JP2010232872A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】携帯機と車両側装置との間の無線通信を行なう周波数をより適切に設定することのできる車両制御システムを提供する。
【解決手段】車両側装置２００は、複数のチャンネルのうち１つを指定し、その指定したチャンネルによる試行指示をＬＦアンテナ部２１１から送信する。携帯機１００は、ＬＦアンテナ部１１１によってこの試行指示を受信すると、その試行指示に従ってＲＦアンテナ１１４から信号の送信する。車両側装置２００及び携帯機１００は、全チャンネルについてこうしたＲＦ通信を順次試行する。車両側装置２００は、ＲＦアンテナ２１４による受信信号の強度が最大となるチャンネルをＲＦ通信に用いるチャンネルとして決定し、その決定したチャンネルによる通信指示をＬＦアンテナ部２１１から送信する。携帯機１００は、ＬＦアンテナ部１１１によってその通信指示を受信すると、指示されたチャンネルにてＲＦ通信を行なう。
【選択図】図１

Description

本発明は、ユーザに携帯される携帯機と車両に搭載される車両側装置との間における無線通信を用いて車両の制御を行なう車両制御システムに関する。

従来、この種の車両制御システムとして、ユーザに携帯される携帯機に設けられたロックボタンあるいはアンロックボタンを操作することにより、車両ドアを全て施錠あるいは解錠するいわゆるワイヤレスリモートコントロールシステムが知られている。

詳しくは、このシステムでは、携帯機は、ロックボタンあるいはアンロックボタンが操作されると、施錠指示あるいは解錠指示とともにその携帯機固有の固有情報であるキーＩＤを高周波帯（ＲＦ帯）の電波にて車両側装置に送信する。車両側装置は、携帯機から送信されてくる信号を受信すると、予め登録されているキーＩＤと照合し、照合が成立する場合には、車両ドアを全て施錠あるいは解錠する。

通常、このシステムの携帯機には、単方向単チャンネルが使用されている。換言すれば、携帯機は、ＲＦ帯の単一の周波数の電波を送信することのみ可能である。そのため、その周波数の妨害電波が存在する場合、車両側装置は、その影響を受け、携帯機から送信される電波を受信することができず、ひいては、車両ドアを施錠したり解錠したりすることができない場合がある。妨害電波の影響を低減するには、ユーザは車両（車両側装置）により近づいた上で携帯機を操作するしかなく、作動距離が短くなってしまう。

これに対し、例えば特許文献１に記載の技術のように、携帯機及び車両側装置をそれぞれ多チャンネル化し、妨害電波が存在すると判断される場合には、これら携帯機及び車両側装置間で使用する電波の周波数を変更する技術が知られている。

詳しくは、この特許文献１に記載の技術では、ユーザが携帯機を手に取ることなく車両ドアの施錠や解錠を行なうことのできるいわゆるスマートエントリーシステムにおいて、車両側装置は、低周波数帯（ＬＦ帯）の単一の周波数の電波にてリクエスト信号を送信可能であり、携帯機は、車両側装置から送信されるリクエスト信号を受信可能とする。また、携帯機は、ＲＦ帯の複数の周波数（マルチチャンネル）の電波にてレスポンス信号を送信可能であり、車両側装置は、携帯機から送信されるレスポンス信号を受信可能とする。そして、車両側装置は、携帯機から送信されるはずのチャンネルの電波と同一のチャンネルの妨害電波を受信した場合、そのチャンネルを変更するとともに、その変更したチャネルにてレスポンス信号を送信するよう携帯機に指令するチャンネルコードを含むリクエスト信号を送信する。携帯機は、車両側装置から送信されるリクエスト信号を受信すると、指定されたチャンネルにてレスポンス信号を送信する。このように、妨害電波とは異なるチャンネルに変更して、携帯機と車両側装置との間で無線通信の成立を図っている。

特開２００７−１４２８８６号公報

ところで、上記特許文献１に記載の技術では、変更したチャンネルよりも、携帯機及び車両側装置間の通信状態を良好にすることのできるより適切なチャンネルが、変更可能なチャンネルの中に含まれている場合がある。それにも関わらず、妨害電波を受信すると、変更後のチャンネルによる携帯機及び車両側装置間の通信状態について何ら考慮することなく、別のチャンネルに変更してしまうため、必ずしも、最適なチャンネルに変更されるとは限らない。この点において、依然として改善の余地が残されている。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、携帯機と車両側装置との間の無線通信を行なう周波数をより適切に設定することのできる車両制御システムを提供することにある。

