JP2006097647A - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気側の動弁系にリフト可変機構を設けて、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ１，２のリフト量を変更するようにした可変動弁装置において、ポンピングロスの増大をできるだけ抑制しつつ、アイドル運転時などの極低負荷の運転状態におけるエンジンの燃焼安定性を確保する。
【解決手段】 吸気バルブ１，２のリフト特性を、リフト可変機構によって、基本的には低負荷乃至低回転側で相対的にリフト量が小さくなるとともに、閉弁時期の早い所謂早閉じとなるように変更する。吸気バルブ１，２のリフト量が非常に小さくなるアイドル運転状態では、ＶＣＴ１８によりカムシャフト３のクランク軸に対する回転位相を変更して、吸気バルブ１，２が気筒への吸気流速の最も高いクランク角期間においてリフトピークを迎えるように、その開弁開始時期及び閉弁時期を遅角側に変更する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジンの運転状態に応じてバルブリフト量を連続的に変更するようにしたエンジンの可変動弁装置に関し、特にアイドル運転時の制御の技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１、２などに開示されるように、エンジンの吸気側動弁系にバルブのリフト量や作動角を変化させるリフト可変機構と、そのリフトの中心角の位相を進角若しくは遅角させる位相可変機構（作動時期可変機構）とを設けて、吸気バルブのリフト量や開閉時期などのリフト特性を運転状態に応じて変更するようにした可変動弁装置は知られている。

前記両文献に開示されているリフト可変機構は、駆動カムの動作をロッカアーム及びリンクを介して揺動カムに伝えて、この揺動カムの揺動により吸気バルブを開閉作動させるようにしたものであり、そのロッカアームの支点の位置を変更することにより、揺動カムの揺動角などを変更して、吸気バルブのリフト量や作動角を変化させることができる。

また、前記特許文献１に開示される可変動弁装置では、揺動カムと吸気バルブとの間に油圧ラッシュアジャスタを配設して、それらの隙間を自動的に詰めるようにしている。このことで、エンジンの気筒間のバルブリフト量のばらつきを低減して、特にアイドル運転時など極低リフト状態での吸気流入量の制御精度を向上することができ、これによりアイドル運転時の燃焼安定性が向上するものである。

一方、特許文献２に開示されるものでは、アイドル運転時などの極低リフト状態では、制御すべき吸気量が非常に少なくなることから、バルブリフト量の制御のみでは安定した吸気量の制御は困難であると考えて、このような極低リフト状態を含む特定の運転域をスロットル制御領域とし、この制御領域ではバルブリフト特性は一定若しくは概ね一定に保持しておいて、エンジンの運転状態に応じた必要な吸気量の制御はスロットル弁の開度制御によって行うようにしている。
特開２００３−０５６３１６号公報 特開２００４−０５２６７７号公報

ところで、前記従来例のような可変動弁装置では、駆動カムの動作をロッカアームやリンクなどを介して揺動カムに伝えるようにしており、それらの変形やガタによってもリフト量の気筒間ばらつきが生じる。そのようなアームやリンクの変形やガタは揺動カムと吸気バルブとの間の油圧ラッシュアジャスタによって吸収することはできないので、前記前者の従来例（特許文献１）のものでは、アイドル運転時などの極低リフト状態において気筒毎の吸気量のばらつきを十分に小さくすることができず、アイドル安定性を確保できるものとは言い難い。

この点、前記後者の従来例（特許文献２）のように、低負荷側の特定の運転域をスロットル制御領域として、吸気量をスロットル弁によって制御するようにすれば、吸気通路において吸気が絞られる分だけ、吸気バルブのリフト量が相対的に大きくなり、この結果としてリフト量のばらつきがアイドル安定性に及ぼす悪影響を小さくすることができる。

しかしながら、そのようにスロットル弁によって吸気を絞るようにすると、当然ながらポンピングロスが大きくなってしまうので、エンジンの燃費低減という観点からは好ましくない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブのリフト特性を変更するようにした可変動弁装置において、ポンピングロスの増大をできるだけ抑制しつつ、アイドル運転時などの極低負荷の運転状態におけるエンジンの燃焼安定性を確保することにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、吸気バルブの基本的なリフト特性を低負荷乃至低回転側で相対的にリフト量が小さくなるものとし、このことによって吸気バルブのリフト量が非常に小さくなる低負荷側の特定運転域においては、当該吸気バルブが気筒の吸気効率の最も高いクランク角期間において開かれるようにした。

具体的に、請求項１の発明では、エンジンの吸気バルブのリフト特性を変更するリフト特性変更手段を備え、少なくとも同じエンジン回転速度であれば低負荷側ほど吸気バルブのリフト量が小さくなるように、そのリフト特性をエンジンの運転状態に応じて変更するようにした可変動弁装置を対象とする。

そして、前記リフト特性変更手段を、エンジンが低負荷側の特定運転域にあるときに、吸気バルブがピストン移動速度の最も高いクランク角期間において開状態になるように、当該吸気バルブの開弁開始時期を気筒の圧縮上死点よりも所定以上、遅角側とする一方、前記特定運転域よりも負荷の高い運転域において、少なくとも最も負荷の低い運転状態では、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期をいずれも前記特定運転域に比べて進角側とするものとした。

前記の構成により、エンジンの運転中に、その運転状態の変化に応じてリフト特性変更手段により吸気バルブのリフト特性が変更され、低負荷乃至低回転側ほど相対的に吸気バルブのリフト量が小さくされる。尚、「低負荷乃至低回転側ほど、」というのは、同じ回転速度で比べれば低負荷側ほど、また、同じ負荷状態で比べれば低回転側ほど、という意味である。

そのようにエンジンの運転状態に応じてバルブリフト量が変更されることにより、エンジンへの出力要求に対して必要な分量の空気を気筒へ充填することが可能になる。言い換えると、バルブリフト量の変更によってエンジンの出力制御が可能になるので、吸気通路のスロットル弁を廃止すれば、ポンピングロスを低減することができるとともに、高負荷域での出力の向上が可能になる。

