JP2005339432A - 衝突防止システム及び車載装置、中継装置、及び歩行者用位置送信装置。 - Google Patents
衝突防止システム及び車載装置、中継装置、及び歩行者用位置送信装置。 Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】 車道脇に設置され、アンテナと送受信部と処理部と記憶エリアと道路構造情報が格納された書換え可能の道路構造情報データベースとを備えた中継装置と、GPS衛星のGPS信号から基準局が得た疑似距離データなどのGPS観測データを複数の基準局から受信し、受信したGPS観測データに基づいて補正位置情報を演算し、補正位置情報を送信する補正位置情報センタと、車両に搭載され、アンテナ部と送受信・計算部と警告判定処理部を備えた車載装置とからなる衝突防止システムであり、交差点周辺の道路構造情報と高精度な車両位置を示す車両測位データと車両走行情報から衝突事故の危険判定を行うようにした。
【選択図】 図1
Description
また、位置検出手段によって検出された車両位置情報を車両間で双方向通信し、自車両と他車両との相対的な位置関係を把握することにより、衝突を防止する衝突防止装置がある(例えば、特許文献1参照)。
また、従来技術では、衝突防止の対象となる他車両は1台を想定しており、交差点のように多数の車両が往来するような場所での多数の車両を対象とした衝突防止は想定していない。従来技術により複数の車両を想定した車両衝突防止システムを構成すると、これら複数の車両と個別に双方向通信を行い、自車両と他車両との相対的な位置関係や車両速度を把握することにより衝突事故を防止する構成となる。しかしながらこのような構成では、双方向通信を行う車両数に依存して多数の無線通信回線を確保しなければならないという課題があった。また通信回線が確保できた場合であっても、ポーリング手順により各車両にアクセスし順次データの授受を行う方式では情報のリアルタイム性が損なわれるという課題があった。
また、従来技術では、車両の測位精度が十分でないことにより、車両後方から車両側方をすり抜けようとしているバイクや蛇行して走行しているような車両の検出は出来ず、また、走行している車線の判別ができないことから車線を逸脱して走行してくるような車両の検出は出来ないという課題があった。
また、車両が走行可能なエリアと進入できないエリアを区別する情報であり、例えば進行方向前方の道路幅、車線数、車線減少の有無、歩道の有無、道路工事の有無、進入禁止となる道路工事エリア、建物情報などの道路構造情報をも勘案した衝突事故防止システムは無かった。
またこの発明によれば、補正位置情報センタと中継装置を設けているので、中継装置が通信可能なエリア内で、車道を走行している車両の高精度な車両測位データを獲得できるという効果がある。
また、中継装置は道路構造情報を格納した道路構造情報データベースを備えており、この道路構造情報データベースは書換え可能であり、道路工事などの最新の道路構造情報を考慮した衝突事故の危険判定ができるという効果がある。
図1は本実施の形態1における交差点での衝突防止システムの概念図である。
図1において、十字路の交差点1には四方の車道から車両が進入し通過する。車両3、4,5,6は交差点1に進入しようとする車両であり、各車両3,4,5,6は車載装置13を搭載している。交差点1中央付近には中継装置7が設置され、また信号機74が設置されている。上空には複数のGPS(Global Positioning System)衛星8が位置し、車載装置13はGPS衛星8からGPS信号9(GPS衛星8が発信する測位信号で、C/Aコードなどが含まれる)を受信する。
疑似距離とはGPS衛星とGPS測位端末との測定距離であり、真の距離と誤差距離との和である。GPS測位端末側では、補正位置情報センタから受信した補正位置情報により自己端末で受信したGPS観測データを補正することで疑似距離から誤差距離を除き、高精度な測位結果を得ることが出来る。
