kの位置は転舵に伴って移動する(K→K’)。図4の場合で左旋回を行った場合を例にして、キングピン軸Kの移動によるサスペンションジオメトリなどの変化について説明する。なお、図4で左旋回を行った場合、図示されている左前輪は旋回外側輪となる。旋回内側輪については、旋回外側輪と異なる傾向となる場合もあり、最終的な車両全体としてのサスペンションジオメトリの変化は旋回内外輪についてのジオメトリ変化を合成したものとなる。
図4の場合、旋回外側輪に関してはキングピン軸Kの中立位置での関係から、キングピン傾角は増加し、キャスター角は減り、キャンバ角はネガティブ側に変化し、ロールセンター高は低くなり、トレッドは僅かではあるが増え、ジャッキダウン力が僅かに減る。このような転舵に伴うサスペンションジオメトリ変化を積極的に利用して走行性能や乗り心地を向上させることができる。たとえば、上述した図4の場合は、転舵輪が旋回外側となる場合には、キャンバがネガティブ側に変化するため、タイヤの接地性を向上させて車両旋回性能を向上させることができる。また、この場合は、ステアリングの中立付近でのキャスター角を左右輪で比較的大きく設定することができ、ステアリング中立付近での手ごたえ感を向上させることができる。
図5に、キングピン軸Kを転舵軸Sに対して後方に位置させた場合を模式的に表現した図を示す。図5では、操舵中立位置で、キングピン軸K(即ち、ストラット3上端)を転舵軸Sに対して車両後方内側に配置させた例である。なお、図には、右前輪に関してのみ示してあるが、左前輪に関しては右側と対称にキングピン軸Kが転舵軸Sに対して車両後方内側に配置される。この配置では、転舵軸Sに対してキングピン軸Kを車両後方で寝かせることになり、ストラット3の車体取付位置の高さを低くすることができる。これによって、ボンネット高を低くでき、デザイン的な設計自由度を向上させることが可能となる。
あるいは、ボンネット表面とストラット3の上端との間にスペースを確保して、このスペースを歩行者との事故時などのエネルギー吸収ゾーンとして機能させて傷害軽減のための設計自由度の向上に利用してもよい。なお、上述したように、直進安定性に関しては、ストラット3の実際の車体取付点Xによって決まるキングピン軸Kの傾きも影響を与える。ここではキングピン軸Kが寝かされるために路面からの入力に対する舵が不安定とならずに安定して直進安定性が向上する。
また、図5に示されるように、キングピン軸Kの位置は転舵に伴って移動する(K→K’)。図5の場合で左旋回を行った場合を例にして、キングピン軸Kの移動によるサスペンションジオメトリなどの変化について説明する。なお、図5で左旋回を行った場合、図示されている左前輪は旋回外側輪となる。最終的な車両全体としてのサスペンションジオメトリの変化は旋回内外輪についてのジオメトリ変化を合成したものとなるのは上述した通りである。
図5の場合、旋回外側輪に関してはキングピン軸Kの中立位置での関係から、キングピン傾角は減少し、キャスター角は増え、キャンバ角はポジティブ側に変化し、ロールセンター高は高くなり、トレッドは僅かではあるが減り、ジャッキアップ力が僅かに増える。このような転舵に伴うサスペンションジオメトリ変化を積極的に利用して走行性能や乗り心地を向上させることができる。
なお、本発明のストラット式サスペンションは、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態におけるストラットは、ショックアブソーバの外側にコイルスプリングを取り付けたものであったが、ショックアブソーバやコイルスプリングに代えて、エアサスペンションや油圧サスペンション、あるいは、リニアモータなどを用いてサスペンションストロークを制御するようなストラット式サスペンションに適用されてもよい。また、上述した軸受部はボールベアリングであったが、他の形式の軸受(例えば樹脂軸受など)であっても良い。
1…車輪、2…ハブキャリア(車輪支持部材)、3…ストラット、3a…ショックアブソーバ、3b…コイルスプリング、4…ロアアーム、6…ボールジョイント、7…ストラットアッパーマウント、7a…ベアリング(軸受部)、7b…ブッシュ、7c…環状レール、7d…円盤、8…車体、K…キングピン軸、S…転舵軸、X…(ストラット上端の)車体取付点。
Claims (3)
- 転舵輪が取り付けられる車輪保持部材と、
前記転舵輪保持部材に下端部が取り付けられるストラットと、
前記転舵輪の転舵軸を中心にして前記ストラットを円滑に回転させ、かつ、前記ストラットを車体に取り付ける軸受部と、
前記ストラットの上端部を車体に取り付ける取付部とを備えたストラット式サスペンションにおいて、
前記ストラットの上端部が前記転舵軸上でない位置で前記取付部に取り付けられており、前記取付部が、少なくとも一つの軸受部を介して前記車体に前記ストラットを取り付けており、前記転舵軸を中心として回動可能な構造とされていることを特徴とするストラット式サスペンション。 - 前記取付部は前記転舵軸と中心を一致させた円盤であり、前記円盤はブッシュを介して車体に回転可能に保持されており、前記ストラットの上端部は前記円盤の中心ではない位置で前記円盤に固定されていることを特徴とする請求項1に記載のストラット式サスペンション。
- 前記ストラットの上端部が、操舵中立位置において、前記転舵軸に対して前記車体の前方に位置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載のストラット式サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004339463A JP2006143145A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | ストラット式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004339463A JP2006143145A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | ストラット式サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006143145A true JP2006143145A (ja) | 2006-06-08 |
Family
ID=36623309
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2004339463A Withdrawn JP2006143145A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | ストラット式サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006143145A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016048081A (ja) * | 2014-08-27 | 2016-04-07 | 株式会社ショーワ | 懸架装置およびカバー部材 |
-
2004
- 2004-11-24 JP JP2004339463A patent/JP2006143145A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2016048081A (ja) * | 2014-08-27 | 2016-04-07 | 株式会社ショーワ | 懸架装置およびカバー部材 |
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Legal Events
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Effective date: 20070312 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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