WO2011148514A1 - 火花点火式内燃機関 - Google Patents

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WO2011148514A1
WO2011148514A1 PCT/JP2010/059162 JP2010059162W WO2011148514A1 WO 2011148514 A1 WO2011148514 A1 WO 2011148514A1 JP 2010059162 W JP2010059162 W JP 2010059162W WO 2011148514 A1 WO2011148514 A1 WO 2011148514A1
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compression ratio
operating point
mechanical compression
closing timing
intake valve
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河崎　高志
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a spark ignition internal combustion engine.
  • a transmission mechanism comprising a hollow sleeve rotatable around an axis, and a control rod which is screwed into a female screw threaded in the hollow sleeve and moved in the axial direction of the hollow sleeve when the hollow sleeve is rotated.
  • the control rod is connected to a link mechanism for controlling the stroke of the piston, and the control rod is moved by rotating the hollow sleeve by an electric motor, thereby changing the stroke of the piston, that is, mechanical compression.
  • An internal combustion engine in which the ratio is changed is known (see, for example, Patent Document 1). In this internal combustion engine, the transmission mechanism is formed irreversibly so that the piston stroke does not change even when the compression pressure or combustion pressure changes, that is, the control rod does not move.
  • An object of the present invention is to provide a spark ignition type internal combustion engine that reduces the mechanical compression ratio while ensuring good combustion when a variable compression ratio mechanism fails.
  • variable compression ratio mechanism capable of changing the mechanical compression ratio and the variable valve timing mechanism capable of controlling the closing timing of the intake valve
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are An intrusion prohibition region is set for the combination of the above, and the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is prohibited from entering the intrusion prohibition region, and when the variable compression ratio mechanism fails, the machine Provided is a spark ignition internal combustion engine in which the compression ratio and the intake valve closing timing are changed from the current operating point toward the required operating point on the low mechanical compression ratio side without entering the intrusion prohibited region.
  • variable compression ratio mechanism breaks down, the mechanical compression ratio is lowered. At this time, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing do not enter the intrusion prohibited region, so that good combustion can be ensured.
  • FIG. 1 is an overall view of a spark ignition type internal combustion engine.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of the variable compression ratio mechanism.
  • FIG. 3 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown.
  • FIG. 4 is a view showing a variable valve timing mechanism.
  • FIG. 5 is a diagram showing lift amounts of the intake valve and the exhaust valve.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the expansion ratio.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the theoretical thermal efficiency and the expansion ratio.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining a normal cycle and an ultra-high expansion ratio cycle.
  • FIG. 9 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio and the like according to the engine load.
  • FIG. 9 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio and the like according to the engine load.
  • FIG. 10 is a diagram showing an intrusion prohibited area and a target operation line.
  • FIG. 11 is a diagram showing an intrusion prohibited area and a target operation line.
  • FIG. 12 shows an intrusion prohibited area.
  • FIG. 13 is a diagram showing various changes in the operating point when the variable compression ratio mechanism fails.
  • FIG. 14 is a diagram showing various changes in the operating point when the variable compression ratio mechanism fails.
  • FIG. 15 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown.
  • FIG. 16 is a view showing a worm and a worm wheel.
  • FIG. 17 is a diagram showing transmission efficiency.
  • FIG. 18 is a diagram showing the change speed of the rotation angle of the camshaft.
  • FIG. 19 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 19 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 20 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 21 is a diagram showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and throttle opening.
  • FIG. 22 is a diagram showing a changeable amount of the mechanical compression ratio in a fixed time.
  • FIG. 23 is a diagram showing a changeable amount of the mechanical compression ratio in a fixed time.
  • FIG. 24 is a diagram showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and throttle opening.
  • FIG. 25 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 26 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 27 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 28 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 21 is a diagram showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and throttle opening.
  • FIG. 22 is a diagram showing a changeable amount of the mechanical compression ratio in a fixed time.
  • FIG. 23 is a
  • FIG. 29 is a diagram showing a target operating point and an operating point.
  • FIG. 30 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 31 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 32 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 33 is a time chart showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
  • FIG. 34 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 35 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 36 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 37 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 38 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 30 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 31 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 32 is a diagram showing the target operating point and the operating
  • FIG. 39 is a time chart showing changes in the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
  • FIG. 40 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 41 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 42 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
  • FIG. 43 is a time chart showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
  • FIG. 44 is a time chart showing changes in the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
  • FIG. 45 is a flowchart for performing failure diagnosis of the drive motor.
  • FIG. 46 is a flowchart for calculating the target value.
  • FIG. 47 is a flowchart for calculating the target value.
  • FIG. 48 is a flowchart for performing drive control of the variable compression ratio mechanism and the like.
  • FIG. 49 is a diagram for explaining a modification.
  • FIG. 50 is a side sectional view of an internal combustion engine showing another embodiment.
  • FIG. 51 is a view showing another embodiment of the worm and the worm wheel.
  • FIG. 1 shows a side sectional view of a spark ignition type internal combustion engine.
  • 1 is a crankcase
  • 2 is a cylinder block
  • 3 is a cylinder head
  • 4 is a piston
  • 5 is a combustion chamber
  • 6 is a spark plug disposed at the center of the top surface of the combustion chamber 5
  • 7 is intake air.
  • 8 is an intake port
  • 9 is an exhaust valve
  • 10 is an exhaust port.
  • the intake port 8 is connected to a surge tank 12 via an intake branch pipe 11, and a fuel injection valve 13 for injecting fuel into the corresponding intake port 8 is arranged in each intake branch pipe 11.
  • the fuel injection valve 13 may be arranged in each combustion chamber 5 instead of being attached to each intake branch pipe 11.
  • the surge tank 12 is connected to an air cleaner 15 via an intake duct 14, and a throttle valve 17 driven by an actuator 16 and an intake air amount detector 18 using, for example, heat rays are arranged in the intake duct 14.
  • the exhaust port 10 is connected to a catalytic converter 20 containing, for example, a three-way catalyst via an exhaust manifold 19, and an air-fuel ratio sensor 21 is disposed in the exhaust manifold 19.
  • the piston 4 is positioned at the compression top dead center by changing the relative position of the crankcase 1 and the cylinder block 2 in the cylinder axial direction at the connecting portion between the crankcase 1 and the cylinder block 2.
  • variable compression ratio mechanism A capable of changing the volume of the combustion chamber 5 at the time
  • actual compression action start timing changing mechanism B capable of changing the actual start time of the compression action.
  • the actual compression action start timing changing mechanism B is composed of a variable valve timing mechanism capable of controlling the closing timing of the intake valve 7.
  • a relative position sensor 22 for detecting a relative positional relationship between the crankcase 1 and the cylinder block 2 is attached to the crankcase 1 and the cylinder block 2. Outputs an output signal indicating a change in the distance between the crankcase 1 and the cylinder block 2.
  • the variable valve timing mechanism B is provided with a valve timing sensor 23 for generating an output signal indicating the closing timing of the intake valve 7, and an output signal indicating the throttle valve opening is provided to the actuator 16 for driving the throttle valve.
  • a throttle opening sensor 24 is attached.
  • the electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 31.
  • Output signals of the intake air amount detector 18, the air-fuel ratio sensor 21, the relative position sensor 22, the valve timing sensor 23, and the throttle opening sensor 24 are input to the input port 35 via the corresponding AD converters 37.
  • a load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the depression amount L of the accelerator pedal 40 is connected to the accelerator pedal 40, and the output voltage of the load sensor 41 is input to the input port 35 via the corresponding AD converter 37. Is done. Further, the input port 35 is connected to a crank angle sensor 42 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 30 °.
  • the output port 36 is connected to the spark plug 6, the fuel injection valve 13, the throttle valve driving actuator 16, the variable compression ratio mechanism A, and the variable valve timing mechanism B through corresponding drive circuits 38. 2 is an exploded perspective view of the variable compression ratio mechanism A shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown. Referring to FIG.
  • a plurality of protrusions 50 spaced from each other are formed below both side walls of the cylinder block 2, and cam insertion holes 51 each having a circular cross section are formed in each protrusion 50.
  • cam insertion holes 51 each having a circular cross section are formed in each protrusion 50.
  • a plurality of protrusions 52 are formed on the upper wall surface of the crankcase 1 so as to be fitted between the corresponding protrusions 50 spaced apart from each other.
  • Cam insertion holes 53 each having a circular cross section are formed.
  • a pair of camshafts 54 and 55 are provided, and on each camshaft 54 and 55, a circular cam 58 is rotatably inserted into each cam insertion hole 53. It is fixed.
  • circular cams 58 are coaxial with the rotational axes of the camshafts 54 and 55.
  • 56 is mounted eccentrically and rotatable.
  • these circular cams 56 are arranged on both sides of each circular cam 58, and these circular cams 56 are rotatably inserted into the corresponding cam insertion holes 51.
  • a cam rotation angle sensor 25 that generates an output signal representing the rotation angle of the camshaft 55 is attached to the camshaft 55.
  • 3A, 3B, and 3C show the positional relationship among the center a of the circular cam 58, the center b of the eccentric shaft 57, and the center c of the circular cam 56 in each state. It is shown. 3A to 3C, the relative positions of the crankcase 1 and the cylinder block 2 are determined by the distance between the center a of the circular cam 58 and the center c of the circular cam 56. As the distance between the center a of 58 and the center c of the circular cam 56 increases, the cylinder block 2 moves away from the crankcase 1. That is, the variable compression ratio mechanism A changes the relative position between the crankcase 1 and the cylinder block 2 by a crank mechanism using a rotating cam.
  • variable valve timing mechanism B shows the variable valve timing mechanism B attached to the end of the camshaft 70 for driving the intake valve 7 in FIG.
  • the variable valve timing mechanism B includes a timing pulley 71 that is rotated in the direction of an arrow by a crankshaft of an engine via a timing belt, a cylindrical housing 72 that rotates together with the timing pulley 71, an intake valve A rotating shaft 73 that rotates together with the driving camshaft 70 and is rotatable relative to the cylindrical housing 72, and a plurality of partition walls 74 that extend from the inner peripheral surface of the cylindrical housing 72 to the outer peripheral surface of the rotating shaft 73.
  • the hydraulic oil supply control to the hydraulic chambers 76 and 77 is performed by a hydraulic oil supply control valve 78.
  • the hydraulic oil supply control valve 78 includes hydraulic ports 79 and 80 connected to the hydraulic chambers 76 and 77, a hydraulic oil supply port 82 discharged from the hydraulic pump 81, a pair of drain ports 83 and 84, And a spool valve 85 for controlling communication between the ports 79, 80, 82, 83, and 84.
  • the spool valve 85 When the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 should be advanced, the spool valve 85 is moved to the right in FIG. 4 and the hydraulic oil supplied from the supply port 82 is advanced via the hydraulic port 79. The hydraulic oil in the retard hydraulic chamber 77 is discharged from the drain port 84 while being supplied to the hydraulic chamber 76. At this time, the rotary shaft 73 is rotated relative to the cylindrical housing 72 in the direction of the arrow. On the other hand, when the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 should be retarded, the spool valve 85 is moved to the left in FIG. 4, and the hydraulic oil supplied from the supply port 82 causes the hydraulic port 80 to move.
  • variable valve timing mechanism B can advance and retard the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 by a desired amount.
  • the solid line shows the time when the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 is advanced the most by the variable valve timing mechanism B, and the broken line shows the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 being the most advanced. It shows when it is retarded. Therefore, the valve opening period of the intake valve 7 can be arbitrarily set between the range indicated by the solid line and the range indicated by the broken line in FIG. 5, and therefore the closing timing of the intake valve 7 is also the range indicated by the arrow C in FIG. Any crank angle can be set.
  • the variable valve timing mechanism B shown in FIG. 1 and FIG. 4 shows an example. For example, the variable valve timing that can change only the closing timing of the intake valve while keeping the opening timing of the intake valve constant.
  • variable valve timing mechanisms such as mechanisms
  • FIG. 6 show an engine having a combustion chamber volume of 50 ml and a piston stroke volume of 500 ml for the sake of explanation.
  • the combustion chamber volume represents the volume of the combustion chamber when the piston is located at the compression top dead center.
  • FIG. 6A explains the mechanical compression ratio.
  • the mechanical compression ratio is a value mechanically determined only from the stroke volume of the piston and the combustion chamber volume during the compression stroke, and this mechanical compression ratio is expressed by (combustion chamber volume + stroke volume) / combustion chamber volume.
  • combustion chamber volume + stroke volume is expressed by (combustion chamber volume + stroke volume) / combustion chamber volume.
  • FIG. 6B describes the actual compression ratio.
  • This actual compression ratio is a value determined from the actual piston stroke volume and the combustion chamber volume from when the compression action is actually started until the piston reaches top dead center, and this actual compression ratio is (combustion chamber volume + actual (Stroke volume) / combustion chamber volume. That is, as shown in FIG. 6B, even if the piston starts to rise in the compression stroke, the compression operation is not performed while the intake valve is open, and the actual compression is performed from the time when the intake valve is closed. The action begins. Therefore, the actual compression ratio is expressed as described above using the actual stroke volume. In the example shown in FIG.
  • FIG. 6C illustrates the expansion ratio.
  • FIG. 7 shows the relationship between the theoretical thermal efficiency and the expansion ratio
  • FIG. 8 shows a comparison between a normal cycle and an ultrahigh expansion ratio cycle that are selectively used according to the load in the present invention.
  • FIG. 8A shows a normal cycle when the intake valve closes near the bottom dead center and the compression action by the piston is started from the vicinity of the intake bottom dead center.
  • the combustion chamber volume is set to 50 ml
  • the stroke volume of the piston is set to 500 ml, similarly to the example shown in FIGS. 6A, 6B, and 6C.
  • the actual compression ratio is almost 11
  • the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the expansion ratio are substantially equal.
  • the solid line in FIG. 7 shows the change in the theoretical thermal efficiency when the actual compression ratio and the expansion ratio are substantially equal, that is, in a normal cycle.
  • the theoretical thermal efficiency increases as the expansion ratio increases, that is, as the actual compression ratio increases. Therefore, in order to increase the theoretical thermal efficiency in a normal cycle, it is only necessary to increase the actual compression ratio.
  • the actual compression ratio can only be increased to a maximum of about 12 due to the restriction of the occurrence of knocking at the time of engine high load operation, and thus the theoretical thermal efficiency cannot be sufficiently increased in a normal cycle.
  • the theoretical thermal efficiency when the expansion ratio is increased while the actual compression ratio ⁇ is maintained at a low value
  • the theoretical thermal efficiency when the actual compression ratio is increased with the expansion ratio as shown by the solid line in FIG. It can be seen that there is no significant difference from the amount of increase. Thus, if the actual compression ratio is maintained at a low value, knocking will not occur. Therefore, if the expansion ratio is increased while the actual compression ratio is maintained at a low value, the theoretical thermal efficiency is reduced while preventing the occurrence of knocking. Can be greatly increased.
  • variable compression ratio mechanism A reduces the combustion chamber volume from 50 ml to 20 ml.
  • variable valve timing mechanism B delays the closing timing of the intake valve until the actual piston stroke volume is reduced from 500 ml to 200 ml.
  • FIG. 9 shows changes in the intake air amount, the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the expansion ratio, the actual compression ratio, and the opening degree of the throttle valve 17 according to the engine load at a certain engine speed.
  • FIG. 9 shows unburned HC, CO and NO in the exhaust gas by the three-way catalyst in the catalytic converter 20.
  • the average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is feedback-controlled to the stoichiometric air-fuel ratio based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 21 so that can be simultaneously reduced.
  • the normal cycle shown in FIG. 8 (A) is executed during engine high load operation. Accordingly, as shown in FIG. 9, the expansion ratio is low because the mechanical compression ratio is lowered at this time, and the valve closing timing of the intake valve 7 is advanced as shown by the solid line in FIG. ing. At this time, the amount of intake air is large, and at this time, the opening degree of the throttle valve 17 is kept fully open, so that the pumping loss is zero.
  • the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center is reduced in proportion to the reduction in the intake air amount. Therefore, the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center changes in proportion to the intake air amount.
  • the air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is the stoichiometric air-fuel ratio, so the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center is proportional to the fuel amount. Will change.
  • the engine load is further reduced, the mechanical compression ratio is further increased, and the engine load is a medium load L slightly closer to the low load.
  • the mechanical compression ratio reaches a limit mechanical compression ratio that is the limit of the structure of the combustion chamber 5 when the pressure is reduced to the maximum.
  • the mechanical compression ratio reaches the limit mechanical compression ratio
  • the engine load L when the mechanical compression ratio reaches the limit mechanical compression ratio. 1
  • the mechanical compression ratio is maintained at the limit mechanical compression ratio. Accordingly, the mechanical compression ratio is maximized and the expansion ratio is maximized at the time of low engine load operation and low engine load operation, that is, at the engine low load operation side. In other words, the mechanical compression ratio is maximized so that the maximum expansion ratio is obtained on the engine low load operation side.
  • the closing timing of the intake valve 7 becomes the limit closing timing at which the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 can be controlled.
  • the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing
  • the engine load L when the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing 1 In a region where the load is lower than that, the closing timing of the intake valve 7 is held at the limit closing timing.
  • the closing timing of the intake valve 7 is held at the limit closing timing, the amount of intake air can no longer be controlled by changing the closing timing of the intake valve 7.
