JP2006070624A

JP2006070624A - 車両用キーレス装置

Info

Publication number: JP2006070624A
Application number: JP2004257462A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Sato; 豊佐藤
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2004-09-03
Filing date: 2004-09-03
Publication date: 2006-03-16

Abstract

【課題】消費電力を抑えて車両側の負担を減らすことができる他、ＩＤコードの認証を確実に行うことができ、ひいては、所望のキーレス動作を行うことができる車両用キーレス装置の提供。
【解決手段】車載機１は、第１サーチ電波を所定の送信周期ｔ１で送信し、応答電波を受信してＩＤコードが合致した場合に、第２サーチ電波を前記所定の送信周期ｔ１よりも短い送信周期ｔ２で送信することとした。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用キーレス装置の技術分野に関する。

従来の車両用キーレス装置は、車載機と携帯機とがそれぞれＩＤコードを記憶しておき、該ＩＤコードを含むデータを繰り返し送受信して認証することにより、携帯機を持つ人が車両に近づくだけでドアのキーの施錠・解錠や足元ランプの点灯・消灯などのキーレス動作を行う技術が公知となっている（特許文献１参照）。
特開平５−１５６８５１号公報

しかしながら、従来の車両用キーレス装置にあっては、携帯機と車載機との送受信に長い送信距離の周波数帯域（例えばＵＨＦ帯）の電波を用いると、携帯機を持った人が車両に近づく際にキーレス動作が所望よりも早く作動してしまい、短い送信距離の周波数帯域（例えばＬＦ帯）の電波を用いると、近づくタイミングによってはキーレス動作が遅れる虞がある。

そこで、図６に示すように、キーレス動作を確実に行うためには、短い送信距離の周波数帯域（ＬＦ帯）の電波を用いて送信周期ｔ４を短く設定することが考えられるが、この場合には消費電力が増大して車両の電源（バッテリー）に負担が掛かってしまうという問題点があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、携帯機と車載機との送受信に用いる周波数帯域と送信周期を適宜設定することにより、消費電力を抑えて車両の電源の負担を減らすことができる他、ＩＤコードの認証を確実に行うことができ、ひいては、所望のキーレス動作を行うことができる車両用キーレス装置を提供することである。

本発明の請求項１記載の発明では、車載機と携帯機とがそれぞれＩＤコードを記憶し、該ＩＤコードを含むデータを繰り返し送受信して両者の認証を行う車両用キーレス装置において、前記車載機は、所定の送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第１サーチ電波として送信可能な車両側第１送信手段と、前記第１サーチ電波よりも短い送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第２サーチ電波として送信可能な車両側第２送信手段と、携帯機の応答電波を受信可能な車両側受信手段を備え、前記携帯機は、前記第１サーチ電波を受信可能な携帯側第１受信手段と、前記第２サーチ電波を受信可能な携帯側第２受信手段と、前記第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信してＩＤコードが合致した場合に前記第１サーチ電波と同じ周波数帯域でＩＤコードを含むデータを応答電波として送信可能な携帯側送信手段を備え、前記車載機は、第１サーチ電波を所定の送信周期で送信し、前記携帯機の応答電波を受信してＩＤコードが合致した場合に、第２サーチ電波を前記所定の送信周期よりも短い送信周期で送信することを特徴とする。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用キーレス装置において、前記車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信を停止し、応答電波を受信できない状態が前記第２サーチ電波の送信開始から所定時間継続した場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始することを特徴とする。

請求項３記載の発明では、請求項１記載の車両用キーレス装置において、前記車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信も引き続き行い、第１サーチ電波の送信に対して応答電波を受信できない場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始することを特徴とする。