こうした目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ユーザに携帯されるとともに、車両側装置から送信される信号を受信する携帯機側第１通信部と、互いに異なる複数の周波数の電波を選択的に用いて前記車両側装置へ信号を送信する携帯機側第２通信部とを有する携帯機と、車両に搭載されるとともに、所定の周波数の電波を用いて前記携帯機へ信号を送信する車両側第１通信部と、互いに異なる複数の周波数の電波を選択的に用いて前記携帯機から送信される信号を受信する車両側第２通信部とを有する車両側装置とを備え、これら携帯機及び車両側装置間における無線通信を用いて、車両の制御を行なう車両制御システムにおいて、前記複数の周波数のうち指定する周波数の電波を用いて前記携帯機側第２通信部から前記車両側第２通信部へ信号の送信を試行する試行指示を、前記車両側第１通信部から前記携帯機側第１通信部へ送信するとともに、その試行指示に従って前記携帯機側第２通信部から送信され、前記車両側第２通信部によって受信される信号の強度の計測を、前記複数の周波数の全てに対して実行し、前記携帯機側第２通信部と前記車両側第２通信部との間で用いる周波数を、前記信号の強度が最も強い周波数に設定する自動選局処理を実行することを特徴とする。

車両制御システムとしてのこのような構成では、携帯機側第２通信部から車両側第２通信部への信号の送信、及び、車両側第２通信部によって受信される信号の強度の計測を、複数の周波数の全てに対して実行し、信号の強度が最も強い周波数に設定するため、携帯機（携帯機側第２通信部）及び車両側装置（車両側第２通信部）間の無線通信を行なう周波数をより適切に設定することができるようになる。

車両側装置に対して所定操作をすることにより、上記自動選局処理を実行開始してもよい。あるいは、上記請求項１に記載の構成において、請求項２に記載の発明のように、前記携帯機側第１通信部及び前記車両側第１通信部は双方向通信可能であり、前記携帯機は、当該携帯機に対し特殊操作が行われることに基づいて、前記携帯機側第１通信部から前記車両側第１通信部へ前記自動選局処理の実行を要求する要求信号を送信し、前記車両側装置は、前記車両側第１通信部によって前記要求信号を受信することに基づいて、前記自動選局処理を実行することとしてもよい。これにより、ユーザは、携帯機に対して特殊操作をすることで、自動選局処理を実行することができるようになる。

なお、上記請求項２に記載の構成では、携帯機側第１通信部及び車両側第１通信部が双方向通信であることから、請求項３に記載の発明のように、前記携帯機は、当該携帯機に固有な第１固有情報を記憶する携帯機側記憶部をさらに備え、前記車両側装置は、前記第１固有情報を記憶する車両側記憶部をさらに備え、これら前記携帯機側第１通信部及び前記車両側第１通信部による前記第１固有情報の照合が成立することに基づいて、車載エンジンの始動を許可することとしてもよい。これにより、上記請求項２に記載の構成をいわゆるエンジンイモビライザーシステムに適用することが可能となる。

また、上記請求項３に記載の構成において、請求項４に記載の発明では、前記第１固有情報の照合が成立した後、所定時間経過する前に前記要求信号を受信することに基づいて、前記自動選局処理を実行することとしてもよい。これにより、照合が成立した正規の携帯機に対し、自動選局処理を実行することができるようになる。

本発明に係る車両制御システムの一実施の形態について、（ａ）は、携帯機の構成を示すブロック図であり、（ｂ）は、車両側装置の構成を示すブロック図である。 本実施の形態によって実行される処理について、その処理手順を示すフローチャートである。 図２に示す処理中に実行される自動選局設定処理について、その処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御システムの一実施の形態について、図１〜図３を参照して説明する。

本実施の形態の車両制御システムは、ユーザに携帯される携帯機１００及び車両に搭載される車両側装置２００を有して構成されており、携帯機１００に設けられたスイッチが通常操作されると、車両ドアを全て施錠したり解錠したりするいわゆるリモートキーレスエントリー機能、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されると、携帯機１００と車両側装置２００との間の無線通信を用いたコード照合が行なわれ、そのコード照合の結果に応じて車載エンジンの始動が許可されるいわゆるイモビライザー（以下、イモビと略記する）機能、及び携帯機１００に設けられたスイッチが特殊操作されると、携帯機１００と車両側装置２００との間の無線通信を行なう周波数（チャンネル）を自動選局する自動選局機能を有する。

図１（ａ）は、車両制御システムを構成する携帯機１００の構成例を示すブロック図である。この図１（ａ）を参照して、携帯機１００の構成及び機能について説明する。

図１（ａ）に示されるように、携帯機１００は、送信制御ＩＣ１０１、ＬＦアンテナ部１１１、発振子１１２、整合回路１１３、ＲＦアンテナ１１４、電池１１５、ロックボタン１１６、アンロックボタン１１７、ラゲージボタン１１８、ＬＥＤ（発光素子）１１９、及び図示しないメカニカルキーを備える。また、送信制御ＩＣ１０１は、ＣＰＵ１０２、イモビ制御部１０３、メモリ１０４、発振回路１０５、ＰＬＬ回路１０６、ＲＦアンプ１０７を有しており、ＬＦアンテナ部１１１は、アンテナ１１１ａ及び可変コンデンサ１１１ｂを有している。

