JP2006082637A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ナックル１０において、ディスクブレーキ（ブレーキ機構）を取り付けるための取り付け面の平面度を確保し、かつ配置スペースを確保する。
【解決手段】 サスペンション装置のナックル１０は、プレス加工された板材１１，１２、および板材１１，１２間に介装したスペーサ１７（補強部材）を備える。板材１１，１２は、下壁１３，１５における後端曲げ縁１３ｄ，１５ｄ同士、下端曲げ縁１３ｅ，１５ｅ同士が互いに当接した状態で溶接される。また、板材１１，１２は、上壁１４，１６における前端曲げ縁１４ａ，１６ａ同士、後端曲げ縁１４ｂ，１６ｂ同士が互いに当接した状態で溶接される。下壁１３，１５の前端には、曲げ縁を有しない開口端１３ｆ，１５ｆが形成される。ディスクブレーキは、開口端１３ｆの外側部位の下壁１３の外側面上または開口端１３ｆ，１５ｆの内側部位の下壁１３，１５の内側面上に取り付けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車輪を支持するためのナックルを備えた車両用サスペンション装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、プレス加工された２枚の板材を用いてナックルを構成するようにした車両用サスペンション装置は知られている。このサスペンション装置においては、ナックルを構成する両板材の周縁がプレス加工によりほぼ全周に渡って曲げられている。曲げによって曲げ縁がそれぞれ形成され、両曲げ縁は互いに重ね合うように形成されている。両板材は、それら曲げ縁にて溶接により一体的に固着されるようになっている。
特開平１０−１２９２２５号公報

車両用サスペンション装置におけるナックルには、通常、車輪を制動するためのブレーキ機構が取り付けられる。しかし、上記従来のサスペンション装置においては、２枚の板材がほぼ全周に渡ってプレス加工によって曲げられ、かつ溶接されている。このため、ブレーキ機構を取り付けるためのナックルの取り付け面は、曲げによる歪みや、溶接による歪みの影響を受けて、その平面度を確保し難いという問題がある。なお、前記取り付け面において平面度が得られない場合には、ブレーキ機構をナックルに取り付けた状態でブレーキ機構を構成するパッドがディスクロータと平行に配置されないので、パッドがディスクロータに片当たりして、パッドが偏摩耗したり、ブレーキ制動時の鳴きによる異音が発生し易くなる。

また、ナックルの周縁は、少なくとも板材の厚みに内側曲げ半径を加えた長さ分は外方へ突出した状態になる。板材の厚みおよび曲げ半径は、強度の面から所定量以下に設定することができないので、ナックルとブレーキ機構との干渉を避けるためには、ナックルとブレーキ機構間のスペースを広くしてブレーキ機構のための配置スペースを確保する必要があるが、その配置スペースを確保し難いという問題もある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ブレーキ機構を取り付けるためのナックルにおける取り付け面の平面度を確保し、かつブレーキ機構のための配置スペースを確保することが容易なナックルを備えた車両用サスペンション装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、互いに当接可能に曲げられた曲げ縁にて一体的に固着される複数の板材を有し、車体と車輪側支持部材との間に介装されて車輪を支持するとともに車輪を制動するためのブレーキ機構を組み付けたナックルを備えた車両用サスペンション装置であって、前記ナックルは、前記複数の板材が一体的に固着された状態にて所定の区間に渡って前記曲げによる曲げ縁を有しない開口端を有するものであり、前記開口縁の外側面上または内側面上にて前記ブレーキ機構を組み付けるようにしたことにある。この場合、例えば、前記複数の板材間に、同板材間の隙間とほぼ等しい厚みを有する補強部材を介装するとよい。また、前記補強部材は、段部を有する貫通孔を備えており、前記段部に前記貫通孔の軸線方向に開口するように環状溝を形成するとよい。

ナックルの開口端には、曲げ縁が形成されていない。したがって、開口端の外側面または内側面は、曲げによる歪みや、溶接による歪みの影響を受け難いので、その平面度を確保し易くなる。また、ナックルの開口端は、曲げ縁によって外方へ突出しないので、突出しなくなった長さ分がブレーキ機構の配置スペースとして確保される。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置として、ストラット式のサスペンション装置を採用した場合の全体概略図であり、駆動輪である右前輪Ｗfr側を代表して示したものである。このサスペンション装置は、ナックル１０を備えている。ナックル１０は、車体ＢＤを支持するショックアブソーバＳＡと、車輪側支持部材としてのロアアームＬＡとの間に介装されており、右前輪Ｗfrを操舵可能かつ回転可能に支持している。