  • the engine load L at this time that is, when the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing.
  • the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 is controlled by the throttle valve 17, and the opening of the throttle valve 17 is made smaller as the engine load becomes lower.
  • the intake air amount can be controlled without depending on the throttle valve 17 by advancing the closing timing of the intake valve 7 as the engine load becomes lower. Accordingly, when expressing the case shown in FIG. 9 so as to include both the case indicated by the solid line and the case indicated by the broken line, in the embodiment according to the present invention, the valve closing timing of the intake valve 7 becomes smaller as the engine load becomes lower.
  • Limit valve closing timing L that can control the amount of intake air supplied into the combustion chamber 1 Is moved away from the intake bottom dead center BDC.
  • the intake air amount can be controlled by changing the closing timing of the intake valve 7 as shown by the solid line in FIG. 9 or by changing it as shown by the broken line.
  • the present invention will be described by taking as an example a case where the closing timing of the intake valve 7 is changed as shown by a solid line in FIG.
  • the expansion ratio is 26 in the ultra-high expansion ratio cycle shown in FIG. The higher the expansion ratio, the better.
  • FIG. 10 shows the intake air amount necessary to obtain the required engine load, that is, the required intake air amount, the mechanical compression ratio, and the intake valve closing timing.
  • the required intake air amount increases as the distance from the origin 0 increases, and the mechanical compression ratio increases as the distance from the origin 0 increases.
  • the intake valve closing timing is represented by the crank angle after the intake bottom dead center (ABDC). Therefore, the intake valve closing timing is retarded as the distance from the origin 0 is increased.
  • ABDC intake bottom dead center
  • FIG. 10 shows a top view of FIG. 10, and FIG. 12 (A) shows the left side surface S in FIG. 1
  • FIG. 12B shows the right side surface S in FIG.
  • the hatched area indicates an intrusion prohibited area.
  • the intrusion prohibition area is three-dimensionally expanded.
  • the intrusion prohibition area is an area X on the high load side. 1 And low load area X 2 It can be seen that it consists of two areas.
  • the high load side intrusion prohibited region X 1 Is formed on the side where the intake valve closing timing is advanced and the mechanical compression ratio is higher
  • the low load side intrusion prohibited region X 2 Is formed on the side where the intake valve closing timing is retarded and the mechanical compression ratio is low.
  • FIG. 9 shows the relationship between the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the throttle opening, at which the minimum fuel consumption can be obtained with respect to the required intake air amount.
  • this line W is the same intake air quantity surface Q. 3 On the side with more intake air than the throttle fully open Q 6
  • This same intake air quantity surface Q 3 Is the load L in FIG. 1 It corresponds to. That is, in FIG. 1 In the region where the engine load is higher than that, the intake valve closing timing is advanced while the throttle valve 17 is held fully open as the engine load increases, that is, as the required intake air amount increases.
  • the actual compression ratio is lowered so as to be constant.
  • the relationship between the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing at this time is shown in FIG. 6 It is represented by the line W above. That is, as shown in FIG. 3 When the intake air amount is larger than the intake air amount, the intake valve closing timing is advanced while the throttle valve 17 is held fully open as the required intake air amount increases. At this time, the actual compression ratio is constant as the mechanical compression ratio. As the required intake air amount increases, it is lowered. On the other hand, in FIG.
  • a line that the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing follow when the required intake air amount changes is referred to as an operation line, and in particular, the line W shown in FIG. 10 is referred to as a reference operation line. ing.
  • this reference operation line indicates the minimum fuel consumption operation line with which the minimum fuel consumption can be obtained.
  • the actual compression ratio is constant on the reference operation line W.
  • the actual compression ratio is independent of the opening degree of the throttle valve 17 and is determined only by the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing. Become. In this case, the actual compression ratio becomes higher on the side where the mechanical compression ratio is higher than the curved surface, and the actual compression ratio becomes lower on the side where the mechanical compression ratio is lower than the curved surface.
  • the high load side intrusion prohibited area X 1 Is located in a region where the actual compression ratio is higher than the actual compression ratio on the reference operation line W
  • the low load side entry prohibition region X 2 Is located in a region where the actual compression ratio is lower than the actual compression ratio on the reference operation line W. If the actual compression ratio is increased to improve fuel consumption, knocking occurs. If the ignition timing is retarded to prevent knocking, combustion becomes unstable and torque fluctuation occurs. High load side entry prohibition area X 1 Is an operating region in which such torque fluctuation occurs, and therefore it is necessary to prevent the engine operating state from entering the operating region in which such torque fluctuation occurs during engine operation.
  • this minimum combustion operation line is the reference operation line W, and basically shows a combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing in accordance with the required intake air amount.
  • the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are controlled so that the operating point moves on the basic operation line W.
  • the current operating point is always detected by the relative position sensor 22, the valve timing sensor 23, and the throttle opening sensor 24.
  • FIG. 13 and FIG. 14 showing the same diagrams as FIG. 10 and FIG. 11, the problem when the drive motor 59 fails and the preferred way of changing the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing will be described.
  • FIG. 13 and 14 show the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing at a point W on the reference operation line W. 1
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are the points W on the reference operation line W. 2 2 shows the case where the drive motor 59 fails, that is, the case where the drive motor 59 fails when the mechanical compression ratio is high and the intake valve closing timing is retarded.
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are points W on the reference operation line W. 1
  • the mechanical compression ratio is 1
  • the broken line WX in FIGS. 13 and 14 is maintained. 1
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the high load side intrusion prohibited region X 1 Invade inside.
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are set to a point W so that such abnormal combustion does not occur at this time.
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing according to the required intake air amount by controlling the opening degree of the throttle valve 17 is the point W. 1 And point W 2 If it is controlled to move on the basic operation line W in the meantime, it will be difficult to start the engine when the engine is restarted. That is, when the engine is operating, the intake valve closing timing is point W 1 , W 2 Even if the intake valve closing timing is held at a retarded state, a certain amount of intake air is supplied into the combustion chamber 5 due to inertia during engine operation. The engine will continue to operate.
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the low load side intrusion prohibited region X 2 Invade inside.
  • abnormal combustion occurs. That is, as described above, when the drive motor 59 fails, if the intake valve closing timing is held in a retarded state, it is difficult to start the engine when the engine is restarted, and the engine is restarted. Sometimes it is necessary to advance the intake valve closing timing when the drive motor 59 breaks down in order to facilitate starting of the engine. However, if the intake valve closing timing is simply advanced at this time, the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the high load side intrusion prohibited region X 1 Invades inside.
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the high load side intrusion prohibited region X. 1
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is now the low load side intrusion prohibited region X 2 Invades inside. That is, when the drive motor 59 fails, the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is indicated by each load-side entry prohibition region X. 1 , X 2 In order to advance the intake valve closing timing without entering the inside, a solid line Z in FIG. 1 , Z 2 As shown, the mechanical compression ratio needs to be gradually lowered as the intake valve closing timing is advanced.
  • the operation point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing has an entry prohibition region X toward a required operation point that can ensure an easy engine restart. 1 , X 2 It is necessary to reduce the mechanical compression ratio so that it can move without entering. This means that the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are point W 1 And point W 2 The same applies when the drive motor 59 fails when not on the reference operation line W. Accordingly, the basic feature of the present invention is that the variable compression ratio mechanism A capable of changing the mechanical compression ratio and the variable valve timing mechanism B capable of controlling the closing timing of the intake valve 7 are provided.
  • the variable compression ratio mechanism A fails, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed from the current operating point toward the required operating point on the low mechanical compression ratio side. 1 , X 2 It is to change without invading inside.
  • the left side of FIG. 15 shows the same state as FIG. 3C, that is, when the mechanical compression ratio is the maximum mechanical compression ratio, and the right side of FIG. 15 shows the same state as FIG. It shows when the ratio is the minimum mechanical compression ratio.
  • variable compression ratio mechanism A when the drive motor 59 fails, that is, when the variable compression ratio mechanism A fails, the variable compression ratio mechanism A changes from the state on the left side of FIG. 15 to the state on the right side of FIG. In other words, the mechanical compression ratio is gradually decreased by the combustion pressure, and when the variable compression ratio mechanism A fails and the mechanical compression ratio gradually decreases, the mechanical compression ratio and Intrusion prohibition region X when the intake valve closing timing is from the current operating point toward the required operating point 1 , X 2 It can be changed without invading.
  • the variable compression ratio mechanism A uses the camshaft 54, the relative positions of the crankcase 1 and the cylinder block 2 disposed above the crankcase 1.
  • the variable compression ratio mechanism A is driven by the output of a drive motor 59, that is, an electric actuator via transmission mechanisms 65 and 66, and is configured to change the mechanical compression ratio by changing the rotation of 55.
  • Each transmission mechanism 65, 66 comprises a worm wheel 63, 64 attached to the camshaft 54, 55, and a worm 61, 62 that meshes with the worm wheel 63, 64 and is rotated by an actuator 59.
  • FIG. 16 shows one of the transmission mechanisms 65, 66, and d ⁇ in FIG. 16 indicates the advance angle of the worm 61.
  • FIG. 17 shows the relationship between the lead angle d ⁇ and the transmission efficiency.
  • the positive efficiency indicates the transmission efficiency when the worm wheel 63 is rotated by the worm 61. As shown in FIG. 17, the positive efficiency increases as the advance angle d ⁇ increases.
  • the reverse efficiency in FIG. 17 indicates the transmission efficiency when the worm 61 is rotated by the worm wheel 63.
  • this reverse efficiency is zero when the advance angle d ⁇ is approximately 6 ° or less, and increases as the advance angle d ⁇ increases when the advance angle d ⁇ is approximately 6 ° or more.
  • the reverse efficiency being zero means that the worm 61 cannot be rotated by the worm wheel 63.
  • a rotational force is acting in the direction in which the block 2 moves up. Therefore, if the drive motor 59 fails and the supply of power to the drive motor 59 is stopped while the engine is operating, the worm wheels 63 and 64 are also moved upward in the cylinder block 2 at this time. Rotational force is acting on. Thus, even if a rotational force is applied to the worm wheels 63 and 64, if the reverse efficiency is zero, the worm wheels 63 and 64 cannot rotate. Therefore, in this case, the mechanical compression ratio is the drive motor 59. Is maintained at the mechanical compression ratio at the time of failure.
  • the reverse efficiency has a positive value, that is, when the transmission mechanisms 65 and 66 are reversible, the worm wheels 63 and 64 rotate in the direction in which the cylinder block 2 is lifted, and thus the mechanical compression ratio is increased. Will be reduced. Therefore, in the present invention, the reverse efficiency is set to a positive value so that the mechanical compression ratio decreases when the drive motor 59 fails. That is, in the embodiment according to the present invention, the variable compression ratio mechanism A is an electric actuator, that is, the transmission mechanism 65, by the combustion pressure so that the mechanical compression ratio gradually decreases when the supply of power to the drive motor 59 is stopped. 66 has a structure to be actuated. FIG.
  • FIG. 18 shows that the camshafts 54 and 55 are rotated at the rotation angle S ⁇ by the combustion pressure when the supply of power to the drive motor 59 is stopped in the operating state of a certain engine.
  • 1 To rotation angle S ⁇ 2 It shows how it rotates.
  • FIG. 18 shows how the camshafts 54 and 55 rotate when the reverse efficiency is 20%, 50%, and 80%. As can be seen from FIG. 18, the higher the reverse efficiency, the more the camshafts 54 and 55 become S ⁇ . 1 To S ⁇ 2 The time required to rotate up to is shortened. It takes time to advance the intake valve closing timing. If the rate of decrease in the mechanical compression ratio is too fast compared to this time, WX in FIG. 2 As shown in FIG.
  • the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the low load side intrusion prohibited region X 2 Invades inside.
  • the reverse efficiency is preferably 50% or less.
  • the reverse efficiency is 10% or less, since the rotational force applied to the worm wheels 63 and 64 does not exceed the static frictional force against the worms 61 and 62, the worm wheels 63 and 64 do not rotate and the worm wheels 63 and 64 rotate. In order to achieve this, the reverse efficiency needs to be 10% or more. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the reverse efficiency is in the range of 10% to 50%.
  • the transmission mechanisms 65 and 66 have a transmission efficiency in the range of 10% to 50% when the transmission mechanisms 65 and 66 are operated by the combustion pressure.
  • the advance angle d ⁇ when the reverse efficiency rises from zero varies depending on the value of the dynamic friction coefficient between the worm wheels 63 and 64 and the worms 61 and 62, and FIG. Shows the case. Even if the value of the dynamic friction coefficient is different, the preferable range of reverse efficiency does not change.
  • the required intake air amount is calculated every predetermined time, and the operating point on the reference operation line W satisfying the required intake air amount calculated every predetermined time.
  • An example of an operating point that satisfies this required intake air amount, that is, an example of the required operating point is a in FIG. 1 , A 2 , A 3 , A 4 , A 5 , A 6 It is shown in That is, in this example, the required operating point that satisfies the required intake air amount detected first after the required intake air amount is increased is a.
  • the required operating point that satisfies the detected required intake air amount is a 2
  • the required operating point that satisfies the detected required intake air amount is a 3 It is.
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing changes toward the new required operating point. That is, in the example shown in FIG. 19, the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the required operating point a 1 And a from m point 1
  • the point of action changes to a 2
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is a 2 Change towards.
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is from m point to a 1 Immediately move to the point.
  • the requested operating point is a 2
  • the mechanical compression ratio is slightly lowered and the throttle valve 17 is fully opened while the intake valve closing timing is slightly advanced.
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are the following required operating points a 3
  • the required operating point a 2 To reach near The operating point b in FIG. 20 shows the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing reached at this time as viewed from above in FIG. 2 It is shown in Required operating point a 3 Is calculated, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are the operating point b. 2 To the required operating point a 3 Start moving towards.
  • the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are moved toward the required operating point by feedback control, the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is changed to the intrusion prohibited region X. 1 Therefore, it takes time for the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing to reach the required operating point. As a result, good engine responsiveness cannot be obtained with respect to changes in the required intake air amount. Therefore, in the present invention, when the required intake air amount changes, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing change from the current operating point toward the required operating point that satisfies the required intake air amount. 1 , X 2 A target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed toward the target operating point.
  • FIG. 20 shows that the required operating point is a. 3
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is b 2
  • the case is shown.
  • the mechanical compression ratio is the required operating point a 3 Represents the amount that can be reached in a predetermined time toward the arrow S 2
  • the intake valve closing timing is the required operating point a 3 Represents the amount that can be reached in a predetermined time.
  • the required operating point is a. 6
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is b i
  • the target operating point is the point c on the reference operating line W. i It is said.
  • the arrow R i Represents the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time
  • the arrow S i Represents the amount that the intake valve closing timing can be reached after a certain time.
  • the target operating point c 2 Is calculated
  • the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing after a certain time is the target operating point c. 2 To reach.
  • the current operating point c 2 No entry area X toward the required operating point that satisfies the required intake air volume from 1
  • the next new target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the operating point reaches this new target operating point after a certain time.
  • the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are made to reach the target operating point by PID (proportional integral derivative) control.
  • PID proportional integral derivative
  • the target operating point c 2 , C i The current operating point b corresponding to 2 , B i It is preferable to separate from as much as possible.
  • the target operating point c 2 , C i Is the corresponding current operating point b 2 , B i No entry area X toward the required operating point that satisfies the required intake air volume from 1 Among the operating points that can be reached after a certain time without intruding into the current operating point b 2 , B i It is considered as the operating point farthest from. That is, the current operating point is b 2 In the case of the operating point b 2
  • the reaching limit of the mechanical compression ratio from the target is the target operating point c 2
  • this target operating point c 2 Is the operating point b 2 It is before the reaching limit of the intake valve closing timing from.
  • the mechanical compression ratio is lowered at the maximum possible speed, and the intake valve closing timing is advanced at a speed slower than the maximum possible speed.
  • the current operating point is b i In the case of the operating point b i Is the target operating point c. i And the target operating point c for the mechanical compression ratio. i Is the operating point b i It is before the reaching limit of the intake valve closing timing from. Accordingly, at this time, the intake valve closing timing is advanced at the maximum possible speed, and the mechanical compression ratio is decreased at a speed slower than the maximum possible speed.
  • the maximum possible change rate of the intake valve closing timing i.e., the value that can be reached after a certain period of time, is hardly affected by the operating state of the engine.
  • FIG. 22 shows the relationship between the engine load and the variable amount of the mechanical compression ratio in a certain time, that is, the difference in compression ratio between the current mechanical compression ratio and the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time.
  • FIG. 22 shows the compression ratio changeable amount when the mechanical compression ratio is a certain mechanical compression ratio. In FIG. 0 Indicates the amount by which the compression ratio can be changed when the engine is stopped. In FIG.
  • the torque applied to the variable compression ratio mechanism A by the combustion pressure is indicated by a broken line.
  • This torque acts in the direction of pulling the cylinder block 2 away from the crankcase 1, that is, in the direction of reducing the compression ratio.
  • this torque increases as the combustion pressure increases, that is, as the engine load increases.
  • this torque acts on the variable compression ratio mechanism A in the direction of lowering the compression ratio. Therefore, when the mechanical compression ratio is lowered, the mechanical compression ratio is easily lowered, and in this case, the compression ratio is changed. The possible amount increases.