このうち、ＣＰＵ１０２は、図示しない内蔵メモリを備えた公知のコンピュータであり、その内蔵メモリや外部メモリであるメモリ１０４等に予め記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。なお、ＣＰＵ１０２が実行する処理については後述する。

イモビ制御部１０３は、ＣＰＵ１０２及びＬＦアンテナ部１１１に接続されており、ＬＦアンテナ部１１１を介して車両側装置２００から送信されるＬＦ帯（例えば「３０〜３００［ｋＨｚ］」）の所定の周波数の電波を受信したり、ＬＦアンテナ部１１１を介して車両側装置２００に対しＬＦ帯の所定の周波数の電波を送信したりする（双方向通信可能）。

また、ＬＦアンテナ部１１１から送信される電波は、携帯機１００を基点とした限られた通信エリア（「６０〜１００［ｍｍ］」）に対して到達し、ＬＦアンテナ部１１１は、その通信エリア（「６０〜１００［ｍｍ］」）から送信される信号を受信可能である。

ＬＦアンテナ部１１１は、アンテナ１１１ａと、このアンテナ１１１ａの送受信帯域を微調整するためのコンデンサである可変コンデンサ１１１ｂが並列に接続されて構成されている。イモビ制御部１０３は、可変コンデンサ１１１ｂに信号を出力することで可変コンデンサ１１１ｂの容量を変更することが可能であり、可変コンデンサ１１１ｂの容量を変更することで、アンテナ１１１ａの共振周波数を微調整することが可能である。なお、可変コンデンサ１１１ｂに変えて可変容量ダイオードを用いてもよく、アンテナ１１１ａの送受信帯域を微調整する必要が無ければ、容量が固定されたコンデンサを用いてもよい。ちなみに、イモビ制御部１０３及びＬＦアンテナ部１１１が特許請求の範囲に記載の携帯機側第１通信部に相当する。

メモリ１０４は、例えばフラッシュメモリ等の適宜のメモリにて構成されており、ＣＰＵ１０２に接続されている。メモリ１０４には、ＣＰＵ１０２によって実行されるプログラムが記憶されているほか、携帯機１００に固有な情報であり、且つ、車載エンジンの始動を許可するために必要なイモビＩＤや、携帯機１００に固有な情報であり、且つ、車両ドアを全てロックまたはアンロックするために必要なキーＩＤ（第２固有情報）が記憶されている。なお、メモリ１０４及びイモビＩＤが特許請求の範囲に記載の携帯機側記憶部及び第１固有情報にそれぞれ相当する。

発振回路１０５は、公知の発振回路にて構成されており、例えば水晶等からなる発振子１１２、及び後述のＰＬＬ回路１０６に接続されている。発振回路１０５は、まず、発振子１１２に対し高周波電圧を印加する。すると、発振子は、水晶の厚さや結晶方向等によって定まる所定周波数にて発振開始する。発振子１１２がこのように発振開始すると、発振回路１０５は、この発振子１１２の振動に基づいて、所定周波数にて振動する信号を生成し、ＰＬＬ回路１０６に出力する。なお、本実施の形態では、発振子１１２として水晶を採用したが、これに限らない。他に例えばセラミック等を採用して発振子１１２を構成してもよい。

ＰＬＬ（Phase Lock Loop）回路１０６は、公知の高周波信号生成回路であり、ＣＰＵ１０２、発振回路１０５、及びＲＦアンプ１０７に接続されている。ＰＬＬ回路１０６は、まず、発振回路１０５から入力される信号を用いて、ＣＰＵ１０２によって指定される周波数（チャンネル）の信号を生成する。そして、ＰＬＬ回路１０６は、こうして生成した信号を用いて、ＣＰＵ１０２によって入力される信号（情報）を、同じくＣＰＵ１０２によって指定される変調方式にて高周波信号に変換し、ＲＦアンプ１０７に出力する。