ナックル１０は、図２（Ａ）および図３に示すように、プレス加工により車両前方からみて略Ｌ字状をなすように曲げられた２枚の板材１１，１２を備えている。板材１１，１２は、対応する所定の周縁が互いに当接し合うように曲げられており、図３中、太い実線および破線で示す当接線上にて溶接されるようになっている。

最初に、板材１１について説明する。板材１１は、車両横方向外側に配置されており、鉛直に立設した下壁１３と、下壁１３の上端から円弧状に繋がって車両横方向内側に向けて水平に延設した上壁１４とを備えている。下壁１３は、平坦面で形成されており、車両横方向内側からみて略Ｄ字状をなしている。

下壁１３の中央部には、円形の貫通孔１３ａが形成されるとともに、車両外側から内側に向けて切り起こされた３箇所の切り起こし片１３ｂ１，１３ｂ２，１３ｂ３によって貫通孔１３ａの下方に連通した凹部１３ｃが形成されている。下壁１３には、後端曲げ縁１３ｄおよび下端曲げ縁１３ｅがそれぞれ一体に連続して形成されている。後端曲げ縁１３ｄおよび下端曲げ縁１３ｅは、ほぼ同じ曲げ代を有しており、所定の曲げ半径で車両内側に向けて直角に曲げられている。下端曲げ縁１３ｅの中間部には、半円状の切り欠き１３ｅ１が形成されている。

上壁１４は、ショックアブソーバＳＡの外径とほぼ同じ幅寸法に形成されている。上壁１４には、前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂがそれぞれ一体に連続して形成されている。前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂは、ほぼ対称に構成されており、所定の曲げ半径で車両下方に向けて直角に曲げられている。上壁１４は、前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂによって車両横方向内側からみて略逆Ｕ字状をなしている。

上壁１４の車両内側端には、半円状の切り欠き１４ｃが形成されている。切り欠き１４ｃ、前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂ間にはショックアブソーバＳＡが収容され、ショックアブソーバＳＡは、切り欠き１４ｃ、前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂに当接した状態で溶接されるようになっている。

上壁１４の後端曲げ縁１４ｂは、下方に向かうに従って曲げ代を減少させながら湾曲して下壁１３の後端曲げ縁１３ｄと繋がっている。一方、上壁１４の前端曲げ縁１４ａは、下方に向かうに従って湾曲しながら徐々に車両前方に延び出して下壁１３に対して直角な曲げ縁を形成するようになっており、下壁１３の上端にて下壁１３の前端面と繋がっている。

下壁１３の前端には、曲げ縁が形成されていない。これにより、下壁１３、下壁１３の下端曲げ縁１３ｅおよび上壁１４の前端曲げ縁１４ａの各前端によって、開口端１３ｆが形成されている。開口端１３ｆの中間部には、円弧状の切り欠き１３ｆ１が形成されている。

次に、板材１２について説明する。板材１２は、車両横方向内側に配置されており、板材１１と同様、鉛直に立設した下壁１５と、下壁１５の上端から円弧状に繋がって車両横方向内側に向けて水平に延設した上壁１６とを備えている。下壁１５は、平坦面で形成されており、板材１１の下壁１３の形状に対応して、車両横方向内側からみて略Ｄ字状をなしている。

下壁１５の中央部には、下壁１３の貫通孔１３ａと同一軸線上に貫通孔１３ａの内径よりも僅かに大きい内径を有する円形の貫通孔１５ａが形成されるとともに、車両内側から外側に向けて切り起こされた３箇所の切り起こし片１５ｂ１，１５ｂ２，１５ｂ３によって貫通孔１５ａの下方に連通した凹部１５ｃが形成されている。各切り起こし片１５ｂ１，１５ｂ２，１５ｂ３は、下壁１３の切り起こし片１３ｂ１，１３ｂ２，１３ｂ３とそれぞれ当接して、この当接線上にて溶接されるようになっている。また、凹部１３ｃ，１５ｃによって下壁１３，１５は貫通孔１３ａ，１５ａの軸線方向に貫通している。