  • a solid line F 1 Indicates the changeable amount of the compression ratio in this case, and the changeable amount of the compression ratio in this case increases as the engine load increases.
  • a solid line F 2 Indicates the compression ratio changeable amount when the mechanical compression ratio is increased, and the compression ratio changeable amount in this case becomes smaller as the engine load becomes higher.
  • FIG. 0 The reference compression ratio changeable amount as indicated by is stored in advance, and this reference compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And F 2 The amount of compression ratio changeable in accordance with the engine load is calculated by correcting with the relationship shown in FIG.
  • FIG. 23 shows the relationship between the torque and the changeable amount of the mechanical compression ratio in a certain time and the rotation angle of the camshafts 54 and 55, that is, the rotation angle of the circular cam 58.
  • the left end of the horizontal axis shows the state when the mechanical compression ratio is the lowest shown in FIG. 3A, and the right end of the horizontal axis in FIG. 23 shows the mechanical compression shown in FIG. It shows the state with the highest ratio.
  • FIG. 23 shows the relationship between the torque and the changeable amount of the mechanical compression ratio in a certain time and the rotation angle of the camshafts 54 and 55, that is, the rotation angle of the circular cam 58.
  • the left end of the horizontal axis shows the state when the mechanical compression ratio is the lowest shown in FIG. 3A
  • the right end of the horizontal axis in FIG. 23 shows the mechanical compression shown in FIG. It shows the state with the highest ratio.
  • FIG. 23 shows the compression ratio changeable amount when the engine load is a certain load.
  • the broken line Ta shows the torque applied to the variable compression ratio mechanism A by the combustion pressure.
  • FIG. 0 Indicates the amount by which the compression ratio can be changed when the operation of the engine is stopped.
  • FIGS. 3A, 3B, and 3C when the mechanical compression ratio is intermediate, that is, as shown in FIG. 3B, the compression ratio change per unit rotation angle of the camshafts 54 and 55 The amount is the largest, and therefore the dashed line G in FIG. 0
  • the compression ratio changeable amount becomes the largest.
  • the torque applied to the variable compression ratio mechanism A by the combustion pressure is highest when the mechanical compression ratio is intermediate as shown in FIG. 3B.
  • FIG. 1 Indicates the case where the mechanical compression ratio is lowered
  • the solid line G 2 Indicates a case where the mechanical compression ratio is increased.
  • the compression ratio changeable amount G when the mechanical compression ratio is lowered as shown in FIG. 1 Is the compression ratio changeable amount G when increasing the mechanical compression ratio 2 Bigger than.
  • the compression ratio changeable amount G 1 The compression ratio can be changed G 2 Will decline.
  • FIG. 0 The reference compression ratio changeable amount as shown in FIG.
  • this reference compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And G 2
  • the compression ratio changeable amount corresponding to the rotation angle of the camshafts 54 and 55 is calculated by correcting the relationship shown in FIG. Furthermore, this compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And F 2
  • the amount of change in the compression ratio according to the rotation angle of the camshafts 54 and 55 and the engine load is calculated.
  • the reached value of the mechanical compression ratio that can be reached after a predetermined time is calculated from the calculated compression ratio changeable amount. That is, in this embodiment, when the required intake air amount changes, the reached value of the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is changed according to the rotation angle of the rotating cam 58 and the engine load.
  • FIG. 1 And G 2 The compression ratio changeable amount corresponding to the rotation angle of the camshafts 54 and 55 is calculated by correcting the relationship shown in FIG. Furthermore, this compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And F 2
  • the amount of change in the compression ratio to the low compression ratio side for a fixed time when the supply of power to the drive motor 59 is stopped is further indicated by a broken line Gr.
  • the compression ratio change amount Gr increases as the torque Ta increases. That is, the compression ratio change amount Gr becomes the highest when the mechanical compression ratio is intermediate as shown in FIG. 3B. Further, the compression ratio change amount Gr increases as the engine load increases.
  • this compression ratio change amount Gr is stored in advance in the ROM 32 as a function of the engine load and the rotation angle of the camshafts 54 and 55, and after a predetermined time from the stored compression ratio change amount Gr. The reaching value of the reached mechanical compression ratio is calculated.
  • FIGS. 24 and FIG. 25 show a case where the required intake air amount is slowly decreased, and FIGS. 26 to 33 show that the required intake air amount is decreased relatively quickly.
  • 34 to 39 show cases where the required intake air amount is sharply reduced.
  • 24 to 39 show a case where the required intake air amount reducing action is started when the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is at the n point on the reference operating line W. ing.
  • FIGS. 24 and 25 shows the throttle full open surface Q similar to FIG. 6 Is shown.
  • FIG. 25 shows the relationship between the current operating point and the requested operating point in this case. That is, in FIG. 25, the current operating point is e. i The required operating point is d i In this case, the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time is R i In this case, the amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time is S i It is shown in Further, in FIG. 25, the current operating point is e.
  • the required operating point is d j
  • the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time is R j
  • the amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time is S j
  • the required operating point d i Is before the limit of reaching the mechanical compression ratio and before the limit of reaching the intake valve closing timing, so the required operating point d i Is the target operating point.
  • the required operating point d j Is before the limit of reaching the mechanical compression ratio and before the limit of reaching the intake valve closing timing, so the required operating point d j Is the target operating point. Accordingly, in this case, the operating point moves along the reference operating line W.
  • the required intake air amount is calculated every predetermined time, and the required operation point on the reference operation line W that satisfies the sequentially calculated required intake air amount is shown in FIG. At d 1 , D 2 , D 3 , D 4 , D 5 It is shown in Note that FIG. 26 shows the required operating point d so that the control according to the present invention can be easily understood.
  • FIG. 31 shows the same intake air amount surface of FIG. 4
  • Q 3 shows the same intake air amount surface with an intermediate value of FIG. 3
  • the same intake air amount surface is shown.
  • the throttle valve 17 is closed to a target opening required for That is, in FIG. 26, the throttle fully open surface Q shown in FIG. 6 Upper target operating point e 1
  • the same intake air quantity surface Q located directly below 5 The upper point is the final target operating point e 1 It is said.
  • the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are the final target operating point e. 1 It will be changed towards. That is, at this time, the mechanical compression ratio is increased, the intake valve closing timing is retarded, and the opening degree of the throttle valve 17 is decreased from the fully opened state.
  • the required intake air amount is Q 5 And Q 4
  • the required operating point is d 2 Then, as shown in FIG.
  • This target operating point e 2 The calculation method is the same as the calculation method described so far, and the intrusion prohibition region X is determined from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time. 1 Requested operating point d without intruding 2 Target operating point e closest to 2 Is calculated. In the example shown in FIG. 28, this target operating point e 2 Is the same intake air flow rate Q 5 It is located on the reference operation line W. In this case as well, the target operating point e 2 The intake air amount at is larger than the required intake air amount. Accordingly, also in this case, in FIG.
  • the required intake air amount is Q 4
  • the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are sequentially set to the final target operating point e.
  • FIG. 33 shows that the target intake air amount is Q as shown in FIG. 6 (N points) to Q 3 (Target operating point d 5 ) Shows changes in the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the throttle opening when the pressure is decreased relatively quickly. From FIG. 33, in this case, after the required intake air amount reaches the target value (operating point e 4 ), The retarding action of the intake valve closing timing is completed (operating point e 8 ), And then the mechanical compression ratio increasing action is completed (target operating point d).
  • the throttle opening has the same operating point as the intake air quantity surface Q. 3 Upper operating point e 5 Until the pressure is gradually lowered from the fully open state until the retarded action of the intake valve closing timing is completed (operating point e 8 ) Until the valve is fully opened. As shown in FIGS. 26 to 33, when the required intake air amount is decreased relatively quickly, the throttle opening is also controlled in addition to the control of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing.
  • the three-dimensional intrusion prohibited region X is determined for the combination of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening. 1 , X 2 Is set, and the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening is the three-dimensional entry prohibition region X 1 , X 2 It is forbidden to enter inside.
  • the required intake air amount suddenly decreases to the minimum intake air amount Q. 1 A case where the number is decreased to a maximum will be described.
  • the required intake air amount is calculated every predetermined time.
  • FIG. 34 shows the required operating point d so that the control according to the present invention can be easily understood.
  • 1 Required intake air volume is Q 4 And the required operating point d 2
  • Required intake air volume is Q 2 And Q 3
  • Required intake air volume is Q 1 This is the case. That is, the required intake air amount calculated sequentially is Q 6 From (n points), Q 4 , Q 3 And Q 2 Intermediate value of Q, Q 1
  • FIG. 35 shows the throttle fully open surface Q. 6
  • FIG. 36 shows that the intake air amount is Q. 4 In FIG. 37, the intake air amount is Q. 3 And Q 2 In FIG.
  • the intake air amount is equal to Q. 1
  • the same intake air amount surface is shown.
  • the required operating point is d 1
  • This target operating point e 1 27 is the same as the calculation method shown in FIG. 27, and the intrusion prohibition region X is determined from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time.
  • 1 Requested operating point d without intruding 1 Target operating point e closest to 1 Is calculated. In the example shown in FIG.
  • this target operating point e 1 Is located on the reference operation line W.
  • the intake air amount is changed to the required intake air amount Q without changing the target values for the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing. 4
  • the throttle valve 17 is closed to the target opening required for That is, in FIG. 34, the throttle fully open surface Q shown in FIG. 6
  • Upper target operating point e 1 The same intake air quantity surface Q located directly below 4 The upper point is the final target operating point e 1 It is said.
  • Final target operating point e above 1 34 and 36, the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are the final target operating point e. 1 It will be changed towards.
  • the mechanical compression ratio is increased, the intake valve closing timing is retarded, and the opening degree of the throttle valve 17 is reduced from the fully opened state.
  • the required intake air amount is Q 3 And Q 2
  • the required operating point is d 2
  • This target operating point e 2 The calculation method is the same as the calculation method described so far, and the intrusion prohibition region X is determined from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time. 1 Requested operating point d without intruding 2 Target operating point e closest to 2 Is calculated. Also in this case, in FIG.
  • this low load side intrusion prohibited region X 2 Around the low load side entry prohibition area X 2 A low load entry prohibition area X with a slight gap from 2
  • An intrusion prevention surface for preventing the entry of the operating point into the inside is set in advance, and an intrusion prevention line that is an intersection line of the intrusion prevention surface and the same intake air amount surface is indicated by WX in FIG. Yes.
  • the intake air amount is the required intake air amount Q. 1 Then, as shown in FIG. 1 Above, the required operating point d from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time.
  • Each target operating point e closest to 4 , E 5 , E 6 , E 7 , E 8 , E 9 , E 10 , E 11 , E 12 are sequentially calculated.
  • the target operating point e 4 Required operating point d 3 The calculated target operating point closest to the intrusion prevention line X with respect to the intrusion prevention line WX 2 When the target operating point is located on the opposite side to the target operating point e, 4 It is said.
  • the required operating point d 3 The calculated target operating point closest to the intrusion prevention area X is more than the intrusion prevention line WX. 2 Is a target operating point e on the intrusion prevention line WX, which is a reaching limit of either the mechanical compression ratio or the intake valve closing timing.
  • the required intake air amount is Q 1
  • the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 have the same intake air amount surface Q. 1
  • the final target operating point e 4 , E 5 , E 6 , E 7 , E 8 , E 9 , E 10 , E 11 , E 12 Through the required operating point d 3 Will be changed.
  • the mechanical compression ratio is increased, and the intake valve closing timing is e 10
  • the angle of the throttle valve 17 is gradually increased until it reaches the value of.
  • FIG. 39 shows that the target intake air amount is Q as shown in FIG.
  • FIG. 40 shows the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing at the point W. 1 And point W 2
  • the drive motor 59 breaks down and the supply of power to the drive motor 59 is stopped.
  • the operating points indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are respectively the points W 1 , W 2 To arrow Z 1 , Z 2
  • the required operating point dX is changed.
  • the required operating point dX is the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing in the normal cycle shown in FIG.
  • FIG. 40 shows that the mechanical compression ratio is 10 and the intake valve closing timing is ABDC is 55 °.
  • FIG. 41 shows that the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are at point W. 1
  • FIG. 42 shows that the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are at the point W.
  • the case where the target operating point changes within the same intake air amount plane is shown as an example. 41 and 42, the calculation method of each target operating point is the same as the calculation method described so far, and the compression ratio change amount Gr and the intake valve closing timing in a certain time of the mechanical compression ratio are determined.
  • Intrusion prohibited area X from the amount that can be reached in a certain time 1 , X 2
  • the next target operating point closest to the required operating point dX is calculated without entering the inside.
  • the target operating point e 2 Is the target operating point e 1
  • the amount of decrease in the mechanical compression ratio is the compression ratio change amount Gr in a certain time
  • the intake valve closing timing is an amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time.
  • the target operating point e 3 Is the target operating point e 2
  • the amount of decrease in the mechanical compression ratio is the compression ratio change amount Gr in a certain time
  • the intake valve closing timing is an amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time.
  • the intake valve closing timing is controlled. 43 shows changes in the intake valve closing timing, mechanical compression ratio, actual compression ratio, and throttle opening in the case shown in FIG. 41
  • FIG. 44 shows the intake valve closing in the case shown in FIG. It shows changes in timing, mechanical compression ratio, actual compression ratio, and throttle opening.
  • this target operating point is preferably the intrusion prohibited area X from the current operating point toward the required operating point dX. 1 , X 2
  • the operating point farthest from the current operating point is set. Further, in the embodiment according to the present invention, after the variable compression ratio mechanism A fails and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing reach the required operating point dX, the intake air amount is controlled by the throttle valve.
  • step 100 it is judged if a failure flag indicating that the drive motor 59 has failed is set.
  • the routine proceeds to step 101, where the amount of change ⁇ E in the amount of power supplied to the drive motor 59 from the previous interruption to the current interruption. 2 Is calculated.
  • step 102 a change amount ⁇ S ⁇ of the rotation angle of the camshaft 55 from the previous interruption time to the current interruption time is calculated.
  • step 103 it is judged if the drive motor 59 has failed.
  • ⁇ E 2 Is larger than the predetermined reference amount, but when ⁇ S ⁇ is smaller than the predetermined reference amount, it is determined that the drive motor 59 has failed.
  • a failure flag is set, and in step 105, the supply of power to the drive motor 59 is stopped.
  • 46 and 47 are for calculating the target operating point that can be reached after a predetermined time from the current operating point, that is, for calculating the target values of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening. Shows the routine. In this routine, a target operating point that can be reached after a predetermined time is calculated every predetermined time. Therefore, the routine shown in FIG. 46 is executed by interruption every predetermined time.
  • the predetermined time can be arbitrarily determined, but in the embodiment according to the present invention, the predetermined time is 8 msec. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the target value calculation routine shown in FIG. 46 is executed every 8 msec, and the target operating point that can be reached after 8 msec from the current operating point is calculated every 8 msec.
  • the required intake air amount GX is calculated.
  • the required intake air amount GX is stored in advance in the ROM 32 as a function of, for example, the depression amount of the accelerator pedal 40 and the engine speed.
  • step 151 it is judged if a failure flag is set.
  • step 152 the required operating point on the reference operating line W corresponding to the required intake air amount GX is calculated.
  • step 153 it is determined whether or not the current operating point is the requested operating point. When the current operating point is the requested operating point, the processing cycle is completed. On the other hand, when the current operating point is not the required operating point, the routine proceeds to step 154, where it is judged if the required intake air amount GX is larger than the intake air amount GA at the current operating point.
  • GX> GA that is, when the intake air amount should be increased, the routine proceeds to step 155, where the target operating point is determined as described with reference to FIGS.
  • step 155 the target throttle opening degree corresponding to the required intake air amount GX is calculated.
  • This target throttle opening requires the required operating point to be the throttle fully open surface Q 6 When it is located above, it is normally fully open.
  • step 156 the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then at step 157, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated. At this time, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated in consideration of the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS. 22 and 23.
  • step 158 the target operating point is determined by the method described with reference to FIG.
  • step 159 the target value of the mechanical compression ratio and the target value of the intake valve closing timing are calculated from the determined target operating point.
  • the target value of the throttle opening is already calculated as the target throttle opening in step 155.
  • the routine proceeds to step 160 and is based on FIGS.
  • the target operating point is determined as described above. That is, at step 160, the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then at step 161, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated.
  • the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated in consideration of the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS.
  • a target operating point is determined.
  • a target throttle opening satisfying the required intake air amount is calculated, and this target throttle opening is set as a target value of the throttle opening.
  • the target throttle opening is set to the value on the intrusion prevention surface, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are set as the required operating points.
  • the target throttle opening is changed along the intrusion prevention surface.
  • the operating point is the high load side intrusion prohibited area X in FIG. 1
  • the target throttle opening is set to a value on the reference operation surface including each reference operation line W set in advance for each same intake air amount surface, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are set as the required operation points.
  • the target throttle opening is changed along this reference operation surface as it approaches.
  • the routine proceeds to step 164, where the required operating point dX is calculated.
  • step 165 it is determined whether or not the current operating point is the requested operating point dX.
  • step 166 the routine proceeds to step 166, as described with reference to FIGS.
  • the target operating point is determined. That is, in step 166, the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then in step 167, the mechanical compression ratio that is reached after a certain time is calculated using the stored compression ratio change amount Gr of the mechanical compression ratio. Is done.