図1のPAS(Positioning Augmentation Services;国土位置情報サービス)センタ11は、この補正位置情報センタの1つの名称であり、位置座標が正確に分かっている複数の電子基準局(図示せず)と接続されている。
中継装置7はPASセンタ11とインターネット、衛星回線、無線回線等の通信回線で接続されており、PASセンタ11が送信する補正位置情報14を受信し、受信した補正位置情報14を交差点近傍の車両に対して送信する。
中継装置7はPASセンタ11と通信回線を介して接続されており、PASセンタから送信される補正位置情報14を受信する。
中継装置7は、受信した補正位置情報14を交差点近傍の車両に対し送信し、車両に搭載された車載装置13は、前記補正位置情報14を受信する。
また、車載装置13は上空に位置する複数のGPS衛星8が発信する測位信号であるGPS信号9を受信する。車載装置13は、受信したGPS信号による単独測位として得られたGPS衛星と車載装置との疑似距離を含むGPS観測データを補正位置情報14を用いて補正し、補正されたGPS観測データを用いて測位演算を行うことで、高精度な車両測位データを獲得する。
一方、車載装置13は獲得した自車両の車両測位データを中継装置7に対し送信する。また、車載装置13は前記車両測位データと共に車両速度などの車両走行情報を中継装置7に対し送信する。図2においてデータ30は車両測位データと車両走行情報を示している。
道路構造情報とは、車両が走行可能なエリアと進入できないエリアを区別できる道路情報であり、例えば交差点近傍の道路幅、車線数、車線減少の有無、歩道の有無、道路工事の有無、進入禁止となる道路工事エリアおよび建物情報など交差点近傍の道路情報を指し、中継装置7の道路構造情報データベースに格納されている。
車載装置13は、自車両の車両測位データと中継装置7から送信された交差点近傍の道路構造情報と車両測位データと車両走行情報と信号機情報に基づいて衝突事故の危険判定をし、危険であると判定すれば音声などによりドライバーに対し警告を発する。
車載装置13は、アンテナ部34と送受信・計算部35と警告判定処理部36から構成される。
アンテナ部34は、送受信部37に接続されたアンテナ341とGPS受信機39に接続されたアンテナ342から構成される。
アンテナ341は、中継装置7から送信された補正位置情報、交差点近傍の道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報などの情報を受信する。また、パイロット信号や、自車両の車両測位データや車両走行情報などの情報を送信する。アンテナ342は、GPS衛星8からのGPS信号9を受信する。
送受信部37はアンテナ341を経由して補正位置情報、交差点近傍の道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を受信する。送受信部37は受信した補正位置情報を測位処理部38に出力し、道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を警告判定処理部36に出力する。警告判定処理部36は道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を記憶エリア40に格納する。記憶エリア40は書き換え可能で読み取り可能である。
GPS受信機39は、GPS観測データを測位処理部38に出力する。
測位処理部38は、GPS観測データと送受信部37が出力した補正位置情報に基いて測位演算することで、1m以下の高精度な自車両の車両測位データを得ることができる。ここで得た自車両の車両測位データは送受信部37とアンテナ341を経由して中継装置7に対して送信すると共に、警告判定処理部36に出力する。
警告判定処理部36は記憶エリア40に格納された道路構造情報、他車両の車両測位データと車両走行情報、信号機情報、自車両の車両測位データと車両走行情報に基いて衝突事項の危険判定を行い、衝突事故の危険があると判断すればドライバーに警告を発する。
中継装置7は、アンテナ71と送受信部72と処理部73と道路構造情報データベース75と車両測位データや車両走行情報等を記憶する記憶エリア76から構成される。道路構造情報データベース75には道路構造情報が格納されている。 道路構造情報データベース75は書き換え可能であり、読み取り可能である。
