JP2006111208A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明では、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要に制動力を保持または増加することを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両状態量から車両が停車したか否かを判定する停車判定手段２１と、停車判定後の制動力制御に供されるキャリパ圧の閾値を設定するキャリパ圧閾値設定手段２２と、停車判定後において、キャリパ圧がキャリパ圧閾値設定手段２２によって設定された閾値を下回る場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を保持または増加させることで停車状態を維持する制御を実行する制動力制御手段２３と、を備える。そして、キャリパ圧閾値設定手段２２は、停車判定手段２１による判定時間の間において変動するキャリパ圧の値のうち、制動力が最小となる値に基づいて閾値を設定する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車輪に付与されるブレーキ力を制御することで、坂道停車および坂道発進時のブレーキ操作を補助する機能（ヒルスタートアシスト機能）を有する車両用ブレーキ制御装置に関する。

近年、車輪に付与されるブレーキ液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう）を制御することで、坂道発進時における意図しない前進・後退（以下、「ずり下がり」ともいう）を抑制する機能、いわゆるヒルスタートアシスト機能を有する車両用ブレーキ制御装置がある。このような装置としては、従来、ブレーキの制動力が予め設定した値以上となる状態が所定時間だけ継続したときに停車したと判定し、そのときの制動力（具体的には、キャリパ圧）を保持するとともに停車中のブレーキ制御の目標値とすることで、発進前であっても何らかの理由でキャリパ圧が目標値を下回った場合には、車両がずり下がらないようにキャリパ圧を加圧する制御を行う車両用ブレーキ制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開平１１−３３４５５０号公報

ところで、車両用ブレーキ制御装置において、キャリパ圧が目標値を下回った場合には、液圧ポンプで加圧してキャリパ圧を高める必要があるため、目標値が高い値に設定されると目標値にキャリパ圧を到達させるために液圧ポンプを高回転または長時間で駆動させる必要があり、騒音の問題やドライバによるブレーキ操作のフィーリングが悪化するといった問題が起こる。

一方、停車時のブレーキペダルの踏み込み加減はドライバの個性によるところが大きいので、前記したような停止したと判定された時の制動力（キャリパ圧）を目標値とする方法では、緩やかな坂道であっても必要以上に高いキャリパ圧が目標値として設定される場合があり、この場合は前記した問題が起きやすい傾向にあった。

また、前記した技術では、車両が停車したと判断したときに保持制御（電磁弁を閉じて車輪ブレーキ側にブレーキ液圧を閉じ込める制御）を行うため、その後はブレーキ操作のフィーリングが悪化するといった問題（例えば踏み増ししてもブレーキペダルが動かないといった、いわゆる壁感をドライバが感じる問題）も招いていた。

そこで、本発明では、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要に制動力を保持または増加することを防止することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、車両状態量から車両が停車したか否かを判定する停車判定手段と、停車判定後の制動力制御に供される制御パラメータの基準条件を設定する制御パラメータ基準条件設定手段と、停車判定後において、前記制御パラメータが前記制御パラメータ基準条件設定手段によって設定された前記基準条件を満たさない場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を保持または増加させることで停車状態を維持する制御を実行する制動力制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記停車判定手段が停車判定を行っている間において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて前記基準条件を設定することを特徴とする。

ここで、「車両状態量」とは、車両が停車したか否かを判定するために必要なパラメータをいい、例えば車輪速センサで検出した車輪速度や、前後加速度センサで検出した車両前後方向における加速度の変動幅、ブレーキのマスタシリンダ圧やキャリパ圧、スロットル開度、ブレーキ踏力、ブレーキのＯＮ・ＯＦＦが相当する。また、「停車判定後」とは、停車判定手段によって車両が停車したと判定した後のことをいう。さらに、「制御パラメータ」とは、制動力制御を行う際の制御対象となるパラメータ（制動力に関連したパラメータ）をいい、例えば液圧式ブレーキの場合におけるブレーキ液圧や、電磁ブレーキの場合における電流値などをいう。

請求項１に記載の発明によれば、車両を停車させる際においては、まず、停車判定手段が、所定の判定時間の間、車両状態量が所定の停車条件を満たすか否かを判定することで、車両が停車したか否かを判定する。そして、停車したと判定された後は、制御パラメータ基準条件設定手段が、停車判定中において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて基準条件を設定するとともに、このように設定した基準条件に基づいて、制動力制御手段が車両に与える制動力を保持または増加させるように制御する。すなわち、制動力制御手段は、車両を停車させるために必要な最低限の制動力に基づいて設定された基準条件で制動力の保持または増加を制御することとなるので、緩やかな坂道に停車する場合における不必要な制動力の増加を防止することができ、例えば液圧式ブレーキの場合には、液圧ポンプの駆動による騒音や、ブレーキ操作のフィーリングの悪化を防ぐことができる。