  • step 168 the target operating point is calculated, and then at step 169, the target throttle opening is calculated.
  • step 169 the target throttle opening corresponding to the required intake air amount is calculated.
  • variable compression ratio mechanism A shows variable compression ratio mechanism A, variable valve timing mechanism so that the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and throttle opening are set to the target values calculated in the routines shown in FIGS. 46 and 47 using PID control.
  • ⁇ IT is integrated with an integral constant K. i1 Multiplied by the multiplication result (K i1 ⁇ Integral term E of drive voltage for variable valve timing mechanism B by integrating ⁇ IT) i1 Is calculated and ⁇ CR is integrated into the integral constant K i2 Multiplied by the multiplication result (K i2 ⁇ Integral term E of drive voltage for variable compression ratio mechanism A by integrating ⁇ CR) i2 Is calculated, and ⁇ is integrated with the integral constant K i3 Multiplied by the multiplication result (K i3 ⁇ Integral term E of the drive voltage for the throttle valve 17 by integrating ⁇ ) i3 Is calculated.
  • step 203 the current ⁇ IT and the previously calculated ⁇ IT 1 ( ⁇ IT ⁇ IT 1 ) And the differential constant K d1
  • the differential term E of the drive voltage for the variable valve timing mechanism B by multiplying by d1 Is calculated, and the current ⁇ CR and the previously calculated ⁇ CR 1 ( ⁇ CR- ⁇ CR 1 ) And the differential constant K d2
  • the differential term E of the drive voltage for the variable compression ratio mechanism A by multiplying by d2 Is calculated, and the current ⁇ and the previously calculated ⁇ 1 ( ⁇ 1 )
  • the differential constant K d3 Is multiplied by the differential term E of the drive voltage for the throttle valve 17.
  • the proportional term E p1 And the integral term E i1 And differential term E d1 Is added to the drive voltage E for the variable valve timing mechanism B. 1 Is calculated and the proportional term E p2 And the integral term E i2 And differential term E d2 To the drive voltage E for the variable compression ratio mechanism A 2 Is calculated and the proportional term E p3 And the integral term E i3 And differential term E d3 Is added to the drive voltage E for the throttle valve 17. 3 Is calculated.
  • FIG. 49 shows a modification. As shown in FIGS. 40 to 42, in the embodiment described so far, when the supply of power to the drive motor 59 is stopped, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed toward the required operating point dX. . However, when the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is in the region indicated by hatching S in FIG.
  • FIG. 50 shows another embodiment.
  • the reversible transmission mechanisms 65 and 66 are used. Therefore, when the engine stops, the cylinder block 2 descends due to gravity and enters a high compression ratio state. As a result, there is a risk of causing abnormal combustion when the engine is restarted. Therefore, in the embodiment shown in FIG. 50, an elastic member such as a compression spring 67 is arranged between the crankcase 1 and the cylinder block 2 in order to prevent the cylinder block 2 from descending due to gravity when the engine is stopped.
  • an elastic member such as a compression spring 67
  • a notch portion 68 is formed in the worm gear 63 and a stopper 69 that can be engaged with both ends 68a and 68b of the notch portion 68 is attached.
  • the rotation angle range of the worm gear 63 is restricted so that it does not occur. That is, in this embodiment, the rotation angle of the camshafts 65 and 66 is limited by the transmission mechanisms 65 and 66 in order to prevent the mechanical compression ratio from excessively decreasing when the engine is stopped.

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Abstract

　内燃機関において、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構（Ａ）と、吸気弁（７）の閉弁時期を制 御可能な可変バルブタイミング機構（Ｂ）とを具備する。可変圧縮比機構（Ａ）が故障したときには機 械圧縮比および吸気弁閉弁時期を現在の動作点から低機械圧縮比側の要求動作点（dX）に向けて侵入禁 止領域（Ｘ1，Ｘ2）内に侵入することなく変化させる。

Description

火花点火式内燃機関
　本発明は火花点火式内燃機関に関する。
　軸線回りに回転可能な中空スリーブと、中空スリーブ内に螺設された雌ネジと螺合し中空スリーブが回転せしめられると中空スリーブの軸線方向に移動せしめられる制御ロッドとにより構成される伝達機構を具備しており、制御ロッドがピストンのストロークを制御するリンク機構に連結されており、電気モータにより中空スリーブを回転させることにより制御ロッドを移動させ、それによりピストンのストロークを変化させる、即ち機械圧縮比を変化させるようにした内燃機関が公知である（例えば特許文献１を参照）。
　この内燃機関では圧縮圧力や燃焼圧が変化してもピストンストロークが変化しないように、即ち制御ロッドが移動しないように伝達機構が不可逆式に形成されている。
特開２００６−０５２６８２号公報
　しかしながらこのように不可逆式の伝達機構を用いると電気モータが故障した場合には伝達機構の制御ロッドは動かなくなり、従って機械圧縮比が電気モータ故障時の圧縮比に維持されることになる。この場合、機械圧縮比が高圧縮比に維持されたとするとノッキングが発生する等の問題を生じ、この場合、このような問題が生じないようにするためには機械圧縮比を低下させる必要がある。しかしながら特許文献１はこのようなことに関して何ら考慮が払われていない。
　ところで機械圧縮比に加え、吸気弁の閉弁時期を制御するようにした場合には、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対して、燃焼が悪化するために侵入してはならない機関の運転領域、即ち侵入禁止領域が存在している。従って故障時に機械圧縮比を低下させる場合には機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せがこの侵入禁止領域内に侵入しないようにする必要がある。
　本発明の目的は、可変圧縮比機構が故障したときに良好な燃焼を確保しつつ機械圧縮比を低下させるようにした火花点火式内燃機関を提供することにある。
　本発明によれば、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備しており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対し侵入禁止領域を設定して機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点がこの侵入禁止領域内に侵入するのを禁止し、可変圧縮比機構が故障したときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を現在の動作点から低機械圧縮比側の要求動作点に向けて侵入禁止領域内に侵入することなく変化させるようにした火花点火式内燃機関が提供される。
　可変圧縮比機構が故障したときに機械圧縮比が低下せしめられ、このとき機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は侵入禁止領域内に侵入することがないので良好な燃焼を確保することができる。
　図１は火花点火式内燃機関の全体図である。
　図２は可変圧縮比機構の分解斜視図である。
　図３は図解的に表した内燃機関の側面断面図である。
　図４は可変バルブタイミング機構を示す図である。
　図５は吸気弁および排気弁のリフト量を示す図である。
　図６は機械圧縮比、実圧縮比および膨張比を説明するための図である。
　図７は理論熱効率と膨張比との関係を示す図である。
　図８は通常のサイクルおよび超高膨張比サイクルを説明するための図である。
　図９は機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。
　図１０は侵入禁止領域と目標動作線とを示す図である。
　図１１は侵入禁止領域と目標動作線とを示す図である。
　図１２は侵入禁止領域を示す図である。
　図１３は可変圧縮比機構が故障したときの動作点の種々の変化を示す図である。
　図１４は可変圧縮比機構が故障したときの動作点の種々の変化を示す図である。
　図１５は図解的に表した内燃機関の側面断面図である。
　図１６はウォームとウォームホイールを示す図である。
　図１７は伝達効率を示す図である。
　図１８はカムシャフトの回転角度の変化速度を示す図である。
　図１９は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２０は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２１は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度の変化を示す図である。
　図２２は一定時間における機械圧縮比の変更可能量を示す図である。
　図２３は一定時間における機械圧縮比の変更可能量を示す図である。
　図２４は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度の変化を示す図である。
　図２５は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２６は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２７は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２８は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図２９は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３０は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３１は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３２は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３３は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
　図３４は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３５は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３６は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３７は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３８は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図３９は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
　図４０は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図４１は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図４２は目標動作点と動作点とを示す図である。
　図４３は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
　図４４は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
　図４５は駆動モータの故障診断を行うためのフローチャートである。
　図４６は目標値を算出するためのフローチャートである。
　図４７は目標値を算出するためのフローチャートである。
　図４８は可変圧縮比機構等の駆動制御を行うためのフローチャートである。
　図４９は変形例を説明するための図である。
　図５０は別の実施例を示す内燃機関の側面断面図である。
　図５１はウォームおよびウォームホイールの別の実施例を示す図である。
　図１に火花点火式内燃機関の側面断面図を示す。
　図１を参照すると、１はクランクケース、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は燃焼室５の頂面中央部に配置された点火栓、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、各吸気枝管１１には夫々対応する吸気ポート８内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１３が配置される。なお、燃料噴射弁１３は各吸気枝管１１に取付ける代りに各燃焼室５内に配置してもよい。
　サージタンク１２は吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結され、吸気ダクト１４内にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７と例えば熱線を用いた吸入空気量検出器１８とが配置される。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒コンバータ２０に連結され、排気マニホルド１９内には空燃比センサ２１が配置される。
　一方、図１に示される実施例ではクランクケース１とシリンダブロック２との連結部にクランクケース１とシリンダブロック２のシリンダ軸線方向の相対位置を変化させることによりピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更可能な可変圧縮比機構Ａが設けられており、更に実際の圧縮作用の開始時期を変更可能な実圧縮作用開始時期変更機構Ｂが設けられている。なお、図１に示される実施例ではこの実圧縮作用開始時期変更機構Ｂは吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構からなる。
　図１に示されるようにクランクケース１とシリシダブロック２にはクランクケース１とシリンダブロック２間の相対位置関係を検出するための相対位置センサ２２が取付けられており、この相対位置センサ２２からはクランクケース１とシリンダブロック２との間隔の変化を示す出力信号が出力される。また、可変バルブタイミング機構Ｂには吸気弁７の閉弁時期を示す出力信号を発生するバルブタイミングセンサ２３が取付けられており、スロットル弁駆動用のアクチュエータ１６にはスロットル弁開度を示す出力信号を発生するスロットル開度センサ２４が取付けられている。
　電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。吸入空気量検出器１８、空燃比センサ２１、相対位置センサ２２、バルブタイミングセンサ２３およびスロットル開度センサ２４の出力信号は夫々対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓６、燃料噴射弁１３、スロットル弁駆動用アクチュエータ１６、可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂに接続される。
　図２は図１に示す可変圧縮比機構Ａの分解斜視図を示しており、図３は図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。図２を参照すると、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部５０が形成されており、各突出部５０内には夫々断面円形のカム挿入孔５１が形成されている。一方、クランクケース１の上壁面上には互いに間隔を隔てて夫々対応する突出部５０の間に嵌合せしめられる複数個の突出部５２が形成されており、これらの各突出部５２内にも夫々断面円形のカム挿入孔５３が形成されている。
　図２に示されるように一対のカムシャフト５４，５５が設けられており、各カムシャフト５４，５５上には一つおきに各カム挿入孔５３内に回転可能に挿入される円形カム５８が固定されている。これらの円形カム５８は各カムシャフト５４，５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各円形カム５８の両側には図３に示すように各カムシャフト５４，５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸５７が延びており、この偏心軸５７上に別の円形カム５６が偏心して回転可能に取付けられている。図２に示されるようにこれら円形カム５６は各円形カム５８の両側に配置されており、これら円形カム５６は対応する各カム挿入孔５１内に回転可能に挿入されている。また、図２に示されるようにカムシャフト５５にはカムシャフト５５の回転角度を表す出力信号を発生するカム回転角度センサ２５が取付けられている。
　図３（Ａ）に示すような状態から各カムシャフト５４，５５上に固定された円形カム５８を図３（Ａ）において矢印で示される如く互いに反対方向に回転させると偏心軸５７が互いに離れる方向に移動するために円形カム５６がカム挿入孔５１内において円形カム５８とは反対方向に回転し、図３（Ｂ）に示されるように偏心軸５７の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更に円形カム５８を矢印で示される方向に回転させると図３（Ｃ）に示されるように偏心軸５７は最も低い位置となる。
　なお、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）には夫々の状態における円形カム５８の中心ａと偏心軸５７の中心ｂと円形カム５６の中心ｃとの位置関係が示されている。
　図３（Ａ）から図３（Ｃ）とを比較するとわかるようにクランクケース１とシリンダブロック２の相対位置は円形カム５８の中心ａと円形カム５６の中心ｃとの距離によって定まり、円形カム５８の中心ａと円形カム５６の中心ｃとの距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース１から離れる。即ち、可変圧縮比機構Ａは回転するカムを用いたクランク機構によりクランクケース１とシリンダブロック２間の相対位置を変化させていることになる。シリンダブロック２がクランクケース１から離れるとピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積は増大し、従って各カムシャフト５４，５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更することができる。