また、エンジンが低負荷側の特定運転域にあるとき、即ち例えばアイドル運転時などに吸気バルブのリフト量が非常に小さくなって、気筒への吸気充填量の不足や吸気流動の低下により燃焼安定性が損なわれる虞れがあるとき（極低リフト状態）には、前記リフト特性変更手段によって、吸気バルブの開弁開始時期が気筒の圧縮上死点よりも所定以上、遅角側とされる。

すなわち、ピストンの移動速度が最も高くて気筒の吸気効率が最も高いクランク角期間（例えば気筒の吸気行程の略中央の期間）において吸気バルブが開状態になるので、そのリフト量が非常に小さくても、気筒への吸気充填量が確保されて有効圧縮比が十分に高くなるとともに、気筒内の吸気流動も比較的強くなって、混合気の燃焼性が向上する。これにより、極低リフト状態では吸気バルブのリフト量の気筒間ばらつきによる悪影響が大きくなるとしても、所要の燃焼安定性を確保することができる。それ故、スロットル弁によって吸気を絞る必要はなく、ポンピングロスの増大による燃費の悪化を招くこともない。

一方、前記特定運転域よりも負荷の高い運転域において少なくとも負荷の最も低い状態では、即ち、前記特定運転域外で、エンジンの運転領域全体としては比較的低負荷側の運転域においては、前記特定運転域に比べて吸気バルブの作動時期が進角され、リフト量が少ないことと相俟って所謂早閉じの特性になるので、ポンピングロスが低下して、燃費の低減が図られる。

より具体的には、前記リフト特性変更手段は、エンジン運転状態の変化に応じて吸気バルブのリフト量を変更する際に、その作動時期を、特定運転域外では開弁開始時期の変化よりも閉弁時期の変化が大きくなるように変更して、低負荷乃至低回転側で吸気バルブが相対的に早く閉じる特性にするとともに、前記特定運転域外から特定運転域への移行に際しては、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期をいずれも所定以上、大きく遅角させるものとすればよい（請求項２の発明）。

こうすると、特定運転域外においては、エンジン負荷の増減に伴い吸気バルブのリフト量が増減されるとともに、その作動時期が全体的に遅角又は進角され、高負荷乃至高回転側では相対的に大きなリフト量及び作動角によって吸気充填効率が高くなり、十分な出力が得られる一方、低負荷乃至低回転側では所謂吸気早閉じの特性となることで、高い燃費低減効果が得られる。

そして、前記特定運転域外から特定運転域へエンジン運転状態が移行すると、前記リフト特性変更手段によって吸気バルブの作動時期が所定以上、大きく遅角されて、吸気効率の最も高いクランク角期間に開弁するようになり、これにより、前記の如く吸気バルブのリフト量が非常に小さくても、所要の燃焼安定性が得られるようになる。

そのようなリフト特性変更手段は、エンジンが高負荷高回転域にあるときに吸気バルブの閉弁時期が最も遅角側になるように、該吸気バルブの作動時期を変更するものとすればよい（請求項３の発明）。また、吸気バルブの開弁開始時期については、エンジンが特定運転域外にあるときには気筒の圧縮上死点前まで進角させるのが好ましく、一方、エンジンが特定運転域にあるときには、吸気バルブの開弁開始時期が最も遅角側になるように、該吸気バルブの作動時期を変更するのが好ましい（請求項４の発明）。

前記リフト特性変更手段のより具体的な構成として、好ましくは、エンジンの動弁系に設けられ、吸気バルブのリフト量を連続的に変更可能で、且つ、その作動時期を小リフト側ほどリフトピーク時期が進角するように変更するリフト可変機構と、該リフト可変機構にクランク軸からの駆動力を伝達する動力伝達系路に設けられて、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期を同時に変更可能な作動時期可変機構と、前記リフト可変機構を、エンジンの運転状態に応じて低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとなるように制御するとともに、エンジンが特定運転域にあるときには、吸気バルブの作動時期が遅角するように前記作動時期可変機構を制御する制御手段と、を備えるものとすればよい（請求項５の発明）。

この構成によれば、エンジンの運転状態に応じて制御手段によりリフト可変機構が制御されることで、吸気バルブのリフト特性は、低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとなり、且つその小リフト側ほどリフトピーク時期が進角するように変更される。加えて、エンジンが特定運転域にあるときには、前記制御手段により作動時期可変機構が制御されて、吸気バルブの作動時期が遅角側に変更される。こうして、請求項１の発明の作用が得られる。

また、吸気バルブのリフト特性を変更するための可変機構を、主にリフト量などを変更するリフト可変機構と作動時期を変更する作動時期可変機構とに分けたことで、複雑になりがちなリフト可変機構の構成を比較的簡単なものとして、コストの上昇を抑制できる。その上に、前記のリフト可変機構においては吸気バルブの作動時期についても望ましい傾向となるような変更が行われることから、その分、前記作動時期可変機構による作動時期の変更範囲は小さくて済むようになり、このことによって当該作動時期可変機構の構造も比較的簡単なものとして、コストの上昇を抑制することができる。

ところで、前記の如く特定運転域というのは、例えばエンジンのアイドル運転状態に相当するように設定すればよいが（請求項６の発明）、エンジンのアイドル運転状態には、例えばエアコンの作動時や自動変速機がドライブレンジにあるときのように外部負荷が比較的大きな状態が含まれ、そのように外部負荷の大きいときには元々、極低リフト状態にはならないので、この点を考慮すれば、リフト特性変更手段は、エンジンがアイドル運転状態になっていても、外部負荷が所定値以下のとき、即ち前記エアコンの作動時などを除いた状態でのみ、吸気バルブの開弁開始時期を圧縮上死点よりも遅角側とするものが好ましい（請求項７の発明）。

或いは、前記特定運転域は、リフト可変機構によって変更される吸気バルブのリフト量が、エンジンの安定燃焼限界に対応付けて予め設定された所定値以下になる運転域とすることもできる（請求項８の発明）。この所定値（リフト量）の設定は、実験等に基づいて行えばよい。