送受信部72は、アンテナ71を経由して通信エリア内の車両から送信されるパイロット信号、車両測位データ、車両走行情報を受信し、通信エリア内の車両に対して補正位置情報、道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報などを送信する。
処理部73は、車両が常時送信するパイロット信号をアンテナ71を経由して送受信部72が受信することで車両が通信エリア内に入ったことを判別すると、未使用状態の車両ID番号の中から車両ID番号を選択し、前記車両ID番号と道路構造情報データベース75から取出した交差点近傍の道路構造情報をアンテナ71を経由して車両に送信する。通信エリア内に入った車両は交差点近傍の道路構造情報とともに車両ID番号の送信を受信することで、通信エリア内における自車両の車両ID番号を獲得する。
また、処理部73は、車両が通信エリア外に出たことを判別するとその車両に付与していた車両ID番号を使用中の状態から未使用状態に変更する。車両が通信エリア外であることの判別は、判別すべき車両ID番号を含んだ情報の受信が無くなったことで判別してもよいし、あるいは、受信した車両測位データからわかる車両位置をもって通信エリア外であることを判別してもよい。
このように中継装置は、車載装置が発信するパイロット信号を受信することで、車両が通信エリアに入ったことを判別し、また、判別すべき車両が発信する車両ID番号を含んだ情報の受信が一定期間無くなったことにより、あるいは、判別すべき車両位置情報により、車両が通信エリア外に出たことを判別する。
図5(a)において、ノードは例えば道路交差点位置や道路の屈曲点などに仮想的に付けられたポイントであり、ノードID番号はノードに付けられた番号である。ノード情報テーブルにはノードが位置するノード位置座標、隣接するノード数を表す隣接ノード数、接続する接続ノード番号、ノード間を接続するリンクID番号が格納される。
図5(b)はリンク情報テーブルであり、リンクID番号に付随する情報が格納される。例えば、道路幅、車線数、車線減少の有無、車道脇の歩道の有無、道路工事の有無、道路工事エリアである。道路工事エリアは、工事エリアの角4点の座標で示され地図上に車両進入禁止を示す表示がされる。
図5(c)は建物情報テーブルであり、座標位置に対する建物情報が格納される。例えば建物の名称、建物の寸法、階数などである。
道路構造情報データベースは書換え可能である。例えば道路工事が完了した時点で、図5(b)リンク情報テーブルの道路工事の有無の欄を有(1)から無(0)に変更することにより地図上の車両進入禁止の表示は消去される。
道路構造情報データベースの書換えは、データベース端末の入力により行う。
処理部73は、記憶エリア76に格納した通信エリア内を走行する車両の車両測位データと車両走行情報および補正位置情報と交差点信号機情報などの受信情報を周期的に集計し、送受信部72に対してまとめて出力する。
図6の例では、通信エリア内の車両は車両測位データや車両走行情報を10Hz周期で発信しており、PASセンタ11は補正位置情報14を1Hz周期で発信している。処理部73はアンテナ71と送受信部72を経由してこれらの情報を受信し、車両ID番号と対応させる形式で記憶エリア76に格納する。
処理部73は10Hz周期で直前の1周期(100ms)の間に受信した情報(各車両のID番号、車両測位データ、車両走行情報、補正位置情報、交差点信号機情報など)を記憶エリア76から取出し、送受信部72に出力する。
送受信部72は処理部73から受信した受信情報を、通信エリア内の車両に対して10Hz周期で送信する。
車載装置は中継装置7から情報を受信することにより、1回線の通信回線で、1回線よりも多い数の他車両の車両測位データや車両走行情報や道路構造情報などの情報をリアルタイム性を損なうことなく獲得することができる