請求項２に記載の発明は、車両の停車位置の勾配を検出する勾配検出手段からの信号が入力される請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるように前記基準条件を補正する基準条件補正手段を有し、前記制動力制御手段は、前記基準条件補正手段で補正された補正後基準条件に基づいて、制動力を保持または増加させることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、前記と同様に、車両を停車させる際においては、まず、停車判定手段による判定が行われ、停車したと判定された後は、制御パラメータ基準条件設定手段が、停車判定中において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて基準条件を設定する。そして、このように設定された基準条件は、さらに基準条件補正手段によって、車両の停車位置の勾配による制動への影響が抑制されるように補正される。そのため、例えば、登坂において慣性によって停車状態となるタイミングを見計らってブレーキを踏み込んだ場合（停車判定中における制動力の最小値が、車両の停車を維持するのに必要な最低限の制動力よりも小さくなる場合）に、車両がずり下がるのを防止することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記基準条件補正手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が大きくなるにしたがって、現在の基準条件を大きく補正することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、車両の停車位置の勾配に応じて基準条件の補正量を大きくするので、急な勾配の坂道では制動力を増加させて大きな制動力とすることで確実に車両を停車させることができ、かつ、緩やかな勾配の坂道では制動力の増加を抑えて小さな制動力とすることで、車両を確実に停車させるとともに無駄なエネルギ（例えば液圧ポンプの駆動エネルギ）の消費をも抑えることができる。

請求項４に記載の発明は、車両の前後動を検出する前後動検出手段からの信号が入力される請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータ基準条件設定手段は、停車判定後における前記前後動検出手段からの信号に基づいて、制動力が増加するように前記基準条件を補正する前後動用補正手段を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、停車判定後に、前後動検出手段が車両の前後動を検出して、その信号を前後動用補正手段に出力すると、この前後動用補正手段は、その信号に基づいて、制動力が増加するように基準条件を補正する。すなわち、この前後動用補正手段は、車両の停車状態を維持することができなくなったことを直接的に検出する前後動検出手段からの信号に基づいて、基準条件を補正するので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記前後動検出手段は、車輪が所定角度だけ回動する度に一つのパルスを発する車輪速センサであり、前記前後動用補正手段は、停車判定後において前記車輪速センサから所定数のパルスが入力される度に、前記基準条件を所定量だけ補正することで、制動力を徐々に上げていくことを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、前後動用補正手段は、車輪速センサから所定数（例えば一つ）のパルスが入力されると、その都度、基準条件を所定量だけ補正して制動力を徐々に上げていく。そのため、車両がずり下がる量が大きくなればなる程、制動力が増加されていくので、車両のずり下がりに見合った制動力を得ることができ、必要最低限の制動力で車両を停車させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御パラメータは、ブレーキ液圧値であり、前記基準条件は、前記制動力制御手段において制動力を増加させる判断を行うためのブレーキ液圧値の閾値であり、前記制動力制御手段は、前記ブレーキ液圧値が前記閾値を下回った場合に制動力を保持または増加させることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、液圧式ブレーキにおいて、制動力を直接的に示すブレーキ液圧値を制御パラメータとすることで、より正確に制動力を制御することができる。

請求項１に記載の発明によれば、制動力制御手段が、車両を停車させるための必要最低限の制動力に基づいて設定された基準条件で制動力の保持または増加を制御することとなるので、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要に制動力を保持または増加することを防止することができる。

請求項２に記載の発明によれば、基準条件補正手段によって、基準条件が、車両の停車位置の勾配による制動への影響が抑制されるように補正されるので、例えば、停車判定中における制動力が、車両の停車を維持するのに必要な最低限の制動力よりも小さくなる場合に、車両がずり下がるのを防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の停車位置の勾配に応じて基準条件の補正量を大きくするので、その勾配に応じた適切な制動力を得ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、前後動用補正手段が、車両の停車状態を維持することができなくなったことを直接的に検出する前後動検出手段からの信号に基づいて、基準条件を補正するので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、前後動用補正手段は、車輪速センサからのパルスが入力される度に、基準条件を所定量だけ補正して制動力を徐々に上げていくので、車両のずり下がりに見合った制動力を得ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、液圧式ブレーキにおいて、制動力を直接的に示すブレーキ液圧値を制御パラメータとすることで、より正確に制動力を制御することができる。

〔第１の実施形態〕
次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられたポンプボディ１０と、ポンプボディ１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ制御装置Ａの制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ３０と、車両ＣＲの前後方向に加わる加速度を検出するための前後加速度センサ４０と、各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨ内の圧力を検出するための圧力センサ５０と、ブレーキペダルＰの操作の有無を検知するブレーキランプスイッチ７０と、マスタシリンダＭ内の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ８０とが接続されている。ここで、制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ３０、前後加速度センサ４０、圧力センサ５０やブレーキランプスイッチ７０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲにブレーキ液圧を付与するためのものであり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置Ａのポンプボディ１０に接続されている。そして、本実施形態においては、このホイールシリンダＨ内に供給されるブレーキ液圧の大きさ（後記するキャリパ圧に相当）、すなわちブレーキ液圧値が制御パラメータとなる。

次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、ポンプボディ１０内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２においてポンプボディ１０内の各種部品を繋ぐ実線は、ポンプボディ１０に形成された油路を示している。

ポンプボディ１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

ポンプボディ１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、このポンプボディ１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ６０を備えている。また、本実施形態では、第二系統（ポンプボディ１０の外部）にのみマスタシリンダ液圧センサ８０が設けられている。なお、本実施形態では、ポンプボディ１０の外部にマスタシリンダ液圧センサ８０を設けることとしたが、本発明はこれに限定されず、ポンプボディ１０にマスタシリンダ液圧センサ８０を設けるようにしてもよい。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに制御装置２０の制御により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置２０の制御により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。例えば、アンチロック制御の場合、この出口弁２と入口弁１とをともに閉じた状態とすることで、ホイールシリンダＨ側の圧力（以下、「キャリパ圧」ともいう）を保持する。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞される。なお、カット弁６は、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによって実現される。そして、このようにカット弁６としてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路Ｂからカット弁６にかかる液圧と、カット弁６のソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａへ開放して調節することができる。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

