JP2006077601A - オイル循環機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】 従来のオイル循環機構においては、オイルパンに加えてサブタンクを設けてオイル総量を増加させる構成としているため油温を調節し辛い点がある。そのため、例えば、エンジン起動時等においては、油温をエンジン本体が最も効率良く運転できる温度に達する時間が短いことが望ましく、他方、油温が高くなり過ぎた場合は素早く油温を低くすることが望ましい。
【解決手段】 エンジン本体１０に設けられるオイルパン３０と、オイルパン３０近傍に設けられるサブタンク４０とをオイル通路を介して連通すると共に、オイルパン３０を上下に分離する仕切板３１が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔９０が設けられるオイル循環機構において、上側オイル通路５１に設定温度で開閉される開閉弁６１が設けられる。
【選択図】図１
【解決手段】 エンジン本体１０に設けられるオイルパン３０と、オイルパン３０近傍に設けられるサブタンク４０とをオイル通路を介して連通すると共に、オイルパン３０を上下に分離する仕切板３１が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔９０が設けられるオイル循環機構において、上側オイル通路５１に設定温度で開閉される開閉弁６１が設けられる。
【選択図】図１
Description
本発明は、エンジン本体側のオイルパンと、該オイルパンに接続されるサブタンクと、を具備するオイル循環機構に関するものであって、特にオイルの温度調節に係るものである。
従来より、下記特許文献１に示すように、エンジン本体側のオイルパンと、該オイルパンに接続されるサブタンクと、を具備するオイル循環機構の技術は公知となっている。
このようなオイル循環機構の構成は、オイル循環の方式によって大きく２種類に大別できる。
先ず、第１の構成としては、オイルパンとサブタンクとの容量を比較した場合に、サブタンクの容量が大きい場合には、サブタンクのオイルがエンジン本体のオイルパンに流入
し辛いため、強制的にオイルを循環させるためのオイルポンプを設ける構成が一般的である。
他方、第２の構成としては、オイルパンとサブタンクとの容量を比較した場合に、オイルパンの容量が大きい場合には、オイルパンとサブタンクに貯溜されるオイルが比較的循環しやすいため上述のようなオイルポンプは必要としない。
上記第１の構成又は第２の構成の何れのオイル循環機構にしても、基本的にはオイルパンとサブタンクとを具備するものである。
これは、オイルパンのみならずサブタンクを設けて、使用オイルの総量を増加させることによって、オイルの劣化を遅延させてメンテナンスを行うスパンを長期化する効果が見込めるからである。
特開平１１−２８１１９９号公報
このようなオイル循環機構の構成は、オイル循環の方式によって大きく２種類に大別できる。
先ず、第１の構成としては、オイルパンとサブタンクとの容量を比較した場合に、サブタンクの容量が大きい場合には、サブタンクのオイルがエンジン本体のオイルパンに流入
し辛いため、強制的にオイルを循環させるためのオイルポンプを設ける構成が一般的である。
他方、第２の構成としては、オイルパンとサブタンクとの容量を比較した場合に、オイルパンの容量が大きい場合には、オイルパンとサブタンクに貯溜されるオイルが比較的循環しやすいため上述のようなオイルポンプは必要としない。
上記第１の構成又は第２の構成の何れのオイル循環機構にしても、基本的にはオイルパンとサブタンクとを具備するものである。
これは、オイルパンのみならずサブタンクを設けて、使用オイルの総量を増加させることによって、オイルの劣化を遅延させてメンテナンスを行うスパンを長期化する効果が見込めるからである。
ところで、このようなオイル循環機構において、エンジン本体側で潤滑のために巡ったオイルは、エンジン本体のピストンやシリンダ等の熱の影響によって暖められ、一定の温度にすることで、エンジン本体の燃費を向上させたり、定格出力で安定的に運転すること等が可能となる。
即ち、エンジン本体を、最も効率良く運転できるオイルの温度（即ち「油温」）で運転することが望ましいことが一般的に知られている。
しかしながら、上述のようなオイル循環機構においては、オイルパンに加えてサブタンクを設けてオイル総量を増加させる構成としているので、油温を調節し辛い点がある。
そのため、例えば、エンジン起動時等においては、油温をエンジン本体が最も効率良く運転できる温度に達する時間が短いことが望ましく、他方、油温が高くなり過ぎた場合は素早く油温を低くすることが望ましい。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルパンやサブタンクを具備するオイル循環機構の油温調節を容易に行え、エンジンを効率良く運転することを可能とするオイル循環機構を提供することである。
即ち、エンジン本体を、最も効率良く運転できるオイルの温度（即ち「油温」）で運転することが望ましいことが一般的に知られている。
しかしながら、上述のようなオイル循環機構においては、オイルパンに加えてサブタンクを設けてオイル総量を増加させる構成としているので、油温を調節し辛い点がある。
そのため、例えば、エンジン起動時等においては、油温をエンジン本体が最も効率良く運転できる温度に達する時間が短いことが望ましく、他方、油温が高くなり過ぎた場合は素早く油温を低くすることが望ましい。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルパンやサブタンクを具備するオイル循環機構の油温調節を容易に行え、エンジンを効率良く運転することを可能とするオイル循環機構を提供することである。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に設定温度で開閉される開閉弁が設けられるものである。
請求項２においては、前記開閉弁は、サーモスタットで開閉されてなるものである。
請求項３においては、前記開閉弁を電磁式の弁で構成すると共に、前記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、上記電磁式の弁及び上記温度センサと接続される制御手段と、を具備し、該制御手段は、上記温度センサの計測値に基づいて、上記電磁式の弁を開閉制御するものである。
請求項４においては、エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の弁を設けると共に、該電磁式の弁を開閉制御するための制御手段を具備し、該制御手段は、エンジンの初回起動時には第１の設定時間経過後に該開閉弁を開き、他方、エンジンが一時停止した後の再起動時には第２の設定時間以内に該開閉弁を開くように制御するものである。