請求項１記載の発明にあっては、車載機と携帯機とがそれぞれＩＤコードを記憶し、該ＩＤコードを含むデータを繰り返し送受信して両者の認証を行う車両用キーレス装置において、前記車載機は、所定の送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第１サーチ電波として送信可能な車両側第１送信手段と、前記第１サーチ電波よりも短い送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第２サーチ電波として送信可能な車両側第２送信手段と、携帯機の応答電波を受信可能な車両側受信手段を備え、前記携帯機は、前記第１サーチ電波を受信可能な携帯側第１受信手段と、前記第２サーチ電波を受信可能な携帯側第２受信手段と、前記第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信してＩＤコードが合致した場合に前記第１サーチ電波と同じ周波数帯域でＩＤコードを含むデータを応答電波として送信可能な携帯側送信手段を備え、前記車載機は、第１サーチ電波を所定の送信周期で送信し、前記携帯機の応答電波を受信してＩＤコードが合致した場合に、第２サーチ電波を前記所定の送信周期よりも短い送信周期で送信するため、車載機は携帯機の応答電波を受信するまでの間、換言すると、携帯機を持った人が車両から離れている間は、第２サーチ電波よりも長い送信周期及び送信周期の第１サーチ電波を送信することとなり、従来の発明に比べて第２サーチ電波の送信回数を大幅に減らすことができ、結果、電波の送受信に掛かる消費電力を節約して車両の電源への負担を軽減できる。

また、携帯機の応答電波を受信した場合、第１サーチ電波を第２サーチ電波に切り替えて送信するため、従来の発明のように両者のＩＤコードの認証が遅れることがなく、確実且つ適切なタイミングで車両のキーレス動作を行える。

請求項２記載の発明にあっては、車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信を停止し、応答電波を受信できない状態が前記第２サーチ電波の送信開始から所定時間継続した場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始するため、第１サーチ電波の送信に掛かる消費電力を低く抑えることができる。
また、第２サーチ電波の送信開始後に車載機１と携帯機２が通信に失敗した場合には、所定時間後に第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始するため、第２サーチ電波の送信に掛かる消費電力を低く抑えることができる。

請求項３記載の発明にあっては、車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信も引き続き行い、第１サーチ電波の送信に対して応答電波を受信できない場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始するため、第２サーチ電波の送信開始後に車載機１と携帯機２が通信に失敗した場合には、第２サーチ電波の送信をすばやく停止することができ、第２サーチ電波の送信に掛かる消費電力を低く抑えることができる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下、実施例１を説明する。
図１は本発明の実施例１の車両用キーレス装置のブロック図、図２は本実施例１の車載機の送受信の処理を説明するフローチャート図、図３は本実施例１の携帯機の送受信の処理を説明するフローチャート図、図４は本実施例１の車載機と携帯機の送信の処理を説明するタイムチャート図である。

先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、本実施例の車両用キーレス装置は、車載機１と携帯機２を主要な構成としている。

前記車載機１は、制御部１ａと、ＲＦ送信部１ｂ（制御部１ａ、アンテナ１ｋと共に車両側第１送信手段に相当）と、ＲＦ受信部１ｃ（制御部１ａ、アンテナ１ｌと共に車両側受信手段に相当）と、ＬＦ送信部１ｄ（制御部１ａ、室外アンテナ出力部１ｅ〜１ｇ、室内アンテナ出力部１ｈ〜１ｊ、アンテナ１ｍ〜１ｒと共に車両側第２送信手段に相当）と、室外アンテナ出力部１ｅ〜１ｇと、室内アンテナ出力部１ｈ〜１ｊと、アンテナ１ｍ〜１ｒと、足元ランプ点灯出力部１ｔと、各ドア開閉入力部１ｖと、ロック状態入力部１ｗと、ロック出力部１ｘと、アンロック出力部１ｙを主な構成としている。

前記制御部１ａは、車両毎に記憶された車両のＩＤコード、携帯機２のナンバー等の情報を記憶し、ＲＦ受信部１ｃで処理した後述する携帯機２の応答電波のＩＤコードが合致するかどうかを判定する他、ＲＦ受信部１ｃ、各ドア開閉入力部１ｖから入力される情報を処理して、ＲＦ送信部１ｂ、ＬＦ送信部１ｄ、足元ランプ点灯出力部１ｔ、ロック出力部１ｘ、アンロック出力部１ｙへの出力を制御する。

前記ＲＦ送信部１ｂは、制御部１ａの指令により前記ＩＤコードを含むデータを、長い送信距離のＵＨＦ帯を用いた第１サーチ電波に変換して送信周期ｔ１でアンテナ１ｋに出力して送信する。