具体的には、例えば、発振回路１０５から入力される信号の周波数が「１０［ＭＨｚ］」であり、ＣＰＵ１０２によって「１チャンネル」が指定されると、ＰＬＬ回路１０６は、発振回路１０５から入力される信号の周波数を「７２．０１［倍］」することで、「７２０．１［ＭＨｚ］」の周波数にて振動する信号を生成する。同様に、ＣＰＵ１０２によって「５チャンネル」が指定されると、ＰＬＬ回路１０６は、発振回路１０５から入力される信号の周波数を「７２．０５［倍］」することで、「７２０．５［ＭＨｚ］」の周波数にて振動する信号を生成する。なお、本実施の形態では、ＰＬＬ回路１０６が出力可能な周波数は、「１チャンネル〜１０チャンネル」の計１０種とし、これら「１チャンネル〜１０チャンネル」に対応する周波数はそれぞれ「７２０．１［ＭＨｚ］」〜「７２１．０［ＭＨｚ］」とする。ただし、こうしたチャンネル数は任意であり、そのチャンネル番号に応じて生成される周波数は、ＲＦ帯（例えば「３００［ＭＨｚ］〜３［ＧＨｚ］」）に収まる限り任意である。そして、ＰＬＬ回路１０６は、こうして生成されたチャンネルの信号を用いて、ＣＰＵ１０２によって入力される信号（情報）を、同じくＣＰＵ１０２によって指定される例えばＡＭ方式の変調方式にて高周波信号に変換し、ＲＦアンプ１０７に出力する。また、本実施の形態では、変調方式はＡＭ方式とするが、これに限らず、変調方式はＦＭ方式としてもよくその他適宜の変調方式を採用することができる。

ＲＦアンプ１０７は、公知の増幅器であり、ＰＬＬ回路１０６及び整合回路１１３に接続されている。ＲＦアンプ１０７は、ＰＬＬ回路１０６から入力される信号の振幅を増幅し、その増幅した信号を整合回路１１３に出力する。整合回路１１３は、公知のマッチング回路であり、ＲＦアンプ１０７及びＲＦアンテナ１１４に接続されている。整合回路１１３は、発振回路１０５からＲＦアンテナ１１４までの信号伝達路（「発振回路１０５→ＰＬＬ回路１０６→ＲＦアンプ１０７→ＲＦアンテナ１１４」）のインピーダンスとＲＦアンテナ１１４のインピーダンスを整合するように設定されている。

ＲＦアンテナ１１４は、適宜のアンテナにて構成されており、整合回路１１３に接続されている。この整合回路１１３からＲＦアンテナ１１４に入力される高周波信号は電波として車両側装置２００へ送信される。

このようにして、携帯機１００は、ＲＦ帯の互いに異なる複数のチャンネルの電波を選択的に用いて車両側装置２００へ信号を送信する。したがって、発振回路１０５、ＰＬＬ回路１０６、ＲＦアンプ１０７、整合回路１１３、及びＲＦアンテナ１１４が特許請求の範囲に記載の携帯機側第２通信部に相当する。

ロックボタン１１６は、図示しない車両ドアを全て施錠するべくユーザが操作するためのプッシュスイッチであり、アンロックボタン１１７は、図示しない車両ドアを全て解錠するべくユーザが操作するためのプッシュスイッチであり、ラゲージボタン１１８は、図示しない車両のトランクを解錠し開扉するべくユーザが操作するためのプッシュスイッチである。これらロックボタン１１６、アンロックボタン１１７、及びラゲージボタン１１８は、送信制御ＩＣ１０１（詳しくＣＰＵ１０２）に接続されている。

携帯機１００には、例えばリチウムコイン電池等の電池１１５が内蔵されている。電池１１５は、ＣＰＵ１０２だけでなく、イモビ制御部１０３やメモリ１０４等々に電力を供給する。ＬＥＤ１１９は、公知の発光素子であり、送信制御ＩＣ１０１に接続されている。そして、ＬＥＤ１１９は、送信制御ＩＣ１０１によって発光制御される。

ここで、上記ロックボタン１１６がワンプッシュ操作されると、ＣＰＵ１０２は、メモリ１０４に記憶されているキーＩＤとともに車両ドアを全て施錠する指示を示すロック信号を、ＲＦ帯の設定されたチャンネルの電波にてＲＦアンテナ１１４から送信する。また、上記アンロックボタン１１７がワンプッシュ操作されると、ＣＰＵ１０２は、メモリ１０４に記憶されているキーＩＤとともに車両ドアを全て解錠する指示を示すアンロック信号を、ＲＦ帯の設定されたチャンネルの電波にてＲＦアンテナ１１４から送信する。また、上記ラゲージボタン１１８がワンプッシュ操作されると、ＣＰＵ１０２は、メモリ１０４に記憶されているキーＩＤとともに車両トランクを解錠して開扉する指示を示すラゲージオープン信号を、ＲＦ帯の設定されたチャンネルの電波にてＲＦアンテナ１１４から送信する。

また、イモビＩＤの送信要求であるイモビＩＤ要求信号をＬＦアンテナ部１１１にて受信すると、ＣＰＵ１０２は、メモリ１０４に記憶されているイモビＩＤをＬＦアンテナ部１１１からＬＦ帯の電波にて送信する。