請求項５においては、エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の弁と、上記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、エンジンの回転数を計測する回転数センサと、エンジンの負荷を計測する負荷センサと、該電磁式の弁、該温度センサ、該回転数センサ、及び該負荷センサと接続される制御手段と、を具備し、該制御手段は、該回転数センサと該負荷センサとより得られるエンジンの回転数と負荷とに基づいて、燃料消費量を算出してオイルの温度を予測することによって、上記オイルパン内のオイルが設定温度となるように制御するものである。
請求項６においては、エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の比例弁と、前記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、該比例弁及び該温度センサと接続される制御手段と、を具備し、該制御手段は、上記温度センサの計測値に基づいて、該比例弁を制御するものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項１の構成により、例えば、油温が高くなりすぎた場合にはオイルをサブタンクへ流入させてオイルを冷却することが可能となり、他方、油温が低い場合にオイルをサブタンクへ流入させずに循環させることで油温を急速に設定温度にまで暖めることが可能となる。
したがって、設定温度でエンジン本体を運転することが可能となって、エンジン本体の燃費等を向上させて、効率良く運転することが可能となる。
したがって、設定温度でエンジン本体を運転することが可能となって、エンジン本体の燃費等を向上させて、効率良く運転することが可能となる。
請求項２の構成により、安価で簡単な構成で油温を設定温度になるように開閉弁の弁開度を自在にコントロールすることが可能となる。
請求項３の構成により、開閉弁に電磁式の弁を採用することで、サーモスタットを用いた場合と異なって、きめ細かく油温の制御を行うことが可能となるので、よりエンジン本体の燃費を向上させて効率良くエンジン本体を運転することが可能となる。
また、開閉弁に電磁比例弁やＡＣソレノイドを有する電磁弁を用いることで、単に開閉弁を全開又は全閉するのみならず、弁開度を絞ったり大きくしたりする微調整を行うことが可能となるので、きめ細かく油温を調節することが可能となる。
また、開閉弁に電磁比例弁やＡＣソレノイドを有する電磁弁を用いることで、単に開閉弁を全開又は全閉するのみならず、弁開度を絞ったり大きくしたりする微調整を行うことが可能となるので、きめ細かく油温を調節することが可能となる。
請求項４の構成により、初回起動時には開閉弁が閉じられる時間（第１の設定時間）を確保することが可能となるので、冷えた状態のオイルを素早く適切な油温まで上昇させることが可能となる。
他方、再起動時には初回起動時と比較してオイルは既に温められているので、再起動時は初回起動時ほどの時間を要せず油温を上昇させることが可能となるので、開閉弁を閉じている時間を上記第１の設定時間より短い第２の設定時間とすることで、油温を上昇させ過ぎることがなくなるのでオイルの劣化を防止し、適切に油温を調節することが可能となる。
即ち、初回起動時、又は再起動時に合わせて開閉弁を閉じている時間を変化させることが可能となり、適切に油温を調節することが可能となる。
他方、再起動時には初回起動時と比較してオイルは既に温められているので、再起動時は初回起動時ほどの時間を要せず油温を上昇させることが可能となるので、開閉弁を閉じている時間を上記第１の設定時間より短い第２の設定時間とすることで、油温を上昇させ過ぎることがなくなるのでオイルの劣化を防止し、適切に油温を調節することが可能となる。
即ち、初回起動時、又は再起動時に合わせて開閉弁を閉じている時間を変化させることが可能となり、適切に油温を調節することが可能となる。
請求項５の構成により、負荷等が小さくて油温が上昇し辛いような状況でも、エンジン回転数や負荷の値から油温を予測することが可能となるので、開閉弁を開閉制御するタイミングを適切に予測して実行することが可能となる。
また、温度センサが故障した場合等においても、上述のようにエンジン回転数と負荷との関係より油温を予測して知る（推定）ことが可能となる。
また、温度センサが故障した場合等においても、上述のようにエンジン回転数と負荷との関係より油温を予測して知る（推定）ことが可能となる。
請求項６の構成により、このように温度センサに基づいて制御部が開閉弁を開閉制御することで、油温を素早く適切に設定温度にすることが可能となって、エンジン本体１０を低燃費で安定的に効率良く運転することが可能となる。
以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明のオイル循環機構の一例を模式的に示した概略構成図、図２は本発明のオイル循環機構の制御部６０が行う一連の処理の一例を示したフローチャート、図３は本発明のオイル循環機構の一例を模式的に示した概略構成図、図４は本発明のオイル循環機構の制御部６０が行う一連の処理の一例を示したフローチャート、である。
図１は本発明のオイル循環機構の一例を模式的に示した概略構成図、図２は本発明のオイル循環機構の制御部６０が行う一連の処理の一例を示したフローチャート、図３は本発明のオイル循環機構の一例を模式的に示した概略構成図、図４は本発明のオイル循環機構の制御部６０が行う一連の処理の一例を示したフローチャート、である。
＜概略構成＞
本発明のオイル循環機構の概略構成を模式的に示した図１を用いて説明する。
本発明のオイル循環機構の概略は、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等のエンジン本体１０と、該エンジン本体１０の下部に設けられ、エンジン本体１０内部を循環したオイルを貯溜するオイルパン３０と、該オイルパン３０と連通するサブタンク４０と、を具備して概略が構成されている。
また、ここで説明するエンジン本体１０は、例えば、ガスヒートポンプ方式による冷暖房等の空調機器の動力源として用いられる場合を想定する。この場合に、該エンジン本体１０は、空調機器の制御に応じて起動又は停止するものである。
本発明のオイル循環機構の概略構成を模式的に示した図１を用いて説明する。
本発明のオイル循環機構の概略は、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等のエンジン本体１０と、該エンジン本体１０の下部に設けられ、エンジン本体１０内部を循環したオイルを貯溜するオイルパン３０と、該オイルパン３０と連通するサブタンク４０と、を具備して概略が構成されている。
また、ここで説明するエンジン本体１０は、例えば、ガスヒートポンプ方式による冷暖房等の空調機器の動力源として用いられる場合を想定する。この場合に、該エンジン本体１０は、空調機器の制御に応じて起動又は停止するものである。
＜オイルパン３０＞
まず、オイルパン３０内部は、図１に示すように、オイルパン３０を上下方向に分離する仕切板３１が設けられている。
