JP2006052682A - 内燃機関の圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 可変圧縮比機構を利用して、機関始動性を効果的に向上する。
【解決手段】 機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える。通常の機関運転中には、機関運転条件に応じて目標圧縮比を設定する（ステップ７，ステップ８）。但し、機関停止信号を受けた機関停止時には（ステップ４）、目標圧縮比を、機関始動に適した始動用圧縮比に強制的に切り換える（ステップ６）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を変更可能な内燃機関の圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法に関し、特に、機関始動性の向上に関する。

内燃機関の始動性を向上させるために、機関始動時にはデコンプ（減圧）機構等を用いて圧縮圧力を逃がし、スタータによりクランクシャフトを強制的に回転駆動するクランキング時のフリクショントルクを低減することにより、クランキング期間を短縮して、始動性を向上させるものが知られている。

また、特許文献１に記載されているように、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備え、低負荷側を高圧縮比、高負荷側を低圧縮比とすることによって、ノッキングの発生を回避しつつ燃料消費率を向上させる技術が知られている。
特開平０７−２２９４３１号公報

上述したように、エンジンの負荷が低いときには熱効率を上げるために圧縮比を高く制御する場合、機関運転領域の中で最も負荷の低いアイドル状態では、機関圧縮比が最大又はその近傍の高い値に設定される。通常、エンジンはスロットルが閉じられてアイドル状態に戻された状況で停止されるので、機関停止状態では、機関停止直前におけるアイドル状態での高い圧縮比の状態が保持されることとなる。この場合、次回の機関始動時には、ほぼ毎回高い圧縮比から始動動作、すなわちスタータによるクランキングが開始されることになり、高い圧縮比による高いフリクショントルクに抗してクランキングを行わねばならず、スタータやバッテリの大型化を招いたり、始動に要する期間が長くなって、機関始動性の低下を招いてしまう。始動期間が長くなると、未燃燃料等の有害排出物の増加による排気エミッションの低下をも招いてしまうため、その改良が望まれていた。

そこで、機関始動時のクランキング中に、機関圧縮比を停止状態での高い値から始動に適した値まで低下させることも考えられる。但し、この場合であっても、クランキング開始直後は圧縮比が高いままであり、かつ、圧縮比を変更するために余分なエネルギーが必要であるため、やはり始動期間を十分に短縮できるものではない。特に、スタータや圧縮比を可変とするアクチュエータとしてのモータに電力を供給するバッテリの蓄電状態が低下している状況では、上述した機関始動性の低下の傾向が顕著に表れ易い。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、機関運転条件に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関の圧縮比制御に関し、機関停止時に、上記機関圧縮比を機関始動に適した始動用圧縮比に強制的に切り換えることを特徴としている。

機関停止時に、予め機関圧縮比を機関始動に適した始動用圧縮比に切り換えているため、次回の機関始動時には、機関圧縮比が既に機関始動に適した始動用圧縮比の状態から機関始動、典型的にはスタータによるクランキングを開始でき、機関始動性を向上することができる。このような機関始動性の向上効果を、従来のデコンプ機構のような始動用の特別の装置を敢えて設けることなく、機関運転条件に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を利用して容易に得ることができる。

以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の圧縮比制御装置を示している。内燃機関の機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構として、この実施例では、ピストン３とクランクシャフト７のクランクピン８とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用している。この可変圧縮比機構は特開２００３−９０４０９号公報等にも開示されているように公知であり、ここでは簡単な説明にとどめる。

可変圧縮比機構は、シリンダブロック１のシリンダ２内を摺動するピストン３にピストンピン４を介して一端が連結されたアッパリンク５と、このアッパリンク５の他端に連結ピン６を介して連結されるとともに、クランクシャフト７のクランクピン８に回転可能に連結されたロアリンク９と、このロアリンク９の自由度を制限するために該ロアリンク９にさらに連結ピン１０を介して一端が連結され、かつ他端がシリンダブロック１等の機関本体（機関固定体）に揺動可能に支持されたコントロールリンク１１と、を備えており、上記コントロールリンク１１の揺動支持位置が制御軸１２の偏心カム部（制御偏心軸部）１３によって可変制御される構成となっている。上記制御軸１２はクランクシャフト７と平行に配置され、かつシリンダブロック１に回転自在に支持されている。