前記ＲＦ受信部１ｃは、アンテナ１ｌで受信した携帯機２の応答電波を、制御部１ａで処理できるＩＤコードを含むデータに変換して制御部１ａに出力する。

前記ＬＦ送信部１ｄは、制御部１ａの指令により前記ＩＤコードを含むデータを、短い送信距離のＬＦ帯を用いた第２サーチ電波に変換して、前記送信周期ｔ１よりも短い送信周期ｔ２で各室外アンテナ出力部１ｅ〜１ｇ、室内アンテナ出力部１ｈ〜１ｊを介してアンテナ１ｍ〜１ｒに出力して送信する。

前記足元ランプ点灯出力部１ｔは、制御部１ａからの指令により、足元ランプの点灯・消灯を行う指令を出力する。

前記各ドア開閉入力部１ｖは、各ドアの開閉状態の情報を車両から入力し、制御部１ａに出力する。
前記ロック状態入力部は１ｗ、車両のドアロックのロック／アンロック状態の情報を車両から入力し、制御部１ａへ出力する。
前記ロック出力部１ｘは、制御部１ａからの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを行う指令を出力する。
前記アンロック出力部１ｙは、制御部１ａからの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを解除する指令を出力する。
なお、前述した車載機１の作動は図外の車両のバッテリーを電源としている。

前記携帯機２は、制御部２ａ、ＲＦ送信部２ｂ（アンテナ２ｅと共に携帯側送信手段に相当）、ＲＦ受信部２ｃ（アンテナ２ｆと共に携帯側第１受信手段に相当）、ＬＦ受信部２ｄ（受信コイル２ｇと共に携帯側第２受信手段に相当）、アンテナ2e,2f、受信コイル２ｇを主な構成としている。

前記制御部２ａは、前記制御部１ａに記憶されたＩＤコード、携帯機２のナンバー等の情報と対になる情報を記憶し、ＲＦ受信部２ｃまたはＬＦ受信部２ｄで処理した第１サーチ電波または第２サーチ電波のＩＤコードが合致するかどうかを判定し、合致する場合には該ＩＤコードを含むデータをＲＦ送信部２ｂに出力する。

前記ＲＦ送信部２ｂは、制御部１ａからのＩＤコードを含むデータを、長い送信距離のＵＨＦ帯を用いた応答電波に変換して送信周期ｔ１でアンテナ２ｅに出力して送信する。

前記ＲＦ受信部２ｃは、アンテナ２ｆで受信した第１サーチ電波を、制御部２ａで処理できるＩＤコードを含むデータに変換して制御部２ａに出力する。

前記ＬＦ受信部２ｄは、受信コイル２ｇで受信した第２サーチ電波を、制御部２ａで処理できるＩＤコードを含むデータに変換して制御部２ａに出力する。
なお、前述した携帯機２の作動は図外の電池を電源としている。

次に、本実施例１の車載機１と携帯機２の送受信処理について説明する。
なお、本実施例１では、携帯機を持つ人が携帯機２を持って車両に近づいた際に、車載機１が車両の足元ランプを点灯させるキーレス動作について説明する。

先ず、車載機１の送受信処理を図２のフローチャート図を用いて説明する。

ステップＳ１では、ＲＦ送信部１ｂ、アンテナ１ｋを介して第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信する。
また、後述するタイマーをリセットする。

ステップＳ２では、ＲＦ受信部１ｃ、アンテナ１ｌを介して携帯機２の応答電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ３に移行し、受信していない場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ３では、前記応答電波のＩＤコードが車両のＩＤコードに合致するかどうかを判定し、合致する場合にはステップＳ４に移行し、合致しない場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ４では、ＲＦ送信部１ｂ、アンテナ１ｋによる第１サーチ電波の送信を停止する。

ステップＳ５では、ＬＦ送信部１ｄ、室外アンテナ１ｅ〜１ｇ、アンテナ１ｐ〜１ｒを介して第２サーチ電波を送信周期ｔ２で送信すると同時にタイマーを作動させて経過時間を測定する。

ステップＳ６では、ＲＦ受信部１ｃ、アンテナ１ｌを介して携帯機２から応答電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ７に移行し、受信していない場合にはステップＳ１２に移行する。