　図２に示されるように各カムシャフト５４，５５を夫々反対方向に回転させるために駆動モータ５９の回転軸には夫々螺旋方向が逆向きの一対のウォーム６１，６２が取付けられており、これらウォーム６１，６２と噛合するウォームホイール６３，６４が夫々各カムシャフト５４，５５の端部に固定されている。電子制御ユニット３０の出力信号に応じて駆動モータ５９が駆動されると駆動モータ５９の回転力はウォーム６１，６２およびウォームホイール６３，６４を介してカムシャフト５４，５５に伝達され、従ってウォーム６１とウォームホイール６３およびウォーム６２とウォームホイール６４とは夫々駆動モータ５９の回転力を対応するカムシャフト５４，５５に伝達するための伝達機構６５，６６を形成していることがわかる。図２に示される実施例では駆動モータ５９を駆動することによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積が広い範囲に亘って変更せしめられる。
　一方、図４は図１において吸気弁７を駆動するためのカムシャフト７０の端部に取付けられた可変バルブタイミング機構Ｂを示している。図４を参照すると、この可変バルブタイミング機構Ｂは機関のクランク軸によりタイミングベルトを介して矢印方向に回転せしめられるタイミングプーリ７１と、タイミングプーリ７１と一緒に回転する円筒状ハウジング７２と、吸気弁駆動用カムシャフト７０と一緒に回転しかつ円筒状ハウジング７２に対して相対回転可能な回転軸７３と、円筒状ハウジング７２の内周面から回転軸７３の外周面まで延びる複数個の仕切壁７４と、各仕切壁７４の間で回転軸７３の外周面から円筒状ハウジング７２の内周面まで延びるベーン７５とを具備しており、各ベーン７５の両側には夫々進角用油圧室７６と遅角用油圧室７７とが形成されている。
　各油圧室７６，７７への作動油の供給制御は作動油供給制御弁７８によって行われる。この作動油供給制御弁７８は各油圧室７６，７７に夫々連結された油圧ポート７９，８０と、油圧ポンプ８１から吐出された作動油の供給ポート８２と、一対のドレインポート８３，８４と、各ポート７９，８０，８２，８３，８４間の連通遮断制御を行うスプール弁８５とを具備している。
　吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を進角すべきときは図４においてスプール弁８５が右方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート７９を介して進角用油圧室７６に供給されると共に遅角用油圧室７７内の作動油がドレインポート８４から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印方向に相対回転せしめられる。
　これに対し、吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を遅角すべきときは図４においてスプール弁８５が左方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート８０を介して遅角用油圧室７７に供給されると共に進角用油圧室７６内の作動油がドレインポート８３から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印と反対方向に相対回転せしめられる。
　回転軸７３が円筒状ハウジング７２に対して相対回転せしめられているときにスプール弁８５が図４に示される中立位置に戻されると回転軸７３の相対回転動作は停止せしめられ、回転軸７３はそのときの相対回転位置に保持される。従って可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を所望の量だけ進角させることができ、遅角させることができることになる。
　図５において実線は可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も進角されているときを示しており、破線は吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も遅角されているときを示している。従って吸気弁７の開弁期間は図５において実線で示す範囲と破線で示す範囲との間で任意に設定することができ、従って吸気弁７の閉弁時期も図５において矢印Ｃで示す範囲内の任意のクランク角に設定することができる。
　図１および図４に示される可変バルブタイミング機構Ｂは一例を示すものであって、例えば吸気弁の開弁時期を一定に維持したまま吸気弁の閉弁時期のみを変えることのできる可変バルブタイミング機構等、種々の形式の可変バルブタイミング機構を用いることができる。
　次に図６を参照しつつ本願において使用されている用語の意味について説明する。なお、図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）には説明のために燃焼室容積が５０ｍｌでピストンの行程容積が５００ｍｌであるエンジンが示されており、これら図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）において燃焼室容積とはピストンが圧縮上死点に位置するときの燃焼室の容積を表している。
　図６（Ａ）は機械圧縮比について説明している。機械圧縮比は圧縮行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積のみから機械的に定まる値であってこの機械圧縮比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ａ）に示される例ではこの機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
　図６（Ｂ）は実圧縮比について説明している。この実圧縮比は実際に圧縮作用が開始されたときからピストンが上死点に達するまでの実際のピストン行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの実圧縮比は（燃焼室容積＋実際の行程容積）／燃焼室容積で表される。即ち、図６（Ｂ）に示されるように圧縮行程においてピストンが上昇を開始しても吸気弁が開弁している間は圧縮作用は行われず、吸気弁が閉弁したときから実際の圧縮作用が開始される。従って実圧縮比は実際の行程容積を用いて上記の如く表される。図６（Ｂ）に示される例では実圧縮比は（５０ｍｌ＋４５０ｍｌ）／５０ｍｌ＝１０となる。
　図６（Ｃ）は膨張比について説明している。膨張比は膨張行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの膨張比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ｃ）に示される例ではこの膨張比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
　次に図７および図８を参照しつつ本発明において用いられている超膨張比サイクルについて説明する。なお、図７は理論熱効率と膨張比との関係を示しており、図８は本発明において負荷に応じ使い分けられている通常のサイクルと超高膨張比サイクルとの比較を示している。
　図８（Ａ）は吸気弁が下死点近傍で閉弁し、ほぼ吸気下死点付近からピストンによる圧縮作用が開始される場合の通常のサイクルを示している。この図８（Ａ）に示す例でも図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示す例と同様に燃焼室容積が５０ｍｌとされ、ピストンの行程容積が５００ｍｌとされている。図８（Ａ）からわかるように通常のサイクルでは機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１であり、実圧縮比もほぼ１１であり、膨張比も（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。即ち、通常の内燃機関では機械圧縮比と実圧縮比と膨張比とがほぼ等しくなる。
　図７における実線は実圧縮比と膨張比とがほぼ等しい場合の、即ち通常のサイクルにおける理論熱効率の変化を示している。この場合には膨張比が大きくなるほど、即ち実圧縮比が高くなるほど理論熱効率が高くなることがわかる。従って通常のサイクルにおいて理論熱効率を高めるには実圧縮比を高くすればよいことになる。しかしながら機関高負荷運転時におけるノッキングの発生の制約により実圧縮比は最大でも１２程度までしか高くすることができず、斯くして通常のサイクルにおいては理論熱効率を十分に高くすることはできない。
　一方、このような状況下で機械圧縮比と実圧縮比とを厳密に区分しつつ理論熱効率を高めることが検討され、その結果理論熱効率は膨張比が支配し、理論熱効率に対して実圧縮比はほとんど影響を与えないことが見い出されたのである。即ち、実圧縮比を高くすると爆発力は高まるが圧縮するために大きなエネルギーが必要となり、斯くして実圧縮比を高めても理論熱効率はほとんど高くならない。
　これに対し、膨張比を大きくすると膨張行程時にピストンに対し押下げ力が作用する期間が長くなり、斯くしてピストンがクランクシャフトに回転力を与えている期間が長くなる。従って膨張比は大きくすれば大きくするほど理論熱効率が高くなる。図７の破線ε＝１０は実圧縮比を１０に固定した状態で膨張比を高くしていった場合の理論熱効率を示している。このように実圧縮比εを低い値に維持した状態で膨張比を高くしたときの理論熱効率の上昇量と、図７の実線で示す如く実圧縮比も膨張比と共に増大せしめられる場合の理論熱効率の上昇量とは大きな差がないことがわかる。
　このように実圧縮比が低い値に維持されているとノッキングが発生することがなく、従って実圧縮比を低い値に維持した状態で膨張比を高くするとノッキングの発生を阻止しつつ理論熱効率を大巾に高めることができる。図８（Ｂ）は可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂを用いて、実圧縮比を低い値に維持しつつ膨張比を高めるようにした場合の一例を示している。
　図８（Ｂ）を参照すると、この例では可変圧縮比機構Ａにより燃焼室容積が５０ｍｌから２０ｍｌまで減少せしめられる。一方、可変バルブタイミング機構Ｂによって実際のピストン行程容積が５００ｍｌから２００ｍｌになるまで吸気弁の閉弁時期が遅らされる。その結果、この例では実圧縮比は（２０ｍｌ＋２００ｍｌ）／２０ｍｌ＝１１となり、膨張比は（２０ｍｌ＋５００ｍｌ）／２０ｍｌ＝２６となる。図８（Ａ）に示される通常のサイクルでは前述したように実圧縮比がほぼ１１で膨張比が１１であり、この場合に比べると図８（Ｂ）に示される場合には膨張比のみが２６まで高められていることがわかる。これが超高膨張比サイクルと称される所以である。
　一般的に言って内燃機関では機関負荷が低いほど熱効率が悪くなり、従って機関運転時における熱効率を向上させるためには、即ち燃費を向上させるには機関負荷が低いときの熱効率を向上させることが必要となる。一方、図８（Ｂ）に示される超高膨張比サイクルでは圧縮行程時の実際のピストン行程容積が小さくされるために燃焼室５内に吸入しうる吸入空気量は少なくなり、従ってこの超高膨張比サイクルは機関負荷が比較的低いときにしか採用できないことになる。従って本発明では機関負荷が比較的低いときには図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルとし、機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示す通常のサイクルとするようにしている。
　次に図９を参照しつつ運転制御全般について概略的に説明する。
　図９には或る機関回転数における機関負荷に応じた吸入空気量、吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、膨張比、実圧縮比およびスロットル弁１７の開度の各変化が示されている。なお、図９は、触媒コンバータ２０内の三元触媒によって排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯおよびＮＯｘを同時に低減しうるように燃焼室５内における平均空燃比が空燃比センサ２１の出力信号に基いて理論空燃比にフィードバック制御されている場合を示している。
　さて、前述したように機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示される通常のサイクルが実行される。従って図９に示されるようにこのときには機械圧縮比は低くされるために膨張比は低く、図９において実線で示されるように吸気弁７の閉弁時期は図５において実線で示される如く早められている。また、このときには吸入空気量は多く、このときスロットル弁１７の開度は全開に保持されているのでポンピング損失は零となっている。
　一方、図９において実線で示されるように機関負荷が低くなるとそれに伴って吸入空気量を減少すべく吸気弁７の閉弁時期が遅くされる。またこのときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように図９に示される如く機関負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大され、従って機関負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。なお、このときにもスロットル弁１７は全開状態に保持されており、従って燃焼室５内に供給される吸入空気量はスロットル弁１７によらずに吸気弁７の閉弁時期を変えることによって制御されている。
　このように機関高負荷運転状態から機関負荷が低くなるときには実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大せしめられる。即ち、吸入空気量の減少に比例してピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積が減少せしめられる。従ってピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は吸入空気量に比例して変化していることになる。なお、このとき図９に示される例では燃焼室５内の空燃比は理論空燃比となっているのでピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は燃料量に比例して変化していることになる。
　機関負荷が更に低くなると機械圧縮比は更に増大せしめられ、機関負荷がやや低負荷寄りの中負荷Ｌ１まで低下すると機械圧縮比は燃焼室５の構造上限界となる限界機械圧縮比に達する。機械圧縮比が限界機械圧縮比に達すると、機械圧縮比が限界機械圧縮比に達したときの機関負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が限界機械圧縮比に保持される。従って低負荷側の機関中負荷運転時および機関低負荷運転時には即ち、機関低負荷運転側では機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると機関低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。
　一方、図９に示される実施例では機関負荷がＬ１まで低下すると吸気弁７の閉弁時期が燃焼室５内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達すると吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。
　吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持されるともはや吸気弁７の閉弁時期の変化によっては吸入空気量を制御することができない。図９に示される実施例ではこのとき、即ち吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域ではスロットル弁１７によって燃焼室５内に供給される吸入空気量が制御され、機関負荷が低くなるほどスロットル弁１７の開度は小さくされる。
　一方、図９において破線で示すように機関負荷が低くなるにつれて吸気弁７の閉弁時期を早めることによってもスロットル弁１７によらずに吸入空気量を制御することができる。従って、図９において実線で示される場合と破線で示される場合とをいずれも包含しうるように表現すると、本発明による実施例では吸気弁７の閉弁時期は、機関負荷が低くなるにつれて、燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期Ｌ１まで吸気下死点ＢＤＣから離れる方向に移動せしめられることになる。このように吸入空気量は吸気弁７の閉弁時期を図９において実線で示すように変化させても制御することができるし、破線に示すように変化させても制御することができるが、以下本発明について吸気弁７の閉弁時期を図９において実線で示すように変化させた場合を例にとって説明する。
　ところで前述したように図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルでは膨張比が２６とされる。この膨張比は高いほど好ましいが図７からわかるように実用上使用可能な下限実圧縮比ε＝５に対しても２０以上であればかなり高い理論熱効率を得ることができる。従って本発明では膨張比が２０以上となるように可変圧縮比機構Ａが形成されている。
　次に図１０から図１２を参照しつつ侵入禁止領域と、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する基準動作線について説明する。
　図１０は要求されている機関負荷を得るのに必要な吸入空気量、即ち要求吸入空気量と、機械圧縮比と、吸気弁閉弁時期とを示している。なお、図１０において要求吸入空気量は原点０から離れるに従って増大し、機械圧縮比は原点０から離れるに従って増大する。また、図１０において吸気弁閉弁時期は吸気下死点後（ＡＢＤＣ）のクランク角で表されており、従って吸気弁閉弁時期は原点０から離れるに従って遅角される。
　一方、図１０においてＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５は夫々同一吸入空気量面を表しており、Ｑ６はスロットル弁１７が全開しているスロットル全開面を表している。図１０からわかるようにこのスロットル全開面Ｑ６は上に凸の湾曲面からなる。このスロットル全開面Ｑ６の下方の領域では下方にいくほどスロットル開度が小さくなる。
　図１０においてハッチングで示される領域は各同一吸入空気量面Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５内における侵入禁止領域を示している。一方、図１１は図１０の上からみたところを示しており、図１２（Ａ）は図１０における左側面Ｓ１を矢印方向からみたところを示しており、図１２（Ｂ）は図１０における右側面Ｓ２を矢印方向からみたところを示しており、これら図１１および図１２（Ａ），（Ｂ）においてもハッチングで示される領域は侵入禁止領域を示している。
　図１０、図１１、図１２（Ａ），（Ｂ）から侵入禁止領域は３次元的に広がっており、更にこの侵入禁止領域は高負荷側の領域Ｘ１と低負荷側の領域Ｘ２との２つの領域からなることがわかる。なお、図１０、図１１、図１２（Ａ），（Ｂ）からわかるように高負荷側侵入禁止領域Ｘ１は要求吸入空気量が多く、吸気弁閉弁時期が進角側で機械圧縮比が高い側に形成され、低負荷側侵入禁止領域Ｘ２は要求吸入空気量が少なく、吸気弁閉弁時期が遅角側で機械圧縮比が低い側に形成される。
　さて、図９は要求吸入空気量に対して最小燃費の得られる、吸気弁閉弁時期と機械圧縮比と実圧縮比とスロットル開度の関係を示しており、これらの関係を満たす線が図１０および図１１において実線Ｗで示されている。図１０からわかるようにこの線Ｗは同一吸入空気量面Ｑ３よりも吸入空気量が多い側ではスロットル全開面Ｑ６上を延びており、同一吸入空気量面Ｑ３よりも吸入空気量が少ない側では右側面Ｓ２上を延びている。この同一吸入空気量面Ｑ３は図９の負荷Ｌ１に対応している。
　即ち、図９においてＬ１よりも機関負荷が高い領域では機関負荷が高くなるほど、即ち要求吸入空気量が増大するほどスロットル弁１７が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が進角され、このとき機械圧縮比は実圧縮比が一定となるように要求吸入空気量が増大するほど低下せしめられる。このときの機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との関係が図１０のスロットル全開面Ｑ６上における線Ｗで表されている。即ち、図１０に示されるように同一吸入空気量面Ｑ３よりも吸入空気量が多い側では要求吸入空気量が増大するほどスロットル弁１７が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が進角され、このとき機械圧縮比は実圧縮比が一定となるように要求吸入空気量が増大するほど低下せしめられる。
　一方、図９においてＬ１よりも機関負荷が低い領域では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が一定に保持され、機関負荷が低くなるほど、即ち要求吸入空気量が減少するほどスロットル弁１７の開度が減少せしめられる。このときの機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との関係が図１０の右側面Ｓ２上における線Ｗで表されている。即ち、図１０に示されるように同一吸入空気量面Ｑ３よりも吸入空気量が少ない側では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が一定に保持され、機関負荷が低くなるほど、即ち要求吸入空気量が減少するほどスロットル弁１７の開度が減少せしめられる。
　本願明細書では、要求吸入空気量が変化したときに機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とが辿る線を動作線と称しており、特に図１０に示される線Ｗは基準動作線と称されている。なお、前述したようにこの基準動作線は最小燃費の得られる最小燃費動作線を示している。
　前述したようにこの基準動作線Ｗ上では実圧縮比が一定とされている。実圧縮比はスロットル弁１７の開度とは無関係であって機械圧縮比および吸気弁閉弁時期のみによって定まるので図１０において基準動作線Ｗを通り垂直方向に延びる曲面上では同一実圧縮比となる。この場合、この曲面よりも機械圧縮比の高い側では実圧縮比が高くなり、この曲面よりも機械圧縮比の低い側では実圧縮比が低くなる。即ち、大雑把に言うと、高負荷側侵入禁止領域Ｘ１は基準動作線Ｗ上における実圧縮比よりも実圧縮比の高い領域に位置しており、低負荷側侵入禁止領域Ｘ２は基準動作線Ｗ上における実圧縮比よりも実圧縮比の低い領域に位置している。
　さて、燃費を向上するために実圧縮比を高くするとノッキングが発生し、ノッキングの発生を阻止するために点火時期を遅角させると燃焼が不安定となってトルク変動を生ずる。高負荷側侵入禁止領域Ｘ１はこのようなトルク変動を生ずる運転領域であり、従って機関運転時には機関の運転状態がこのようなトルク変動を生ずる運転領域内に入らないようにする必要がある。一方、吸入空気量が少なく実圧縮比が低くなると燃焼しずらくなり、スロットル弁１７の開度が小さくなって圧縮端圧力が低くなると燃焼が悪化してトルク変動を生ずる。低負荷側侵入禁止領域Ｘ２はこのようなトルク変動を生ずる運転領域であり、従って機関運転時にはこの運転領域にも機関の運転状態が入らないようにする必要がある。
　一方、実圧縮比が高くなるほど燃費が向上し、従ってノッキングやトルク変動を生ずることなく最小の燃費が得られる最小燃費動作線は図１０および図１１においてＷで示されるように高負荷側侵入禁止領域Ｘ１の外部において高負荷側侵入禁止領域Ｘ１の外縁に沿いつつ延びている。前述したように本発明による実施例ではこの最小燃焼動作線が基準動作線Ｗとされており、基本的には要求吸入空気量に応じて機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点がこの基本動作線Ｗ上を移動するように機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度が制御される。なお、現在の動作点は相対位置センサ２２、バルブタイミングセンサ２３およびスロットル開度センサ２４により常時検出されている。