制御軸１２の回転位置が変化することにより、コントロールリンク１１によるロアリンク９の運動拘束条件が変化し、ピストン３のストローク特性及び機関圧縮比を連続的に変化させることができる。この制御軸１２は、アクチュエータ機構３１を介して連係するアクチュエータとしてのモータ２２により回転駆動され、このモータ２２の動作はエンジン制御部２０から出力される目標圧縮比に対応する制御信号によって制御される。この圧縮比制御は機関運転条件に基づいて行われ、典型的には、機関負荷が高いほどノッキングを回避するように低圧縮比側へ制御される。

このような可変圧縮比機構によれば、機関圧縮比を機関運転状態に応じて連続的・無段階に変更できることに加え、ピストンストローク特性そのものを好ましい特性、例えば単振動に近い特性へ近づけることができる。また、ロアリンク９にコントロールリンク１１を接続することにより、制御軸１２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト７の斜め下方に配置することができ、機関搭載性にも優れている。

上記の特開２００３−９０４０９号公報にも開示されているように、可変圧縮比機構の制御軸１２と、その動力源であるモータ２２とを連係するアクチュエータ機構３１は、制御軸１２側から作用する回転駆動力によってロッド３３が不用意に軸方向に移動することのない、つまり圧縮比が不用意に変動することのない不可逆式の伝達機構となっている。つまり、モータ２２のトルクに依存することなく、圧縮比を現状の設定状態に保持し続けることが可能であり、電力消費を軽減できるものである。

このアクチュエータ機構３１の構造を簡単に説明すると、制御軸１２にはリンクレバー３２が固定されており、該リンクレバー３２のスリットにアクチュエータ機構３１のロッド３３先端のピンが係合している。これにより上記ロッド３３の軸方向の進退に伴って制御軸１２が回転する。また、アクチュエータ機構３１は、雄ネジ部材としての上記のロッド３３と、このロッド３３の雄ネジ部分に螺合した雌ネジ部材としてのスリーブ３４と、このスリーブ３４を回転可能に保持したケーシング３５と、を備えており、上記スリーブ３４が、モータ２２によって回転駆動される構成となっている。上記ロッド３３および上記スリーブ３４の雄ネジおよび雌ネジは、ネジ山の断面が台形をなす台形ネジとなっている。図示していないが、雄ネジ側のネジ山に放射状に形成された多数の溝によって、ネジ山のフランクが多数の細かい接触面に分割されている。そのため、交番荷重が作用してネジの接触面間に潤滑油膜が形成されても、潤滑油膜が細かく分断されるため、絞り膜作用による油膜圧力の上昇が抑制され、摩擦係数の急激な低下が抑制される。従って、荷重による位置の変化が防止される。

なお、アクチュエータ機構３１としては、上述した構成に限られず、不可逆式の伝達機構である周知のウォームギア機構を用いたものであっても良い。

エンジン制御部（ＥＣＭ：エンジン・コントロール・モジュール）２０は、回転数センサ２４、アクセル開度センサ２５、水温センサ２６及び制御軸センサ２７等の各種センサ類により検出される機関運転条件に基づいて、周知の燃料噴射制御や点火時期制御等を行う他、上記のモータ２２及びクランクシャフト７を回転駆動、すなわちクランキングを行うスタータモータ２１へ制御信号を出力し、その動作を制御する。

図２は、本発明の第１実施例に係る目標圧縮比ｔεの設定制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、上記のエンジン制御部２０により記憶され、所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

ステップ（図では「Ｓ」と記す）１では、上記の回転数センサ２４により検出されるエンジン回転数ｒＮｅ１を読み込む。ステップ２では、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ｒＡＰＯ１を読み込む。ステップ３では、水温センサ２６により検出されるエンジン水温ｒＴｗ１を読み込む。ステップ４では、エンジンを停止するか否か、つまりエンジン停止信号に相当するイグニッション信号がＯＮからＯＦＦへ切り換えられたかを判定する（図９参照）。