ステップＳ７では、前記応答電波のＩＤコードが車両のＩＤコードに合致するかどうかを判定し、合致する場合にはステップＳ８に移行し、合致しない場合にはステップＳ１３に移行する。

ステップＳ８では、足元ランプ点灯出力部１ｔを介して足元ランプを点灯させる。

ステップＳ９では、ＲＦ受信部１ｃ、アンテナ１ｌを介して携帯機２から応答電波を受信したかどうかを判定し、受信していない場合にはステップＳ１０に移行し、受信した場合にはステップＳ８に戻る。

ステップＳ１０では、足元ランプ点灯出力部１ｔをＯＦＦにして足元ランプを消灯させる。

ステップＳ１１では、ＬＦ送信部１ｄ、室外アンテナ１ｅ〜１ｇ、アンテナ１ｐ〜１ｒによる第２サーチ電波の送信を停止して１回目の制御を終了し、前述した制御がステップＳ１から繰り返し行われる。

ステップＳ１２では、タイマーの計測時間が所定時間ｔ３が経過したかどうかを判定し、経過していない場合にはステップＳ５に戻り、経過した場合にはステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、ＬＦ送信部１ｄ、室外アンテナ１ｅ〜１ｇ、アンテナ１ｐ〜１ｒによる第２サーチ電波の送信を停止してステップＳ１に戻る。

次に、携帯機の送受信処理を図３のフローチャート図を用いて説明する。

ステップＳ２０では、間欠受信又は常時受信待ち状態にする。

ステップＳ２１では、ＲＦ受信部２ｃ、ＬＦ受信部２ｄ、アンテナ2e,2fを介して第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ２２に移行し、受信していない場合にはステップＳ２０に戻る。

ステップＳ２２では、前記第１サーチ電波または第２サーチ電波のＩＤコードが携帯機のＩＤコードに合致するかどうかを判定し、合致する場合にはステップＳ２３に移行し、合致しない場合にはステップＳ２０に戻る。

ステップＳ２３では、ＲＦ送信部２ｂ、アンテナ２ｅを介して応答電波を送信周期ｔ２で送信して１回目の制御を終了し、前述した制御がステップＳ２０から繰り返し行われる。
なお、前述した送信周期ｔ１と送信周期ｔ２はｔ１>ｔ２を満たす他、送信周期ｔ１は従来の発明で設定される送信周期ｔ４よりもかなり長い送信周期が設定され、送信周期ｔ２は送信周期ｔ４と略同一またはそれ以下に設定される（図４及び図６参照）。
通常は送信周期ｔ１で携帯機２が近くにある場合のみ送信周期ｔ２とするため、送信周期ｔ４にしても現状よりはトータルで消費電力を抑えられ、近くにある場合のみ送信周期ｔ４以下の送信周期ｔ２にすることにより、現状よりも反応が良くなる。

次に、作用を説明する。
（ａ）携帯機を持った人が車両に近づく場合
先ず、車載機１は携帯機２を持った人が車両に近づくまでの間、ステップＳ１で第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信し続け、携帯機２を持った人が車両に近づくと、携帯機２はステップＳ２０〜２３で第１サーチ電波を受信してＩＤコードの認証を行って応答電波を送信する。

次に、車載機１は、ステップＳ２、Ｓ３で前記応答電波を受信してＩＤコードの認証を行い、ステップＳ４で第１サーチ電波の送信を停止した後、ステップＳ５で第２サーチ電波を送信周期ｔ２で送信する。

一方、携帯機２はステップＳ２０〜２３で前記第２サーチ電波を受信して応答電波を送信する。

次に、車載機１はステップＳ６、Ｓ７で前記応答電波を受信してＩＤコードの認証を行い、ステップＳ８で足元ランプを点灯させる。

次に、車載機１はステップＳ９で応答電波を受信できなくなると、ステップＳ１０で足元ランプを消灯させ、ステップＳ１１で第２サーチ電波の送信を終了する。
ここで、車載機１が応答電波を受信できなくなる場合としては、室内アンテナ１ｍ〜１ｏにより携帯機２を持った人が車室内に入ったことを確認した場合や、携帯機２を持った人が車両から離れた場合等である。