下壁１５には、後端曲げ縁１５ｄおよび下端曲げ縁１５ｅがそれぞれ一体に連続して形成されている。後端曲げ縁１５ｄおよび下端曲げ縁１５ｅは、ほぼ同じ曲げ代を有しており、所定の曲げ半径で車両外側に向けて直角に曲げられている。下端曲げ縁１５ｅの中間部には、半円状の切り欠き１５ｅ１が形成されている。

上壁１６は、ショックアブソーバＳＡの外径とほぼ同じ幅寸法に形成されている。上壁１６には、前端曲げ縁１６ａおよび後端曲げ縁１６ｂがそれぞれ一体に連続して形成されている。前端曲げ縁１６ａおよび後端曲げ縁１６ｂは、ほぼ対称に構成されており、所定の曲げ半径で車両上方に向けて直角に曲げられている。上壁１６は、前端曲げ縁１６ａおよび後端曲げ縁１６ｂによって車両横方向内側からみて略Ｕ字状をなしている。

上壁１６の車両内側端には、半円状の切り欠き１６ｃが形成されている。切り欠き１６ｃ、前端曲げ縁１６ａおよび後端曲げ縁１６ｂ間にはショックアブソーバＳＡが収容され、ショックアブソーバＳＡは、板材１１の切り欠き１４ｃ、前端曲げ縁１４ａおよび後端曲げ縁１４ｂに加えて、切り欠き１６ｃ、前端曲げ縁１６ａおよび後端曲げ縁１６ｂの当接線上にて溶接されるようになっている。上壁１６の車両外側端には、二股状をなして下方に突出した凸部１６ｄが形成されている。凸部１６ｄは、下壁１５の上端に湾曲しながら繋がって上壁１６を補強している。

上壁１６の後端曲げ縁１６ｂは、下方に向かうに従って曲げ代を減少させながら湾曲して下壁１５の後端曲げ縁１５ｄと繋がっている。一方、上壁１６の前端曲げ縁１６ａは、下方に向かうに従って湾曲しながら徐々に車両前方に延び出して下壁１５に対して直角な曲げ縁を形成するようになっており、下壁１５の上端にて下壁１５の前端面と繋がっている。

下壁１５の前端には、下壁１３の前端と同様、曲げ縁が形成されていない。これにより、下壁１５、下壁１５の下端曲げ縁１５ｅおよび上壁１６の前端曲げ縁１６ａの各前端によって、開口端１５ｆが形成されている。開口端１５ｆは、下壁１３の開口端１３ｆとによって、ナックル１０における開口端を構成している。開口端１５ｆの中間部には、開口端１３ｆの切り欠き１３ｆ１に対応して、ほぼ同じ大きさの円弧状の切り欠き１５ｆ１が形成されている。

ナックル１０は、上記した板材１１，１２に加えて、板材１１，１２間に介装されるスペーサ１７およびボールジョイント取り付け部材１８を備えている。スペーサ１７は、板材１１，１２を補強する補強部材としての役割を果たすものであり、図２（Ｂ）に示すように、略Ｄ字状をなした部材の下方の一部を開いた形状に構成されていて、例えば、アルミ等の金属材料を押し出し成型して形成されている。スペーサ１７は、板材１１，１２間の隙間とほぼ同じ厚みに形成されている。スペーサ１７には、段部１７ａを有する円形の貫通孔１７ｂが形成されている。段部１７ａは、板材１１，１２の貫通孔１３ａ，１５ａの内径よりも小さい内径に設定されており、車両内側に開口した環状溝１７ａ１を有している。環状溝１７ａ１については後述する。

図３に戻って、ボールジョイント取り付け部材１８は、ボールジョイント１９をナックル１０に取り付けるためのものであり、段付き円筒状をなしている。ボールジョイント取り付け部材１８は、板材１１における下端曲げ縁１３ｅの切り欠き１３ｅ１と、板材１２における下端曲げ縁１５ｅの切り欠き１５ｅ１との間に挟み込まれるとともに、下端曲げ縁１３ｅに平行な切り起こし片１３ｂ３と、下端曲げ縁１５ｅに平行な切り起こし片１５ｂ３との間に挟み込まれた状態で当接線上にて溶接により板材１１，１２に固定される。そして、ボールジョイント１９は、ボールジョイント取り付け部材１８を貫通して上記凹部１３ｃ，１５ｃにてナット１９ａにより固定されるようになっている（図２（Ａ）参照）。