前記の如き構成の可変動弁装置において、エンジンには、アクチュエータにより作動されて吸気通路を絞る絞り弁を備えるものとし、リフト特性変更手段は、特定運転域において吸気バルブのリフト量を、当該特定運転域よりも負荷の高い運転域における最も負荷の低い運転状態のときよりも大きくするものとし、そうして、エンジンが前記特定運転域にあるときに、該特定運転域外と比べて前記絞り弁の開度が小さくなるようにアクチュエータを制御する絞り弁制御手段を備えることが好ましい（請求項９の発明）。

こうすれば、この明細書において引用した特許文献２のものと同じく、アイドル運転時などの極低負荷状態でもスロットル弁によって吸気を絞る分だけ、自ずと吸気バルブのリフト量が大きくなるので、燃焼安定性のさらなる向上が図られる。このときでも、上述した請求項１の発明の作用によって燃焼安定性が高められているから、前記絞り弁によって吸気を強く絞る必要がなく、従って、吸気の絞りによるポンピングロスの増大は最小限度に抑えることができる。

以上、説明したように、本願発明に係るエンジンの可変動弁装置によると、エンジンの運転状態に応じて変更する吸気バルブのリフト特性を、基本的にはリフト量の小さなときほど作動時期が進角する所謂吸気早閉じの特性になるようにして、ポンピングロスの低減により常用運転域における燃費の低減を図る一方、リフト量の大きなときには開弁期間も長くして、吸気充填量の増大により高いエンジン出力を得ることができる。

その上で、例えばアイドル運転時などのように吸気バルブのリフト量が非常に小さくなるときには、その開弁開始時期及び閉弁時期を気筒の圧縮上死点後まで大きく遅角させて、ピストンスピードが最も高いクランク角期間（例えば気筒の吸気行程の略中央の期間）において吸気バルブが開状態になるようにしたので、そのリフト量が非常に小さくても、気筒の有効圧縮比の低下を抑制し、吸気流動も比較的強くして、混合気の燃焼性を維持することができる。これにより、極低リフト状態でも所要の燃焼安定性を確保することができ、その際にポンピングロスの増大による燃費の悪化を招くこともない。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（可変動弁装置の基本構成）
図１は、本発明の実施形態に係る可変動弁装置を適用したエンジンの吸気側動弁系の構成を示す。このエンジンは、図示は省略するが、４つの気筒が一列に並んだ直列４気筒エンジンであり、その各気筒毎に２つの吸気バルブ１，２と２つの排気バルブ（図示せず）とを有する４バルブのダブルオーバヘッドカム方式を採用している。同図において、符号３は、前記４つの気筒が並ぶエンジン前後方向（図の左右方向）に延びるように配設されていて、エンジンのクランク軸によりカムチェーン（図に仮想線で示す）を介して回転駆動される吸気側のカムシャフトである。

前記カムシャフト３の前端部には、該カムシャフト３のクランク軸に対する回転位相を予め設定した角度だけ変更可能な公知の位相可変機構１８（Variable Cam Timing：以下、ＶＣＴと略称する）が付設されている。詳しい説明は省略するが、このＶＣＴ１８は、スプロケット１９の中心孔を貫通するカムシャフト３の前端に固定されたロータと、このロータをエンジン前方から覆うように配置されてスプロケット１９に固定されたケーシングとからなり、このロータ及びケーシングの間には周方向に並んで複数の油圧作動室が形成されている。

そして、コントローラ１７（制御手段）からの制御信号の入力に応じて、電磁弁２０の位置が切換えられることにより、前記ＶＣＴ１８の油圧作動室に供給される作動油圧の方向が切換えられて、前記ロータ及びケーシング、即ちカムシャフト３とスプロケット１９とが相対的に回動される。このことで、カムシャフト３のクランク軸に対する回転位相が変更されて、吸気バルブ１，２の作動時期が変更されることになる。つまり、ＶＣＴ１８は、後述のリフト可変機構にクランク軸からの駆動力を伝達する動力伝達系路に設けられて、吸気バルブ１，２の開弁開始時期及び閉弁時期を同時に変更可能な作動時期可変機構を構成している。

また、前記カムシャフト３における後述の偏心カム６以外の部分（カムシャフト本体）には、各気筒毎に一対の揺動カム４，５が揺動自在に支持されている。これら一対の揺動カム４，５は、前記２つの吸気バルブ１，２にそれぞれ対応するように互いに一体に形成されている。つまり、両揺動カム４，５は、その間に設けた円筒状の連結部５０によって互いに連結されていて、カムシャフト３の軸心Ｘ（カムシャフト３の回転中心：図２等参照）の回りに一体に揺動するようになっている。そして、１つの気筒における２つの吸気バルブ１，２の各々は、前記揺動カム４，５によってそれぞれリフトされる。尚、前記連結部５０の外周面は、カム軸受面と摺接するカムジャーナル部とされている。

前記の如く揺動カム４，５を動作させるために、前記カムシャフト３には、その軸心Ｘから偏心した４つの円形の偏心カム６が互いに間隔を空けて一体に設けられている。この各偏心カム６にはそれぞれ回転自在に外輪７が外嵌めされていて、この外輪７の外周に突出するように設けられた偏心凸部に、連結リンク８を介して前記揺動カム５が連結されている。言い換えると、前記外輪７は、一端側が前記カムシャフト３の偏心カム６に回転自在に嵌合され、他端部（偏心凸部）が連結リンク８によって揺動カム５に連結されたリンク（以下、オフセットリンクという）である。

また、前記カムシャフト３の斜め上方には、これと平行にコントロールシャフト１１が設けられている。このコントロールシャフト１１には４つのコントロールアーム１２がそれぞれ結合固定されており、該各コントロールアーム１２の先端部と前記オフセットリンク７の他端部とが規制リンク１３によって連結されている。この規制リンク１３は、前記偏心カム６の回転に伴いオフセットリンク７の一端側がカムシャフト３の周りを公転するときに、このオフセットリンク７の変位を規制してその他端部を往復運動させるものであり、これにより、そのオフセットリンク７の他端部に連結された前記連結リンク８が揺動カム４，５を揺動させることになる。