また、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されたまま、上記ロックボタン１１６及び上記アンロックボタン１１７双方が同時に所定時間（例えば「５秒」）以上長押しされる等、上記ロックボタン１１６、上記アンロックボタン１１７、及びラゲージボタン１１８を組み合わせた特殊操作が行われると、ＣＰＵ１０２は、携帯機１００と車両側装置２００との間の無線通信を行なう周波数（チャンネル）を自動選局する自動選局処理の実行を要求する選局要求信号をＬＦ帯の電波にてＬＦアンテナ部１１１から送信する。なお、この選局要求信号が特許請求の範囲に記載の要求信号に相当する。

図１（ｂ）は、車両制御システムを構成する車両側装置２００の構成例を示すブロック図である。この図１（ｂ）を参照して、車両側装置２００の構成及び機能について説明する。

図１（ｂ）に示されるように、車両側装置２００は、ＣＰＵ２０２、イモビ制御部２０３、メモリ２０４、ＬＦアンテナ部２１１、受信機２０５、ＲＦアンテナ２１４を備える。

このうち、ＣＰＵ２０２は、図示しない内蔵メモリを備えた公知のコンピュータであり、その内蔵メモリや外部メモリであるメモリ２０４等に予め記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。なお、ＣＰＵ２０２が実行する処理については後述し、メモリ２０４が特許請求の範囲に記載の車両側記憶部に相当する。

イモビ制御部２０３は、ＣＰＵ２０２及びＬＦアンテナ部２１１に接続されており、ＬＦアンテナ部２１１を介して携帯機１００から送信されるＬＦ帯（例えば「３０〜３００［ｋＨｚ］」）の所定の周波数の電波を受信したり、ＬＦアンテナ部２１１を介して携帯機１００に対しＬＦ帯の所定の周波数の電波を送信したりする（双方向通信可能）。

ＬＦアンテナ部２１１は、アンテナ２１１ａと、このアンテナ２１１ａの送受信帯域を微調整するためのコンデンサである可変コンデンサ２１１ｂが並列に接続されて構成されている。イモビ制御部２０３は、可変コンデンサ２１１ｂに信号を出力することで可変コンデンサ２１１ｂの容量を変更することが可能であり、可変コンデンサ２１１ｂの容量を変更することで、アンテナ２１１ａの共振周波数を微調整することが可能である。なお、ＬＦアンテナ部２１１は、図示しないキーシリンダ周囲に設けられる。そのため、ＬＦアンテナ部２１１から送信される信号は、キーシリンダを基点とした限られた通信エリア（「６０〜１００［ｍｍ］」）に対してのみ到達する。また、可変コンデンサ２１１ｂに変えて可変容量ダイオードを用いてもよく、アンテナ２１１ａの送受信帯域を微調整する必要が無ければ、容量が固定されたコンデンサを用いてもよい。ちなみに、イモビ制御部２０３及びＬＦアンテナ部２１１が特許請求の範囲に記載の車両側第１通信部に相当する。

メモリ２０４は、例えばフラッシュメモリ等の適宜のメモリにて構成されており、ＣＰＵ２０２に接続されている。メモリ２０４には、ＣＰＵ２０２によって実行されるプログラムが記憶されているほか、上記イモビＩＤや上記キーＩＤが登録されている。なお、メモリ２０４が特許請求の範囲に記載の車両側記憶部に相当する。

受信機２０５は、例えば車室内に１つ設けられるＲＦアンテナ２１４を有しており、携帯機１００からＲＦ帯（例えば「３００［ＭＨｚ］〜３［ＧＨｚ］」）の複数の周波数（１０チャンネル）の電波をそのＲＦアンテナ２１４を介して受信可能である。受信機２０５は、ＲＦアンテナ２１４の設置位置（キーシリンダ周囲）を基点としておよそ「３０［ｍ］」以内の地点から送信される電波を受信可能であり、ＬＦアンテナ部２１１よりも広いエリアから送信される電波を受信可能である。なお、本実施の形態では、受信機２０５はＲＦ帯の「１０チャンネル」の電波を受信可能としたが、これに限らない。受信機２０５の受信可能なチャンネルは、少なくとも携帯機１００が送信可能なチャンネルを全て含んでいれば、任意である。

また、受信機２０５は、ＣＰＵ２０２に接続されており、ＲＦアンテナ２１４にて受信した信号をＣＰＵ２０２に出力する。これら受信機２０５及びＲＦアンテナ２１４が特許請求の範囲に記載の車両側第２通信部に相当する。

車両ドア制御部２２０は、ＣＰＵ２０２に接続されており、車両ドアを全て施錠する指示を示すロック信号、車両ドアを全て解錠する指示を示すアンロック信号、及び車両トランクを解錠して開扉する指示を示すラゲージ信号をＣＰＵ２０２から受信可能である。車両ドア制御部２２０は、ＣＰＵ２０２からロック信号が入力されると、車両ドアを全て施錠し、ＣＰＵ２０２からアンロック信号が入力されると、車両ドアを全て解錠し、ＣＰＵ２０２からラゲージ信号が入力されると、車両トランクを解錠し開扉する。