即ち、図４のタイムチャート図に示すように、車載機１は、携帯機２を持った人が離れている間は、ＵＨＦ帯を用いた第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信する。
そして、携帯機２の応答電波を受信してＩＤコードを認証すると、第１サーチ電波を停止してＬＦ帯を用いた第２サーチ電波を前記送信周期ｔ１よりも短い送信周期ｔ２で送信して同様のＩＤコードの認証を行うこととなり、図６で示した従来の発明に比べて第２サーチ電波の送信回数を大幅に減少できる。
（ｂ）車載機と携帯機との通信に失敗した場合

車載機１は、携帯機２の応答電波を受信できない場合には、ステップＳ２、Ｓ６で認識されない。

ステップＳ２において、応答電波を受信できない理由としては、携帯機２が遠く離れていて第１サーチ電波を受信できない場合、または、ＩＤコードの認証を行ったが合致しない場合である。

また、ステップＳ６において、車載機１が第２サーチ電波の送信開始後に、携帯機を持つ人が車両から離れた場合等、何らかの原因で応答電波を受信できない状態が所定時間ｔ３継続した場合には、ステップＳ１３で第２サーチ電波の送信を停止してステップＳ１に戻り、第１サーチ電波の送信を再び開始するため、第２サーチ電波の送信を速やかに停止できる。

また、所定時間ｔ３を適宜設定することによって一時的な電波の乱れによって応答電波を受信できない場合に対応できる。

次に、効果を説明する。
このように構成された車両用キーレス装置にあっては、車載機１と携帯機２とが同一のＩＤコードを記憶し、該ＩＤコードを含むデータを繰り返し送受信して両者の認証を行う車両用キーレス装置において、車載機１は、ＵＨＦ帯でＩＤコードを含むデータを第１サーチ電波として送信可能なＲＦ送信部１ｂ、アンテナ１ｋと、第１サーチ電波よりも短い送信距離のＬＦ帯でＩＤコードを含むデータを第２サーチ電波として送信可能なＬＦ送信部１ｄ、室外アンテナ出力部１ｅ〜１ｇ、アンテナ１ｐ〜１ｒと、携帯機２の応答電波を受信可能なＲＦ受信部１ｃ、アンテナ１ｌを備え、携帯機２は、第１サーチ電波を受信可能なＲＦ受信部２ｃ、アンテナ２ｅと、第２サーチ電波を受信可能なＬＦ受信部２ｄ、受信コイル２ｇと、第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信してＩＤコードが合致した場合にＩＤコードを含むデータを応答電波として送信可能なＲＦ送信部２ｂ、アンテナ２ｆを備え、車載機１は、ＲＦ送信部１ｂ、アンテナ１ｋで第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信し、ＲＦ受信部１ｃ、アンテナ１ｌが応答電波を受信してＩＤコードが合致した場合に、ＬＦ送信部１ｄ、室外アンテナ出力部１ｅ〜１ｇ、アンテナ１ｐ〜１ｒで第２サーチ電波を送信周期ｔ１よりも短い送信周期ｔ２で送信するため、車載機１は携帯機２の応答電波を受信するまでの間、換言すると、携帯機２を持った人が車両から離れている間は、ＵＨＦ帯を用いた第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信することとなり、従来の発明に比べて第２サーチ電波の送信回数を大幅に減らすことができ、結果、電波の送受信に掛かる消費電力を節約して車両の電源（バッテリー）の負担を軽減できる。

また、携帯機２の応答電波を受信した場合、第１サーチ電波を第２サーチ電波に切り替えて送信するため、従来の発明のように両者のＩＤコードの認証が遅れることがなく、確実且つ適切なタイミングで車両のキーレス動作を行える。

また、車載機１は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信を停止し、応答電波を受信できない状態が第２サーチ電波の送信開始から所定時間ｔ３継続した場合に、第２サーチ電波の送信に掛かる消費電力を低く抑えることができる。