さらに、前記コントロールシャフト１１には、円周の一部のみに歯が形成されたウォーム歯車１４が結合され、このウォーム歯車１４の歯に、モータ１５で回転駆動されるウォーム１６が噛み合っている。そうして、コントローラ１７からの制御信号の入力に応じてモータ１５が作動し、コントロールシャフト１１が回動してコントロールアーム１２の位置が変わることによって、オフセットリンク７の他端部の往復運動の軌跡、即ち前記連結リンク８の揺動軌跡が変更され、これにより揺動カム４，５の揺動角などが変化して、吸気バルブ１，２のリフト量や作動角などのリフト特性が変化するようになっている。

言い換えると、前記連結リンク８及び規制リンク１３は、揺動カム５とオフセットリンク７とを連結するとともに、前記偏心カム６の回転に伴う該オフセットリンク７の動作を、揺動カム５（及び揺動カム４）が揺動するように規制するリンク機構を構成している。また、そのリンク機構を含めて、前記カムシャフト３の偏心カム６、オフセットリンク７、コントロールシャフト１１、コントロールアーム１２等により、吸気バルブ１，２のリフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構が構成されている。

そのリフト可変機構の構成についてより具体的には、まず、図２（ｂ）に示すように、吸気バルブ２のステム上端には直動式タペット２１が設けられ、このタペット２１に揺動カム５が当接している。吸気バルブ２は、タペット２１内部に設けられたリテーナ２２とシリンダヘッドに設けられたリテーナ２３との間に配設されたバルブスプリング２４によって、吸気ポート２５を閉じる方向（バルブリフト方向とは反対方向）に付勢されている。尚、吸気バルブ１についても前記吸気バルブ２と同様の構成になっている。

前記連結リンク８の一端部は、揺動カム５にピン３１により回動自在に連結され、一方、規制リンク１３の一端部は、コントロールアーム１２の先端部にピン３２により回動自在に連結されている。そうして、この連結リンク８と規制リンク１３とは、オフセットリンク７の両側にそれぞれ配設されて、該オフセットリンク７を中間に挟んで連係している。すなわち、連結リンク８及び規制リンク１３の各々の他端部は、オフセットリンク７の他端部に連結ピン３３によって同軸で回動自在に連結されている。尚、前記ピン３１〜３３はいずれもカムシャフト３と平行に延びている。

図示の如く、前記オフセットリンク７と連結リンク８との連結ピン３３はカムシャフト３の上方に位置しており、その側方にはコントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）が位置している。コントロールアーム１２の先端のピン３２は規制リンク１３の回動軸であり、そのピン３２の位置を変更することによって規制リンク１３及び連結ピン３３の揺動軌跡を変化させ、これにより、吸気バルブ１，２のリフト量を変更することができる。

すなわち、各リンクやピンの具体的な動作については以下に詳述するが、モータ１５によりコントロールシャフト１１及びコントロールアーム１２を回動させて、図２に示すようにピン３２をコントロールシャフト１１の下方に位置づけると、揺動カム４，５の揺動角が大きくなり、リフトピークにおけるバルブのリフト量（以下、リフトストロークともいう）が最も大きな大リフト制御状態になる。また、そこからコントロールアーム１２などの回動によってピン３２を上方へ移動させると、これに応じて揺動カム４，５の揺動角は小さくなり、図３に示すようにピン３２をカムシャフト３の上方に位置付けると、バルブのリフトストロークが最も小さな小リフト制御状態になる。

前記図２に示す大リフト制御状態において、揺動カム５は、同図（ｂ）に示すようにカムノーズの先端側で直動式タペット２１を押圧し、該タペット２１を介して吸気バルブ２を大きくリフトさせたリフトピークの状態（揺動カム４が直動式タペットを介して吸気バルブ１を大きくリフトさせた状態）と、同図（ａ）に示すように吸気バルブ２（吸気バルブ１）のリフト量が零になる状態との間で揺動する。小リフト制御状態である図３の場合も同様にリフトピークの状態（カムノーズの基端側でタペット２１を押圧）とリフト量零の状態との間で揺動する（同図（ａ）及び（ｂ）参照）。

（リフト可変機構の動作）
以下、そのようなリンクやカムの動作を、図４及び図５を参照して具体的に説明する。この両図では、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３については簡略に直線で表しており、また、偏心カム６の中心（オフセットリンク７の外輪の中心）の回転軌跡を符号Ｔ０として示している。尚、上述の如く吸気バルブ１と揺動カム４との関係は吸気バルブ２と揺動カム５との関係と同じであって、揺動カム４は揺動カム５と同様に働くので、以下では、吸気バルブ２と揺動カム５との関係について説明する。

まず、図４を参照して揺動カム５自体のプロファイルを説明すると、この揺動カム５の周面には、曲率半径が所定角度範囲一定の基円面（ベースサークル区間）θ１と、該θ１に続いて曲率半径が漸次大きくなっているカム面（リフト区間）θ２とが形成されている。同図は、前記図２の大リフト制御状態を表しており、コントロールアーム１２は大リフト制御位置にある。

同図に実線で示すのは吸気バルブ２がリフトピーク近傍にある図２（ｂ）の状態であり、このときには、連結リンク８によってピン３１が最も上方に引き上げられ、揺動カム５は、カム面θ２のカムノーズ先端側がタペット２１に当接した状態になっている。一方、仮想線で示すのはリフト量零の状態（図２（ａ））であり、このときには揺動カム５の基円面θ１がタペット２１に接していて、バルブリフト量は零（吸気バルブ２が閉）になっている。

そして、カムシャフト３（偏心カム６）が図の時計回りに回転すると、これに伴いオフセットリンク７の一端側（図の下端側）は、図に矢印で示すようにカムシャフト３の軸心Ｘ周りを公転することになるが、このオフセットリンク７の他端部の変位はそこに連結された規制リンク１３によって規制される。すなわち、規制リンク１３は、コントロールシャフト１１の下方に位置付けられたピン３２を中心に図の実線の位置と仮想線の位置との間を揺動し、これに伴い、オフセットリンク７の他端側（連結ピン３３）は、偏心カム６が１回転する度に、ピン３２を中心として往復円弧運動をすることになる（この連結ピン３３の運動軌跡をＴ１として示す）。