イモビ制御部２０３は、ＣＰＵ２０２に接続されており、上記イモビＩＤ要求信号をＣＰＵ２０２から受信可能である。イモビ制御部２０３は、ＣＰＵ２０２からイモビＩＤ要求信号が入力されると、ＬＦアンテナ部２１１を介して携帯機１００に対しＬＦ帯の所定の周波数の電波を用いてそのイモビＩＤ要求信号を送信する。

エンジン始動制御部２２１は、ＣＰＵ２０２に接続されており、図示しない車載エンジンの始動を許可する指示を示すイモビ解除信号をＣＰＵ２０２から受信可能である。エンジン始動制御部２２１は、ＣＰＵ２０２からイモビ解除信号が入力されると、車載エンジンの始動を許可する。

受信機２０５は、ＣＰＵ２０２に接続されており、ＣＰＵ２０２からチャンネル番号を入力可能である。受信機２０５は、チャンネル番号が入力されると、そのチャンネル番号に対応するＲＦ帯の周波数の電波を受信する。

図２は、車両制御システムによって実行される処理Ｓ１の処理手順を示すフローチャートである。この図２を参照して、車両制御システムの動作について説明する。

処理Ｓ１が実行開始されると、まず、車両側装置２００は、ステップＳ１０の判断処理として、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されたか否かを判断する。ここで、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されていないと判断される場合（ステップＳ１０の判断処理で「Ｎｏ」）、車両側装置２００は、このステップＳ１０の判断処理を再度実行する。一方、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されたと判断する場合、車両側装置２００は、続くステップＳ２０の処理に移行する。換言すれば、車両側装置２００は、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されるまで待機する。

携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されると、車両側装置２００は、続くステップＳ２０の処理として、イモビ通信を実行する。詳しくは、車両側装置２００は、まず、ＬＦアンテナ部２１１からＬＦアンテナ部１１１へ、イモビＩＤの送信を要求するイモビＩＤ要求信号をＬＦ帯の電波にて送信する。そして、そのイモビＩＤ要求信号をＬＦアンテナ部１１１にて受信すると、携帯機１００は、メモリ１０４からイモビＩＤを読み出すとともに、ＬＦアンテナ部１１１からＬＦアンテナ部２１１へ、その読み出したイモビＩＤをＬＦ帯の電波にて送信する。

ＬＦアンテナ部２１１によってイモビＩＤをＬＦ帯の電波にて受信すると、車両側装置２００は、続くステップＳ３０の判断処理として、イモビ照合が成立したか否かを判断する。詳しくは、車両側装置２００は、ＬＦアンテナ部２１１によって受信したイモビＩＤとメモリ２０４に登録されているイモビＩＤとが一致するか否かを判断する。ここで、車両側装置２００は、これらイモビＩＤが一致すると判断されない場合（ステップＳ３０の判断処理で「Ｎｏ」）、この処理Ｓ１をそのまま一旦終了する一方、イモビＩＤが一致すると判断される場合（ステップＳ３０の判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ４０の判断処理に移行する。

ステップＳ４０の判断処理では、キーシリンダに挿入された携帯機１００のメカニカルキーが回され、イグニッションがオンとされたか否かが判断される。ここで、車両側装置２００は、イグニッションがオンとされた場合（ステップＳ４０の判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ５０の処理として、運行処理（車載エンジンの始動制御）を実行する一方、イグニッションがオンとされない場合（ステップＳ４０の判断処理で「Ｎｏ」）、続くステップＳ６０の判断処理として、先のステップＳ３０の判断処理を実行完了時を起点として所定時間（例えば「５分間」）が経過したか否かを判断する。

ここで、車両側装置２００は、所定時間が経過したと判断される場合（ステップＳ６０の判断処理で「Ｙｅｓ」）、先のステップＳ４０の判断処理を再度実行する一方、所定時間が経過していないと判断される場合（ステップＳ６０の判断処理で「Ｎｏ」）、続くステップＳ７０の判断処理に移行する。

車両側装置２００は、続くステップＳ７０の判断処理として、携帯機１００に対し特殊操作が行われたか否かを判断する。詳しくは、携帯機１００は、上記特殊操作が行われたか否かを判断し、その特殊操作が行われたと判断する場合には、上記選局要求信号をＬＦアンテナ部１１１から送信する一方、その特殊操作が行われていないと判断する場合には、上記選局要求信号をＬＦアンテナ部１１１から送信しない。そのため、車両側装置２００は、ＬＦアンテナ部２１１にて上記選局要求信号を受信するか否かを判断する。