処理部73は、受信情報を一旦記憶エリアに格納し直前の1周期中に受信した情報をまとめ周期的に出力する構成をとっている。この構成をとることにより、受信情報の履歴を記憶エリアに残すことができるという効果がある。また、通信エリア内に車両が多数存在し、受信情報が中継装置7に一時に集中するような際においても、中継装置7が車両からの情報を受信したと同時にその受信情報を出力する構成と比較し、情報の送り損じや情報紛失の問題が発生せず、通信の信頼性が向上するという効果がある。
PASセンタ11はネットワークで結ばれた各電子基準局のGPS観測データを受信し、これらのGPS観測データを用いることで、FKP方式の演算処理によりその電子基準局に対応した補正位置情報14を演算する(例えば、G.Wubbena,A.Bagge,M.Schmitz,”RTK Networks based on Geo++ GNSMART−Concept,Implementation,Results”,presented at the International Technical Meeting,ION GPS−01,September11.−14.,2001参照)。
ここで補正位置情報14とはDGPSにより得られる各電子基準局の補正値eとFKP方式により演算された面補正パラメータのことである。面補正パラメータは電子基準点がおかれた位置からの距離に対する補正量を面で表した補正パラメータである。
また、中継装置7から車載装置13に送信する通信情報は、補正位置情報、道路構造情報、交差点信号機情報、通信エリア内を走行する各車両の車両ID番号、測位時刻、車両測位データ(緯度、経度、高度)、車両進行方向、車両方向指示器、車両速度、車両外形の情報である。
車両から中継装置への送信および中継装置から車両への送信の通信周期は、共に10Hzである。
従来のDGPSにおいては、それぞれの基準点における補正値eしか得られず、測定点が電子基準点から離れるに従って測定点での誤差が大きくなる。これに対し本改良方式のFKP−DGPS方式では、測定点が電子基準点かなり離れていても面補正パラメータより与えられる補正値δeにより、正確な誤差量が得られる。結果として測位精度が1m以下という高い測位精度が実現される。
本FKP−DGPS方式により、例えば通常4.5m〜5mある道路幅の車線で車両が走行している車線の区別をすることが可能となる。
前述の通りFKP−DGPS方式では移動体を1m以下の精度で測位することができ、走行している車線の区別が可能である。また、車頭間隔10mの車両を識別することも可能である。
車両の車頭間隔を10mとしたとき半径100mの通信エリアには1車線あたり10台の車両が通信対象となる。片側1車線の十時の交差点として、対象となる最大車両数は60台(=10×2×3)となる。
車両と中継装置間で授受されるデータの通信方式は、例えば、車両から中継装置に対してはCDMA方式であり、中継装置から車両に対しては同一周波数の放送方式を用いて授受される。
図7は、自車両3が交差点に進入し危険予知判定を行うまでの通信手順の一例を表したものである。
車両3(自車両)に搭載された車載装置13の送受信部37は、前方100mの半円(直近の側後方を含む)方向にパイロット信号を常時送信している(図7に示す(1))。パイロット信号を受信した中継装置7は道路構造情報データベース75から交差点1近傍の道路構造情報を取出し、この道路構造情報と車両に割り当てる車両ID番号を送信する(図7に示す(2))。中継装置7は最も近い電子基準局の補正位置情報14を車両に対し送信する(図7に示す(3))。車両3の車載装置13は受信した道路構造情報を警告判定処理部36に出力し、警告判定処理部36は道路構造情報を記憶エリア40に保存する。
中継装置7は、周期(T=100ms)期間中に受信した車両測位データと車両走行情報を集積し通信エリア内の車両に対し送信する(図7に示す(8))。
中継装置7は、信号機より交差点信号機情報を受信していれば通信エリア内の車両に対し送信する(図7に示す(9))。
警告判定処理部36は、受信した道路構造情報と、自車両の車両測位データと車両走行情報と、他車両の車両測位データと車両走行情報と、信号機情報により、自車両が交差点を走行する際に危険があるかを予知し(図7に示す(10))、危険であると判断すればドライバーに対し音声などによる手段で警告を発する。