マスタシリンダ液圧センサ８０は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０の制御に随時取り込まれる。

次に、図３に示す本発明に係る要部ブロック図を参照して、制御装置２０の本発明に係る要部機能について詳細に説明する。
制御装置２０は、停車判定手段２１と、キャリパ圧閾値設定手段（制御パラメータ基準条件設定手段）２２と、制動力制御手段２３とを含んで構成されている。

停車判定手段２１は、車両状態量から車両ＣＲが停車したか否かを判定する停車判定機能を有している。具体的に、この停車判定手段２１は、〈１〉ブレーキランプスイッチ７０がＯＮ、すなわちブレーキペダルＰが操作されており、〈２〉車輪速センサ３０から出力されてくる信号が「車輪速度＝０」を示す信号であり、かつ、〈３〉前後加速度センサ４０で検出される前後加速度が「加速度の変動幅＝０に近い所定範囲内」である場合に、停車状態の継続の判定を開始する。そして、この停車判定手段２１は、前記した停車条件（〈１〉〜〈３〉）が所定時間継続したとき、車両ＣＲが停車した（停車済み）と判定する。ここで、車輪速センサ３０から出力されてくる信号が「車輪速度＝０」を示す信号である状態とは、例えば車輪が所定角度だけ回動する度に発せられる一つの車輪速パルスが所定時間入力されてこない状態をいう。そして、この停車判定手段２１は、停車状態の継続の判定を開始するときには停車判定開始信号をキャリパ圧閾値設定手段２２に出力し、また、停車したと判定したときには停車判定完了信号をキャリパ圧閾値設定手段２２および制動力制御手段２３に出力している（あるいは停車済みを示すフラグを立ててもよい）。

キャリパ圧閾値設定手段２２は、停車判定手段２１から出力されてくる停車判定開始信号および停車判定完了信号と、圧力センサ５０から出力されてくる信号とに基づいて、停車判定後の制動力制御に供されるキャリパ圧の閾値（基準条件）を設定する機能を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段２２は、停車判定手段２１から停車判定開始信号を受けてから停車判定完了信号を受けるまでの間において変動するキャリパ圧の値（図５参照）のうち、最小となる値を第１閾値として設定し、この第１閾値から所定量だけ低くなった値を第２閾値として設定するようになっている。なお、これらの閾値の設定については、後記する制御フロー（図４参照）で詳細に説明する。また、本実施形態では、最小となるキャリパ圧をそのまま第１閾値としているが、本発明はこれに限定されず、例えば適宜最小となるキャリパ圧の値にノイズを除去する公知のフィルタ処理を実行し、処理後の値を第１閾値としてもよい。

制動力制御手段２３は、停車判定手段２１による停車判定後（停車したと判定した後）において、キャリパ圧が前記した第１閾値および第２閾値を下回る場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を増加させることで停車状態を維持する制御を実行する機能を有している。具体的に、この制動力制御手段２３は、停車判定手段２１から停車完了信号を受けると、キャリパ圧閾値設定手段２２から出力されてくるキャリパ圧の第１閾値および第２閾値と、圧力センサ５０から出力されてくる実測キャリパ圧とを参照して、実測キャリパ圧が第１閾値から第２閾値までの範囲内にある場合にはカット弁６を閉じた状態とすることで（このとき入口弁１は開、出口弁２と吸入弁７は閉となっている）キャリパ圧を保持させ、また、実測キャリパ圧が第２閾値以下である場合には、吸入弁７を開け、出口弁２とカット弁６とを閉じた状態で、液圧ポンプ４を駆動させることでキャリパ圧を増加させている。

そして、前記した各手段２１，２２，２３を備えた制御装置２０は、図４に示すような制御フローに基づいて動作している。以下に、この制御フローで制御される制御装置２０の動作について説明する。

制御装置２０は、まず、停車判定手段２１によって、ブレーキランプスイッチ７０がＯＮ状態であるか否かを判断し（ステップＳ１）、ＯＮ状態であると判断した場合は（Ｙｅｓ）、通常のブレーキ制御を行い（ステップＳ２）、ＯＦＦ状態であると判断した場合は（Ｎｏ）、この制御フローを終了させる。そして、ステップＳ２の後は、前記した停車条件「〈２〉車輪速度＝０」および「〈３〉前後加速度が加速度の変動幅＝０に近い所定範囲内である」が成立したか否かが判断される（ステップＳ３）。なお、このステップＳ３における停車条件については、前記した条件に限られず、例えば前記した条件に加え、「ブレーキランプスイッチ７０がＯＮであること」、「マスタシリンダ圧が所定値以上であること」、「スロットルやアクセルの開度が所定値以下であること」などの条件を追加してもよい。

ステップＳ３において、停車条件が成立したと判定された場合は（Ｙｅｓ）、そのときに圧力センサ５０で検出されているキャリパ圧を今回値として記憶する（ステップＳ４）。なお、このステップＳ４においては、キャリパ圧を検出することとしたが、本発明はこれに限定されず、例えばキャリパ圧の今回値を従来より周知の方法で推定するようにしてもよい。