前記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ１に伴い、この同じ連結ピン３３によって一端部がオフセットリンク７に連結されている連結リンク８の他端部（ピン３１）は、図にＴ２として示す軌跡で往復円弧運動し、そのピン３１によって連結リンク８に連結されている揺動カム５が図の実線の位置と仮想線の位置との間で揺動運動をする。すなわち、前記連結ピン３３が上方に移動するときには、連結リンク８によってピン３１が上方に引き上げられて、揺動カム５のカムノーズがタペット２１を押し下げ、これによりバルブスプリング２４（図２参照）を圧縮しながら、吸気バルブ２をリフトさせる。

一方、連結ピン３３が下方に移動するときには、連結リンク８によってピン３１が下方に押し下げられて、揺動カム５のカムノーズが上昇することになるので、前記の圧縮されたバルブスプリング２４の反力によってタペット２１が押し上げられて、前記カムノーズの上昇に追従するように上方に移動し、そのタペット２１内のリテーナ２２によって吸気バルブ２が引き上げられて、吸気ポート２５が閉じられる。

つまり、大リフト制御状態では、揺動カム５がその周面の基円面θ１及びカム面θ２の略全体によってタペット２１を押圧するように大きく揺動し、このように大きな揺動角に対応してバルブのリフトストロークが大きくなるものである。

また、前記の大リフト制御状態から、コントロールアーム１２をコントロールシャフト１１の軸心回りに上方へ略水平になるまで回動させて、図３や図５に示すように、規制リンク１３の回動軸であるピン３２を大リフト制御状態よりもカムシャフト３の回転方向の手前側に位置付けると、小リフト制御状態になる。この図５においても前記図４と同様に吸気バルブ２がリフトピーク近傍にある状態を実線で示し、リフト量零の状態を仮想線で示している。

同図において、カムシャフト３（偏心カム６）が回転すると、前記大リフト制御状態と同様にオフセットリンク７の連結ピン３３は規制リンク１３によって変位が規制され、コントロールシャフト１１の側方に位置するピン３２を中心として、往復円弧運動Ｔ３をする（規制リンク１３は図の実線位置と仮想線位置との間で往復回動する）。そして、その連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ３に伴って連結リンク８のピン３１が往復円弧運動Ｔ４をし、そのピン３１によって連結リンク８に連結されている揺動カム５が、図の実線の位置と仮想線の位置との間で揺動運動をして、吸気バルブ２を開閉するようになる。

つまり、小リフト制御状態では、前記大リフト制御状態と比べて揺動カム５の揺動角が小さくなり、この揺動カム５が、その周面の基円面θ１及びこれに連続するカム面θ２の一部分のみによってタペット２１を押圧するようになって、バルブのリフトストロークが小さくなるものである。

（バルブリフト特性の変更）
次に、上述のようなリフト可変機構の動作によって大リフト制御状態から小リフト制御状態まで連続的に変更される吸気バルブ１，２のリフトカーブを、図６に示す。同図においてリフトカーブＬ１は、揺動カム５が図４の実線位置（大リフト制御状態のリフトピーク近傍）と仮想線位置（ゼロリフト）との間で揺動する大リフト制御状態を示し、一方、Ｌ２は、揺動カム５が図５の実線位置（小リフト制御状態のリフトピーク近傍）と仮想線位置（ゼロリフト）との間で揺動する小リフト制御状態を示している。尚、図６に仮想線で示すリフトカーブＬ３は、後述の如くアイドル運転時に前記小リフト制御状態近傍のリフトカーブを遅角させたときのものである。

図示の如く、この実施形態のリフト可変機構によれば、リフトストローク及び作動角が小さくなるに従って、リフトピークとなるクランク角位置が進角している。これは、上述したように、大リフト制御状態から小リフト制御状態への移行にあたって、コントロールアーム１２などの回動により規制リンク１３の位置をカムシャフト３の回転方向手前側に移動させており、これにより、連結ピン３３の往復円弧運動の軌跡が図４のＴ１の位置から図５のＴ３の位置へと、カムシャフト３の回転方向手前側に移動することによる。

すなわち、前記図４に示す大リフト制御状態においては、吸気バルブ１，２がリフトピーク近傍にあるときの偏心カム６の中心は、その回転軌跡Ｔ０上の点Ｔａに位置するが、前記図５に示す小リフト制御状態においてはリフトピーク近傍での偏心カム６の中心位置は同図に示す点Ｔｂに移動する。つまり、大リフト制御状態から小リフト制御状態に移行すると、吸気バルブ１，２のリフトピークは、図５に示すように前記回転軌跡Ｔ０上の点Ｔａ、Ｔｂの中心角θ３だけ進角するのである。

そのようにリフトストロークが小さくなるに従って、リフトピーク時期が進角することから、前記図６により明らかなように、吸気バルブ１，２の開弁開始時期はリフトストロークが変化してもあまり変化せず、概ね気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）付近になる一方、該吸気バルブ１，２の閉弁時期はリフトストロークの変化に伴い大きく変化する。このことで、相対的に大リフトの側では、吸気バルブ２の開弁期間が十分に長くなり、気筒の吸気充填効率が高くなって、高出力を得る上で有利な特性になる一方、相対的に小リフトの側ほど吸気バルブ１，２が早く閉じる所謂吸気早閉じの特性になり、燃費の低減に有利になる。

そして、この実施形態では、前記のようなバルブリフト特性の変更を主にエンジンの運転状態に応じて行うようにしている。すなわち、例えば図７に示すような制御マップを参照して、エンジンの目標トルク（エンジン負荷）及びエンジン回転速度に対応する適切なリフト量（リフトストローク）を求め、この目標リフト量になるようにコントローラ１７によってモータ１５の作動量を制御する。このモータ１５の作動によりコントロールシャフト１１が回動して、コントロールアーム１２の回動位置が大リフト制御位置及び小リフト制御位置の間の適切な位置に制御される。

前記図７の制御マップによれば、コントローラ１７は、基本的には、エンジンの目標トルク及び回転速度に基づいて、同じ目標トルクであれば高回転側ほどリフト量が大きくなるように、また、同じエンジン回転速度であれば目標トルクが高いほどリフト量が大きくなるように、コントロールアーム１２の回動位置を変更するようになっている。このことで、高負荷高回転域において吸気バルブ１，２のリフト量が最大になるとき（大リフト制御状態）には、その閉弁時期が最も遅角側になる。