これらの動作を繰り返し、通信エリア外に出た時点で、衝突の危険予知判定を終了する。
以上が、自車両3が交差点に進入し危険予知判定を行うまでの通信手順の一例である。
警告判定処理部36は中継装置7から、道路構造情報と車両ID番号を受信する(図8に示すステップS101)。
警告判定処理部36は中継装置7から、車両測位データと車両走行情報を受信する(図8に示すS102)。
次いで、警告判定処理部36は中継装置7から、交差点信号機情報を受信する(図8に示すS103)。
警告判定処理部36は、ステップS102で受信した車両測位データと車両走行情報から速度オーバーの車両の有無を判定する(図8に示すS104)。一例として、車両走行情報から得た車両4の車両速度がV4であり基準速度がVS105としたときにV4>VS105であるときに車両4は速度オーバーであると判定する。判定により速度オーバーの車両があれば警告処理を行う。
警告判定処理部36は自車両の車両測位データと車両走行情報に基き自車両の走行位置と進行方向を認識し地図情報上に自車両の位置をプロットする。警告判定処理部36は進行方向に道路工事による車両進入禁止エリアの有無を調べ、禁止エリアがあれば警告処理を行う(図8に示すS105)。
また、警告判定処理部36は、中継装置7から受信した他車両の車両測位データに基いて他車両の走行位置と進行方向を認識し地図情報上に他車両位置をプロットする。
次に、警告判定処理部36は地図情報に基いて、建物のために自車両位置からは死角ができ見通しが効かない見通し外エリアがあるかを判定する(図8に示すS106)。見通し外エリアの有無を判定するには、例えば地図情報上で自車両位置から建物の角位置に仮想直線を引き、建物の後方で仮想直線で囲まれたエリアは自車両位置からは見通しが効かないエリアとなる。このエリアを車線が通っているとき、見通し外エリアがあると判定し、判定フラグを立てる。
見通し外エリアの判定フラグが立つと、警告判定処理部36はその見通し外エリアを走行している車両があるかを判定する(図8に示すS107)。車両有無の判定は、前記S106での見通し外エリアと、S103での車両測位データから判定できる。地図情報上で他車両の車両位置が前記見通し外エリアにあれば、判定フラグを立てる。
見通し外エリアを走行する車両の判定フラグが立つと、次に車両の車両速度がある速度以上であるかを判定する(図8に示すS108)。例えば車両走行情報から得た車両4の車両速度がV4であり基準速度をVS108としたときに、V4>VS108であるときに車両4は速度オーバーであると判定する。このとき判定フラグを立て警告処理を行う。ここで、基準速度VS108は個別に設定することができ、書換え可能である。また、S105で設定した基準速度VS105と同一である必要はない。
地図情報上で車両の予測走行軌道が交差する場合には、車両衝突の可能性があるとして警告処理を行う。
警告判定処理部36は、車両測位データと車両走行情報から接近してくる車両の有無を判定し(図8で示すS114)、接近してくる車両があれば、判定フラグを立て、衝突してくる可能性があるとして警告処理を行う。
道路構造情報は図5で説明したように道路幅や車線数、車線減少の有無、横断歩道の有無、道路工事エリア、近傍の建物の形状等の情報を得る。
図9で、自車両3は青信号の交差点に進入しようとしており、また車道左側は建物により見通しが効かない。
交差点左側からは、赤信号にも関わらず速度を落とさない車両4が交差点に進入している。また、前方道路の坂の下からは走行軌道が蛇行している車両5が同じく交差点を通過しようとしている。
この例のようにドライバーは危険車両に対し衝突事故の危険判定を行うことができ、よって、交差点での衝突を防ぐことができる。
またこの発明によれば、補正位置情報センタと中継装置を設けているので、中継装置が通信可能なエリア内で、車道を走行している車両の高精度な車両測位データを獲得できるという効果がある。