　次に図１３から図１８を参照しつつ機関運転中に可変圧縮比機構Ａの駆動モータ５９が故障した場合、即ち可変圧縮比機構Ａが故障した場合について説明する。なお、駆動モータ５９が故障すると駆動モータ５９によって機械圧縮比を制御することができなくなり、従って本発明による実施例では駆動モータ５９が故障すると駆動モータ５９への電力の供給が停止される。
　まず初めに図１０および図１１と同様な図を示す図１３および図１４を参照しつつ駆動モータ５９が故障したときの問題点および機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の好ましい変化の仕方について説明する。図１３および図１４には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線Ｗ上の点Ｗ１にあるときに駆動モータ５９が故障した場合と機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線Ｗ上の点Ｗ２にあるときに駆動モータ５９が故障した場合の二つの場合、即ち機械圧縮比が高く、吸気弁閉弁時期が遅角されているときに駆動モータ５９が故障した場合が示されている。
　さて、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線Ｗ上の点Ｗ１にあるときに駆動モータ５９が故障し、このとき機械圧縮比を点Ｗ１で示される高圧縮比に維持するようにした場合には、要求吸入空気量が増大して吸気弁閉弁時期が進角されると図１３および図１４において破線ＷＸ１で示されるように機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が高負荷側侵入禁止領域Ｘ１内に侵入する。その結果、異常燃焼を生ずることになる。
　これに対し、このときこのような異常燃焼が生じないように機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を点Ｗ１，Ｗ２で示される状態に保持すると、即ちスロットル弁１７の開度を制御することによって要求吸入空気量に応じ機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が点Ｗ１と点Ｗ２間の基本動作線Ｗ上を移動するように制御すると今度は機関を再始動するときに機関の始動が困難となってしまう。
　即ち、機関運転時に吸気弁閉弁時期が点Ｗ１，Ｗ２に保持されていたとしても、即ち吸気弁閉弁時期が遅角された状態に保持されていたとしても機関運転時には慣性により或る程度の量の吸入空気が燃焼室５内に供給され、斯くして機関の運転が続行される。しかしながら機関始動時には吸入空気の流入に対して慣性が作用しないので燃焼室５内に供給される吸入空気量は機関運転時の半分程度となる。従って吸気弁閉弁時期が遅角された状態に保持されていると機関始動時には吸入空気量が不足し、斯くして機関の始動が困難となってしまう。従って駆動モータ５９が故障したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を点Ｗ１，Ｗ２に保持しておくことはできない。
　一方、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線Ｗ上の点Ｗ２にあるときに駆動モータ５９が故障し、このとき機械圧縮比を急速に低下せしめるようにした場合には、図１３および図１４において破線ＷＸ２で示されるように機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が低負荷側侵入禁止領域Ｘ２内に侵入する。その結果、異常燃焼を生じることになる。
　即ち、上述したように駆動モータ５９が故障したときに吸気弁閉弁時期が遅角された状態に保持されていると機関を再始動するときに機関の始動が困難となり、機関を再始動するときに機関の始動を容易にするには駆動モータ５９が故障したときに吸気弁閉弁時期を進角させておく必要がある。しかしながらこのとき吸気弁閉弁時期を単に進角させると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が高負荷側侵入禁止領域Ｘ１内に侵入してしまう。これに対し、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が高負荷側侵入禁止領域Ｘ１内に侵入しないように機械圧縮比が急速に低下せしめられると今度は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が低負荷側侵入禁止領域Ｘ２内に侵入してしまう。
　即ち、駆動モータ５９が故障したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が各負荷側侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく吸気弁閉弁時期を進角させるには図１３において実線Ｚ１，Ｚ２で示されるように吸気弁閉弁時期を進角させるにつれて機械圧縮比を徐々に低下させることが必要である。即ち、駆動モータ５９が故障したときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が容易な機関の再始動を確保しうる要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２に侵入することなく移動するように機械圧縮比を低下させることが必要である。このことは、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点Ｗ１と点Ｗ２間の基準動作線Ｗ上にないときに駆動モータ５９が故障したときも同様である。
　従って本発明の基本的な特徴は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備しており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対し侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２を設定して機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入するのを禁止し、可変圧縮比機構Ａが故障したときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を現在の動作点から低機械圧縮比側の要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく変化させるようにしたことにある。
　図１５の左側は図３（Ｃ）と同じ状態、即ち機械圧縮比が最大機械圧縮比とされているときを示しており、図１５の右側は図３（Ａ）と同じ状態、即ち機械圧縮比が最小機械圧縮比とされているときを示している。本発明による実施例では可変圧縮比機構Ａは、駆動モータ５９が故障すると、即ち可変圧縮比機構Ａが故障すると、燃焼圧によって図１５の左側の状態から図１５の右側の状態に向けて変化するように構成されており、即ち燃焼圧によって機械圧縮比が徐々に低下するように構成されており、可変圧縮比機構Ａが故障して機械圧縮比が徐々に低下するときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が現在の動作点から要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく変化せしめられる。
　さて、前述した如く本発明による実施例では図２に示されるように可変圧縮比機構Ａは、クランクケース１と、クランクケース１の上方に配置されたシリンダブロック２の相対位置をカムシャフト５４，５５の回転により変化させて機械圧縮比を変化させるように構成されており、可変圧縮比機構Ａは伝達機構６５，６６を介して駆動モータ５９、即ち電動式アクチュエータの出力により駆動されており、各伝達機構６５，６６は夫々カムシャフト５４，５５に取付けられたウォームホイール６３，６４と、ウォームホイール６３，６４と噛合しかつアクチュエータ５９によって回転せしめられるウォーム６１，６２からなる。
　図１６はこれら伝達機構６５，６６のうちの一方の伝達機構６５を示しており、図１６においてｄθはウォーム６１の進み角を示している。この進み角ｄθが小さいとウォーム６１によってウォームホイール６３を回転させることができるがウォームホイール６３によってウォーム６１を回転させることができず、このとき伝達機構６５は不可逆的となる。これに対し、この進み角ｄθが大きいとウォーム６１によってウォームホイール６３を回転させることもできるし、ウォームホイール６３によってウォーム６１を回転させることもでき、このとき伝達機構６５は可逆的となる。
　図１７は進み角ｄθと伝達効率との関係を示している。図１７において正効率は、ウォーム６１によってウォームホイール６３を回転させる場合の伝達効率を示しており、図１７に示されるようにこの正効率は進み角ｄθが大きくなるほど高くなる。これに対し、図１７において逆効率は、ウォームホイール６３によってウォーム６１を回転させる場合の伝達効率を示している。図１７に示されるようにこの逆効率は進み角ｄθがほぼ６°以下では零であり、進み角ｄθがほぼ６°以上になると進み角ｄθが大きくなるほど高くなる。この場合、逆効率が零ということはウォームホイール６３によってウォーム６１を回転させることができないことを意味している。
　さて、機関の運転が行われているときには燃焼圧によりシリンダブロック２に対しシリンダブロック２を持ち上げる方向の力が常時作用しており、従って各伝達機構６５，６６のウォームホイール６３，６４にもシリンダブロック２が上昇する方向への回転力が作用している。従って機関の運転が行われているときに駆動モータ５９が故障して駆動モータ５９への電力の供給が停止されるとこのときにもウォームホイール６３，６４には、シリンダブロック２が上昇する方向への回転力が作用していることになる。
　このようにウォームホイール６３，６４に回転力が作用していても逆効率が零の場合にはウォームホイール６３，６４は回転することができず、従ってこの場合には機械圧縮比は駆動モータ５９が故障したときの機械圧縮比に維持される。しかしながら逆効率が正の値を有する場合には、即ち伝達機構６５，６６が可逆的である場合にはウォームホイール６３，６４はシリンダブロック２が持ち上がる方向に回転し、斯くして機械圧縮比が低下することになる。そこで本発明では駆動モータ５９が故障したときには機械圧縮比が低下するように逆効率が正の値とされている。
　即ち、本発明による実施例では可変圧縮比機構Ａは電動式アクチュエータ、即ち駆動モータ５９への電力の供給が停止されたときに機械圧縮比が徐々に低下するように燃焼圧によって伝達機構６５，６６が作動せしめられる構造を有していることになる。
　図１８は或る機関の運転状態において駆動モータ５９への電力の供給を停止したときに燃焼圧によってカムシャフト５４，５５が回転角度Ｓθ１から回転角度Ｓθ２まで回転するときの様子を示している。なお、図１８には逆効率が２０％と、５０％と、８０％のときのカムシャフト５４，５５の回転の様子を示している。図１８からわかるように逆効率が高くなるほどカムシャフト５４，５５がＳθ１からＳθ２まで回転するのに要する時間が短かくなる。
　吸気弁閉弁時期を進角させるのにも時間を要し、この時間に比べて機械圧縮比の低下速度が速すぎると図１３のＷＸ２で示されるように機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が低負荷側侵入禁止領域Ｘ２内に侵入してしまう。この点からみると逆効率は５０％以下とすることが好ましい。一方、逆効率が１０％以下のときにはウォームホイール６３，６４に加わる回転力がウォーム６１，６２に対する静摩擦力を越えないのでウォームホイール６３，６４は回転せず、ウォームホイール６３，６４が回転するようにするには逆効率を１０％以上にする必要がある。
　従って本発明による実施例では逆効率が１０％から５０％の範囲とされている。言い換えると伝達機構６５，６６は、燃焼圧によって伝達機構６５，６６が作動せしめられるときの伝達効率が１０パーセントから５０パーセントの範囲とされている。なお、図１７において逆効率が零から立上がるときの進み角ｄθはウォームホイール６３，６４とウォーム６１，６２との間の動摩擦係数の値によって変化し、図１７は動摩擦係数が０．１の場合を示している。なお、この動摩擦係数の値が異っても好ましい逆効率の範囲は変化しない。
　次に本発明による機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度の制御の仕方について基本的な制御の仕方から説明する。この基本的な制御の仕方が図１９から図２１に示されている。
　即ち、図１９は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線Ｗ上のｍ点における値に維持されているときに要求吸入空気量が増大せしめられた場合を示している。ところで本発明による実施例では例えば予め定められた時間毎に要求吸入空気量が算出されており、この予め定められた時間毎に算出される要求吸入空気量を満たす基準動作線Ｗ上の動作点が順次算出される。この要求吸入空気量を満たす動作点、即ち要求動作点の一例が図１９においてａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６で示されている。即ち、この例では要求吸入空気量が増大せしめられた後に最初に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がａ１であり、次に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がａ２であり、次に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がａ３である。
　要求動作点が変化すると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は新たな要求動作点に向けて変化する。即ち、図１９に示される例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は要求動作点がａ１とされるとｍ点からａ１点に向けて変化し、要求動作点がａ２とされると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点はａ２に向けて変化する。この場合、要求動作点が変化する前に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に到達すれば機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は何の問題もなく要求動作点の変化に追従して変化する。しかしながら要求動作点が変化する前に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に到達しない場合には問題を生ずる場合がある。
　即ち、図１９において機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点ｍにあるときに要求動作点ａ１となったときには機械圧縮比および吸気弁時期は変化せず、このとき要求吸入空気量を満たすべくスロットル弁１７の開度が増大せしめられる。アクチュエータ１６によるスロットル弁１７の開度変化の応答性は極めて早く、従って要求動作点がａ１になると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点はｍ点からａ１点にただちに移る。
　次いで要求動作点がａ２になると機械圧縮比がわずかばかり低下せしめられかつ吸気弁閉弁時期がわずかばかり進角されつつスロットル弁１７が全開せしめられる。このとき機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は次の要求動作点ａ３が算出される頃には要求動作点ａ２の近くまで到達する。このとき到達する機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図１９の上方からみたところを示す図２０において動作点ｂ２で示されている。
　要求動作点ａ３が算出されると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は動作点ｂ２から要求動作点ａ３に向けて移動を開始する。即ち、スロットル弁１７が全開の状態で機械圧縮比は低下せしめられ、吸気弁閉弁時期は進角せしめられる。ところが可変圧縮比機構Ａによる機械圧縮比変化の応答性および可変バルブタイミング機構Ｂによる吸気弁７の閉弁時期変化の応答性はそれほど早くなく、特に可変圧縮比機構Ａによる機械圧縮比変化の応答性はかなり遅い。従って要求吸入空気量の増大速度が速い場合には要求動作点と機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の実際の値を示す動作点とが次第に離れていくことになる。例えば図２０において要求動作点がａ６まで移動したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の実際の値を示す動作点が依然としてｂ２付近に位置するような状態が生ずる。
　しかしながらこのような場合、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく要求動作点に向けてフィードバック制御により移動させるようにすると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に達するまでに時間を要することになる。即ち、この場合、吸気弁閉弁時期を進角させることにより動作点が侵入禁止領域Ｘ１内に侵入しそうになったときには吸気弁閉弁時期の進角作用が停止され、次いで機械圧縮比が一定量だけ減少せしめられる。機械圧縮比が一定量だけ減少せしめられると吸気弁閉弁時期が再び進角され、動作点が侵入禁止領域Ｘ１内に侵入しそうになると吸気弁閉弁時期の進角作用が停止される。以下、これが繰返される。
　即ち、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を要求動作点に向けてフィードバック制御により移動させるようにすると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が侵入禁止領域Ｘ１の外縁に沿ってジグザグ状に移動することになり、斯くして機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に達するまでに時間を要することになる。その結果、要求吸入空気量の変化に対して良好な機関の応答性が得られないことになる。
　そこで本発明では要求吸入空気量が変化したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が現在の動作点から要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点を算出し、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期をこの目標動作点に向けて変化させるようにしている。
　次にこの本発明を具体化した一実施例についてスロットル全開面Ｑ６を示す図２０を参照しつつ説明する。前述したように図２０は要求動作点がａ３になったときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点がｂ２である場合を示している。この場合において矢印Ｒ２は機械圧縮比が要求動作点ａ３に向けて予め定められた一定時間で到達可能な量を表しており、矢印Ｓ２は吸気弁閉弁時期が要求動作点ａ３に向けて予め定められた一定時間で到達可能な量を表している。また、図２０においてｃ２は現在の動作点ｂ２から要求吸入空気量を満たす要求動作点ａ３に向けて侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点を示している。
　図２０に示されるように要求吸入空気量が増大せしめられかつ動作点ｂ２および要求動作点ａ３がスロットル全開面Ｑ６上にあるときにはこの目標動作点ｃ２は基準動作線Ｗ上に、図２０に示される例では最小燃費動作線Ｗ上に位置する。即ち、図２０に示される例では、スロットル弁１７が全開状態に維持されているときには目標動作点は侵入禁止領域Ｘ１の外部であって侵入禁止領域Ｘ１の外縁に沿って延びる最小燃費動作線Ｗ上を移動せしめられる。
　また、図２０において要求動作点がａ６であるときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点がｂｉであったとするとこの場合にも目標動作点は基準動作線Ｗ上の点ｃｉとされる。なお、図２０において矢印Ｒｉは同様に機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量を表しており、矢印Ｓｉは吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量を表している。
　このように図２０に示される例では動作点がｂ２であるときに目標動作点ｃ２が算出されると一定時間後に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は目標動作点ｃ２に到達する。このとき現在の動作点ｃ２から要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく一定時間後に到達可能な次の新たな目標動作点が算出され、動作点は一定時間後にこの新たな目標動作点に到達する。この場合、本発明による実施例では機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度はＰＩＤ（比例積分微分）制御によって目標動作点に到達せしめられる。
　このように図２０に示される例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は基準動作線Ｗに沿って停滞することなく滑らかに移動する。即ち、図１９において機械圧縮比および吸気弁閉弁時期がｍ点に維持されているときに要求吸入空気量が増大せしめられると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は図２１において矢印で示されるように基準動作線Ｗに沿って停滞することなく滑らかに変化せしめられる。その結果、要求吸入空気量の変化に対して良好な機関の応答性を確保することができることになる。
　この場合、要求吸入空気量に対する機関の応答性を更に向上するためには目標動作点ｃ２，ｃｉを夫々対応する現在の動作点ｂ２，ｂｉからできる限り離すことが好ましい。従って本発明による実施例では目標動作点ｃ２，ｃｉは対応する現在の動作点ｂ２，ｂｉから要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点ｂ２，ｂｉから最も離れた動作点とされている。
　即ち、現在の動作点がｂ２の場合には動作点ｂ２からの機械圧縮比の到達限界が目標動作点ｃ２とされ、吸気弁閉弁時期についてはこの目標動作点ｃ２は動作点ｂ２からの吸気弁閉弁時期の到達限界よりも手前となる。従ってこのときには機械圧縮比は可能な最大速度でもって低下せしめられ、吸気弁閉弁時期は可能な最大速度よりもゆっくりとした速度で進角される。これに対し、現在の動作点がｂｉの場合には動作点ｂｉからの吸気弁閉弁時期の到達限界が目標動作点ｃｉとされ、機械圧縮比についてはこの目標動作点ｃｉは動作点ｂｉからの吸気弁閉弁時期の到達限界よりも手前となる。従ってこのときには吸気弁閉弁時期は可能な最大速度でもって進角され、機械圧縮比は可能な最大速度よりもゆっくりとした速度で減少せしめられる。