そして、ステップＳ４の後は、今回検出してきたキャリパ圧が前回検出したキャリパ圧よりも低いか否かを判断する（ステップＳ５）。ステップＳ５において、今回キャリパ圧が前回キャリパ圧よりも低いと判断された場合には（Ｙｅｓ）、その今回キャリパ圧を第１閾値として持ち替える（ステップＳ６）。なお、このステップＳ６においては、第１閾値の持ち替えと連動させて、第２閾値の持ち替え（第１閾値から所定値だけ引く処理）も行われている。

そして、ステップＳ６の後や、ステップＳ５でＮｏと判断された後は、ステップＳ７に進んで、停車状態が所定時間継続したか否かが判断される。ステップＳ７において、継続したと判断された場合には（Ｙｅｓ）、車両ＣＲが停車したと判定されたことになる。すなわち、ステップＳ１〜Ｓ７の処理によって、制御装置２０が停車判定手段として機能するとともに、ステップＳ４〜Ｓ６の処理によって、制御パラメータ基準条件設定手段として機能する。次に、今回キャリパ圧が第１閾値よりも低く、かつ、この第１閾値よりも小さな値となる第２閾値よりも高いか否かが判断されることによって（ステップＳ８）、今回キャリパ圧が第１閾値を少しだけ下回っているか否かが判断される。なお、ステップＳ７においてＮｏと判断された場合や、前記したステップＳ３でＮｏと判断された場合は、ステップＳ１に戻される。

ステップＳ８において、Ｙｅｓ（例えば、圧力センサ５０の検出揺らぎやノイズを許容する程度に少しだけ下回っている）と判断された場合には、制動力制御手段２３によってカット弁６等が閉じられてキャリパ圧の保持制御が開始されることとなる（ステップＳ９）。また、ステップＳ８において、Ｎｏ（第１閾値から第２閾値までの範囲外）と判断された場合には、今回キャリパ圧が第２閾値以下であるか否かが判断されることによって（ステップＳ１０）、今回キャリパ圧が第１閾値を大幅に下回っているか否かが判断される。

そして、ステップＳ１０において、Ｙｅｓ（大幅に下回っている）と判断された場合には、液圧ポンプ４による加圧制御が行われる（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の後や、ステップＳ１０でＮｏ（今回キャリパ圧が第１閾値以上）と判断された場合には、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦとなっているか否かが判断され（ステップＳ１２）、このステップＳ１２において、ブレーキランプスイッチ７０がまだＯＮのままであると判断された場合は（Ｎｏ）、キャリパ圧の検出が行われて（ステップＳ１５）、再びステップＳ８に戻ることとなる。すなわち、前記したステップＳ８〜Ｓ１２の処理は、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦとなるまで繰り返し行われるようになっている。そして、このような処理（ステップＳ８〜Ｓ１２）では、最初にステップＳ７からステップＳ８に移行したときに今回キャリパ圧が第１閾値以上であれば、今回キャリパ圧が第１閾値を下回るまでは、ステップＳ８：Ｎｏ、ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１２：Ｎｏの処理を繰り返すことで、保持制御または加圧制御が行われないこととなる。そのため、保持制御または加圧制御が行われるまでの間（今回キャリパ圧が第１閾値を下回るまでの間）において、ブレーキペダルＰの操作に運転者が違和感を感じることがなく、かつ、液圧ポンプ４の駆動による騒音も防止することができる。なお、このようなステップＳ８〜Ｓ１２の処理中において、一旦ステップＳ１５で検出された今回キャリパ圧が第１閾値を下回ると、それ以降は、ステップＳ１５で検出されるキャリパ圧が、ステップＳ８またはステップＳ１０の条件を満たすまで、保持制御および加圧制御のうち何れか一方の制御が行われることとなる。なお、ステップＳ８〜Ｓ１２，Ｓ１５において、ブレーキペダルＰが「踏み増し」された場合には、チェック弁６ａを介して踏み増しされた液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに供給される。

そして、ステップＳ１２において、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦになったと判断された場合は（Ｙｅｓ）、実行中である保持制御または加圧制御を中止して（ステップＳ１３）、徐々抜け制御に移行する（ステップＳ１４）。ここで、「徐々抜け制御」とは、ドライバが発進操作に移るためにブレーキペダルＰを離したときに行われる制御であり、カット弁６の制御目標値を時間とともに開弁し易くなるように適宜制御することによってキャリパ圧を所定時間で徐々に抜いていく制御のことをいう。

そして、ステップＳ１４の徐々抜け制御が終了すると（キャリパ圧が０になると）、この制御フローが終了することとなる。なお、この制御フローは、一旦終了したとしても、再びスタートに戻るようになっており、これにより、前記した各ステップＳ１〜Ｓ１５が繰り返し行われるようになっている。

次に、図５に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａの動作の一例について説明する。
図５（ａ）に示すように、ドライバが坂道において車両ＣＲを停車させるべく、ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）７０がＯＮになるとともに（時刻Ｔ１）、キャリパ圧がブレーキペダルの踏み込み力に応じて上昇していく。そして、このようなキャリパ圧の上昇によって、車輪速度や加速度の変動幅が０に向かって収束していき、前記停車条件を満たすとき、停車状態の継続判定が開始される（時刻Ｔ２）。