エンジンを停止しない状態、つまり通常のエンジン運転状態では、ステップ４からステップ７へ進み、機関運転状態に基づいて基本目標圧縮比ｔε０を算出する。典型的には、エンジン回転数ｒＮｅ１とアクセル開度ｒＡＰＯ１とに基づいて、図５に示す圧縮比設定マップを参照して、基本目標圧縮比ｔε０を算出する。同図に示すように、主として負荷に応じて圧縮比を大きく変化させており、負荷が高いほど圧縮比を低くしてノッキングの発生を抑制し、負荷が低いほど圧縮比を高くして燃費の向上を図るようにしている。

ステップ８では、この基本目標圧縮比ｔε０に基づいて目標圧縮比ｔεを設定する。例えば、簡易的にｔε０をそのままｔεにセットし、あるいはｔε０に対してエンジン水温ｒＴｗ１等を考慮してｔεを設定する。

エンジン停止信号を受けた機関停止時（具体的には、イグニッション信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合）には、ステップ４からステップ５へ進み、次回の機関始動に適した所定の始動用圧縮比＃ｔεＳＴを読み込む。

図６に示すように、クランクシャフトを回転駆動するために必要なフリクショントルクと機関圧縮比とはほぼ比例関係にあり、圧縮比が高くなるほどフリクショントルクが高くなり、逆に、圧縮比が低くなるほどフリクショントルクが低くなる。従って、図７に示すように、バッテリ２３の蓄電量や電圧等の蓄電状態が同等であれば、圧縮比が高くなるほど、スタータ２１によるクランキング回転数が低くなり、圧縮比が低くなるほど、クランキング回転数（クランキングにより実現できるエンジン回転数の上限）は高くなる。つまり、圧縮比が低いほど、クランキングによるエンジン回転数の上昇が容易かつ迅速化される。但し、図８に示すように、燃焼・初爆が可能な圧縮比の下限値である始動可能回転数ＮｅＳ（図７参照）よりエンジン回転数が高い領域においては、圧縮比が高くなるほど、混合気の着火性が向上するために、初爆までに要する時間が短くなる傾向にある。これらのことを勘案して、始動用圧縮比＃ｔεＳＴが予め設定され、エンジン制御部２０内のメモリに記憶されている。具体的には、始動用圧縮比＃ｔεＳＴは、図９に示すように、少なくともアイドル状態での目標圧縮比ｔεＩＤよりも十分に低い値に設定されているが、始動可能回転数ＮｅＳを達成できる範囲内で、可能な限り高い値に設定されている。

再び図２を参照して、ステップ６では、ステップ５で算出した始動用圧縮比＃ｔεＳＴに基づいて、目標圧縮比ｔεを設定する。この第１実施例では、簡易的に、基準の始動用圧縮比＃ｔεＳＴをそのまま目標圧縮比ｔεに設定している。

図３は、図２と同じくエンジン制御部２０により記憶及び実行される制御の流れを示すフローチャートである。ステップ１１では、周知のようにエンジン回転数ｒＮｅ１等に基づいて、クランキング後の初爆を確認する。初爆確認後の機関運転中では、ステップ１１からステップ１２へ進み、上記の目標圧縮比ｔεに対応した指令信号をモータ２２へ出力して、可変圧縮比機構を目標圧縮比ｔεへ向けて駆動制御する。従って、機関停止信号を受けた場合には、図９に示すように、機関圧縮比が始動用圧縮比＃ｔεＳＴへ向けて速やかに低下していくこととなる。