ここで、仕切板３１によって分離されたオイルパン３０の上部側の空間をオイル受部７１と称し、他方、オイルパン３０の下部側の空間をオイル溜部７２と称する。
上記オイル受部７１は、サブタンク４０側と連通するオイル通路（以下、「上側オイル通路５１」と称する）によって接続される構成となっている。
つまり、オイル受部７１は、エンジン本体１０内部を巡ったオイルを直接的に受けて、上側オイル通路５１を介してサブタンク４０へ供給するものである。
また、上側オイル通路５１には、後述する開閉弁６１が設けられている。
また、上記オイル溜部７２はオイルパン３０の下部に位置して、オイルパン３０の下部（底部）とサブタンク４０の下部（底部）とを連通するオイル通路（以下、「下側オイル通路５２」）によって接続され、且つエンジン本体１０（潤滑油路等）へオイルを吸い上げるための吸入管３２下端の吸入口が配置される構成となっている。
即ち、オイル受部７１とオイル溜部７２との各々に、サブタンク４０と連通するオイル通路を設けている。
このように構成されているので、例えば開閉弁６１が開いている場合には、オイル溜部７２のオイルは吸入管３２によってエンジン本体１０へ吸い上げられると同時に、サブタンク４０に貯溜されるオイルが下側オイル通路５２を介してオイル溜部７２へ供給される。つまり、オイルは図１中の太線矢印で示す如く循環する。
即ち、エンジン本体１０を巡ったオイルは、先ずオイル受部７１で受けられて上側オイル通路５１を介してサブタンク４０へ貯溜される。
そして、サブタンク４０の底部分のオイルは、オイル溜部７２のオイルが吸入管３２によって吸い上げられる吸入力によって下側オイル通路５２を介してオイル溜部７２へ流入し、該吸入管３２によってエンジン本体１０へ吸い上げられてエンジン本体１０内部を巡って、再びオイル受部７１へ戻る。
つまり、上述のようにオイルパン３０に仕切板３１を設けることによって、オイルパン３０内部のオイルと、サブタンク４０内部のオイルとが循環して満遍なく利用できるようになる。
したがって、オイルは、従来と比較して偏ることなく均一に劣化するので、オイル交換等のメンテナンスの間隔を長くすることが可能となる。
また、仕切板３１には、オイル受部７１とオイル溜部７２とを連通する孔９０が設けられている。
このように仕切板３１に孔９０を設けることによって、例えば開閉弁６１が開いている場合には、オイル受部７１のオイルの一部を該孔９０を介してオイル溜部７２へ逃がし、他方、開閉弁６１が閉じている場合には、オイル受部７１のオイルをオイル溜部７２へ流すことになる。
まず、オイルパン３０内部は、図１に示すように、オイルパン３０を上下方向に分離する仕切板３１が設けられている。
ここで、仕切板３１によって分離されたオイルパン３０の上部側の空間をオイル受部７１と称し、他方、オイルパン３０の下部側の空間をオイル溜部７２と称する。
上記オイル受部７１は、サブタンク４０側と連通するオイル通路（以下、「上側オイル通路５１」と称する）によって接続される構成となっている。
つまり、オイル受部７１は、エンジン本体１０内部を巡ったオイルを直接的に受けて、上側オイル通路５１を介してサブタンク４０へ供給するものである。
また、上側オイル通路５１には、後述する開閉弁６１が設けられている。
また、上記オイル溜部７２はオイルパン３０の下部に位置して、オイルパン３０の下部（底部）とサブタンク４０の下部（底部）とを連通するオイル通路（以下、「下側オイル通路５２」）によって接続され、且つエンジン本体１０（潤滑油路等）へオイルを吸い上げるための吸入管３２下端の吸入口が配置される構成となっている。
即ち、オイル受部７１とオイル溜部７２との各々に、サブタンク４０と連通するオイル通路を設けている。
このように構成されているので、例えば開閉弁６１が開いている場合には、オイル溜部７２のオイルは吸入管３２によってエンジン本体１０へ吸い上げられると同時に、サブタンク４０に貯溜されるオイルが下側オイル通路５２を介してオイル溜部７２へ供給される。つまり、オイルは図１中の太線矢印で示す如く循環する。
即ち、エンジン本体１０を巡ったオイルは、先ずオイル受部７１で受けられて上側オイル通路５１を介してサブタンク４０へ貯溜される。
そして、サブタンク４０の底部分のオイルは、オイル溜部７２のオイルが吸入管３２によって吸い上げられる吸入力によって下側オイル通路５２を介してオイル溜部７２へ流入し、該吸入管３２によってエンジン本体１０へ吸い上げられてエンジン本体１０内部を巡って、再びオイル受部７１へ戻る。
つまり、上述のようにオイルパン３０に仕切板３１を設けることによって、オイルパン３０内部のオイルと、サブタンク４０内部のオイルとが循環して満遍なく利用できるようになる。
したがって、オイルは、従来と比較して偏ることなく均一に劣化するので、オイル交換等のメンテナンスの間隔を長くすることが可能となる。
また、仕切板３１には、オイル受部７１とオイル溜部７２とを連通する孔９０が設けられている。
このように仕切板３１に孔９０を設けることによって、例えば開閉弁６１が開いている場合には、オイル受部７１のオイルの一部を該孔９０を介してオイル溜部７２へ逃がし、他方、開閉弁６１が閉じている場合には、オイル受部７１のオイルをオイル溜部７２へ流すことになる。
＜均圧パイプ４１＞
また、サブタンク４０内部の圧力と、エンジン本体１０のクランクケース又はオイルパン３０の圧力とを均一に保つために、エンジン本体１０とサブタンク４０とが互いに均圧パイプ４１によって連通される構成となっている。
即ち、エンジン本体１０のクランクケースの側面とサブタンク４０の上部との間に均圧パイプ４１を配置することによって、エンジン本体１０のピストン下方の空間内部とサブタンク４０内部を連通するのである。
この均圧パイプ４１によって、サブタンク４０内部とオイルパン３０内部とにおいて、オイルに満たされない空間の圧力が互いに均一に保たれるので、液面高さの不均衡を防止することが可能となる。
更に、サブタンク４０とオイルパン３０との圧力差が無くなるので、圧力差によるオイル液面の上下動が無くなるので、オイル液面の誤検知等が無くなり、正確な液量が検知されて、オイルの補給時期等が容易に分かるようになる。
また、サブタンク４０内部の圧力と、エンジン本体１０のクランクケース又はオイルパン３０の圧力とを均一に保つために、エンジン本体１０とサブタンク４０とが互いに均圧パイプ４１によって連通される構成となっている。
即ち、エンジン本体１０のクランクケースの側面とサブタンク４０の上部との間に均圧パイプ４１を配置することによって、エンジン本体１０のピストン下方の空間内部とサブタンク４０内部を連通するのである。
この均圧パイプ４１によって、サブタンク４０内部とオイルパン３０内部とにおいて、オイルに満たされない空間の圧力が互いに均一に保たれるので、液面高さの不均衡を防止することが可能となる。
更に、サブタンク４０とオイルパン３０との圧力差が無くなるので、圧力差によるオイル液面の上下動が無くなるので、オイル液面の誤検知等が無くなり、正確な液量が検知されて、オイルの補給時期等が容易に分かるようになる。