そして、停車状態の継続判定の開始から所定時間（時刻Ｔ３−時刻Ｔ２）の間、前記停車条件が成立する状態が継続されると、車両ＣＲが停車したと判定され、停車判定完了信号が、キャリパ閾値設定手段２２および制動力制御手段２３に出力される（時刻Ｔ３）。なお、停車状態の継続判定中において、前記したような第１閾値の持ち替えが適宜行われることによって（前記したステップＳ１〜Ｓ７、特にステップＳ６）、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値が第１閾値として設定されることとなる。

停車判定確定後（すなわち停車判定後）は、ドライバがブレーキペダルの踏み込み量を維持することによって車両ＣＲの停車が維持されることとなるが、仮にドライバがブレーキペダルの踏み込みを急激に緩めた場合には、キャリパ圧が図の二点鎖線で示すように急激に落ちていって、第１閾値を急激に下回ると第２閾値をも微小時間で下回ることとなるので（図５（ｂ）参照）、保持制御を経ることなく、液圧ポンプ４を駆動するとともに、入口弁１と吸入弁７とを開け、出口弁２とカット弁６を閉じる加圧制御がなされることとなる（時刻Ｔ４）。なお、この動作は、前記したステップＳ８でＮｏと判断され、ステップＳ１０でＹｅｓと判断されてステップＳ１１に進んだことに相当する。

そして、加圧制御によってキャリパ圧が回復した後は、液圧ポンプ４の駆動が停止されるとともに（時刻Ｔ５）、入口弁１と吸入弁７とが閉じられて制動力の保持が実行される（時刻Ｔ５〜Ｔ６）。その後、ドライバが発進操作に入るべく、ブレーキペダルから足を離すと、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦになり（時刻Ｔ６）、実行中であった保持制御（または加圧制御）は中断される。

そして、その後は、所定の流量で徐々抜け制御が行われることで（時刻Ｔ６〜Ｔ７）、所定時間後にキャリパ圧が０になって、通常走行が行われることとなる。なお、この徐々抜け制御を行うことによって、以下のような効果を得ることができる。
（１）ブレーキからアクセルへの操作の切り換え時において、急に液圧が抜けないようにすることで、減圧の瞬間に急加速するというようなフィーリングの悪化を防ぐことができる。
（２）低摩擦の路面での発進や登坂発進など、アクセルコントロールが難しい場合に、アクセルをラフに開けても、徐々に発進（加速）するようにコントロールできる。
（３）仮に、ブレーキを離してアクセルを入れなかった場合であっても、安全性のために急な前進・後退をさせずに徐々に動き出すようにできる。
なお、図５においては、第１閾値を徐々抜け制御が終わる頃に、同時に初期値（ゼロ）に戻すようにしているが、本発明はこれに限定されず、徐々抜け制御が開始された直後に第１閾値を初期値に戻してもよいし、また、第１閾値を初期値に戻さずに制御が終わった後の値のままにしておいてもよい。

以上によれば、第１の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
制動力制御手段２３が、車両ＣＲを停車させるために必要な最低限のキャリパ圧に基づいて第１閾値および第２閾値を決定してキャリパ圧の保持または増加を制御するので、緩やかな坂道に停車する場合などにおいて不必要にキャリパ圧を保持または増加することを防止することができる。

停車判定の確定後から所定時間の間は、キャリパ圧の保持または加圧が行われないので、ブレーキ操作のフィーリングの悪化を抑制することができる。

〔第２の実施形態〕
次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態に係る制御装置２０の一部を変更したものなので、第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。

図６に示すように、制御装置２０’は、第１の実施形態の制御装置２０に相当しており、第１の実施形態と同様の機能を有する停車判定手段２１および制動力制御手段２３と、第１の実施形態と比べ新たな機能が追加されたキャリパ圧閾値設定手段２２’と、新たな構成要素となる勾配算出手段２４とで主に構成されている。

勾配算出手段２４は、前後加速度センサ（勾配検出手段）４０から出力されてくる信号に基づいて車両ＣＲの停車位置の勾配を算出する機能を有している。具体的に、この勾配算出手段２４は、前後加速度センサ４０で検出された車両前後方向における加速度と、重力加速度とに基づいて車両ＣＲの停車位置の勾配（推定斜度）を算出し、キャリパ圧閾値設定手段２２’に出力するようになっている。

キャリパ圧閾値設定手段２２’は、第１の実施形態に係るキャリパ圧閾値設定手段２２と同様の機能（停車判定中の最小キャリパ圧に基づいて第１閾値および第２閾値を設定する機能）を有する他、勾配算出手段２４で算出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるようにキャリパ圧の第１閾値および第２閾値を補正する機能（基準条件補正手段）を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段２２’は、停車判定手段２１から停車判定完了信号を受け取ると、そのときに勾配算出手段２４から出力される勾配（推定斜度）と図７に示すマップとに基づいて補正圧を導出する。なお、マップに関する情報は、例えば制御装置２０’に搭載されているＲＯＭなどの不揮発性の記憶媒体に予め記憶されている。