一方、機関始動開始から初爆確認までの間、すなわち、少なくもとスタータ２１によりクランクシャフト７を強制的に回転駆動しているクランキング中には、モータ２２への指令信号の出力を禁止して、モータ２２の作動を禁止する。つまり、初爆の確認がなされるまで、あるいはクランキングが完了するまで、機関圧縮比の変更を禁止する。従って、図４に示すように、初爆確認前のクランキング中には、機関圧縮比が機関停止直前に設定された始動用圧縮比＃ｔεＳＴのまま保持され、この始動用圧縮比＃ｔεＳＴは十分に低い値であるため、クランキングに要するフリクショントルクが軽減され、クランキング中にエンジン回転数を速やかに上昇することができる。従って、初爆に至るまでの時間を著しく短縮することができる。仮に初爆確認前に機関圧縮比を変更すると、圧縮比の変更に必要な負荷の分、バッテリ２３の蓄電量及び電圧が低下するために、可及的にスタータ２１によるクランキング期間が長くなり、始動性の低下を招くおそれがある。本実施例では、初爆確認前には機関圧縮比の変更を禁止しているために、このような始動性の低下、つまり初爆前の圧縮比の変更により逆に始動性が低下するような事態を招くことは一切ない。

本実施例のように機関停止時に圧縮比を始動用圧縮比＃ｔεＳＴに戻していない比較例では、図４の破線で示すように、機関停止状態からの機関始動直後、つまりクランキング開始直後の状況では、機関圧縮比がかなり高い値、典型的には前回の機関停止時におけるアイドル状態での圧縮比ｔεＩＤに保持されている。従って、仮にクランキングの開始と同時に始動用圧縮比＃ｔεＳＴへ向けて圧縮比を低下させても、やはりクランキング中に高いフリクショントルクが作用するので、初爆までに要するクランキング期間が本実施例に比して矢印Ｙ１に相当する分だけ長くなり、かつ、クランキング中に圧縮比を変更するための負荷の分、上述したように機関始動性が低下することとなってしまう。

図１１は、本発明の第２実施例に係る目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャートであり、第１実施例の図２に対応している。この第２実施例は、基本的には図１〜９に示す第１実施例と同様であるが、ステップ５で、予め設定された始動用圧縮比の基準値＃ｔεＳＴを読み込んだ後、ステップ５Ａへ進み、バッテリ２１の蓄電状態に対応するバッテリ電圧に基づいて、図１０に示す制御テーブルを参照して、始動用圧縮比＃ｔεＳＴに対する補正率ｔεＶＢを算出する。同図に示すように、バッテリ電圧が高くなるほど補正率ｔεＶＢを高くし、バッテリ電圧が低くなるほど補正率ｔεＶＢを低くする。

そして、ステップ６では、始動用圧縮比＃ｔεＳＴに補正率ｔεＶＢを乗じた値＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢを目標圧縮比ｔεとして設定する。つまり、バッテリ蓄電状態に基づいて始動用圧縮比＃ｔεＳＴを補正し、補正後の始動用圧縮比＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢを機関停止状態での目標圧縮比ｔεとして設定している。これにより、バッテリ２３の蓄電状態（劣化状態を含む）に応じた形で始動用圧縮比がより適正化され、初爆に至るまでの期間をより適切に短縮化することができる。具体的には、バッテリ電圧が高くバッテリの残量が大きいほど、図９の破線に示すように始動用圧縮比＃ｔεＳＴを増加側へ補正し、逆に、バッテリ電圧が低くバッテリの残量が少ないほど、始動用圧縮比＃ｔεＳＴを低下側へ補正する。

図１２は、上記第１，第２実施例に対する改良を示す第３実施例を示しており、図２，１０のステップ６の後の処理内容を示すフローチャートの一部である。エンジン停止信号を受けて、ステップ６において目標圧縮比を設定した後、ステップ２１へ進み、実圧縮比ｒεを読み込む。この実圧縮比ｒεは、例えば制御軸１２の回転位置を検出する制御軸センサ２７（図１参照）により検出される。ステップ２２では、この実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに達したかあるいは十分に近づいたかを判定する。この目標圧縮比ｔεは、第１実施例では始動用圧縮比＃ｔεＳＴであり、第２実施例では補正後の値＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢである。実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに実質的に追いつくと、ステップ２３へ進み、エンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可する。言い換えると、実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに至るまで、エンジン制御部２０の停止を禁止している。従って、エンジン停止状態での圧縮比をより確実に所望の目標圧縮比ｔε（第１実施例では＃ｔεＳＴ、第２実施例では＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢ）に近づけることができ、上述した所期の効果を安定して得ることができる。