板材１１における下壁１３の外側面には、図４に示すように、ベアリングユニット２１が取り付けられるようになっている。ベアリングユニット２１は、３本のボルト２２ａ，２２ｂ，２２ｃを介して下壁１３の外側面に取リ付けられるベアリング本体２３と、このベアリング本体２３に回転可能に支持されたハブ２４とを備えている。

ボルト２２ａ，２２ｂ，２２ｃは、板材１２の下壁１５に形成した貫通孔１５ｇ１，１５ｇ２，１５ｇ３、スペーサ１７に形成した貫通孔１７ｃ１，１７ｃ２，１７ｃ３および板材１１の下壁１３に形成した貫通孔１３ｇ１，１３ｇ２，１３ｇ３をそれぞれ貫通し、ベアリング本体２３に形成したナット部２３ａ１，２３ａ２，２３ａ３にそれぞれ螺合して、ベアリング本体２３を下壁１３の外側面に固定するようになっている。

ベアリング本体２３は、図５に示すように、円形の段部２３ｂを有する円筒状に形成されており、その内側円筒端２３ｃの外径が、板材１１の貫通孔１３ａおよびスペーサ１７の貫通孔１７ｂの内径とほぼ同じ大きさに形成されている。ベアリング本体２３が下壁１３の外側面に取リ付けられた状態では、段部２３ｂの内周面が下壁１３の外側面に当接するとともに、内側円筒端２３ｃが板材１１の貫通孔１３ａを貫通してスペーサ１７の貫通孔１７ｂに嵌合するようになっている。これにより、スペーサ１７が径方向に位置決めされて、スペーサ１７の貫通孔１７ｂおよびハブ２４の軸線が一致するようになっている。

ハブ２４は、車両内側から組み付けられたドライブシャフト２５をその軸端にて一体的に固定している。ハブ２４には、図示を省略するディスクホイール、ディスクロータＤＲなどが図示を省略するボルトを介して一体的に取り付けられるようになっている。これにより、ドライブシャフト２５の回転に伴ってハブ２４およびディスクロータＤＲが一体に回転する。

ドライブシャフト２５がハブ２４に固定された状態では、ドライブシャフト２５とスペーサ１７の段部１７ａとの間に、極微小の隙間が形成されるようになっている。また、上記したように、段部１７ａには、車両内側に開口した環状溝１７ａ１が形成されている。環状溝１７ａ１は、前記極微小の隙間と共に、車両の内側から板材１２における下壁１５の貫通孔１５ａを通してナックル１０内に侵入した粉塵、泥などの異物が更にベアリング本体２３側に侵入することを阻止している。

また、板材１１における下壁１３の外側面には、ブレーキ機構としてのディスクブレーキ３０が取り付けられるようになっている。ディスクブレーキ３０は、図５および図６に示すように、ディスクロータＤＲを制動するインナーパッド３１およびアウターパッド３２がマウンティング３３にロータ軸線方向へ移動可能に組み付けられた周知のものである。また、このディスクブレーキ３０においては、可動キャリパ３４がマウンティング３３にロータ軸線方向へ移動可能に組み付けられている。

インナーパッド３１は、可動キャリパ３４に設けたシリンダ部３４ａ内にロータ軸線方向へ移動可能に組み付けたピストン３５の押動によって、ディスクロータＤＲに向けて移動する。アウターパッド３２は、ディスクロータＤＲを跨ぐように形成した可動キャリパ３４の爪部３４ｂの押動によって、ディスクロータＤＲに向けて移動する。

マウンティング３３は、図７および図８に示すように、ディスクロータＤＲの内側および外側にそれぞれ対向して配置された断面矩形の長尺状の取り付け部３３ａおよび連結部３３ｂの各端部を、ディスクロータＤＲを跨ぐように形成した略Ｕ字状のアーム３３ｃ，３３ｃによりそれぞれ連結したものである。取り付け部３３ａは、下壁１３の前端近傍すなわち開口端１３ｆの外側面上を下壁１３の上端から下端に渡って配置されている。取り付け部３３ａの下壁１３に対向した内側面は平坦面に形成されており、取り付け部３３ａの両端部にはナット部３３ａ１，３３ａ２が形成されている。取り付け部３３ａは、ボルト２２ｄ，２２ｅによって下壁１３に取り付けられている。