すなわち、例えば勾配算出手段２４で算出された勾配が、前方向の加速度に基づいて算出されたもの（例えばプラスの値）であれば、キャリパ圧閾値設定手段２２’は、マップ上に破線で示す下り用定数を参照して補正圧を導出し、勾配が後方向の加速度に基づいて算出されたもの（例えばマイナスの値）であれば、キャリパ圧閾値設定手段２２’は、マップ上に実線で示す登り用定数を参照して補正圧を導出する。ちなみに、このマップの補正圧は、勾配が大きければ大きい程大きな値となり、また、同じ勾配においては登り用の補正圧の方が下り用の補正圧よりも大きな値となるように設定されている。そして、このように補正圧を導出した後、キャリパ圧閾値設定手段２２’は、この補正圧をキャリパ圧の第１閾値（最小値に設定された後の閾値）および第２閾値に加算することで、これらの閾値を補正するようになっている。

続いて、本実施形態に係る制御装置２０’の動作について図８に示す制御フローに基づいて説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第１の実施形態で示した制御フロー（図４参照）のうちステップＳ７とステップＳ８の間に新たなステップＳ２０を加えたものなので、この新たなステップＳ２０のみを説明して、その他のステップＳ１〜Ｓ１５の説明は省略する。

ステップＳ２０では、ステップＳ１〜Ｓ７において適宜持ち替えられることで停車状態の継続判定中の最小キャリパ圧に基づいて設定された第１閾値および第２閾値を、車両ＣＲの停車位置の勾配を考慮した値に補正することが行われている。具体的に、このステップＳ２０での処理は、図９に示すようなサブルーチンとなっている。すなわち、ステップＳ７において、停車状態が所定時間継続したと判定された場合には（Ｙｅｓ）、キャリパ圧閾値設定手段２２’がそのときに勾配算出手段２４から送られてくる勾配を示す信号と図７のマップとを参照することで補正圧を算出する（ステップＳ２１）。そして、このステップＳ２１の後は、その補正圧を第１閾値および第２閾値に加算してから（ステップＳ２２）、図８の制御フローに戻り（ＲＥＴＵＲＮ）、次のステップＳ８に進むこととなる。

次に、図１０（ａ），（ｂ）に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａの動作の一例について説明する。なお、以下においては、時刻Ｔ１〜Ｔ３までの動作は第１の実施形態と同じであるため、その説明を省略するとともに、図５で示していた車輪速度および加速度の変動幅の図や第２閾値についても省略することとする。

まず、図１０（ａ）を参照して、緩斜度となる斜面上に車両ＣＲを停車させる場合について説明する。
時刻Ｔ３において車両ＣＲが停車状態であると確定したときは（停車したと判定されたときは）、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第１閾値および第２閾値が設定された後、これらの閾値に対して緩斜度に応じた補正圧αが加算されることによって、ある程度低めの第１閾値および第２閾値（図示せず）が決定される。そして、この第１閾値よりも通常はブレーキペダルの踏み込み力に応じたキャリパ圧の方が高くなることによって、停車判定確定後から所定時間（時刻Ｔ９−時刻Ｔ３）の間は保持制御や加圧制御が行われないので、ドライバはブレーキ操作のフィーリングの悪化を感じることなく、ブレーキペダルの踏み込みの維持を行うことが可能となっている。なお、このときの動作は、前記したステップＳ７でＹｅｓと判断されてステップＳ２０に進み、ステップＳ２１およびステップＳ２２の処理が行われたことに相当する。

そして、ドライバがブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと緩めることによって、キャリパ圧が第１閾値を少し下回ると、キャリパ圧の保持制御が行われることとなる（時刻Ｔ９）。なお、この動作は、前記したステップＳ８でＹｅｓと判断されてステップＳ９に進んだことに相当する。その後は、ドライバが発進操作に入るべく、ブレーキペダルから足を離すと、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦにされて（時刻Ｔ８）、実行中であった保持制御が中断されて、徐々抜け制御が行われることとなる。

続いて、図１０（ｂ）を参照して、急斜度となる斜面上に車両ＣＲを停車させる場合について説明する。
車両ＣＲが停車状態であると確定したときは（時刻Ｔ３）、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第１閾値および第２閾値が設定された後、これらの閾値に対して急斜度に応じた補正圧β（補正圧αよりも大きい値）が加算されることによって、前記した緩斜度のときの第１閾値および第２閾値よりも高い第１閾値および第２閾値が決定される。そのため、この第１閾値よりも通常はブレーキペダルの踏み込み力に応じたキャリパ圧の方が大幅に低くなることによって、停車判定後すぐに加圧制御がなされることとなる。なお、このときの動作は、ステップＳ７：Ｙｅｓ、ステップＳ２０、ステップＳ８：Ｎｏ、ステップＳ１０：Ｙｅｓ、ステップＳ１１の順に処理が行われたことに相当する。

その後、キャリパ圧が徐々に上昇していって、第１閾値から第２閾値までの範囲内（ステップＳ８：Ｙｅｓ）に到達すると、保持制御に移行する（時刻Ｔ１０）。その後は、前記と同様に、徐々抜け制御に移行していく。

以上によれば、第２の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
キャリパ圧閾値設定手段２２’によって、勾配に応じた補正圧が第１閾値および第２閾値に加算されるので、緩やかな斜面では保持制御だけで済み、その分液圧ポンプ４の駆動による騒音を抑えることができる。

〔第３の実施形態〕
以下に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は第２の実施形態に係る制御装置２０’の一部を変更したものなので、第２の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。