また、中継装置は道路構造情報を格納した道路構造情報データベースを備えており、この道路構造情報データベースは書換え可能であり、道路工事などの最新の道路構造情報を考慮した衝突事故の危険判定ができるという効果がある。
また、この実施の形態では警告判定処理部は車載装置に搭載されているが中継装置に搭載されていてもよく、この場合は中継装置が車載装置に対して警告信号を送信する。
車載装置での衝突事故の危険判定は通信エリア内全域で行ってもよいし、通信エリア内のある特定のエリアに限るようにしてもよい。
また、道路構造情報は中継装置7の通信エリア内をすべてをカバーしていることが望ましいが、その一領域のみをカバーすることであってもよい。このときは、精度の高い衝突事故の危険判定は道路構造情報を受信したエリアのみとなり、道路構造情報を受信できなかったエリアについては、危険判定の精度が落ちることになる。
また、ドライバーへの警告は音声によるもの、バイブレータによる振動によるもの、その他ドライバーが警告を認識できる方法であればよい。
この発明の実施においては同期方式が望ましいが、非同期方式であってもよい。GPS位置情報の測定周期は10Hzであり、測位間隔は100ミリセカンドである。一方、PASセンタ11から送信される補正位置情報は1ないし2秒毎に更新されるので、非同期方式としても精度はそれほど低下しない。
図10に、本実施の形態2における交差点での衝突防止システムのブロック構成を示す。
実施の形態2では、補正位置情報はPASセンタから通信回線を介して無線基地局65に送信され、無線基地局65から車両に送信する構成をとる。
図11に、本実施の形態3における見通しの悪い車道での衝突防止システムの実施例を示す。
図11において、自車両3は高層建物60によって見通しが効かないカーブを曲がろうとしており、対向車線からは車両4が規定以上の速度で走行している。中継装置7は車道外側のカーブ地点に設置されている。
車両4はカーブを曲がる際に車線を外れて衝突してくる危険がある。図8で示した判定処理フローによれば、ステップS108の判定により警告処置がなされ、ドライバーは危険を予知して減速するなどの対応をとることができる。
図12に、本実施の形態4における交差点での衝突防止システムの実施例を示す。
図において自車両3は交差点を走行しており、交差点には横断歩道70が設置され歩行者71が交差点を渡ろうとしている。車両3には車載装置13が搭載されている。また、歩行者71は歩行者用位置送信装置72を携帯している。交差点には中継装置7が設置されており、自車両3の左側には高層建物60が建てられており、横断歩道の方向に対して見通しが悪い。
歩行者用位置送信装置72はアンテナ部34と、送受信・計算部35と、警告判定処理部36で構成される。
アンテナ部34は、歩行者の自己測位データを送信し、車両測位データや車両走行情報などの情報を受信するアンテナ341と、GPS信号9を受信するGPSアンテナ342から構成される。
送受信・計算部35は、送受信部37と測位処理部38とGPS受信機39と方位計81と歩測計82で構成される。
GPS受信機39はGPSアンテナ342と接続されGPS信号を受信する。GPS受信機39は受信したGPS信号をGPS観測データとして測位処理部38に出力する。
測位処理部38は送受信部37と接続され、補正位置情報を受信する。また、測位処理部38は方位計81と歩測計82と接続されており、歩行者の歩行方位と歩測数から計算される歩行速度を演算する。
測位処理部38は、GPS観測データを補正位置情報14と歩行方位と歩行速度を用いて補正演算し、自己位置を示す歩行者測位データと歩行者歩行情報を警告判定処理部36と送受信部37に出力する。
歩行者用位置送信装置72の送受信部37は、自己の歩行者測位データ(歩行位置)と歩行者歩行情報(方向、速度など)を中継装置7に対し、例えば周期100msの周期で送信する。
車両3は中継装置7を経由して歩行者の位置情報を受信する。車両3は警告判定処理部36にて、中継装置7から受信した歩行者の位置情報と道路構造情報と、自車両の車両測位データと車両走行情報に基いて衝突事故の危険判定を行い、、危険であると判断すればドライバーに対し警告を発する。衝突事故の危険判定については、例えば図8で示した判定フローに歩行者の位置情報を追加したものとなる。