ボルト２２ｄ，２２ｅは、板材１２の下壁１５に形成した貫通孔１５ｇ４，１５ｇ５、スペーサ１７に形成した貫通孔１７ｃ４，１７ｃ５および板材１１の下壁１３に形成した貫通孔１３ｇ４，１３ｇ５をそれぞれ貫通し（図４参照）、取り付け部３３ａのナット部３３ａ１，３３ａ２にそれぞれ螺合して、取り付け部３３ａを下壁１３に固定するようになっている。

上記のように構成した本実施形態によれば、ナックル１０の開口端を形成する板材１１の開口端１３ｆおよび板材１２の開口端１５ｆには、いずれも曲げ縁が形成されていない。したがって、マウンティング３３の取り付け部３３ａが取り付けられる板材１１の開口端１３ｆの外側面は、曲げによる歪みや、溶接による歪みの影響を受け難いので、その平面度を確保し易くなる。その結果、インナーパッド３１およびアウターパッド３２がディスクロータＤＲと平行に配置されるので、両パッド３１，３２がディスクロータＤＲに片当たりすることが防止されて、両パッド３１，３２の偏摩耗や、ディスクブレーキ３０制動時の鳴きによる異音の発生を防止することが可能である。

また、板材１１の開口端１３ｆおよび板材１２の開口端１５ｆは、曲げ縁を形成した場合に比して、少なくとも板材１１，１２の厚みに内側曲げ半径を加えた長さ分は車両前方へ突出しないので、突出しなくなった長さ分がディスクブレーキ３０の配置スペースとして確保される。

特に、上記実施形態においては、開口端１３ｆ，１５ｆに、それぞれ切り欠き１３ｆ１，１５ｆ１が形成されている。これにより、開口端１３ｆ，１５ｆに曲げ縁が形成されていないことに加えて、開口端１３ｆ，１５ｆよりも更に切り欠き１３ｆ１，１５ｆ１の切り欠き量に応じてディスクブレーキ３０を開口端１３ｆ，１５ｆに近づけて取り付けることができるので、ディスクブレーキ３０が占めるスペースを小さくすることができる。

また、上記実施形態によれば、板材１１，１２は、下壁１３，１５における後端曲げ縁１３ｄ，１５ｄ同士、下端曲げ縁１３ｅ，１５ｅ同士が互いに当接した状態で溶接されている。また、板材１１，１２は、上壁１４，１６における前端曲げ縁１４ａ，１６ａ同士、後端曲げ縁１４ｂ，１６ｂ同士が互いに当接した状態で溶接されている。また、板材１１，１２間にはスペーサ１７が介装されている。これにより、ナックル１０の剛性が確保される。

また、上記実施形態によれば、スペーサ１７に段部１７ａを有する貫通孔１７ｂを形成するようにしたので、例えば、スペーサを用いないでプレス加工により板材自体に段部を形成する場合に比して、段部１７ａの内径を精度良く形成することができる。そして、スペーサ１７をベアリング本体２３によって径方向に位置決めして、段部１７ａおよびドライブシャフト２５の軸線を一致させるようにしたので、段部１７ａとドライブシャフト２５間の隙間を所定精度の範囲内に容易に設定することができる。このように設定された隙間および段部１７ａに形成した環状溝１７ａ１によって、良好な防塵等の効果（ラビリンス効果）が得られる。これにより、ベアリング本体２３、ドライブシャフト２５の回転を検出するセンサ（図示省略）、ディスクブレーキ３０などの適正な作動が確保されることになる。

次に、上記実施形態に係るサスペンション装置の変形例について説明する。なお、以下に説明する変形例においては、上記実施形態と同一の部分には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

この変形例に係るサスペンション装置においては、マウンティング３３の取り付け部３３ａが、図９および図１０に示すように、ナックル１０の開口端を構成する板材１１の開口端１３ｆと板材１２の開口端１５ｆとの間に介装されて、ボルト２２ｄ，２２ｅおよびナット２２ｄ１，２２ｅ１によって開口端１３ｆ，１５ｆの内側面上に取り付けられている。なお、図９および図１０においては、ディスクブレーキ３０を構成する部材のうち、マウンティング３３の取り付け部３３ａのみが概略的に示されている。