図１１に示すように、制御装置２０”は、第２の実施形態と同様の機能を有する停車判定手段２１、制動力制御手段２３および勾配算出手段２４を備える他、第２の実施形態と比べ新たな機能が追加されたキャリパ圧閾値設定手段２２”を備えている。

キャリパ圧閾値設定手段２２”は、第２の実施形態に係るキャリパ圧閾値設定手段２２’と同様の機能（停車判定中の最小キャリパ圧に基づいて第１閾値および第２閾値を設定する機能および勾配に応じて第１閾値および第２閾値を補正する機能）を有する他、車輪速センサ（前後動検出手段）３０からの車輪速パルスに基づいて、制動力が増加するように前記した第１閾値および第２閾値を補正する機能（前後動用補正手段）を有している。具体的に、このキャリパ圧閾値設定手段２２”は、ブレーキランプスイッチ７０がＯＮになっている間（図１４参照）において、車輪速センサ３０から発せられた車輪速パルスを受け取る度に、第１閾値および第２閾値を所定量ずつ高くすることで、制動力を徐々に上げていく機能を有している。なお、このように車輪速パルスの入力ごとに高められる第１閾値および第２閾値は、第２の実施形態で説明した勾配による補正が終わった後の閾値である。

続いて、本実施形態に係る制御装置２０”の動作について図１２に示す制御フローに基づいて説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第２の実施形態で示した制御フロー（図８参照）のうちステップＳ２０とステップＳ８の間に新たなステップＳ３０を加えたものなので、この新たなステップＳ３０のみを説明して、その他のステップＳ１〜Ｓ１５，Ｓ２０の説明は省略する。

ステップＳ３０では、ステップＳ２０において補正された第１閾値および第２閾値を、車輪速センサ３０からの車輪速パルスの入力に応じて補正することが行われている。具体的に、このステップＳ３０での処理は、図１３に示すようなサブルーチンとなっている。すなわち、ステップＳ２０において第１閾値および第２閾値が勾配に応じて補正された後は、車輪速パルスが入力されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１において、車輪速パルスが入力されたと判断された場合は（Ｙｅｓ）、第１閾値および第２閾値を所定量だけ上げた後（ステップＳ３２）でＲＥＴＵＲＮに進み、また、車輪速パルスが入力されていないと判断された場合は（Ｎｏ）、そのままＲＥＴＵＲＮに進む。そして、ＲＥＴＵＲＮに進んだ後は、図１２の制御フローに戻って、次のステップＳ８に進むこととなる。

次に、図１４に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａの動作の一例について説明する。なお、以下においては、時刻Ｔ１〜Ｔ３までの動作や時刻Ｔ８以降の動作は第２の実施形態と同じであるため、その説明を省略することとする。ちなみに、この図１４は、緩やかな斜面に車両ＣＲを停車させる場合を示しており、勾配に応じた補正圧としては図１０（ａ）と同じ補正圧αを利用している。

車両ＣＲが停車状態であると確定したときは（時刻Ｔ３）、まず、停車状態の継続判定中におけるキャリパ圧の最小値に基づいて第１閾値および第２閾値が設定された後、これらの閾値に対して緩斜度に応じた補正圧αが加算されることによって、ある程度低めの閾値が決定される。そして、ドライバがブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと緩めることによって、キャリパ圧が第１閾値を少し下回ると、キャリパ圧の保持制御が行われることとなる（時刻Ｔ１１）。

このとき、保持されたキャリパ圧が第１閾値から所定量だけ下回った値（第２閾値よりは上の値）であると、その斜面上に車両ＣＲを停車させておくことができなくことがあり、この場合は車両ＣＲのずり下がりが開始されて車輪速パルスが発せられることとなる（時刻Ｔ１２）。そして、このように車輪速パルスが発せられると、キャリパ圧閾値設定手段２２”によって第１閾値および第２閾値（図示せず）が所定量だけ高められることによって、前記したステップＳ８でＮｏ、ステップＳ１０でＹｅｓと判断されることとなって、保持制御から加圧制御に移行することとなる（時刻Ｔ１２）。また、一つめの車輪速パルスが発せられた後に、二つめの車輪速パルスが発せられた場合にも（時刻Ｔ１３）、前記したような処理が行われることによって、第１閾値および第２閾値が所定量だけ高められることとなる。そして、加圧制御によりキャリパ圧が第２閾値を超えると保持制御に移行し、その後は前記と同様にドライバが発進操作を行うことにより徐々抜け制御に移行することとなる。

以上によれば、第３の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
キャリパ圧閾値設定手段２２”によって、車両ＣＲのずり下がりを意味する車輪速パルスが入力される度に第１閾値および第２閾値が所定量だけ高くなるように補正されて、加圧制御に移行するので、車両ＣＲのずり下がりに見合った制動力を得ることができる。

以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記した各実施形態では、キャリパ圧が第１閾値から第２閾値までの範囲内であるときには保持制御を行い、キャリパ圧が第２閾値以下であるときには加圧制御を行うシステムに本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両ＣＲが停車したと判定した直後に保持制御を開始させ、この保持制御中においてキャリパ圧が閾値を下回ったときに加圧制御を行うシステムに本発明を適用することで、一つの閾値を適宜持ち替えるようにしてもよい。また、例えば保持制御を行わずに、車両ＣＲが停車状態中であり、かつ、キャリパ圧が閾値を下回ったときに加圧制御のみを行うシステムに、本発明を適用してもよい。