ここでは、車両の車載装置側が衝突事故の危険判定を行う例を示したが、歩行者が携行する歩行者用位置送信装置側が衝突事故の危険判定を行ってもよい。
図14に、本実施の形態5における衝突防止システムの実施例を示す。
中継装置7は車道脇に設置されている。自車両である車両3は片側2車線の道路の右側追い越し車線を走行しており、車両4は車両3後方で左側車線を走行している。車両3と車両4は各々車載装置13を搭載しており、車両測位データや車両走行情報を中継装置7に対し定期的に送信している。
ここで、車載装置13は実施の形態1で記載したように、中継装置7から補正位置情報を得ることにより1m以下の測定精度を得ることができる。この高精度位置情報を得ることにより、地図情報上では車両が走行している車線の区別も可能となる。車線の区別ができることにより、車両3が車線変更をするときの衝突事故の危険判定を行うことができるようになる。図14の例では、図8で示した判定フローのS114のステップにより車両3のドライバーに警告処置がなされる。
本実施の形態6では、実施の形態1において車載装置13の測位処理部38に車両の角速度を検出するジャイロと、車両速度計を接続する。
本実施の形態により、車載装置がGPS信号が受信できない状況においても自車両位置を高精度に計測できる。よって、GPS信号が受信できない状況であっても、衝突事故の危険判定を精度よく行うことができる。
Claims (8)
- 通信エリア内の車両との間で車両測位データと道路構造情報の通信を行う送受信部と、記憶エリアと、前記道路構造情報が格納された書換え可能の道路構造情報データベースと、処理部とを備え、前記処理部は前記車両測位データを前記記憶エリアに格納し、前記車両測位データを前記記憶エリアから取出し、前記道路構造情報を前記道路構造情報データベースから取出して前記通信エリア内の車両に対して送信する中継装置と、
GPS衛星のGPS信号から電子基準局が得た疑似距離などのGPS観測データを複数の電子基準局から受信し、受信したGPS観測データに基づいて補正位置情報を演算し、演算した補正位置情報を送信する補正位置情報センタと、
前記車両に搭載され、GPS衛星からGPS信号を受信する受信機と、前記GPS信号と前記補正位置情報とに基いて自車両の車両測位データを演算する測位処理部と、警告判定処理部とを備え、前記警告判定処理部は前記自車両の車両測位データと前記中継装置から受信した車両測位データと道路構造情報とに基いて衝突事故の危険判定を行う車載装置と、
を備えたことを特徴とする衝突防止システム。 - 車道脇に設置され、送受信部と、処理部と、記憶エリアと、道路構造情報が格納された書換え可能の道路構造情報データベースとを備え、
前記送受信部は通信エリア内の車両からパイロット信号と車両測位データを受信し、受信した前記パイロット信号と前記車両測位データとを前記処理部に出力し、
前記処理部は記憶エリアを備え、前記車両測位データを前記記憶エリアに格納し、一周期の間に前記記憶エリアに格納された前記車両測位データを前記送受信部を経由して通信エリア内の車両に対して周期的に送信し、
また、前記処理部は前記パイロット信号を受信したことにより車両が通信エリア内に進入したと判断すると前記書換え可能の道路構造情報データベースから前記道路構造情報を取出し前記送受信部を経由して通信エリアに対し送信する中継装置と、
GPS衛星のGPS信号から電子基準局が得た疑似距離データなどのGPS観測データを複数の電子基準局から受信し、受信したGPS観測データに基づいて補正位置情報を演算し、演算した補正位置情報を送信する補正位置情報センタと、
車両に搭載され、送受信・計算部と、警告判定処理部とを備え、前記送受信・計算部は、GPS衛星からのGPS信号と、道路構造情報と、車両測位データと、補正位置情報を受信し、前記受信した道路構造情報と車両測位データを前記警告判定処理部に出力し、前記GPS信号から得たGPS観測データと前記補正位置情報とに基いて獲得した自車両の車両測位データを前記警告判定処理部と前記中継装置に対して出力し、