＜上側オイル通路５１＞
ところで上述した上側オイル通路５１は、図１に示すように、サブタンク４０側に段差が形成されたものである。
この上側オイル通路５１は、オイル受部７１側が高く、サブタンク４０側が低くなるように、階段状の段差が設けられるものである。
また、図１に示すように、オイルパン３０、サブタンク４０、及び上側オイル通路５１におけるオイルの液面を点線で表示し、オイルで充満される部分を点線ハッチングで示した。
この場合、上側オイル通路５１において、入口側は液面よりも高く、上側オイル通路５１の出口側（サブタンク４０側の段差の低い部分）は液面よりも低い（オイルによって充満する）状態となる。
したがって、エンジン本体１０側からオイル受部７１へオイルと共に流れ込む排気ガスが、サブタンク４０へ流入しようとしても、上側オイル通路５１の段差の低い部分（サブタンク４０側）がオイルによって満たされるので、排気ガスがサブタンク４０へ流入することはない。
つまり、上側オイル通路５１のサブタンク４０側がオイルによって満たされるように段差が形成されているので、排気ガスが、サブタンク４０へ流入し、サブタンク４０に貯溜されるオイルと接触することによってオイルが劣化することを防止することが可能となる。
ところで上述した上側オイル通路５１は、図１に示すように、サブタンク４０側に段差が形成されたものである。
この上側オイル通路５１は、オイル受部７１側が高く、サブタンク４０側が低くなるように、階段状の段差が設けられるものである。
また、図１に示すように、オイルパン３０、サブタンク４０、及び上側オイル通路５１におけるオイルの液面を点線で表示し、オイルで充満される部分を点線ハッチングで示した。
この場合、上側オイル通路５１において、入口側は液面よりも高く、上側オイル通路５１の出口側（サブタンク４０側の段差の低い部分）は液面よりも低い（オイルによって充満する）状態となる。
したがって、エンジン本体１０側からオイル受部７１へオイルと共に流れ込む排気ガスが、サブタンク４０へ流入しようとしても、上側オイル通路５１の段差の低い部分（サブタンク４０側）がオイルによって満たされるので、排気ガスがサブタンク４０へ流入することはない。
つまり、上側オイル通路５１のサブタンク４０側がオイルによって満たされるように段差が形成されているので、排気ガスが、サブタンク４０へ流入し、サブタンク４０に貯溜されるオイルと接触することによってオイルが劣化することを防止することが可能となる。
＜開閉弁６１＞
また、上側オイル通路５１のサブタンク４０側の段差部分には、開閉弁６１が設けられている。
この開閉弁６１は、オイルパン３０とサブタンク４０とを循環するオイルの温度（油温）に基づいて開閉されるものである。
具体的には、油温が予め定められる設定温度以上になった場合に、該開閉弁６１が開くように構成されている。
上記設定温度とは、エンジン本体１０を効率良く運転させる油温のことであり、エンジン本体１０の使用や用途等に応じて定まるものであり、エンジン本体１０の開発段階等において求められるものである。
このような開閉弁６１を設けることによって、次のような利点がある。
オイルが上記設定温度以下である場合には、開閉弁６１が閉じた状態となり、オイルの流れの大略は、エンジン本体１０→オイルパン３０（オイル受部７１）→孔９０→オイルパン３０（オイル溜部７２）→エンジン本体１０と循環することになる。
即ち、開閉弁６１が閉じている場合には、オイル受部７１のオイルがサブタンク４０側に流入することはない。
他方、オイルが上記設定温度以上となった場合には、開閉弁６１が開くことにより、オイルの流れの大略は、エンジン本体１０→オイルパン３０（オイル受部７１）→サブタンク４０→オイルパン３０（オイル溜部７２）→エンジン本体１０と循環することになる。
即ち、開閉弁６１が開いた場合には、上述した閉じた場合と異なって、オイル受部７１のオイルがサブタンク４０側に流入するような流れができる。
上述のように構成されているので、例えば、油温が高くなりすぎた場合にはオイルをサブタンク４０へ流入させてオイルを冷却することが可能となり、他方、油温が低い場合にオイルをサブタンク４０へ流入させずに循環させることで油温を急速に設定温度にまで暖めることが可能となるので、エンジン本体１０の燃費等を向上させて、効率良く運転することが可能となる。
また、上側オイル通路５１のサブタンク４０側の段差部分には、開閉弁６１が設けられている。
この開閉弁６１は、オイルパン３０とサブタンク４０とを循環するオイルの温度（油温）に基づいて開閉されるものである。
具体的には、油温が予め定められる設定温度以上になった場合に、該開閉弁６１が開くように構成されている。
上記設定温度とは、エンジン本体１０を効率良く運転させる油温のことであり、エンジン本体１０の使用や用途等に応じて定まるものであり、エンジン本体１０の開発段階等において求められるものである。
このような開閉弁６１を設けることによって、次のような利点がある。
オイルが上記設定温度以下である場合には、開閉弁６１が閉じた状態となり、オイルの流れの大略は、エンジン本体１０→オイルパン３０（オイル受部７１）→孔９０→オイルパン３０（オイル溜部７２）→エンジン本体１０と循環することになる。
即ち、開閉弁６１が閉じている場合には、オイル受部７１のオイルがサブタンク４０側に流入することはない。
他方、オイルが上記設定温度以上となった場合には、開閉弁６１が開くことにより、オイルの流れの大略は、エンジン本体１０→オイルパン３０（オイル受部７１）→サブタンク４０→オイルパン３０（オイル溜部７２）→エンジン本体１０と循環することになる。
即ち、開閉弁６１が開いた場合には、上述した閉じた場合と異なって、オイル受部７１のオイルがサブタンク４０側に流入するような流れができる。
上述のように構成されているので、例えば、油温が高くなりすぎた場合にはオイルをサブタンク４０へ流入させてオイルを冷却することが可能となり、他方、油温が低い場合にオイルをサブタンク４０へ流入させずに循環させることで油温を急速に設定温度にまで暖めることが可能となるので、エンジン本体１０の燃費等を向上させて、効率良く運転することが可能となる。
＜サーモスタット＞
また、例えば、上記開閉弁６１をサーモスタットで開閉するように構成することができる。
この場合のサーモスタットとしては、上述した設定温度（エンジン本体１０を効率良く運転できる油温）で動作するものを採用することが望ましく、バイメタル等を用いたものでも良い。
この場合、バイメタルで直接弁を開閉したり、バイメタルで電気的接点をＯＮ／ＯＦＦさせることによって、ソレノイドを作動させて弁を開閉したりする構成であっても良い。
このように構成することによって、安価で簡単な構成で油温を設定温度になるように開閉弁６１の弁開度を自在にコントロールすることが可能となる。
また、例えば、上記開閉弁６１をサーモスタットで開閉するように構成することができる。
この場合のサーモスタットとしては、上述した設定温度（エンジン本体１０を効率良く運転できる油温）で動作するものを採用することが望ましく、バイメタル等を用いたものでも良い。