また、キャリパ圧は、圧力センサ５０によって検出するに限らず、例えばマスタシリンダ液圧センサ８０の検出結果と入力弁１の駆動時間とから公知の方法で推定してもよい。
さらに、停車判定は、前記の組み合わせに限らず、例えば前記した条件に「アクセル開度が所定値以下」、「キャリパ圧が所定値以上」といった車両状態量を適宜追加してもよい。

また、徐々抜け制御は、必ずしも前記したように一定の勾配（スピード）で行う必要はなく、例えば、車両ＣＲにアクセル開度を検出するセンサを備え、該センサで検出される発進操作時のアクセル開度の大きさに比例して徐々抜け制御におけるブレーキ圧の抜き率（ブレーキ圧を抜くスピード）が大きくなるようにしてもよい。具体的には、図１５に示す制御フローのように、前記した各実施形態におけるステップＳ１３とステップＳ１４との間に、アクセルスイッチがＯＮであるか否かを判断するステップＳ４０と、ステップＳ４０でＮｏと判断された場合にブレーキ圧の抜き率を初期値（デフォルト値）のままとするステップＳ４１と、ステップＳ４０でＹｅｓと判断された場合にブレーキ圧の抜き率を図１６に示すマップに基づいて変更するステップＳ４２とを設ければよい。なお、このマップは、制御装置のＲＯＭにマップ情報として予め記憶されていればよい。これによれば、例えば登坂発進時において運転者が早く発進したい場合に、アクセルペダルを大きく踏み込むと、これに応じてブレーキ圧が早く抜けることとなるので、速やかに車両ＣＲを発進させることができる。また、上記実施形態では、ブレーキランプスイッチ７０がＯＦＦの後、すぐに保持・加圧の制御を中止する構成としているが（例えばステップＳ１３）、さらに所定時間だけ保持・加圧の制御を持続させる処理を実行してから、徐々抜け制御（ステップＳ１４）を実行するように構成してもよい。この場合、マニュアルトランスミッション車において、ドライバがクラッチをミートさせるまでの時間、車両がずり下がるのを防ぐことができる。

第１の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を搭載した車両を示す平面図である。 図１の車両用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第１の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 図３の制御装置の動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を示すタイムチャート（ａ）と、第２閾値を示す図５（ａ）の部分拡大図である。 第２の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 前後加速度センサからの信号に基づいて算出される推定斜度から補正圧を導出するためのマップである。 図６の制御装置の動作を示すフローチャートである。 図８のステップＳ２０での処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を示すタイムチャートであり、緩斜度の斜面に停車させた場合の動作を示すタイムチャート（ａ）と、急斜度の斜面に停車させた場合の動作を示すタイムチャート（ｂ）である。 第３の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 図１１の制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１２のステップＳ３０での処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を示すタイムチャートである。 徐々抜け制御におけるブレーキ圧の抜き率を変更する処理を示すフローチャートである。 アクセル開度とブレーキ圧の抜き率との関係を示すマップである。

符号の説明

４ 液圧ポンプ
２０ 制御装置
２１ 停車判定手段
２２ キャリパ圧閾値設定手段
２３ 制動力制御手段
２４ 勾配算出手段
３０ 車輪速センサ
４０ 前後加速度センサ
５０ 圧力センサ
Ａ 車両用ブレーキ制御装置

Claims (6)

1. 車両状態量から車両が停車したか否かを判定する停車判定手段と、
   停車判定後の制動力制御に供される制御パラメータの基準条件を設定する制御パラメータ基準条件設定手段と、
   停車判定後において、前記制御パラメータが前記制御パラメータ基準条件設定手段によって設定された前記基準条件を満たさない場合には、ドライバのブレーキ操作の有無に関らず制動力を保持または増加させることで停車状態を維持する制御を実行する制動力制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記停車判定手段が停車判定を行っている間において変動する制御パラメータの値のうち、制動力が最小となる値に基づいて前記基準条件を設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 車両の停車位置の勾配を検出する勾配検出手段からの信号が入力される請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御パラメータ基準条件設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配に基づいて、勾配による制動への影響が抑制されるように前記基準条件を補正する基準条件補正手段を有し、
   前記制動力制御手段は、前記基準条件補正手段で補正された補正後基準条件に基づいて、制動力を保持または増加させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記基準条件補正手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が大きくなるにしたがって、現在の基準条件を大きく補正することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. 車両の前後動を検出する前後動検出手段からの信号が入力される請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御パラメータ基準条件設定手段は、停車判定後における前記前後動検出手段からの信号に基づいて、制動力が増加するように前記基準条件を補正する前後動用補正手段を有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記前後動検出手段は、車輪が所定角度だけ回動する度に一つのパルスを発する車輪速センサであり、
   前記前後動用補正手段は、停車判定後において前記車輪速センサから所定数のパルスが入力される度に、前記基準条件を所定量だけ補正することで、制動力を徐々に上げていくことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御パラメータは、ブレーキ液圧値であり、
   前記基準条件は、前記制動力制御手段において制動力を増加させる判断を行うためのブレーキ液圧値の閾値であり、
   前記制動力制御手段は、前記ブレーキ液圧値が前記閾値を下回った場合に制動力を保持または増加させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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