以下、実施例２を説明する。
図５は本実施例２の車載機の送受信の処理を説明するフローチャート図である。

本実施例２の車両用キーレス装置では、車載機の送受信の処理以外は前記実施例１と同様であるため、実施例１と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明は省略し、相違点のみについて詳述する。

以下、本実施例２の車載機１と携帯機２の送受信処理について説明する。
なお、本実施例２では、前記実施例１と同様に携帯機を持つ人が携帯機２を持って車両に近づいた際に、車載機１が車両の足元ランプを点灯させるキーレス動作について説明する。

先ず、車載機１の送受信処理を図５のフローチャート図を用いて説明する。

ステップＳ３０では、第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信する。

ステップＳ３１では、携帯機２の応答電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ３２に移行し、受信していない場合にはステップＳ３０に戻る。

ステップＳ３２では、前記応答電波のＩＤコードが車両のＩＤコードに合致するかどうかを判定し、合致する場合にはステップＳ３３に移行し、合致しない場合にはステップＳ３０に戻る。

ステップＳ３３では、第２サーチ電波を送信周期ｔ２で送信する。

ステップＳ３４では、第１サーチ電波を送信した後に携帯機２から応答電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ３５に移行し、受信していない場合にはステップＳ４１に移行する。

ステップＳ３５では、第２サーチ電波を送信した後に携帯機２から応答電波を受信したかどうかを判定し、受信した場合にはステップＳ３６に移行し、受信していない場合にはステップＳ３４に戻る。

ステップＳ３６では、前記応答電波のＩＤコードが車両のＩＤコードに合致するかどうかを判定し、合致する場合にはステップＳ３７に移行し、合致しない場合にはステップＳ４１に移行する。

ステップＳ３７〜Ｓ４０は、前記実施例１で説明したステップＳ８〜Ｓ１１と全く同じであるため、その説明は省略する。

ステップＳ４１では、第２サーチ電波の送信を停止してステップＳ３０に戻る。

なお、携帯機２の送受信処理は前記実施例１と全く同じであるため、その説明は省略する。

次に、作用について説明する。
（ａ）携帯機を持った人が車両に近づく場合
先ず、車載機１は携帯機２を持った人が車両に近づくまでの間、ステップＳ３０で第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信し続け、携帯機２を持った人が車両に近づくと、携帯機２は応答電波を送信する。

次に、車載機１は、ステップＳ３１、Ｓ３２で前記応答電波を受信してＩＤコードの認証を行い、ステップＳ３３で第２サーチ電波を送信周期ｔ２で送信する。

この際、車載機１は第１サーチ電波を所定送信周期ｔ１で送信し続ける他、第３サーチ電波携帯機２は第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信して応答電波を送信する。

次に、車載機１は、ステップＳ３４、Ｓ３５で、第１サーチ電波及び第２サーチ電波の両方の送信後にそれぞれ応答電波を受信できたかどうかを判定し、受信できた場合にのみ、ステップＳ３６で前記応答電波の認証を行ってステップＳ３７で足元ランプを点灯させる。

次に、車載機１は、ステップＳ３８で応答電波を受信できなくなると、ステップＳ３９で足元ランプを消灯させ、ステップＳ４０で第２サーチ電波の送信を終了する。

よって、車載機１は、携帯機２を持った人が遠く離れている間は、ＵＨＦ帯を用いた第１サーチ電波を送信周期ｔ１で送信する。
そして、携帯機２の応答電波を受信してＩＤコードを認証すると、第１サーチ電波を引き続き送信する一方、ＬＦ帯を用いた第２サーチ電波を送信周期ｔ１よりも短い送信周期ｔ２で送信して同様のＩＤコードの認証を行うこととなり、図６で示した従来の発明に比べて第２サーチ電波の送信回数を大幅に減少できる。
（ｂ）車載機と携帯機との通信が失敗した場合

車載機１が携帯機２の応答電波を受信できない場合には、ステップＳ３１で認識されない。

また、ステップＳ３４において、車載機１が第２サーチ電波の送信を開始した後に、何らかの原因で第１サーチ信号に対する応答電波を受信できない場合には、ステップＳ４１で車載機１が第２サーチ電波の送信を停止した後、ステップＳ１に戻って第１サーチ電波の送信を再び開始するため、第２サーチ電波の送信を速やかに停止できる。