この場合、バイメタルで直接弁を開閉したり、バイメタルで電気的接点をＯＮ／ＯＦＦさせることによって、ソレノイドを作動させて弁を開閉したりする構成であっても良い。
このように構成することによって、安価で簡単な構成で油温を設定温度になるように開閉弁６１の弁開度を自在にコントロールすることが可能となる。
＜電磁式の弁＞
また、サーモスタットの替わりに、オイルの温度に基づいて弁開度を調節できる電磁式の弁を、開閉弁６１として採用しても良い。
このような弁開度調節可能（通路可変式）な電磁式の弁の具体例としては、例えば、電磁弁や電磁比例弁等で構成することができる。
電磁弁の場合には、例えばＡＣソレノイドを具備するものを採用することが望ましく、該ＡＣソレノイドに流す電流をパルス幅変調方式（ＰＷＭ方式）で制御することによって、電磁弁の開度を電磁比例弁と同様に弁開度調節することが可能となる。
また、開閉弁６１に電磁式の弁を採用する場合には、図１に示すように、当該開閉弁６１と、該オイルパン３０内のオイルの温度を計測するための温度センサ８１と、を制御するための制御手段の一例である制御部６０に接続する。
また、制御部６０は、上記開閉弁６１の制御のみならず、エンジン本体１０が設けられる空調機器等の設定に基づいて、エンジン本体１０を自動制御するものであっても良い。
即ち、制御部６０は、エンジン本体１０及び空調機器全体を制御するものであっても良い。
このように構成することにより、制御部６０は、温度センサ８１が計測した温度に基づいて、開閉弁６１の開閉制御を行うことが可能となる。
具体的には、上記設定温度を予め制御部６０に記憶させておき、制御部６０が、温度センサ８１から取得した計測温度（即ち油温）と該設定温度とを比較し、計測温度が設定温度よりも高い場合には開閉弁６１を開くようにし、他方、計測温度が設定温度よりも低い場合には開閉弁６１を閉じるように制御するのである。（詳しくは、図４を用いて後述する。）
このように開閉弁６１に電磁式の弁を採用することで、上述のサーモスタットを用いた場合と異なって、きめ細かく油温の制御を行うことが可能となるので、よりエンジン本体１０の燃費を向上させて効率良くエンジン本体１０を運転することが可能となる。
また、開閉弁６１に電磁比例弁やＡＣソレノイドを有する電磁弁を用いることで、単に開閉弁６１を全開又は全閉するのみならず、弁開度を絞ったり大きくしたりする微調整を行うことが可能となるので、きめ細かく油温を調節することが可能となる。
また、サーモスタットの替わりに、オイルの温度に基づいて弁開度を調節できる電磁式の弁を、開閉弁６１として採用しても良い。
このような弁開度調節可能（通路可変式）な電磁式の弁の具体例としては、例えば、電磁弁や電磁比例弁等で構成することができる。
電磁弁の場合には、例えばＡＣソレノイドを具備するものを採用することが望ましく、該ＡＣソレノイドに流す電流をパルス幅変調方式（ＰＷＭ方式）で制御することによって、電磁弁の開度を電磁比例弁と同様に弁開度調節することが可能となる。
また、開閉弁６１に電磁式の弁を採用する場合には、図１に示すように、当該開閉弁６１と、該オイルパン３０内のオイルの温度を計測するための温度センサ８１と、を制御するための制御手段の一例である制御部６０に接続する。
また、制御部６０は、上記開閉弁６１の制御のみならず、エンジン本体１０が設けられる空調機器等の設定に基づいて、エンジン本体１０を自動制御するものであっても良い。
即ち、制御部６０は、エンジン本体１０及び空調機器全体を制御するものであっても良い。
このように構成することにより、制御部６０は、温度センサ８１が計測した温度に基づいて、開閉弁６１の開閉制御を行うことが可能となる。
具体的には、上記設定温度を予め制御部６０に記憶させておき、制御部６０が、温度センサ８１から取得した計測温度（即ち油温）と該設定温度とを比較し、計測温度が設定温度よりも高い場合には開閉弁６１を開くようにし、他方、計測温度が設定温度よりも低い場合には開閉弁６１を閉じるように制御するのである。（詳しくは、図４を用いて後述する。）
このように開閉弁６１に電磁式の弁を採用することで、上述のサーモスタットを用いた場合と異なって、きめ細かく油温の制御を行うことが可能となるので、よりエンジン本体１０の燃費を向上させて効率良くエンジン本体１０を運転することが可能となる。
また、開閉弁６１に電磁比例弁やＡＣソレノイドを有する電磁弁を用いることで、単に開閉弁６１を全開又は全閉するのみならず、弁開度を絞ったり大きくしたりする微調整を行うことが可能となるので、きめ細かく油温を調節することが可能となる。
＜Ｓ１０・Ｓ２０・Ｓ１１０＞
次に、エンジン本体１０の初回起動時と再起動時とで、開閉弁６１に異なる制御を行う場合について、図２を用いて説明する。
先ず、操作者によって起動操作が行われる等によって、エンジン本体１０が起動する（Ｓ１０）。
上記ステップＳ１０におけるエンジン本体１０の起動は、操作者が空調機器を使用するためにスイッチを投入する場合のような初回起動のことを意味する。
つまり、空調機器を作動させるための操作が行われたときが初回起動時であり、このとき開閉弁６１は閉じている。
続いて、制御部６０は、エンジン本体１０が再起動し、且つラジエータの水温が７０度を超えているか否かを判断する（Ｓ２０）。
このステップＳ２０における判断は、制御部６０が、空調機器が運転監視状態であって、且つ上記ステップＳ１０の処理以降に制御部６０自体の自動制御によってエンジン本体１０が一時停止した後に再起動したか否かを判断することによって行う。
即ち、上記ステップＳ１０の初回起動とは異なって、空調機器が自動制御で作動している状態で、エンジン本体１０が一時停止した後に再起動するような場合を意味しており、制御部６０はこのようなエンジン本体１０の状態を作動中は常時把握している。
尚、エンジン本体１０が一時停止すると、再起動に備えて油温を保つため開閉弁６１は閉じられる。
また、このステップＳ２０において、制御部６０は、ラジエータに設けられた水温センサの計測値を取得し、例えば水温が７０度を超えているか否かの判断も行っている。
ここでは具体的に基準水温を７０度としているが、エンジン本体１０の種類や空調機器の種類等に応じて、基準水温を７０度以外に定めても良い。
このステップＳ２０の判断で、エンジン本体１０が再起動し、且つ水温が７０度（基準温度）以上であると判断された場合に、制御部６０は、例えば再起動後３０秒以内に開閉弁６１を開くようにする（Ｓ１１０）。
即ち、このステップＳ１１０では、制御部６０が、エンジン本体１０が一時停止した後の再起動した場合に、予め設定された時間（第２の設定時間）以内に開閉弁６１を開く処理を行っている。
次に、エンジン本体１０の初回起動時と再起動時とで、開閉弁６１に異なる制御を行う場合について、図２を用いて説明する。
先ず、操作者によって起動操作が行われる等によって、エンジン本体１０が起動する（Ｓ１０）。
上記ステップＳ１０におけるエンジン本体１０の起動は、操作者が空調機器を使用するためにスイッチを投入する場合のような初回起動のことを意味する。