換言すれば、コントローラ１７は、図１に仮想線で示すように、エンジンの運転状態に応じてリフト可変機構を制御して、吸気バルブ１，２のリフト量（リフトストローク）を低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとし、高回転乃至高負荷側で相対的に大リフトとするリフト制御部１７ａをプログラムの形態で備えている。

そのような基本的なリフト量の制御によって、吸気通路のスロットル弁（吸気絞り弁）は略全開としたままで、エンジンへの出力要求に対応する必要な分量の空気を気筒へ充填することが可能になり、この吸気充填量の制御によってエンジンの出力を制御することができる。すなわち、エンジン出力制御のためにスロットル弁によって吸気通路を絞る必要がなくなり、部分負荷域でもスロットル弁を全開とすることによって、エンジンのポンピングロスを低減することができる。

（アイドル運転時の制御）
ところで、前記の如きバルブリフト特性の基本的な制御によって、エンジンは、使用頻度の高い低・中負荷の運転領域で燃費を低減できる一方、高負荷域では十分な馬力が得られるようになるが、例えばアイドル運転状態のように極低負荷且つ低回転で吸気バルブ１，２のリフト量が非常に小さな（極低リフト状態）特定の運転状態では、気筒の吸気充填量が過小となって、ＴＤＣ近傍においても気筒内の圧力や温度が十分に上昇しなくなり、しかも、気筒内流動が弱いことから燃料と空気との混合状態も悪くなってしまい、燃焼性が損なわれる虞れがあった。

すなわち、この実施形態のリフト可変機構では、上述したように、カムシャフト３の回転による偏心カム６の動作をオフセットリンク７により取り出して、連結リンク８により揺動カム４，５に伝達し、これにより吸気バルブ１，２を駆動するようにしている。このように駆動力を伝達する際に、前記オフセットリンク７や連結リンク８はそれぞれ僅かに変形し、また、それらの結合部には微小なガタがあるので、全体として吸気バルブ２のリフト量は設計値に対して若干、目減りする傾向がある。

そして、そのようなリンクの変形やガタの大きさがエンジンの各気筒毎にそれぞれ異なっていることから、吸気バルブ２のリフト量にも気筒間ばらつきが生じ、これにより、各気筒毎に吸気の充填量がばらつくことになる。このような吸気充填量のばらつきは、吸気バルブ１，２のリフト量が或る程度以上、大きいときには問題にならないが、アイドル運転時のような極低リフト状態では、ばらつきによる吸気量不足の悪影響が大きくなり、実際のリフト量が小さな方にばらつく気筒において前記のように燃焼安定性が損なわれるのである。

特にこの実施形態のリフト可変機構のように、エンジンの低負荷側で吸気早閉じの特性とするために吸気バルブ１，２の作動時期を進角させるようにした場合、前記図６から分かるように、小リフト制御状態Ｌ２及びその近傍の極低リフト状態（例えば図の下から２番目のリフトカーブまでのリフト状態）では、吸気バルブ１，２は実質的に気筒の吸気行程前半には閉じてしまうから、吸気バルブ１，２のリフトピーク時期にはピストンの移動速度があまり高くなっておらず、これによる吸気の流速も低くて、吸気効率は非常に悪くなってしまう。

図８は、この実施形態のリフト可変機構において、前記図６のようにバルブリフト量を連続的に低下させていったときに、これに伴い気筒の図示平均有効圧が低下する様子を示している。同図によれば、バルブリフト量が約１．１ｍｍくらいのときを境に、それよりも低リフト側では図示平均有効圧が急激に低下しており、このことから、吸気効率の低下によって燃焼状態が悪化し、失火や半失火などが起きていることが分かる。

そのような燃焼悪化の問題に対して、この実施形態では、エンジンがアイドル領域にあるときには、ＶＣＴ１８を用いて吸気バルブ１，２の作動時期を遅角側に大きく変更するようにしている。これにより、例えば図６に実線で示すリフトカーブにおいて下から２番目までのものが同図に仮想線Ｌ３で示すように遅角側に移動し、その開弁開始時期が全てのリフトカーブの中で最も遅角側になるとともに、閉弁時期も、相対的に低負荷側のリフトカーブに比べると遅角側になる。

すなわち、アイドル領域においては吸気バルブ１，２の開弁開始時期及び閉弁時期が、いずれも、当該アイドル領域よりも負荷の高い運転域における低負荷側の運転状態（少なくとも最も負荷の低い運転状態）と比べて遅角側とされる。そして、吸気バルブ１，２がリフトピークを迎える時期は、ピストンの移動速度が最も高くなって、これにより気筒内に吸引される吸気の流速が十分に高くなる吸気行程の略中央付近（例えばＡＴＤＣ９５°ＣＡくらい）になり、極低リフト状態であっても所要の吸気効率が得られるようになる。

換言すれば、コントローラ１７は、図１に仮想線で示すように、エンジンがアイドル運転領域などにあるときにＶＣＴ１８を作動させて、吸気バルブ１，２がピストン移動速度の最も高いクランク角期間において開状態になるように、当該吸気バルブ１，２の開弁開始時期を気筒の圧縮上死点よりも所定以上、遅角側とする位相角制御部１７ｂを、プログラムの形態で備えている。

次に、前記コントロールユニット１７によるリフト可変機構及びＶＣＴ１８の具体的な制御手順を図９のフローチャート図に沿って説明すると、まず、スタート後のステップＳ１では所定のセンサからの信号を入力するとともに、メモリに記憶されているデータを読み込み、続くステップＳ２において、例えばアクセルペダルの踏み操作量を検出するセンサからの信号と、エンジン回転速度センサからの信号とに基づいて、エンジンの目標トルクを算出して、この目標トルクとエンジン回転速度とから図７の制御マップを参照して、エンジンの運転状態に対応するリフトストロークを決定する（目標リフト量決定）。