以上の説明より把握し得る本発明の好適な実施の形態を、その作用効果とともに列記する。但し、本発明は、参照符号を用いて図示される構成に限定されるものではない。

（１）機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、目標圧縮比へ向けて上記可変圧縮比機構を駆動するアクチュエータと、機関運転条件に応じて上記目標圧縮比を算出する目標圧縮比算出手段と、機関停止時に、上記目標圧縮比を機関始動に適した始動用圧縮比に強制的に切り換える始動用圧縮比切換手段と、有する。

このような構成としたことで、機関停止時には次回の機関始動時を想定して、予め目標圧縮比を次回の機関始動に適した始動用圧縮比としておくことができる。そのため、典型的には、次回の始動時には既に機関圧縮比が適切な始動用圧縮比となっている状態からクランキングを開始することができ、迅速かつ確実に機関始動を行うことができ、機関始動性が向上する。また、このような始動性の向上効果を、機関運転状態に応じて機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を利用して実現でき、従来のデコンプ機構のような特別な装置を敢えて設ける必要がない。

仮に、機関停止時に目標圧縮比を始動用圧縮比に強制的に切り換えない場合には、典型的には、機関停止直前での目標圧縮比がアイドル状態に応じた高い値となる。この場合、次回の機関始動時に機関圧縮比が高い状態からクランキングが開始されることとなり、機関圧縮比を高い値から始動に適した低い値に向かって、変更する必要がある。これに対し、本発明では、このような機関始動時に始動用圧縮比へ向けた圧縮比の変更が不要となるために、スタータが起動してから初爆が得られるまでのクランキング期間が大幅に削減される。

また、クランキング中に圧縮比の変更が不要なため、スタータの負荷やバッテリの消耗を十分に低減することができ、エネルギーのロスが少なくなるので、この点からも機関始動性が向上する。

更に、初爆までのクランキング時間が短くなると言うことは、初爆が得られるまでのクランキング中に、不可避的に内燃機関の排気管から外に排出されてしまう有害物質（主に未燃の燃料成分：ＨＣ）を抑制することができ、そのため、吸着触媒や酸化触媒などの排気後処理装置に依存する量も減り、結果的に排気エミッションの低減効果をも得ることができる。特に、冷機始動時には、未だ触媒が活性化温度に達していないため、一般に有害成分はそのまま車外に排出されてしまいやすいことから、クランキング時間短縮による有害物質低減効果は顕著である。

（２）一般的に、機関停止直前にはアイドル運転状態となっているが、上記始動用圧縮比は、少なくともアイドル状態での機関圧縮比よりも低い値に設定されている。従って、次回の機関始動時には、機関停止時に予め圧縮比をアイドル状態に応じた高い圧縮比から低い値である始動用圧縮比に変更しておくことにより、機関始動時のクランキング中又はクランキング前に機関圧縮比をアイドル状態に応じた高い圧縮比から低い値である始動用圧縮比に変更する必要がなく、機関始動性を向上することができる。

（３）上記アクチュエータが、バッテリからの電力により作動するモータであり、かつ、上記バッテリの蓄電状態に基づいて、上記始動用圧縮比を補正する始動用圧縮比補正手段を有する。このような構成とすることで、バッテリの蓄電量や電圧に応じて適切に始動用圧縮比を補正することができる。

（４）典型的には、上記始動用圧縮比補正手段は、バッテリの蓄電量が大きいか電圧が高い場合に、上記始動用圧縮比を増加側へ補正し、バッテリの蓄電量が小さいか電圧が低い場合に、上記始動用圧縮比を低下側へ補正する。これにより、バッテリの蓄電量や電圧が高い場合には、始動用圧縮比をやや高めにして着火性を向上させることにより、クランキング時間を短縮させることができ、一方、劣化などによりバッテリの蓄電量や電圧が低い場合には、始動用圧縮比を低めに補正することにより、機関始動性をより確実に確保することができる。

（５）本発明によれば、機関停止直前に圧縮比が機関始動に適した始動用圧縮比に予め設定されているため、機関始動要求を受けてスタータによりクランクシャフトを強制的に回転駆動しているクランキング中または初爆を確認するまでの間、機関圧縮比の変更を禁止することにより、初爆を確認する前に圧縮比が変更されることがなく、始動性を確実に向上することができる。