つまり、空調機器を作動させるための操作が行われたときが初回起動時であり、このとき開閉弁６１は閉じている。
続いて、制御部６０は、エンジン本体１０が再起動し、且つラジエータの水温が７０度を超えているか否かを判断する（Ｓ２０）。
このステップＳ２０における判断は、制御部６０が、空調機器が運転監視状態であって、且つ上記ステップＳ１０の処理以降に制御部６０自体の自動制御によってエンジン本体１０が一時停止した後に再起動したか否かを判断することによって行う。
即ち、上記ステップＳ１０の初回起動とは異なって、空調機器が自動制御で作動している状態で、エンジン本体１０が一時停止した後に再起動するような場合を意味しており、制御部６０はこのようなエンジン本体１０の状態を作動中は常時把握している。
尚、エンジン本体１０が一時停止すると、再起動に備えて油温を保つため開閉弁６１は閉じられる。
また、このステップＳ２０において、制御部６０は、ラジエータに設けられた水温センサの計測値を取得し、例えば水温が７０度を超えているか否かの判断も行っている。
ここでは具体的に基準水温を７０度としているが、エンジン本体１０の種類や空調機器の種類等に応じて、基準水温を７０度以外に定めても良い。
このステップＳ２０の判断で、エンジン本体１０が再起動し、且つ水温が７０度（基準温度）以上であると判断された場合に、制御部６０は、例えば再起動後３０秒以内に開閉弁６１を開くようにする（Ｓ１１０）。
即ち、このステップＳ１１０では、制御部６０が、エンジン本体１０が一時停止した後の再起動した場合に、予め設定された時間（第２の設定時間）以内に開閉弁６１を開く処理を行っている。
＜Ｓ３０・Ｓ１２０＞
他方、上記ステップＳ２０の判断で、エンジン本体１０が再起動し、且つ水温が７０度（基準温度）以上でないと判断された場合には、処理がステップＳ３０へ移行する。
制御部６０は、上記ステップＳ１１０におけるエンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が例えば５分を経過したか否かを判断する（Ｓ３０）。
即ち、このステップＳ３０においては、制御部６０は、エンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が、予め設定された時間（第１の設定時間）を経過したか否かを判断している。
上記ステップＳ３０では、判断の基準時間を５分としたが、エンジン本体１０の種類や空調機器の種類等に応じて、基準時間を５分以外に定めても良い。
このステップＳ３０の処理において、エンジン本体１０が初回起動してから５分経過したと判断された場合に、制御部６０は、開閉弁６１を開く処理を行う（Ｓ１２０）。
上記ステップＳ３０の処理で、エンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が５分を経過していないと判断された場合には、当該ステップＳ３０の処理を繰り返す。
即ち、上記ステップＳ３０及びステップＳ１２０の処理によって、エンジン本体１０が初回起動した状態においては、上記第１の設定時間を経過した後でなければ開閉弁６１を開く処理を行わない。
以上、ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１１０、Ｓ１２０の処理が行われることで、初回起動時には開閉弁６１が閉じられる時間（第１の設定時間）を確保することが可能となるので、冷えた状態のオイルを素早く適切な油温まで上昇させることが可能となる。
他方、再起動時には初回起動時と比較してオイルは既に温められているので、再起動時は初回起動時ほどの時間を要せず油温を上昇させることが可能となるので、開閉弁６１を閉じている時間を上記第１の設定時間より短い第２の設定時間とすることで、油温を上昇させ過ぎることがなくなるのでオイルの劣化を防止し、適切に油温を調節することが可能となる。
即ち、上記ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１１０、Ｓ１２０の処理が行われることで、初回起動時、又は再起動時に合わせて開閉弁６１を閉じている時間を変化させることが可能となり、適切に油温を調節することが可能となる。
他方、上記ステップＳ２０の判断で、エンジン本体１０が再起動し、且つ水温が７０度（基準温度）以上でないと判断された場合には、処理がステップＳ３０へ移行する。
制御部６０は、上記ステップＳ１１０におけるエンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が例えば５分を経過したか否かを判断する（Ｓ３０）。
即ち、このステップＳ３０においては、制御部６０は、エンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が、予め設定された時間（第１の設定時間）を経過したか否かを判断している。
上記ステップＳ３０では、判断の基準時間を５分としたが、エンジン本体１０の種類や空調機器の種類等に応じて、基準時間を５分以外に定めても良い。
このステップＳ３０の処理において、エンジン本体１０が初回起動してから５分経過したと判断された場合に、制御部６０は、開閉弁６１を開く処理を行う（Ｓ１２０）。
上記ステップＳ３０の処理で、エンジン本体１０の初回起動時からの運転時間が５分を経過していないと判断された場合には、当該ステップＳ３０の処理を繰り返す。
即ち、上記ステップＳ３０及びステップＳ１２０の処理によって、エンジン本体１０が初回起動した状態においては、上記第１の設定時間を経過した後でなければ開閉弁６１を開く処理を行わない。
以上、ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１１０、Ｓ１２０の処理が行われることで、初回起動時には開閉弁６１が閉じられる時間（第１の設定時間）を確保することが可能となるので、冷えた状態のオイルを素早く適切な油温まで上昇させることが可能となる。
他方、再起動時には初回起動時と比較してオイルは既に温められているので、再起動時は初回起動時ほどの時間を要せず油温を上昇させることが可能となるので、開閉弁６１を閉じている時間を上記第１の設定時間より短い第２の設定時間とすることで、油温を上昇させ過ぎることがなくなるのでオイルの劣化を防止し、適切に油温を調節することが可能となる。
即ち、上記ステップＳ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１１０、Ｓ１２０の処理が行われることで、初回起動時、又は再起動時に合わせて開閉弁６１を閉じている時間を変化させることが可能となり、適切に油温を調節することが可能となる。
＜負荷（トルクの場合）＞
次に、図１の構成に更に図３に示すように、エンジン本体１０の回転数を計測する回転数センサ８２と、エンジンの負荷を計測する負荷センサ８３と、を上記制御部６０に接続する構成として、オイルパン３０内部の油温を設定温度にする制御を行っても良い。