次いで、ステップＳ３において、エンジンがアイドル運転状態かどうか判定する。この判定は、前記目標トルク及びエンジン回転速度に基づいて、エンジンがアイドル領域にあるかどうか判定すればよく、アイドル領域にあればＹＥＳと判定してステップＳ４に進み、今度は外部負荷が所定値以下かどうか判定する。すなわち、例えば自動変速機がドライブレンジ（所謂Ｄレンジだけでなく、それ以外の走行レンジやリバースレンジも含む）にあるか、或いはエアコンがオンになっているときには、外部負荷が大きい（ＮＯ）と判定する一方、ドライブレンジではなく、エアコンもオフになっていれば、外部負荷が所定値以下で（ＹＥＳ）と判定して、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ＶＣＴ１８の電磁弁２０に制御信号を出力してその位置を切換え、オイルポンプからの作動油圧をＶＣＴ１８の遅角側の作動油圧室に供給させる。すなわち、この実施形態ではＶＣＴ１８は通常、最進角位置でロックされており、前記の作動油圧の供給によりロックが解除されるとともに、ロータがケーシングに対し最遅角側まで回動される。これにより、吸気側カムシャフト３のクランク軸に対する回転位相が最遅角側に変更されて、吸気バルブ１，２の作動時期（バルブタイミング）が遅角側に大きく変更される。

前記ステップＳ５に続いて、ステップＳ６では、前記ステップＳ２にて決定した目標リフト量に対応する制御信号をモータ１５へ出力して、コントロールシャフト１１及びコントロールアーム１２を回動させ、しかる後にリターンする。これにより、吸気バルブ２のリフトストロークはエンジンの運転状態（目標トルク及びエンジン回転速度）に対応する適切な大きさになる。即ち、例えばアイドル運転状態であれば、吸気バルブ１，２のリフトカーブは、図６において下から２番目までのものになり、これが遅角側にシフトして、同図に仮想線で示すリフトカーブＬ３となる。

尚、前記ステップＳ３，Ｓ４においてそれぞれＮＯと判定したときには、前記ステップＳ５におけるＶＣＴ１８の制御を行わずに、即ち吸気バルブ１，２の作動時期を遅角させることなく、前記ステップＳ６に進んで、バルブリフト量（リフトストローク）の制御を行う。

前記図９に示す制御フローのステップＳ２，Ｓ６の制御手順は、リフト可変機構をエンジン運転状態に応じて、低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとなるように制御するリフト制御部１７ａに対応している。また、同ステップＳ３〜Ｓ５の制御手順は、エンジンがアイドル領域にあって且つ外部負荷が所定値以下のときに、吸気バルブ２の作動時期が大幅に遅角するようにＶＣＴ１８を制御する位相角制御部１７ｂに対応している。

したがって、この実施形態に係る可変動弁装置によると、まず、吸気側の動弁系に設けたリフト可変機構をエンジンの運転状態に応じて制御して、吸気バルブ１，２のリフト量を変更することにより、各気筒に必要な分量の空気を充填することができるので、部分負荷域でもスロットル弁は全開としたままで、前記バルブリフト量の変更によりエンジン出力を制御することができる。これによりポンピングロスを減らして燃費を低減することができる。

また、前記リフト可変機構の構成により、吸気バルブ１，２のリフト量が小さい低負荷低回転側の常用運転域では吸気早閉じの特性になって、このことによっても燃費の低減が図られる一方、バルブリフト量が大きくなる高負荷高回転域では、そのリフト期間（クランク角期間）も十分に長くなり、気筒の吸気充填効率が十分に高くなって、高いエンジン出力が得られる。

さらに、例えばアイドル時のような極低負荷の運転状態では、吸気バルブ２のリフト量が非常に小さな極低リフト状態になり、そのリフト量のばらつきによってリフト量が特に小さい気筒の吸気充填量が不足する懸念があるが、このときには吸気バルブ１，２の作動時期を大幅に遅角側に変更して、ピストンの下降による吸気の流速が最も高いときにリフトピークを迎えるようにすることで、そのリフト量が非常に小さくても所要の吸気充填量を得ることができ、これによりエンジンの燃焼安定性を確保できる。その際、スロットル弁によって吸気を絞る必要はないので、これによる燃費の悪化を招くこともない。

加えて、この実施形態では、吸気バルブ１，２のリフト量を変更するリフト可変機構によって、リフト量の小さいときほどバルブタイミングが進角するという好ましい特性を実現するとともに、これとは別にＶＣＴ１８を設けて、これによりアイドル時にはバルブタイミングを大きく遅角させるようにしている。従って、ＶＣＴ１８による位相角の変更範囲は前記アイドル時の遅角量に相当するもので十分であり、また、ＶＣＴ１８には、位相角を連続的に変更可能とするための高精度の油圧制御弁などが不要になるから、コストの上昇を抑制できる。

尚、本発明は、上述した実施形態ものに限定されることなく、その他の種々の構成をも包含するものである。すなわち、例えばエンジンの動弁系に設けるリフト可変機構の具体的な構成は、前記実施形態のものに限定されず、バルブのリフトカーブが図６に示すように変化するものであればよい。

或いは、リフト可変機構によるバルブリフト特性の変化は、前記図６に示すようなものに限らず、例えば図１０に示すようにリフト量が変化してもリフトピークの時期は変化せず、リフト量の増大に応じて開弁開始時期が進角し且つ閉弁時期が遅角するようなものであってもよい。

但し、その場合には、ＶＣＴ１８への作動油圧の供給状態を切換える電磁弁２０として、作動油圧の大きさを連続的に変更可能なデューティソレノイドバルブなどを用い、これによりロータのケーシングに対する回動量を連続的に変化させるようにする。こうすれば、エンジンの運転状態に応じてバルブタイミングを連続的に変更して、前記図６に示すようなリフト特性を実現することができる。

また、前記の実施形態では、エンジンのアイドル運転時に吸気バルブ１，２の開閉作動時期を遅角させるようにしているが、アイドル運転時に限らず、それよりも負荷や回転速度の高い運転域においても遅角させるようにすることもできる。この場合には、リフト可変機構によって変更される吸気バルブ１，２のリフト量が非常に小さくなり、燃焼安定性が損なわれるような状態（或いはそのときの目標リフト量）を実験などにより特定し、このように特定した運転状態（特定運転域）において前記吸気バルブ１，２の開閉作動時期を遅角させるようにすればよい。