　吸気弁閉弁時期の可能な最大変化速度、即ち一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態の影響をほとんど受けず、従って吸気弁閉弁時期の一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態にかかわらず一定となる。これに対し、機械圧縮比の可能な最大変化速度、即ち一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態等の影響を強く受ける。次にこのことについて図２２および図２３を参照しつつ説明する。
　図２２は一定時間における機械圧縮比の変更可能量、即ち現在の機械圧縮比と一定時間後に到達可能な機械圧縮比との圧縮比差と、機関負荷との関係を示している。なお、図２２は機械圧縮比が或る機械圧縮比とされているときの圧縮比変更可能量を示しており、図２２において一点鎖線Ｆ０は機関が停止しているときの圧縮比変更可能量を示している。また、図２２には燃焼圧によって可変圧縮比機構Ａに加わるトルクが破線で示されている。このトルクはシリンダブロック２をクランクケース１から引き離す方向に、即ち圧縮比を低下させる方向に作用する。このトルクは破線で示されるように燃焼圧が高くなるほど、即ち機関負荷が高くなるほど大きくなる。
　このようにこのトルクは可変圧縮比機構Ａに対して圧縮比を低下させる方向に作用するので機械圧縮比を低下させる場合には機械圧縮比は容易に低下し、従ってこの場合には圧縮比変更可能量は大きくなる。図２２において実線Ｆ１はこの場合の圧縮比変更可能量を示しており、この場合の圧縮比変更可能量は機関負荷が高くなるほど大きくなる。これに対し、このトルクは機械圧縮比の増大に対して抵抗するので機械圧縮比を増大させる場合には機械圧縮比を低下させる場合に比べて圧縮比変更可能量は小さくなる。図２２において実線Ｆ２は機械圧縮比を増大させる場合の圧縮比変更可能量を示しており、この場合の圧縮比変更可能量は機関負荷が高くなるほど小さくなる。
　本発明による一実施例では図２２においてＦ０で示すような基準となる圧縮比変更可能量が予め記憶されており、この基準圧縮比変更可能量を図２２においてＦ１およびＦ２で示す関係により補正することによって機関負荷に応じた圧縮比変更可能量が算出される。次いでこの算出された圧縮比変更可能量から一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が算出される。即ち、この実施例では要求吸入空気量が変化したときに一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値を機関負荷に応じて変えるようにしている。
　図２３はトルクおよび一定時間における機械圧縮比の変更可能量とカムシャフト５４，５５の回転角度、即ち円形カム５８の回転角度との関係を示している。なお、図２３において横軸の左端は図３（Ａ）に示される機械圧縮比の最も低い状態のときを示しており、図２３において横軸の右端は図３（Ｃ）に示される機械圧縮比の最も高い状態のときを示している。また、図２３は機関負荷が或る負荷とされているときの圧縮比変更可能量を示しており、図２３において破線Ｔａは燃焼圧によって可変圧縮比機構Ａに加わるトルクを示している。
　さて、図２３において一点鎖線Ｇ０は機関の運転が停止されているときの圧縮比変更可能量を示している。図３（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）からわかるように機械圧縮比が中間のとき、即ち図３（Ｂ）に示されるときにカムシャフト５４，５５の単位回転角度当りの圧縮比変化量が最も大きくなり、従って図２３の一点鎖線Ｇ０で示されるように機械圧縮比が中間のときに圧縮比変更可能量は最も大きくなる。
　また、図２３において破線Ｔａで示されるように燃焼圧によって可変圧縮比機構Ａに加わるトルクは図３（Ｂ）に示されるとき、即ち機械圧縮比が中間のときに最も高くなる。一方、図２３において実線Ｇ１は機械圧縮比を低下させる場合を示しており、実線Ｇ２は機械圧縮比を増大させる場合を示している。図２３に示されるように機械圧縮比を低下させるときの圧縮比変更可能量Ｇ１は機械圧縮比を増大させるときの圧縮比変更可能量Ｇ２よりも大きくなる。また、機械圧縮比が中間のときに燃焼圧に基づくトルクが最も高くなるのでこのとき圧縮比変更可能量Ｇ１は高くなり、圧縮比変更可能量Ｇ２は低下する。
　本発明による一実施例では図２３においてＧ０で示すような基準となる圧縮比変更可能量が予め記憶されており、この基準圧縮比変更可能量を図２３においてＧ１およびＧ２で示す関係により補正することによってカムシャフト５４，５５の回転角度に応じた圧縮比変更可能量が算出される。更にこの圧縮比変更可能量を図２２においてＦ１およびＦ２で示す関係により補正することによってカムシャフト５４，５５の回転角度および機関負荷に応じた圧縮比変更可能量が算出される。次いでこの算出された圧縮比変更可能量から一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が算出される。
　即ち、この実施例では要求吸入空気量が変化したときに一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が回転するカム５８の回転角度および機関負荷に応じて変化せしめられる。
　なお、図２３には更に、駆動モータ５９への電力の供給を停止したときの一定時間における低圧縮比側への圧縮比変更量が破線Ｇｒで示されている。この圧縮比変更量Ｇｒは図２３に示されるようにトルクＴａが高くなるにつれて高くなる。即ち、この圧縮比変更量Ｇｒは図３（Ｂ）に示されるとき、即ち機械圧縮比が中間のときに最も高くなる。更にこの圧縮比変更量Ｇｒは機関負荷が高くなるほど大きくなる。本発明による実施例ではこの圧縮比変更量Ｇｒが機関負荷およびカムシャフト５４，５５の回転角度の関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されており、この記憶されている圧縮比変更量Ｇｒから一定時間後に到達する機械圧縮比の到達値が算出される。
　次に図２４から図３９を参照しつつ要求吸入空気量が減少せしめられた場合について説明する。なお、図２４から図３９のうちで図２４および図２５は要求吸入空気量がゆっくりと減少せしめられた場合を示しており、図２６から図３３は要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられた場合を示しており、図３４から図３９は要求吸入空気量が急激に減少せしめられた場合を示している。なお、図２４から図３９は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の組合せを示す動作点が基準動作線Ｗ上のｎ点にあるときに要求吸入空気量の減少作用が開始された場合を示している。
　まず初めに図２４および図２５を参照しつつ要求吸入空気量がゆっくりと減少せしめられた場合について説明する。なお、図２５は図２０と同様なスロットル全開面Ｑ６を示している。
　図２５はこの場合における現在の動作点と要求動作点との関係を示している。即ち、図２５には現在の動作点がｅｉであるときの要求動作点がｄｉで示されており、このとき機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量がＲｉで示されており、このとき吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量がＳｉで示されている。更に図２５には現在の動作点がｅｊであるときの要求動作点がｄｊで示されており、このとき機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量がＲｊで示されており、このとき吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量がＳｊで示されている。
　この場合には要求動作点ｄｉは機械圧縮比の到達限界の手前となり、吸気弁閉弁時期の到達限界の手前となるので要求動作点ｄｉが目標動作点となる。同様に要求動作点ｄｊは機械圧縮比の到達限界の手前となり、吸気弁閉弁時期の到達限界の手前となるので要求動作点ｄｊが目標動作点となる。従ってこの場合には動作点は基準動作線Ｗに沿って移動する。即ち、要求吸入空気量がゆっくりと減少するときにはスロットル弁１７が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が徐々に遅角され、実圧縮比が一定となるように機械圧縮比が徐々に増大される。
　次に図２６から図３３を参照しつつ要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられた場合について説明する。前述したように本発明による実施例では例えば予め定められた時間毎に要求吸入空気量が算出されており、順次算出される要求吸入空気量を満たす基準動作線Ｗ上の要求動作点が図２６においてｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５で示されている。
　なお、本発明による制御を容易に理解しうるように図２６は要求動作点ｄ１における要求吸入空気量がＱ５であり、要求動作点ｄ２における要求吸入空気量がＱ５とＱ４の中間値であり、要求動作点ｄ３における要求吸入空気量がＱ４であり、要求動作点ｄ４における要求吸入空気量がＱ４とＱ３との中間値であり、要求動作点ｄ５における要求吸入空気量がＱ３であった場合を示している。即ち、順次算出された要求吸入空気量がＱ６（ｎ点）から、Ｑ５、Ｑ５とＱ４の中間値、Ｑ４、Ｑ４とＱ３の中間値、Ｑ３に変化した場合を示している。
　また図２７はスロットル全開面Ｑ６を示しており、図２８は吸入空気量がＱ５の同一吸入空気量面を示しており、図２９は吸入空気量がＱ５とＱ４の中間値の同一吸入空気量面を示しており、図３０は吸入空気量がＱ４の同一吸入空気量面を示しており、図３１は吸入空気量がＱ４とＱ３の中間値の同一吸入空気量面を示しており、図３２は吸入空気量がＱ３の同一吸入空気量面を示している。
　さて、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図２６に示される動作点ｎに保持されているときに要求吸入空気量がＱ６からＱ５に変化し、その結果要求動作点がｄ１になったとすると、まず初めに図２７に示されるようにスロットル全開面Ｑ６上において目標動作点ｅ１が算出される。この目標動作点ｅ１の算出方法はこれまで述べてきた算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく要求動作点ｄ１に最も近い目標動作点ｅ１が算出される。図２７に示される例ではこの目標動作点ｅ１は基準動作線Ｗ上に位置している。
　ところでこの目標動作点ｅ１における吸入空気量はＱ６とＱ５の中間値であって要求吸入空気量Ｑ５よりも大きい状態にある。しかしながら吸入空気量はできる限り要求吸入空気量に一致させることが好ましい。ところが要求吸入空気量が減少せしめられる場合にはスロットル弁１７の開度を変化させることによって吸入空気量を調整することができる。そこで目標動作点ｅ１における吸入空気量が要求吸入空気量Ｑ５よりも大きい状態にある場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する目標値は変化させることなく吸入空気量を要求吸入空気量Ｑ５とするのに必要な目標開度までスロットル弁１７を閉弁させるようにしている。
　即ち、図２６において、図２７に示されるスロットル全開面Ｑ６上の目標動作点ｅ１の真下に位置する同一吸入空気量面Ｑ５上の点が最終的な目標動作点ｅ１とされる。この同一吸入空気量面Ｑ５上の最終的な目標動作点ｅ１が図２６および図２８に示されており、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度はこの最終的な目標動作点ｅ１に向けて変化せしめられることになる。即ち、このときには機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁１７の開度は全開状態から小さくされる。
　次いで要求吸入空気量がＱ５とＱ４の中間値になって要求動作点がｄ２になると、今度は図２８に示されるように現在の吸入空気量Ｑ５における同一吸入空気量面上において目標動作点ｅ２が算出される。この目標動作点ｅ２の算出方法もこれまで述べてきた算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく要求動作点ｄ２に最も近い目標動作点ｅ２が算出される。図２８に示される例ではこの目標動作点ｅ２は同一吸入空気量面Ｑ５内における基準動作線Ｗ上に位置している。
　ところでこの場合にも目標動作点ｅ２における吸入空気量は要求吸入空気量よりも大きい状態にある。従ってこの場合にも、図２６において、図２８に示される同一吸入空気量面Ｑ５上の目標動作点ｅ２の真下に位置する同一吸入空気量面（Ｑ５とＱ４の中間値）上の点が最終的な目標動作点ｅ２とされる。この同一吸入空気量面（Ｑ５とＱ４の中間値）上の最終的な目標動作点ｅ２が図２６および図２９に示されており、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度はこの最終的な目標動作点ｅ２に向けて変化せしめられることになる。このときにも機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁１７の開度は全開状態から小さくされる。
　次いで要求吸入空気量がＱ４となり、次いでＱ４とＱ３の中間値となり、次いでＱ３になると同様なことが順次繰返される。即ち、要求吸入空気量がＱ４になると図３０に示されるように同一吸入空気量面Ｑ４上における最終的な目標動作点ｅ３が算出され、要求吸入空気量がＱ４とＱ３の中間値になると図３１に示されるように同一吸入空気量面（Ｑ４とＱ３との中間値）上における最終的な目標動作点ｅ４が算出され、次いで要求吸入空気量がＱ３になると図３２に示されるように同一吸入空気量面Ｑ３上における最終的な目標動作点ｅ５が算出される。
　この間、即ち機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度が順次最終的な目標動作点ｅ３，ｅ４，ｅ５に向けて変化せしめられている間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁１７の開度は小さくされる。
　要求吸入空気量がＱ３になると図３２に示されるように同一吸入空気量面Ｑ３上において順次最終的な目標動作点ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０が算出され、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度は順次これら最終的な目標動作点ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０を経て要求動作点ｄ５まで変化せしめられることになる。この間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期はｅ８に達するまで遅角され、スロットル弁１７の開度は徐々に大きくされてｅ８に達すると全開せしめられる。
　図３３は図２６に示されるように目標吸入空気量がＱ６（ｎ点）からＱ３（目標動作点ｄ５）まで比較的速く減少せしめられた場合の吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、実圧縮比、スロットル開度の変化を示している。図３３からこの場合には要求吸入空気量が目標値となった後（動作点ｅ４）、吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了し（動作点ｅ８）、次いで機械圧縮比の増大作用が完了する（目標動作点ｄ５）ことがわかる。一方、実圧縮比は吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで（動作点ｄ８）徐々に減少し、その後徐々に上昇する。また、スロットル開度は動作点が同一吸入空気量面Ｑ３上の動作点ｅ５となるまで全開状態から徐々に低下せしめられ、次いで吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで（動作点ｅ８）まで全開状態まで徐々に開弁せしめられる。
　図２６から図３３に示されるように要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられたときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の制御に加えてスロットル開度も制御される。本発明ではこのときには機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対し３次元的侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２が設定されており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せを示す動作点がこの３次元的侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入するのが禁止される。
　次に図３４から図３９を参照しつつ要求吸入空気量が急激に最小吸入空気量Ｑ１まで減少せしめられた場合について説明する。前述したように本発明による実施例では例えば予め定められた時間毎に要求吸入空気量が算出されており、順次算出される要求吸入空気量を満たす基準動作線Ｗ上の要求動作点が図３４においてｄ１，ｄ２，ｄ３で示されている。
　なお、この場合にも本発明による制御を容易に理解しうるように図３４は要求動作点ｄ１における要求吸入空気量がＱ４であり、要求動作点ｄ２における要求吸入空気量がＱ２とＱ３の中間値であり、要求動作点ｄ３における要求吸入空気量がＱ１であった場合を示している。即ち、順次算出された要求吸入空気量がＱ６（ｎ点）から、Ｑ４、Ｑ３とＱ２の中間値、Ｑ１に変化した場合を示している。
　また図３５はスロットル全開面Ｑ６を示しており、図３６は吸入空気量がＱ４の同一吸入空気量面を示しており、図３７は吸入空気量がＱ３とＱ２の中間値の同一吸入空気量面を示しており、図３８は吸入空気量がＱ１の同一吸入空気量面を示している。
　さて、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図３４に示される動作点ｎに保持されているときに要求吸入空気量がＱ６からＱ４に変化し、その結果要求動作点がｄ１になったとすると、まず初めに図３２に示されるようにスロットル全開面Ｑ６上において目標動作点ｅ１が算出される。この目標動作点ｅ１の算出方法は図２７に示される算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく要求動作点ｄ１に最も近い目標動作点ｅ１が算出される。図３５に示される例ではこの目標動作点ｅ１は基準動作線Ｗ上に位置している。
　一方、このとき図２６に示される場合と同様に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する目標値は変化させることなく吸入空気量を要求吸入空気量Ｑ４とするのに必要な目標開度までスロットル弁１７が閉弁せしめられる。
　即ち、図３４において、図３５に示されるスロットル全開面Ｑ６上の目標動作点ｅ１の真下に位置する同一吸入空気量面Ｑ４上の点が最終的な目標動作点ｅ１とされる。この同一吸入空気量面Ｑ４上の最終的な目標動作点ｅ１が図３４および図３６に示されており、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度はこの最終的な目標動作点ｅ１に向けて変化せしめられることになる。このときには機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁１７の開度は全開状態から小さくされる。
　次いで要求吸入空気量がＱ３とＱ２の中間値になって要求動作点がｄ２になると、今度は図３６に示されるように現在の吸入空気量Ｑ４における同一吸入空気量面上において目標動作点ｅ２が算出される。この目標動作点ｅ２の算出方法もこれまで述べてきた算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域Ｘ１内に侵入することなく要求動作点ｄ２に最も近い目標動作点ｅ２が算出される。この場合にも、図３４において、図３６に示される同一吸入空気量面Ｑ４上の目標動作点ｅ２の真下に位置する同一吸入空気量面（Ｑ３とＱ２の中間値）上の点が最終的な目標動作点ｅ２とされる。この同一吸入空気量面（Ｑ３とＱ２の中間値）上の最終的な目標動作点ｅ２が図３４および図３７に示されている。
　次いで要求吸入空気量がＱ１になって要求動作点がｄ３になると図３７に示されるように同一吸入空気量面（Ｑ３とＱ２の中間値）上において目標動作点ｅ３が算出され、次いで図３８に示されるように同一吸入空気量面Ｑ１上における最終的な目標動作点ｅ３が算出される。最終的な目標動作点ｅ３が算出されると機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度はこの最終的な目標動作点ｅ３に向けて変化せしめられる。このときにも機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁１７の開度は全開状態から小さくされる。
　ところでこのように要求吸入空気量が小さくなると同一吸入空気量面内に低負荷側侵入禁止領域Ｘ２が現われてくる。この同一吸入空気量面内に現われる低負荷側侵入禁止領域Ｘ２は吸入空気量が小さくなるほど大きくなり、この同一吸入空気量面に現われる低負荷側侵入禁止領域Ｘ２は図３８に示されるように要求吸入空気量が最小Ｑ１になったときに最大となる。なお、本発明による実施例ではこの低負荷側侵入禁止領域Ｘ２の周りには低負荷側侵入禁止領域Ｘ２からわずかな間隔を隔てて、低負荷侵入禁止領域Ｘ２内への動作点の侵入を防止するための侵入阻止面が予め設定されており、この侵入阻止面と同一吸入空気量面との交線である侵入阻止線が図３４においてＷＸで示されている。
　さて、本発明による実施例では吸入空気量が要求吸入空気量Ｑ１になると図３８に示されるように同一吸入空気量面Ｑ１上において機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から要求動作点ｄ３に最も近い各目標動作点ｅ４，ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２が順次算出される。この場合、目標動作点ｅ４のように要求動作点ｄ３に最も近い算出された目標動作点が侵入阻止線ＷＸに対し侵入禁止領域Ｘ２と反対側に位置するときには算出された目標動作点が目標動作点ｅ４とされる。これに対し、要求動作点ｄ３に最も近い算出された目標動作点が侵入阻止線ＷＸよりも侵入禁止領域Ｘ２に近い側にあるときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期のいずれかの到達限界となる侵入阻止線ＷＸ上の点が目標動作点ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９とされる。