この場合においては、制御部６０は、回転数センサ８２と負荷センサ８３とにより得られるエンジン本体１０の回転数と負荷とに基づいて、燃料消費量を算出してオイルの温度を予測することによって、油温を設定温度となるように制御する。
尚、負荷センサ８３の計測対象としては、ここでは具体的にエンジン本体１０のトルクとする。即ち、負荷センサ８３はトルクセンサとして機能するものである。
更に、エンジン本体１０に関するデータとして、エンジン回転数と、負荷（トルク）と、燃料消費量と、予測されるオイルの温度（油温）と、の関係を示したマップを予め制御部６０に記憶させておく。
このように構成することによって、制御部６０は、回転数センサ８２と負荷センサ８３とから得られるエンジン回転数及びトルクに対応する燃料消費量及び油温を、該マップから具体的に算出することが可能となる。
ところで、３次元マップ等に、上述の如き４つ以上の関係を１つのマップに示すことは不可能である。
そこで、例えば第１のマップとして「エンジン回転数」、「負荷」、及び「燃料消費量」の関係を示し、第２のマップとして「燃料消費量」と「油温」との関係を示したものを制御部６０に記憶させても良い。
即ち、制御部６０は、先ず第１のマップを用いて、エンジン回転数及び負荷から燃料消費量を算出し、続いて、第２のマップを用いて、燃料消費量から油温の予測値を算出することになる。
これにより、負荷等が小さくて油温が上昇し辛いような状況でも、エンジン回転数や負荷の値から油温を予測することが可能となるので、開閉弁６１を開閉制御するタイミングを適切に予測して実行することが可能となる。
また、温度センサ８１が故障した場合等においても、上述のようにエンジン回転数と負荷との関係より油温を予測して知る（推定）ことが可能となる。
次に、図１の構成に更に図３に示すように、エンジン本体１０の回転数を計測する回転数センサ８２と、エンジンの負荷を計測する負荷センサ８３と、を上記制御部６０に接続する構成として、オイルパン３０内部の油温を設定温度にする制御を行っても良い。
この場合においては、制御部６０は、回転数センサ８２と負荷センサ８３とにより得られるエンジン本体１０の回転数と負荷とに基づいて、燃料消費量を算出してオイルの温度を予測することによって、油温を設定温度となるように制御する。
尚、負荷センサ８３の計測対象としては、ここでは具体的にエンジン本体１０のトルクとする。即ち、負荷センサ８３はトルクセンサとして機能するものである。
更に、エンジン本体１０に関するデータとして、エンジン回転数と、負荷（トルク）と、燃料消費量と、予測されるオイルの温度（油温）と、の関係を示したマップを予め制御部６０に記憶させておく。
このように構成することによって、制御部６０は、回転数センサ８２と負荷センサ８３とから得られるエンジン回転数及びトルクに対応する燃料消費量及び油温を、該マップから具体的に算出することが可能となる。
ところで、３次元マップ等に、上述の如き４つ以上の関係を１つのマップに示すことは不可能である。
そこで、例えば第１のマップとして「エンジン回転数」、「負荷」、及び「燃料消費量」の関係を示し、第２のマップとして「燃料消費量」と「油温」との関係を示したものを制御部６０に記憶させても良い。
即ち、制御部６０は、先ず第１のマップを用いて、エンジン回転数及び負荷から燃料消費量を算出し、続いて、第２のマップを用いて、燃料消費量から油温の予測値を算出することになる。
これにより、負荷等が小さくて油温が上昇し辛いような状況でも、エンジン回転数や負荷の値から油温を予測することが可能となるので、開閉弁６１を開閉制御するタイミングを適切に予測して実行することが可能となる。
また、温度センサ８１が故障した場合等においても、上述のようにエンジン回転数と負荷との関係より油温を予測して知る（推定）ことが可能となる。
＜負荷（出力の場合）＞
また、上述においては、負荷をトルクとして考えたが、この負荷を以下のように考えても良い。
スロットル開度と、無負荷におけるエンジン本体１０の出力と、の関係を示した無負荷出力曲線が記載される無負荷出力マップを予め制御部６０に記憶させておく。
この場合に、制御部６０は、実際のスロットル開度及びエンジン本体１０の出力と、上記無負荷出力マップと、の乖離を負荷として考える手法であっても良い。
即ち、この場合は既に上述した負荷をトルクとして考えた場合と異なって、エンジン本体１０の実際の出力が、無負荷時の出力（マップの値）からどの程度低下（乖離）したかを知ることによって負荷の大きさを判断している
勿論、この場合においては、負荷センサ８３はエンジン本体１０の実際の出力を計測するものである。
また、上述においては、負荷をトルクとして考えたが、この負荷を以下のように考えても良い。
スロットル開度と、無負荷におけるエンジン本体１０の出力と、の関係を示した無負荷出力曲線が記載される無負荷出力マップを予め制御部６０に記憶させておく。
この場合に、制御部６０は、実際のスロットル開度及びエンジン本体１０の出力と、上記無負荷出力マップと、の乖離を負荷として考える手法であっても良い。
即ち、この場合は既に上述した負荷をトルクとして考えた場合と異なって、エンジン本体１０の実際の出力が、無負荷時の出力（マップの値）からどの程度低下（乖離）したかを知ることによって負荷の大きさを判断している
勿論、この場合においては、負荷センサ８３はエンジン本体１０の実際の出力を計測するものである。
＜温度センサ＞
次に、既に少し説明した、「制御部６０が開閉弁６１を温度センサ８１の計測値に基づいて開閉制御する場合」について図４を用いて説明する。
尚、ここでは開閉弁６１は具体的に電磁比例弁であるとし、開閉弁６１を動作させるための基準となる設定温度は、上述のとおり制御部６０に予め記憶されているものとする。
先ず、操作者によって起動操作が行われる等によって、エンジン本体１０が起動する（Ｓ１０）。
このステップＳ１０の起動は、上述した初回起動のことを意味する。
次に、制御部６０は、温度センサ８１の計測値が制御部６０自体に記憶される設定温度よりも大きい否かを判断する（Ｓ６０）。
即ち、このステップＳ６０の判断では、温度センサ８１の計測値、即ちオイルパン３０の油温が設定温度よりも高いか否かが判断される。
このステップＳ６０の判断において、油温が設定温度よりも高いと判断された場合は処理がステップＳ１３０へ移行し、他方、油温が設定温度よりも低いと判断された場合は処理がステップＳ１４０へ移行する。
ステップＳ１３０の処理では、制御部６０は開閉弁６１を開く処理を行い（Ｓ１３０）、他方、ステップＳ１４０の処理では、制御部６０は開閉弁６１を閉じる処理を行う（Ｓ１４０）。
即ち、ステップＳ６０の判断で油温が設定温度よりも高いと判断された場合は、オイルをサブタンク４０を経由する経路で循環させることでオイルを冷却させる。
他方、ステップＳ６０の判断で油温が設定温度よりも低いと判断された場合は、オイルをサブタンク４０を経由させない経路で循環させることでオイルの冷却を抑制することで、油温を設定温度に近づける制御を行う。
勿論、開閉弁６１に電磁比例弁を用いているので、実際の油温と設定温度との乖離の大きさに応じて、開閉弁６１の弁開度を調節するようにしても良い。