前記警告判定処理部は記憶エリアを備え、前記前記道路構造情報と、前記車両測位データと、前記自車両の車両測位データを前記記憶エリアに格納し、前記格納した前記道路構造情報と、前記車両測位データと前記自車両の車両測位データとに基いて衝突事故の危険判定を行う車載装置と、
を備えたことを特徴とする衝突防止システム。 - 前記中継装置は補正位置情報センタ−と通信回線で接続され、前記補正位置情報センタが送信した前記補正位置情報を通信回線を経由して受信し、受信した前記補正位置情報を通信エリア内の車両に対して送信することを特徴とした請求項1または2に記載の衝突防止システム。
- 補正位置情報センタは、FKP方式により面補正パラメータを生成し、生成した前記面補正パラメータを補正位置情報として送信することを特徴とした請求項1乃至3のいずれかに記載の衝突防止システム。
- 車両に搭載され、GPS衛星からのGPS信号を受信し前記GPS信号から得たGPS観測データを測位処理部に出力するGPS受信機と、
補正位置情報センタが送信した補正位置情報と、車道脇に設置された中継装置が送信した道路構造情報と通信エリア内の車両測位データを受信し、前記道路構造情報と通信エリア内の車両測位データを警告判定処理部に出力し、前記補正位置情報を測位処理部に出力し、前記測位処理部が出力した自車両の車両測位データを前記中継装置に対して送信する送受信部と、
前記GPS受信機が出力したGPS観測データと前記補正位置情報に基いて自車両の車両測位データを獲得し、前記自車両の車両測位データを前記送受信部と警告判定処理部とに出力する測位処理部と、
前記道路構造情報と、前記通信エリア内の車両測位データと、前記自車両の車両測位データとを格納する記憶エリアを備え、前記格納した前記道路構造情報と、前記通信エリア内の車両測位データと、前記自車両の車両測位データとに基いて衝突事故の危険判定を行う警告判定処理部と、
を備えたことを特徴とする車載装置。 - 車道脇に設置され、送受信部と、処理部と、記憶エリアと、道路構造情報が格納された書換え可能の道路構造情報データベースとを備え、
前記送受信部は通信エリア内の車両からパイロット信号と車両測位データを受信し、受信した前記パイロット信号と前記車両測位データとを前記処理部に出力し、
前記処理部は記憶エリアを備え、前記車両測位データを前記記憶エリアに格納し、一定期間に前記記憶エリアに格納された前記車両測位データを前記送受信部を経由して通信エリア内の車両に対して周期的に送信し、
また、前記処理部は前記パイロット信号を受信したことにより車両が通信エリア内に進入したと判断すると前記書換え可能の道路構造情報データベースから前記道路構造情報を取出し、前記送受信部を経由して通信エリアに送信することを特徴とした中継装置。 - 歩行者が携行し、送受信・計算部と、警告判定処理部とを備え、
前記送受信・計算部は、受信したGPS衛星からのGPS観測データと前記補正位置情報とに基いて獲得した歩行者の歩行者測位データを前記中継装置に対して送信し、
前記警告判定処理部は、前記中継装置から受信した前記道路構造情報と、前記中継装置から周期的に受信した通信エリア内の前記車両測位データを記憶エリアに格納し、前記格納した前記道路構造情報と、前記通信エリア内の車両測位データと前記歩行者測位データとに基いて衝突事故の危険判定を行う歩行者用位置送信装置と、
を備えたことを特徴とする請求項1記載の衝突防止システム。 - 歩行者が携行し、送受信・計算部と、警告判定処理部とを備え、
前記送受信・計算部は、GPS衛星からのGPS観測データと補正位置情報とに基いて獲得した歩行者の歩行者測位データを中継装置に対して送信し、
前記警告判定処理部は、前記中継装置から受信した前記道路構造情報と、前記中継装置から周期的に受信した通信エリア内の前記車両測位データを記憶エリアに格納し、前記格納した前記道路構造情報と、前記通信エリア内の車両測位データと前記歩行者測位データとに基いて衝突事故の危険判定を行うことを特徴とする歩行者用位置送信装置。
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