ここで、特殊操作が行われていないと判断する場合、すなわち、選局要求信号を受信したと判断されない場合（ステップＳ７０の判断処理で「Ｎｏ」）、車両側装置２００は、先のステップＳ４０の判断処理を再度実行する。一方、特殊操作が行われたと判断する場合、すなわち、選局要求信号を受信したと判断する場合（ステップＳ７０の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両側装置２００は、続くステップＳ８０の自動選局処理（図３）を実行する。そして、車両側装置２００は、自動選局処理Ｓ８０を実行すると、この処理Ｓ１をそのまま一旦終了する。

図３は、処理Ｓ１中に実行される自動選局処理Ｓ８０について、その処理手順を示すフローチャートである。以下、この図３を参照して説明する。

先のステップＳ８０の判断処理において、特殊操作が行われたと判断する場合（ステップＳ８０の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両側装置２００は、ステップＳ８０１の処理及びステップＳ８０２の判断処理を通じて、全てのチャンネルにてＲＦ通信を試行する。

詳しくは、車両側装置２００は、まず、ＲＦ帯のチャンネル番号「１」に対応する周波数にてＲＦアンテナ１１４から信号を送信するよう指示する試行指示を、ＬＦアンテナ部２１１からＬＦアンテナ部１１１へ、ＬＦ帯の電波にて送信するとともに、チャンネル番号「１」に対応する周波数の信号をＲＦアンテナ２１４によって受信可能となるように受信機２０５を設定する。そして、車両側装置２００は、ＲＦアンテナ２１４によって受信されるチャンネル番号「１」の信号の強度を計測し、その計測した信号強度をメモリ２０４に記憶する（ステップＳ８０１の処理）。

車両側装置２００は、こうした指定チャンネルによるＲＦ通信の試行を全てのチャンネルに対して順次実行する。ちなみに、本実施の形態では、チャンネル数が「１０」としたため、チャンネル１からチャンネル１０まで、指定したチャンネルにてＲＦ通信を繰り返し実行し、その信号強度を計測し、その計測した信号強度をメモリ２０４に記憶する（ステップＳ８０２の判断処理）。

全てのチャンネルにてＲＦ通信の試行が終了すると、車両側装置２００は、続くステップＳ８０３の処理として、ＲＦアンテナ２１４にて受信した信号の強度が最も強いチャンネル番号を最適チャンネルに決定する。

最適チャンネルを決定すると、車両側装置２００は、続くステップＳ８０４の処理として、先のステップＳ８０３の処理にて決定したチャンネル番号に対応する周波数にてＲＦアンテナ１１４から信号を送信するよう指示する決定指示を、ＬＦアンテナ部２１１からＬＦアンテナ部１１１へ、ＬＦ帯の電波にて送信するとともに、その決定したチャンネル番号に対応する周波数の信号をＲＦアンテナ２１４によって受信可能となるように受信機２０５を設定する。

最適チャンネルを設定すると、車両側装置２００は、続くステップＳ８０５の処理として、自動選局処理の実行が完了した（最適なチャンネルに設定された）旨を示す所定パターンにてＬＥＤ１１９を点灯するよう指示する点灯指示を、ＬＦアンテナ部２１１からＬＦアンテナ部１１１へ、ＬＦ帯の電波にて送信する（アンサーバック）。その点灯指示を受信すると、携帯機１００は、所定パターンにてＬＥＤ１１９を点灯制御する。

以上説明した本実施の形態の車両制御システムでは、車両側装置２００は、複数のチャンネルのうち１つを指定し、その指定したチャンネルによる試行指示をＬＦアンテナ部２１１から送信する。携帯機１００は、ＬＦアンテナ部１１１によってこの試行指示を受信すると、その試行指示に従ってＲＦアンテナ１１４から信号を送信する。車両側装置２００及び携帯機１００は、全チャンネルについてこうしたＲＦ通信を順次試行する。車両側装置２００は、ＲＦアンテナ２１４による受信信号の強度が最大となるチャンネルをＲＦ通信に用いるチャンネルとして決定し、その決定したチャンネルによる通信指示をＬＦアンテナ部２１１から送信する。携帯機１００は、ＬＦアンテナ部１１１によってその通信指示を受信すると、指示されたチャンネルにてＲＦ通信を行なうこととした。このように、送受信可能なＲＦ帯のチャンネルを全て試行し、信号強度が最も強いチャンネルに設定するため、携帯機１００及び車両側装置２００間の無線通信を行なう周波数をより適切に設定することができるようになる。

上記実施の形態の車両制御システムでは、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されたまま、ロックボタン１１６及びアンロックボタン１１７双方が同時に所定時間以上長押しされる（ステップＳ７０の処理）ことで、ＣＰＵ１０２は、自動選局処理（図３）の実行を要求する選局要求信号をＬＦ帯の電波にてＬＦアンテナ部１１１からＬＦアンテナ部２１１へ送信し、車両側装置２００は、ＬＦアンテナ部２１１によって選局要求信号を受信すると、自動選局処理を実行することとした。これにより、ユーザは、携帯機１００に対して特殊操作をすることで、自動選局処理を実行することができるようになる。