このように温度センサ８１に基づいて制御部６０が開閉弁６１を開閉制御することで、油温を素早く適切に設定温度にすることが可能となって、エンジン本体１０を低燃費で安定的に効率良く運転することが可能となる。
次に、既に少し説明した、「制御部６０が開閉弁６１を温度センサ８１の計測値に基づいて開閉制御する場合」について図４を用いて説明する。
尚、ここでは開閉弁６１は具体的に電磁比例弁であるとし、開閉弁６１を動作させるための基準となる設定温度は、上述のとおり制御部６０に予め記憶されているものとする。
先ず、操作者によって起動操作が行われる等によって、エンジン本体１０が起動する（Ｓ１０）。
このステップＳ１０の起動は、上述した初回起動のことを意味する。
次に、制御部６０は、温度センサ８１の計測値が制御部６０自体に記憶される設定温度よりも大きい否かを判断する（Ｓ６０）。
即ち、このステップＳ６０の判断では、温度センサ８１の計測値、即ちオイルパン３０の油温が設定温度よりも高いか否かが判断される。
このステップＳ６０の判断において、油温が設定温度よりも高いと判断された場合は処理がステップＳ１３０へ移行し、他方、油温が設定温度よりも低いと判断された場合は処理がステップＳ１４０へ移行する。
ステップＳ１３０の処理では、制御部６０は開閉弁６１を開く処理を行い（Ｓ１３０）、他方、ステップＳ１４０の処理では、制御部６０は開閉弁６１を閉じる処理を行う（Ｓ１４０）。
即ち、ステップＳ６０の判断で油温が設定温度よりも高いと判断された場合は、オイルをサブタンク４０を経由する経路で循環させることでオイルを冷却させる。
他方、ステップＳ６０の判断で油温が設定温度よりも低いと判断された場合は、オイルをサブタンク４０を経由させない経路で循環させることでオイルの冷却を抑制することで、油温を設定温度に近づける制御を行う。
勿論、開閉弁６１に電磁比例弁を用いているので、実際の油温と設定温度との乖離の大きさに応じて、開閉弁６１の弁開度を調節するようにしても良い。
このように温度センサ８１に基づいて制御部６０が開閉弁６１を開閉制御することで、油温を素早く適切に設定温度にすることが可能となって、エンジン本体１０を低燃費で安定的に効率良く運転することが可能となる。
１０ エンジン本体
３０ オイルパン
３１ 仕切板
３２ 吸入管
４０ サブタンク
５１ 上側オイル通路
５２ 下側オイル通路
６０ 制御部
６１ 開閉弁
８１ 温度センサ
８２ 回転数センサ
８３ 負荷センサ
３０ オイルパン
３１ 仕切板
３２ 吸入管
４０ サブタンク
５１ 上側オイル通路
５２ 下側オイル通路
６０ 制御部
６１ 開閉弁
８１ 温度センサ
８２ 回転数センサ
８３ 負荷センサ
Claims (6)
- エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、
該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、
上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に設定温度で開閉される開閉弁が設けられることを特徴とするオイル循環機構。 - 前記開閉弁は、サーモスタットで開閉されてなる請求項１記載のオイル循環機構。
- 前記開閉弁を電磁式の弁で構成すると共に、
前記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、
上記電磁式の弁及び上記温度センサと接続される制御手段と、を具備し、
該制御手段は、上記温度センサの計測値に基づいて、上記電磁式の弁を開閉制御してなる請求項１記載のオイル循環機構。 - エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、
該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、
上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の弁を設けると共に、該電磁式の弁を開閉制御するための制御手段を具備し、
該制御手段は、エンジンの初回起動時には第１の設定時間経過後に該開閉弁を開き、他方、エンジンが一時停止した後の再起動時には第２の設定時間以内に該開閉弁を開くように制御することを特徴とするオイル循環機構。 - エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、
該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、
上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の弁と、
上記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、
エンジンの回転数を計測する回転数センサと、
エンジンの負荷を計測する負荷センサと、
該電磁式の弁、該温度センサ、該回転数センサ、及び該負荷センサと接続される制御手段と、を具備し、
該制御手段は、該回転数センサと該負荷センサとより得られるエンジンの回転数と負荷とに基づいて、燃料消費量を算出してオイルの温度を予測することによって、
上記オイルパン内のオイルが設定温度となるように制御することを特徴とするオイル循環機構。 - エンジン本体に設けられるオイルパンと、該オイルパン近傍に設けられるサブタンクとをオイル通路を介して連通すると共に、
該オイルパンを上下に分離する仕切板が設けられ、該仕切板上に上下方向に連通する孔が設けられるオイル循環機構において、
上記オイルパン内における上記仕切板の上方の空間と、上記サブタンクとを連通するオイル通路に電磁式の比例弁と、
前記オイルパン内のオイルの温度を計測する温度センサと、
該比例弁及び該温度センサと接続される制御手段と、を具備し、
該制御手段は、上記温度センサの計測値に基づいて、該比例弁を制御することを特徴とするオイル循環機構。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2004260025A JP4495550B2 (ja) | 2004-09-07 | 2004-09-07 | オイル循環機構 |
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| JP2004260025A JP4495550B2 (ja) | 2004-09-07 | 2004-09-07 | オイル循環機構 |
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| KR101180572B1 (ko) * | 2010-03-18 | 2012-09-06 | 엘지전자 주식회사 | 가스히트펌프 시스템의 실외기용 엔진오일 제어장치 |
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