　即ち、要求吸入空気量がＱ１になると機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁１７の開度は同一吸入空気量面Ｑ１上において順次最終的な目標動作点ｅ４，ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２を経て要求動作点ｄ３まで変化せしめられることになる。この間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期はｅ１０に達するまで遅角され、スロットル弁１７の開度は徐々に大きくされる。
　図３９は図３４に示されるように目標吸入空気量がＱ６（ｎ点）からＱ１（目標動作点ｄ３）まで急激に減少せしめられた場合の吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、実圧縮比、スロットル開度の変化を示している。図３９からこの場合には要求吸入空気量が目標値となった後（動作点ｅ２）、吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了し（動作点ｅ１０）、次いで機械圧縮比の増大作用が完了する（目標動作点ｄ３）ことがわかる。一方、実圧縮比は吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで（動作点ｅ１０）徐々に減少し、その後徐々に上昇する。また、スロットル開度は動作点が同一吸入空気量面Ｑ１上の動作点ｅ３となるまで全開状態から低下せしめられ、次いで吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで（動作点ｅ１０）まで徐々に開弁せしめられる。
　なお、要求吸入空気量が変化したときに要求吸入空気量を満たすスロットル弁１７の開度が３次元侵入禁止領域内、即ち低負荷側侵入禁止領域Ｘ２内となる場合がある。この場合にはスロットル弁１７の開度は前述した侵入阻止面まで、即ち３次元侵入禁止領域内に侵入する手前まで変化せしめられ、次いで機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せを示す動作点は要求吸入空気量を満たす動作点に向けて３次元侵入禁止領域内に侵入することなく変化せしめられる。
　次に図４０から図４４を参照しつつ駆動モータ５９が故障し、駆動モータ５９への電力の供給が停止された場合について説明する。図４０には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点Ｗ１および点Ｗ２にあるときに駆動モータ５９が故障し、駆動モータ５９への電力の供給が停止された場合を示している。この場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が夫々点Ｗ１，Ｗ２から矢印Ｚ１，Ｚ２で示されるように要求動作点ｄＸに向けて変化せしめられる。要求動作点ｄＸは図８（Ｂ）に示される通常のサイクルにおける機械圧縮比および吸気弁閉弁時期であり、図４０に示される例では機械圧縮比が１０であって吸気弁閉弁時期がＡＢＤＣ５５°とされている。
　図４１は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点Ｗ１にあるときに駆動モータ５９への電力の供給が停止されたときの各目標動作点ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２，ｅ１３を示しており、図４２は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点Ｗ２にあるときに駆動モータ５９への電力の供給が停止されたときの各目標動作点ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２，ｅ１３を示している。なお、図４１および図４２のいずれに示す場合も目標動作点が同一吸入空気量面内で変化する場合を例にとって示している。
　図４１および図４２に示される場合も各目標動作点の算出方法はこれまで述べてきた算出方法と同様であって、機械圧縮比の一定時間における圧縮比変更量Ｇｒと吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく要求動作点ｄＸに最も近い次の目標動作点が算出される。因みに図４１および図４２に示される例では目標動作点ｅ２は目標動作点ｅ１に対し、機械圧縮比の減少量は一定時間における圧縮比変更量Ｇｒとされ、吸気弁閉弁時期は吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量とされている。同様に目標動作点ｅ３は目標動作点ｅ２に対し、機械圧縮比の減少量は一定時間における圧縮比変更量Ｇｒとされ、吸気弁閉弁時期は吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量とされている。なお、この場合、機械圧縮比の減少量は制御できないので制御されるのは吸気弁閉弁時期だけである。
　一方、図４３は図４１に示される場合の吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、実圧縮比、スロットル開度の変化を示しており、図４４は図４２に示される場合の吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、実圧縮比、スロットル開度の変化を示している。図４３および図４４のいずれに示す場合でも駆動モータ５９が故障すると吸気弁閉弁時期が進角され、機械圧縮比が低下せしめられ、スロットル開度が小さくされることがわかる。なお、この場合、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点ｄＸに到達すると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は要求動作点ｄＸに保持され、このとき吸入空気量はスロットル弁１７によって制御される。
　このように本発明による実施例では駆動モータ５９が故障したとき、即ち可変圧縮比機構Ａが故障したときには現在の動作点から要求動作点ｄＸに向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点が算出され、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が目標動作点に向けて変化せしめられる。この場合、この目標動作点は、好ましくは現在の動作点から要求動作点ｄＸに向けて侵入禁止領域Ｘ１，Ｘ２内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点から最も離れた動作点とされる。更に本発明による実施例では可変圧縮比機構Ａが故障して機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点ｄＸに達した後は吸入空気量がスロットル弁によって制御される。
　図４５は駆動モータ５９の故障診断を行うためのルーチンを示しており、このルーチンは一定時間の割込みによって実行される。
　図４５を参照するとまず初めにステップ１００において駆動モータ５９が故障したことを示す故障フラグがセットされているか否かが判別される。故障フラグがセットされていないときにはステップ１０１に進んで前回の割込み時から今回の割込み時までの駆動モータ５９への電力の供給量の変化量ΔＥ２が算出される。次いでステップ１０２では前回の割込み時から今回の割込み時までのカムシャフト５５の回転角度の変化量ΔＳθが算出される。次いでステップ１０３では駆動モータ５９が故障したか否かが判別される。ΔＥ２が予め定められた基準量よりも大きいのにΔＳθが予め定められた基準量よりも小さいときには駆動モータ５９が故障したと判断され、このときにはステップ１０４に進む。ステップ１０４では故障フラグがセットされ、ステップ１０５では駆動モータ５９への電力の供給が停止される。
　図４６および４７は現在の動作点から予め定められた一定時間後に到達可能な目標動作点を算出するための、即ち機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル開度の目標値を算出するためのルーチンを示している。
　このルーチンでは予め定められた一定時間後に到達可能な目標動作点がこの予め定められた一定時間毎に算出される。従って図４６に示されるルーチンはこの予め定められた時間毎の割込みによって実行される。この予め定められた時間は任意に定めることができるが本発明による実施例ではこの予め定められた一定時間は８ｍｓｅｃとされている。従って本発明による実施例では図４６に示される目標値の算出ルーチンは８ｍｓｅｃ毎に実行され、現在の動作点から８ｍｓｅｃ後に到達可能な目標動作点が８ｍｓｅｃ毎に算出されることになる。
　図４６を参照するとまず初めにステップ１５０において要求吸入空気量ＧＸが算出される。この要求吸入空気量ＧＸは例えばアクセルペダル４０の踏込み量および機関回転数の関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されている。次いでステップ１５１では故障フラグがセットされているか否かが判別される。故障フラグがセットされていないときにはステップ１５２に進んで要求吸入空気量ＧＸに応じた基準動作線Ｗ上の要求動作点が算出される。次いでステップ１５３では現在の動作点が要求動作点であるか否かが判別され、現在の動作点が要求動作点であるときには処理サイクルを完了する。これに対し、現在の動作点が要求動作点でないときにはステップ１５４に進んで要求吸入空気量ＧＸが現在の動作点における吸入空気量ＧＡよりも大きいか否かが判別される。
　ＧＸ＞ＧＡのとき、即ち吸入空気量を増大すべきときにはステップ１５５に進み、図１９から図２１に基づいて説明したようにして目標動作点が決定される。即ち、ステップ１５５では要求吸入空気量ＧＸに応じた目標スロットル開度が算出される。この目標スロットル開度は要求動作点がスロットル全開面Ｑ６上に位置すると通常は全開となる。次いでステップ１５６では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ１５７では一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。このとき図２２および図２３を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れて一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。
　次いでステップ１５８では図２０に基づき説明した方法でもって目標動作点が決定される。次いでステップ１５９では決定した目標動作点から機械圧縮比の目標値および吸気弁閉弁時期の目標値が算出される。スロットル開度の目標値はステップ１５５において既に目標スロットル開度として算出されている。
　一方、ステップ１５４においてＧＸ≦ＧＡであると判別されたとき、即ち吸入空気量を減少すべきか又は吸入空気量が要求吸入空気量となっているときにはステップ１６０に進み、図２４から図３９に基づいて説明したようにして目標動作点が決定される。即ち、ステップ１６０では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ１６１では一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。このときにも図２２および図２３を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れて一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。次いでステップ１６２では目標動作点が決定される。
　次いでステップ１６３では要求吸入空気量を満たす目標スロットル開度が算出され、この目標スロットル開度がスロットル開度の目標値とされる。ただし、要求吸入空気量ＧＸを満たすスロットル開度が侵入禁止領域内となるときには目標スロットル開度は前述した侵入阻止面上の値とされ、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に近づくに従って目標スロットル開度は侵入阻止面に沿って変化せしめられる。
　なおこれまで説明していなかったが要求吸入空気量が増大する場合にも同様なことが生じうる。例えば、動作点が図１９において高負荷側侵入禁止領域Ｘ１の下方領域に位置するときに要求吸入空気量が増大すると目標スロットル開度が高負荷側侵入禁止領域Ｘ１内になる場合がある。このときには目標スロットル開度は各同一吸入空気量面に対し予め設定されている各基準動作線Ｗを含む基準動作面上の値とされ、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に近づくに従って目標スロットル開度はこの基準動作面に沿って変化せしめられる。
　一方、ステップ１５１において故障フラグがセットされていると判断されたときにはステップ１６４に進んで要求動作点ｄＸが算出される。次いでステップ１６５では現在の動作点が要求動作点ｄＸであるか否かが判別され、現在の動作点が要求動作点ｄＸでないときにはステップ１６６に進み、図４１および図４２に基づいて説明したようにして目標動作点が決定される。即ち、ステップ１６６では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ１６７では記憶されている機械圧縮比の圧縮比変更量Ｇｒを用いて一定時間後に到達する機械圧縮比が算出される。
　次いでステップ１６８では目標動作点が算出され、次いでステップ１６９では目標スロットル開度が算出される。一方、ステップ１６５において現在の動作点が要求動作点ｄＸであると判別されたときにはステップ１６９に進み、要求吸入空気量に応じた目標スロットル開度が算出される。
　図４８はＰＩＤ制御を用いて機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル開度が図４６および４７に示されるルーチンにおいて算出された目標値になるように可変圧縮比機構Ａ、可変バルブタイミング機構Ｂおよびスロットル弁１７を駆動するための駆動ルーチンを示している。このルーチンは機関の運転が開始されると繰返し実行される。
　図４８を参照するとステップ２００では吸気弁閉弁時期の目標値ＩＴ０と現在の吸気弁閉弁時期ＩＴとの差ΔＩＴ（＝ＩＴ０−ＩＴ）が算出され、機械圧縮比の目標値ＣＲ０と現在の機械圧縮比ＣＲとの差ΔＣＲ（＝ＣＲ０−ＣＲ）が算出され、スロットル開度の目標値θ０と現在のスロットル開度θとの差Δθ（θ０−θ）が算出される。
　次いでステップ２０１ではΔＩＴに比例定数Ｋｐ１を乗算することによって可変バルブタイミング機構Ｂに対する駆動電圧の比例項Ｅｐ１が算出され、ΔＣＲに比例定数Ｋｐ２を乗算することによって可変圧縮比機構Ａに対する駆動電圧の比例項Ｅｐ２が算出され、Δθに比例定数Ｋｐ３を乗算することによってスロットル弁１７に対する駆動電圧の比例項Ｅｐ３が算出される。
　次いでステップ２０２ではΔＩＴに積分定数Ｋｉ１を乗算してこの乗算結果（Ｋｉ１・ΔＩＴ）を積算することにより可変バルブタイミング機構Ｂに対する駆動電圧の積分項Ｅｉ１が算出され、ΔＣＲに積分定数Ｋｉ２を乗算してこの乗算結果（Ｋｉ２・ΔＣＲ）を積算することにより可変圧縮比機構Ａに対する駆動電圧の積分項Ｅｉ２が算出され、Δθに積分定数Ｋｉ３を乗算してこの乗算結果（Ｋｉ３・Δθ）を積算することによりスロットル弁１７に対する駆動電圧の積分項Ｅｉ３が算出される。
　次いでステップ２０３では現在のΔＩＴと前回算出されたΔＩＴ１との差（ΔＩＴ−ΔＩＴ１）に微分定数Ｋｄ１を乗算することにより可変バルブタイミング機構Ｂに対する駆動電圧の微分項Ｅｄ１が算出され、現在のΔＣＲと前回算出されたΔＣＲ１との差（ΔＣＲ−ΔＣＲ１）に微分定数Ｋｄ２を乗算することにより可変圧縮比機構Ａに対する駆動電圧の微分項Ｅｄ２が算出され、現在のΔθと前回算出されたΔθ１との差（Δθ−Δθ１）に微分定数Ｋｄ３を乗算することによりスロットル弁１７に対する駆動電圧の微分項Ｅｄ３が算出される。
　次いでステップ２０４では比例項Ｅｐ１と積分項Ｅｉ１と微分項Ｅｄ１とを加算することにより可変バルブタイミング機構Ｂに対する駆動電圧Ｅ１が算出され、比例項Ｅｐ２と積分項Ｅｉ２と微分項Ｅｄ２とを加算することにより可変圧縮比機構Ａに対する駆動電圧Ｅ２が算出され、比例項Ｅｐ３と積分項Ｅｉ３と微分項Ｅｄ３とを加算することによりスロットル弁１７に対する駆動電圧Ｅ３が算出される。
　これら駆動電圧Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３に従って夫々可変バルブタイミング機構Ｂ、可変圧縮比機構Ａおよびスロットル弁１７が駆動されると吸気弁閉弁時期、機械圧縮比およびスロットル開度は夫々順次変化する目標値に向けて変化することになる。なお、故障フラグがセットされているときには可変圧縮比機構Ａに対する駆動電圧Ｅ２の印加は停止される。
　図４９に変形例を示す。図４０から図４２に示すようにこれまで説明した実施例では駆動モータ５９への電力の供給が停止されたときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は要求動作点ｄＸに向けて変化せしめられる。しかしながら機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が図４９においてハッチングＳで示す領域にあるときに、即ち機械圧縮比が低く、吸気弁閉弁時期が進角側にあるときに駆動モータ５９が故障した場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点を駆動モータ５９の故障時の動作点に維持しておいても問題は生じない。
　従って図４９に示される変形例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が図４９においてハッチングＳで示す領域にあるときに駆動モータ５９が故障した場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点を駆動モータ５９の故障時の動作点に維持するようにしている。更に、図４９に示す変形例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が図４９においてハッチングＳで示す領域外にあるときに駆動モータ５９が故障した場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する要求動作点ｄＸをハッチングＳで示す領域内の任意の位置とすることができる。
　図５０に別の実施例を示す。前述したように本発明では可逆式の伝達機構６５，６６が用いられており、従って機関が停止したときにはシリンダブロック２が重力により下降して高圧縮比状態となる。その結果、機関を再始動するときに異常燃焼を生ずる危険性がある。そこで図５０に示される実施例では機関停止時にシリンダブロック２が重力により下降するのを阻止するためにクランクケース１とシリンダブロック２間に弾性部材、例えば圧縮ばね６７を配置するようにしている。
　一方、図５０に示されるような構造にすると可逆式の伝達機構６５，６６を用いているために機関が停止したときにシリンダブロック２が持ち上がり、低圧縮比状態となる。従って機関の再始動時には低圧縮比状態になる。しかしながら機関の再始動時に極度に低圧縮比状態になっていると機関の始動が困難となる。
　そこで図５１に示す実施例ではウォーム歯車６３に切欠き部６８を形成すると共に切欠き部６８の両端部６８ａ，６８ｂと係合可能なストッパ６９を取付け、このストッパ６９によって圧縮比が極度に低くならないようにウォーム歯車６３の回転角度範囲を規制するようにしている。即ち、この実施例では機関停止時に機械圧縮比が過度に低下するのを阻止するために伝達機構６５，６６によりカムシャフト６５，６６の回転角度が制限されている。
１…クランクケース
２…シリンダブロック
３…シリンダヘッド
４…ピストン
５…燃焼室
７…吸気弁
１７…スロットル弁
６５，６６…伝達機構
７０…吸気弁駆動用カムシャフト
Ａ…可変圧縮比機構
Ｂ…可変バルブタイミング機構

Claims (11)

  1. 　機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備しており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対し侵入禁止領域を設定して機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が該侵入禁止領域内に侵入するのを禁止し、可変圧縮比機構が故障したときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を現在の動作点から低機械圧縮比側の要求動作点に向けて該侵入禁止領域内に侵入することなく変化させるようにした火花点火式内燃機関。
  2. 　上記可変圧縮比機構は、該可変圧縮比機構が故障すると燃焼圧によって機械圧縮比が徐々に低下するように構成されており、該可変圧縮比機構が故障して機械圧縮比が徐々に低下するときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が現在の動作点から要求動作点に向けて該侵入禁止領域内に侵入することなく変化せしめられる請求項１に記載の火花点火式内燃機関。
  3. 　上記可変圧縮比機構が故障したときには現在の動作点から要求動作点に向けて該侵入禁止領域内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点が算出され、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が目標動作点に向けて変化せしめられる請求項２に記載の火花点火式内燃機関。
  4. 　上記目標動作点は、一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期と記憶されている機械圧縮比の圧縮比変更量から算出される請求項３に記載の火花点火式内燃機関。
  5. 　上記目標動作点は、現在の動作点から要求動作点に向けて上記侵入禁止領域内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点から最も離れた動作点とされる請求項４に記載の火花点火式内燃機関。
  6. 　吸入空気量を制御するためのスロットル弁を具備しており、上記可変圧縮比機構が故障して機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に達した後は吸入空気量がスロットル弁によって制御される請求項２に記載の火花点火式内燃機関。
  7. 　上記可変圧縮比機構は伝達機構を介して電動式アクチュエータの出力により駆動されており、上記可変圧縮比機構は電動式アクチュエータへの電力の供給が停止されたときに機械圧縮比が徐々に低下するように燃焼圧によって上記伝達機構が作動せしめられる構造を有している請求項２に記載の火花点火式内燃機関。
  8. 　上記伝達機構は、燃焼圧によって該伝達機構が作動せしめられるときの伝達効率が１０パーセントから５０パーセントである請求項７に記載の火花点火式内燃機関。
  9. 　上記可変圧縮比機構は、クランクケースと、クランクケースの上方に配置されたシリンダブロックの相対位置をカムシャフトの回転により変化させて機械圧縮比を変化させ、上記伝達機構は該カムシャフトに取付けられたウォームホイールと、該ウォームホイールと噛合しかつ上記アクチュエータによって回転せしめられるウォームからなる請求項７に記載の火花点火式内燃機関。
  10. 　機関停止時にシリンダブロックが重力により下降するのを阻止するためにクランクケースとシリンダブロック間に弾性部材を配置した請求項７に記載の火花点火式内燃機関。
  11. 　機関停止時に機械圧縮比が過度に低下するのを阻止するために上記伝達機構によりカムシャフトの回転角度が制限されている請求項１０に記載の火花点火式内燃機関。
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