さらに、前記の実施形態において、アイドル時などの特定運転域ではスロットル弁を全開よりも閉じて、吸気を絞るようにしてもよい。こうすれば、スロットル弁により吸気が絞られる分だけ、自ずと吸気バルブ１，２のリフト量は大きくしなくてはならないから、その作動時期の遅角と併せて、燃焼安定性をより確実に確保することができる。しかも、吸気バルブタイミングの遅角によって燃焼安定性が高められているから、従来例（特許文献２）のものに比べれば吸気の絞り度合いは小さくて済み、これによるポンピングロスの増大は最小限度に抑えられる。

加えて、本発明のリフト特性変更手段は、前記実施形態のようなリフト可変機構とＶＣＴ１８との組合せに限定されず、例えば、個々の吸気バルブ１，２をそれぞれ電磁式アクチュエータによって作動させるようにしたものであってもよい。

本発明は、エンジンの吸排気バルブのリフト量や開閉作動時期を変化させるようにする可変動弁装置であって、常用運転域における燃費の低減と高負荷域における出力の確保とを図りながら、アイドル運転時などに吸気バルブのリフト量が非常に小さくなるときでも所要の燃焼安定性を確保できるものなので、高い商品性を要求される自動車用エンジンの動弁装置として特に有用である。

本発明の可変動弁装置を直列４気筒エンジンの吸気側に適用した実施形態を示す斜視図である。 可変動弁装置の大リフト制御状態の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 可変動弁装置の小リフト制御状態の状態を示す断面図であり、（ａ）はリフト量零状態を示し、（ｂ）はリフトピーク状態を示す。 大リフト制御状態の作動の説明図である。 小リフト制御状態の作動の説明図である。 リフト可変機構によるリフト特性の変化を示すリフト特性図である。 リフト量の制御マップの一例を示す図である。 極低リフト状態での燃焼安定性の低下を示す説明図である。 リフト特性の制御手順を示すフローチャート図である。 リフト可変機構によるリフト特性が異なる他の実施形態に係る図６相当図である。

符号の説明

１，２ 吸気バルブ
３ カムシャフト
４，５ 揺動カム（リフト可変機構）
６ 偏心カム（リフト可変機構）
７ オフセットリンク（リフト可変機構）
８ 連結リンク（リフト可変機構）
１１ コントロールシャフト（リフト可変機構）
１２ コントロールアーム（リフト可変機構）
１３ 規制リンク（リフト可変機構）
１７ コントロールユニット（制御手段）
１７ａ リフト制御部
１７ｂ 位相角制御部
１８ ＶＣＴ（位相可変機構：作動時期可変機構）

Claims (9)

1. エンジンの吸気バルブのリフト特性を変更するリフト特性変更手段を備え、少なくとも同じエンジン回転速度であれば低負荷側ほど吸気バルブのリフト量が小さくなるように、そのリフト特性をエンジンの運転状態に応じて変更するようにした可変動弁装置であって、
   前記リフト特性変更手段は、
   エンジンが低負荷側の特定運転域にあるときに、吸気バルブがピストン移動速度の最も高いクランク角期間において開状態になるように、当該吸気バルブの開弁開始時期を気筒の圧縮上死点よりも所定以上、遅角側とする一方、
   前記特定運転域よりも負荷の高い運転域において、少なくとも最も負荷の低い運転状態では、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期をいずれも前記特定運転域に比べて進角側とする
   ように構成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 請求項１の可変動弁装置において、
   リフト特性変更手段は、エンジン運転状態の変化に応じて吸気バルブのリフト量を変更する際に、その作動時期を、特定運転域外では開弁開始時期の変化よりも閉弁時期の変化が大きくなるように変更して、低負荷乃至低回転側で吸気バルブが相対的に早く閉じる特性とするとともに、前記特定運転域外から特定運転域への移行に際しては、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期をいずれも所定以上、大きく遅角させるように構成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
3. 請求項２の可変動弁装置において、
   リフト特性変更手段は、エンジンが高負荷高回転域にあるときに吸気バルブの閉弁時期が最も遅角側になるように、該吸気バルブの作動時期を変更するものであることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
4. 請求項２の可変動弁装置において、
   リフト特性変更手段は、エンジンが特定運転域にあるときに吸気バルブの開弁開始時期が最も遅角側になるように、該吸気バルブの作動時期を変更するものであることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
5. 請求項２の可変動弁装置において、
   リフト特性変更手段は、
   エンジンの動弁系に設けられ、吸気バルブのリフト量を連続的に変更可能で、且つ、その作動時期を小リフト側ほどリフトピーク時期が進角するように変更するリフト可変機構と、
   前記リフト可変機構にクランク軸からの駆動力を伝達する動力伝達系路に設けられて、吸気バルブの開弁開始時期及び閉弁時期を同時に変更可能な作動時期可変機構と、
   前記リフト可変機構を、エンジンの運転状態に応じて低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとなるように制御するとともに、エンジンが特定運転域にあるときには、吸気バルブの作動時期が遅角するように前記作動時期可変機構を制御する制御手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つの可変動弁装置において、
   特定運転域がエンジンのアイドル運転状態に相当することを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
7. 請求項６の可変動弁装置において、
   リフト特性変更手段は、エンジンがアイドル運転状態になっていて、且つ外部負荷が所定値以下のときにのみ、吸気バルブの開弁開始時期を圧縮上死点よりも遅角側とするものであることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
8. 請求項５の可変動弁装置において、
   特定運転域は、リフト可変機構によって変更される吸気バルブのリフト量が、エンジンの安定燃焼限界に対応付けて予め設定された所定値以下になる運転域であることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
9. 請求項１〜８の可変動弁装置において、
   エンジンは、アクチュエータにより作動されて吸気通路を絞る絞り弁を備え、
   リフト特性変更手段は、特定運転域において吸気バルブのリフト量を、当該特定運転域よりも負荷の高い運転域における最も負荷の低い運転状態のときよりも大きくするものであり、
   エンジンが前記特定運転域にあるときに、該特定運転域外と比べて前記絞り弁の開度が小さくなるようにアクチュエータを制御する絞り弁制御手段を備えていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。

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