（６）上記アクチュエータと可変圧縮比機構とが不可逆式の伝達機構を介して連係されている。従って、機関停止時に圧縮比を始動用圧縮比に切り換えておくことにより、バッテリの電力等を消費することなく、圧縮比が始動用圧縮比に保持された状態が次回の機関始動時まで継続する。

（７）上記可変圧縮比機構は、好ましくは、クランクシャフトのクランクピンに取り付けられるロアリンクと、このロアリンクと内燃機関のピストンとを連係するアッパリンクと、上記アクチュエータにより回転位置が変更される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、この制御偏心軸部とロアリンクとを連係するコントロールリンクと、を有している。

このような可変圧縮比機構によれば、機関圧縮比を機関運転状態に応じて連続的・無段階に変更できることに加え、ピストンストローク特性そのものを好ましい特性、例えば単振動に近い特性へ近づけることができる。また、ロアリンクにコントロールリンクを接続することにより、制御軸を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフトの斜め下方に配置することができ、機関搭載性にも優れている。

本発明に係る可変圧縮比機構の一例を示す断面対応図。 本発明の第１実施例に係る目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャート。 機関始動時における圧縮比制御の流れを示すフローチャート。 機関始動時におけるタイムチャート。 目標圧縮比の設定マップ。 圧縮比とフリクショントルクとの関係を示す特性図。 圧縮比とクランキング回転数との関係を示す特性図。 圧縮比と初爆までの時間との関係を示す特性図。 機関停止時におけるタイムチャート。 バッテリの電圧に応じた始動用圧縮比補正率の設定マップ。 本発明の第２実施例に係る目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャート。 機関停止時に圧縮比を確実に始動用圧縮比へ変更する例を示すフローチャートの一部。

符号の説明

３…ピストン
５…アッパーリンク
７…クランクシャフト
８…クランクピン
９…ロアリンク
１１…コントロールリンク
１２…制御軸
１３…制御偏心軸部
２０…エンジン制御部
２１…スタータ
２２…モータ（アクチュエータ）
２３…バッテリ
３１…アクチュエータ機構

Claims (8)

1. 機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
   目標圧縮比へ向けて上記可変圧縮比機構を駆動するアクチュエータと、
   機関運転条件に応じて上記目標圧縮比を算出する目標圧縮比算出手段と、
   機関停止時に、上記目標圧縮比を機関始動に適した始動用圧縮比に強制的に切り換える始動用圧縮比切換手段と、
   を有する内燃機関の圧縮比制御装置。
2. 上記始動用圧縮比が、少なくともアイドル状態での機関圧縮比よりも低い値である請求項１に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
3. 上記アクチュエータが、バッテリからの電力により作動するモータであり、
   かつ、上記バッテリの蓄電状態に基づいて、上記始動用圧縮比を補正する始動用圧縮比補正手段を有する請求項１又は２に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
4. 上記始動用圧縮比補正手段は、バッテリの蓄電量が大きいか電圧が高い場合に、上記始動用圧縮比を増加側へ補正し、バッテリの蓄電量が小さいか電圧が低い場合に、上記始動用圧縮比を低下側へ補正する請求項３に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
5. 機関始動要求を受けてスタータによりクランクシャフトを強制的に回転駆動しているクランキング中または初爆を確認するまでの間、機関圧縮比の変更を禁止する請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
6. 上記アクチュエータと可変圧縮比機構とが不可逆式の伝達機構を介して連係されている請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
7. 上記可変圧縮比機構が、クランクシャフトのクランクピンに取り付けられるロアリンクと、このロアリンクと内燃機関のピストンとを連係するアッパリンクと、上記アクチュエータにより回転位置が変更される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、この制御偏心軸部とロアリンクとを連係するコントロールリンクと、を有する請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
8. 機関運転条件に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関の圧縮比制御方法において、
   機関停止時に、上記機関圧縮比を機関始動に適した始動用圧縮比に強制的に切り換えることを特徴とする内燃機関の圧縮比制御方法。
   

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