次に、効果を説明する。
このように構成された車両用キーレス装置にあっては、前記車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信も引き続き行い、第１サーチ電波の送信に対してＲＦ受信部１ｃ、制御部１ａ、アンテナ１ｌが応答電波を受信できない場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始するため、第２サーチ電波の送信をすばやく停止することができ、第２サーチ電波の送信に掛かる消費電力を低く抑えることができる。

以上、本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、前記送信周期ｔ１、ｔ２はｔ１>ｔ２を満たせば適宜設定できる。
同様に、所定時間ｔ３についても適宜設定できる。

また、本実施例では、車両の足元ランプを点灯させるキーレス動作について説明したが、キーレス動作は足元ランプ点灯出力部１ｔによる足元ランプの点灯・消灯に限らず、ロック出力部１ｘ及びアンロック出力部１ｙによるドアのロック／アンロックは勿論、その他の車両側の動作として、例えば、エンジンの始動、盗難防止装置の解除等の様々なキーレス動作を適用できる。

さらに、ＩＤコードを含むデータには携帯機のナンバーやその他の様々な情報を含むようにすることができ、これらのデータを公開鍵暗号方式などで暗号化して送受信しても良い。

本発明の実施例１の車両用キーレス装置のブロック図である。本実施例１の車載機の送受信の処理を説明するフローチャート図である。本実施例１の携帯機の送受信の処理を説明するフローチャート図である。本実施例１の車載機と携帯機の送信の処理を説明するタイムチャート図である。本実施例２の車載機の送受信の処理を説明するフローチャート図である。従来の車載機と携帯機の送信の処理を説明するタイムチャート図である。

符号の説明

１車載機
１ａ制御部
１ｂＲＦ送信部
１ｃＲＦ受信部
１ｄＬＦ送信部
１ｅ、１ｆ、１ｇ室外アンテナ出力部
１ｈ、１ｉ、１ｊ室内アンテナ出力部
１ｋ、１ｌ、１ｍ、１ｎ、１ｏ、１ｐ、１ｑ、１ｒアンテナ
１ｔ足元ランプ点灯出力部
１ｖ各ドア開閉入力部
１ｗロック状態入力部
１ｘロック出力部
１ｙアンロック出力部
２車載機
２ａ制御部
２ｂＬＦ送信部
２ｃＲＦ受信部
２ｄＬＦ受信部
２ｅ、２ｆアンテナ
２ｇ受信コイル

Claims

車載機と携帯機とがそれぞれＩＤコードを記憶し、該ＩＤコードを含むデータを繰り返し送受信して両者の認証を行う車両用キーレス装置において、
前記車載機は、所定の送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第１サーチ電波として送信可能な車両側第１送信手段と、
前記第１サーチ電波よりも短い送信距離の周波数帯域でＩＤコードを含むデータを第２サーチ電波として送信可能な車両側第２送信手段と、
携帯機の応答電波を受信可能な車両側受信手段を備え、
前記携帯機は、前記第１サーチ電波を受信可能な携帯側第１受信手段と、
前記第２サーチ電波を受信可能な携帯側第２受信手段と、
前記第１サーチ電波または第２サーチ電波を受信してＩＤコードが合致した場合に前記第１サーチ電波と同じ周波数帯域でＩＤコードを含むデータを応答電波として送信可能な携帯側送信手段を備え、
前記車載機は、第１サーチ電波を所定の送信周期で送信し、
前記携帯機の応答電波を受信してＩＤコードが合致した場合に、第２サーチ電波を前記所定の送信周期よりも短い送信周期で送信することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１記載の車両用キーレス装置において、
前記車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信を停止し、
応答電波を受信できない状態が前記第２サーチ電波の送信開始から所定時間継続した場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１記載の車両用キーレス装置において、
前記車載機は、第２サーチ電波の送信開始と同時に第１サーチ電波の送信も引き続き行い、
第１サーチ電波の送信に対して応答電波を受信できない場合に、第２サーチ電波の送信を停止して第１サーチ電波のみの送信を再び開始することを特徴とする車両用キーレス装置。