上記実施の形態の車両制御システムでは、車両側装置２００は、イモビＩＤの照合が成立した後、所定時間経過する前に選局要求信号を受信すると、自動選局処理（Ｓ８０）を実行することとした。これにより、照合が成立した正規の携帯機１００に対し、自動選局処理を実行することができるようになる。

なお、本発明に係る車両制御システムは、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々に変形して実施することが可能である。すなわち、上記各実施の形態を適宜変更した例えば次の形態として実施することもできる。

上記実施の形態では、携帯機１００はメカニカルキーを有する携帯機を採用したがこれに限らない。メカニカルキーを有さない携帯機を採用してもよい。そのため、上記実施の形態では、携帯機１００に対する特殊操作として、携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されたまま、ロックボタン１１６及びアンロックボタン１１７双方が同時に所定時間以上長押しされることを採用したが、これに限らない。携帯機１００のメカニカルキーがキーシリンダに挿入されているか否かにかかわらず、ロックボタン１１６、アンロックボタン１１７、及びラゲージボタン１１８を組み合わせた操作を、携帯機１００に対する特殊操作として採用してもよい。また、携帯機１００に専用のスイッチを新たに設け、この専用スイッチがプッシュ操作されることを、携帯機１００に対する特殊操作として採用してもよい。

上記実施の形態では、本発明に係る車両制御システムを、イモビライザー機能及びキーレスエントリー機能を有するいわゆるイモビ付キーレスエントリーシステムとして具体化していたが、これに限らない。イモビ機能を割愛することとしてもよく、キーレスエントリー機能に変えて、スマートエントリー機能を備えることとしてもよい。

１００…携帯機、１０１…送信制御ＩＣ、１０２…ＣＰＵ、１０３…イモビ制御部、１０４…メモリ、１０５…ＰＬＬ回路、１０６…発信回路、１０７…ＲＦアンプ、１１１…ＬＦアンテナ（携帯機側第１通信部）、１１１ａ…可変コンデンサ、１１１ｂ…アンテナ、１１２…発振子、１１３…整合素子、１１４…ＲＦアンテナ（携帯機側第２通信部）、１１５…電池、１１６…ロックボタン、１１７…アンロックボタン、１１８…ラゲージボタン、１１９…ＬＥＤ（発光素子）、２００…携帯機、２０２…ＣＰＵ、２０３…イモビ制御部、２０５…受信機、２１１…ＬＦアンテナ（車両側第１通信部）、２１４…ＲＦアンテナ（車両側第２通信部）

Claims (4)

1. ユーザに携帯されるとともに、車両側装置から送信される信号を受信する携帯機側第１通信部と、互いに異なる複数の周波数の電波を選択的に用いて前記車両側装置へ信号を送信する携帯機側第２通信部とを有する携帯機と、
   車両に搭載されるとともに、所定の周波数の電波を用いて前記携帯機へ信号を送信する車両側第１通信部と、互いに異なる複数の周波数の電波を選択的に用いて前記携帯機から送信される信号を受信する車両側第２通信部とを有する車両側装置とを備え、
   これら携帯機及び車両側装置間における無線通信を用いて、車両の制御を行なう車両制御システムにおいて、
   前記複数の周波数のうち指定する周波数の電波を用いて前記携帯機側第２通信部から前記車両側第２通信部へ信号の送信を試行する試行指示を、前記車両側第１通信部から前記携帯機側第１通信部へ送信するとともに、その試行指示に従って前記携帯機側第２通信部から送信され、前記車両側第２通信部によって受信される信号の強度の計測を、前記複数の周波数の全てに対して実行し、前記携帯機側第２通信部と前記車両側第２通信部との間で用いる周波数を、前記信号の強度が最も強い周波数に設定する自動選局処理を実行することを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記携帯機側第１通信部及び前記車両側第１通信部は双方向通信可能であり、
   前記携帯機は、当該携帯機に対し特殊操作が行われることに基づいて、前記携帯機側第１通信部から前記車両側第１通信部へ前記自動選局処理の実行を要求する要求信号を送信し、
   前記車両側装置は、前記車両側第１通信部によって前記要求信号を受信することに基づいて、前記自動選局処理を実行することを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   前記携帯機は、当該携帯機に固有な第１固有情報を記憶する携帯機側記憶部をさらに備え、
   前記車両側装置は、前記第１固有情報を記憶する車両側記憶部をさらに備え、
   これら前記携帯機側第１通信部及び前記車両側第１通信部による前記第１固有情報の照合が成立することに基づいて、車載エンジンの始動を許可することを特徴とする車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第１固有情報の照合が成立した後、所定時間経過する前に前記要求信号を受信することに基づいて、前記自動選局処理を実行することを特徴とする車両制御システム。

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