開口端１３ｆ，１５ｆの内側面は、開口端１３ｆ，１５ｆの外側面における場合と同様、曲げによる歪みや、溶接による歪みの影響を受け難いようになっている。これにより、開口端１３ｆ，１５ｆの内側面の平面度も確保し易いので、この内側面上にてマウンティング３３の取り付け部３３ａを取り付けることにより、上記実施形態と同様、両パッド３１，３２の偏摩耗や、ディスクブレーキ３０制動時の異音の発生が防止される等の効果が得られる。

また、この変形例においては、スペーサ１７が略三角状の部材で形成されており、貫通孔１７ｂの段部１７ａが連続した環状に形成されている。そして、ベアリング本体２３が下壁１３の外側面に取リ付けられた状態では、内側円筒端２３ｃがスペーサ１７の貫通孔１７ｂに嵌合するとともに段部１７ａに当接して、スペーサ１７が径方向および軸線方向に位置決めされるようになっている。これによっても、上記実施形態と同様、段部１７ａとドライブシャフト２５間の隙間を所定精度の範囲内に容易に設定することができ、良好な防塵等の効果が得られる。

なお、上記変形例においては、上記実施形態とは異なり、開口端１３ｆ，１５ｆに切り欠きを設けていないタイプのナックルに本発明を適用した場合について説明したが、開口端１３ｆ，１５ｆにそれぞれ切り欠き１３ｆ１，１５ｆ１を設けた上記実施形態と同じタイプのナックル１０を用いてもよい。

以上、本発明の一実施形態およびその変形例について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態等に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態等においては、本発明を、ストラット式のサスペンション装置に適用した場合について説明した。この場合、板材１１，１２の上壁１４，１６をショックアブソーバＳＡに直接溶接するようにしたので、ボルト、ナット、ブラケットなどの取り付け部材が不要となって、より効果的に軽量化および低コスト化が実現可能であった。しかし、これに限らず、本発明を、例えばダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置等に適用してもよい。

また、上記実施形態等においては、スペーサ１７として、例えば、押し出し成型部材を用いるようにした。この場合、スペーサ１７は上記した形状のものに限らず、種々の形状に適宜変更したものを用いることができる。また、スペーサ１７に加え、またはこれに代えて、板材間に複数のカラーを介装して、これらにボルトを貫通させるようにしてもよい。これによっても、ナックルの剛性を確保することが可能である。また、本発明を、駆動輪側のサスペンション装置に適用する場合に限らず、非駆動輪側のサスペンション装置に適用してもよい。

本発明の一実施形態およびその変形例に係る車両用サスペンション装置を示す斜視図である。 （Ａ）は、本発明の実施形態に係るナックルを示す斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示したナックルを構成するスペーサを示す斜視図である。 図２に示したナックルの分解斜視図である。 図２に示したナックルと、ナックルに組み付けられるベアリングユニットおよびドライブシャフトとの組み付け位置を表す分解斜視図である。 図６の５−５断面図である。 図２に示したナックルにディスクブレーキが組み付けられた状態を表す正面図である。 図６の７−７断面図である。 図６の後方斜視図である。 本発明の変形例に係るナックルと、ナックルに組み付けられるベアリングユニットおよびドライブシャフトとの組み付け位置を表す分解斜視図である。 図９に示したナックル、ベアリングユニットおよびドライブシャフトの組み付け状態を表す側面断面図である。

符号の説明

ＢＤ…車体、ＬＡ…車輪側支持部材、ＳＡ…ショックアブソーバ、１０…ナックル、１１，１２…板材、１３，１５…下壁、１３ｆ，１５ｆ…開口端、１４，１６…上壁、１７…スペーサ、１７ａ…段部、１７ｂ…貫通孔、１７ａ１…環状溝

Claims (3)

1. 互いに当接可能に曲げられた曲げ縁にて一体的に固着される複数の板材を有し、車体と車輪側支持部材との間に介装されて車輪を支持するとともに車輪を制動するためのブレーキ機構を組み付けたナックルを備えた車両用サスペンション装置であって、
   前記ナックルは、前記複数の板材が一体的に固着された状態にて所定の区間に渡って前記曲げによる曲げ縁を有しない開口端を有するものであり、前記開口端の外側面上または内側面上にて前記ブレーキ機構を組み付けるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 前記複数の板材間に、同板材間の隙間とほぼ等しい厚みを有する補強部材を介装した請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記補強部材は、段部を有する貫通孔を備えており、前記段部に前記貫通孔の軸線方向に開口するように環状溝を形成した請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
   

Images