JP2005291177A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク室から吸気系に戻されるブローバイガスから確実に油滴を除去し得るようにする。
【解決手段】 クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室６５を形成するクランクケースには、ブリーザ通路８３が形成されている。このブリーザ通路８３は、クランク室６５内のブローバイガスが流入するガス導入孔と、クランク室６５の下部に連通するオイル戻し口８５とに連通している。ブリーザ通路８３を通過したブローバイガスはガス導出孔８６を介してエンジンの吸気系に戻される。ここで、ブリーザ通路８３には螺旋羽根８７が組み込まれており、ブリーザ通路８３を流れるブローバイガスは螺旋羽根８７により油滴が分離される。
【選択図】 図４

Description

本発明はピストンとシリンダとの間からクランク室に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に戻すためのエンジンのブリーザ装置に関する。

４サイクルエンジンにおいては、シリンダ内周面とピストンとの摺動部との間からクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に戻すようにしており、クランク室内に漏入したブローバイガスはクランク室内の潤滑油のオイルミストつまり油滴を含むので、ブローバイガスに含まれる油滴を除去するためにクランクケースにはブリーザ装置が設けられている。

クランク軸を回転自在に支持するクランクケースは、それぞれクランク軸の端部を支持する２つのケース体を突き合わせた状態で相互に組み付けることにより形成されており、従来のブリーザ装置には、特許文献１に記載されるように、一方のケース体にブリーザ室を形成し、このブリーザ室に連通管によりクランク室内のブローバイガスを案内し、ブリーザ室で直角に流れの向きを変えてブローバイガスに含まれる油滴を分離するようにしたものがある。また、従来のブリーザ装置には、特許文献２に記載されるように、シリンダライナとクランクケースとの間に隙間を形成し、その隙間に連通する導入孔を一方のケース体に形成し、他方のケース体に設けられた導出孔との間にブリーザ室を形成するようにしたものがある。
特開２００１−６５３２６号公報 特開２００２−２５６８３８号公報

しかしながら、従来のようにシリンダライナとクランクケースとの間からブローバイガスをブリーザ室に案内するようにすると、導入孔と導出孔との間のブリーザ室の長さを十分に確保することができないので、クランク室内のブローバイガスに含まれる油滴を十分に取り除くことができない。また、ブリーザ室内のブローバイガスをブリーザ室で直角に案内してそのまま吸気系に案内するだけでは、十分に油滴を除去することができない。このため、従来のブリーザ装置においては、オイル戻りが悪くなり、クランク室内に供給するオイル量を増加する必要がある。さらに、従来のように、クランクケースの側部にブリーザ室を設けるようにすると、エンジンの幅寸法が大きくなるという問題点がある。

本発明の目的は、クランク室から吸気系に戻されるブローバイガスから確実に油滴を除去し得るようにすることにある。

本発明の他の目的は、クランクケースを大型化することなく、確実にブローバイガスから油滴を除去し得るようにすることにある。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、第１ケース体と当該第１ケース体に突き合わせられる第２ケース体とを有し、クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室を形成するクランクケースと、前記第１ケース体と第２ケース体とにより形成され、前記クランク室内のブローバイガスが流入するガス導入口を、前記クランク室の下部に連通するオイル戻し口に連通するとともに、ブローバイガスを外部に案内するガス導出孔に連通するブリーザ通路と、前記ブリーザ通路に組み込まれ、当該ブリーザ通路を流れるブローバイガスを螺旋状に案内する螺旋羽根とを有することを特徴とする。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、内周面に複数の環状凹部が形成され、前記螺旋羽根を収容する蛇腹状のブリーザケースを有し、当該ブリーザケースの内部にブローバイガスを案内することを特徴とする。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、前記ブリーザ通路を前記第１ケース体と前記第２ケース体の突き当て面に沿わせて形成することを特徴とする。

本発明のエンジンのブリーザ装置は、前記ブリーザ通路を前記第１ケース体と前記第２ケース体の突き当て面を横断させて形成することを特徴とする。

本発明によれば、ブリーザ通路にはこの中を流れるブローバイガスを螺旋状に案内する螺旋羽根が組み込まれているので、狭いスペースの中で長いブリーザ通路を形成することができ、ブローバイガスに含まれる油滴を除去することができる。ブローバイガスが螺旋羽根に沿って流れると、ブローバイガスに含まれる液滴は遠心力を受けてブリーザ通路の内周面に付着することになり、液滴を確実に除去することができる。また、通路内で液滴を取り除くようにしたので、クランクケースの幅寸法を大きくすることなく、液滴を確実に除去することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われるＡＴＶつまり全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。

図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、第１ケース体１１ａと第２ケース体１１ｂとを突き合わせて組み立てられるクランクケース１１にはクランク軸１２が回転自在に装着されるとともに、図３に示すようにエンジン１３が取り付けられている。エンジン１３は、図３に示すように、クランクケース１１に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１６が往復動自在に組み込まれ、クランク軸１２にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１７とピストン１６との間にはコネクティングロッド１８が連結され、エンジン１３によりクランク軸１２は回転駆動される。

図３に示すように、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して吸気ポート２１ａが形成され、この吸気ポート２１ａを開閉するための吸気弁２２ａがシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して排気ポート２１ｂが形成され、この排気ポート２１ｂを開閉するための排気弁２２ｂがシリンダヘッド１５に装着されている。シリンダヘッド１５には、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には、吸気弁２２ａを開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２ｂを開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。

図２に示すように、クランク軸１２にはスプロケット２６が固定され、カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットとの間にはタイミングチェーン（図示省略）が掛け渡されており、吸気弁２２ａと排気弁２２ｂはクランク軸１２の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。タイミングチェーンは、図２に示すように、第１ケース体１１ａの外側に取り付けられる仕切り板２８と第１ケース体１１ａとにより形成されるチェーン室２９内に配置されている。

図３に示すエンジン１３は図１に示す全地形走行車の駆動源として使用されており、図２に示すように、クランクケース１１には変速機ケース３１が取り付けられ、この変速機ケース３１の内部にはベルト式の無段変速機３２が組み込まれている。無段変速機３２はクランク軸１２に同軸状となって変速機ケース３１内に回転自在に装着されるプライマリ軸３３と、このプライマリ軸３３に平行となって回転自在に変速機ケース３１内に回転自在に装着されるセカンダリ軸３４とを有し、プライマリ軸３３はこれとクランク軸１２との間に組み込まれる遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６に連結されている。

プライマリ軸３３には溝幅可変のプライマリプーリ３７が組み付けられ、セカンダリ軸３４には溝幅可変のセカンダリプーリ３８が組み付けられている。これらのプーリ３７，３８の間には、ゴム製のＶベルト３９が掛け渡されており、Ｖベルト３９のプライマリプーリ３７とセカンダリプーリ３８とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸３３の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸３４に伝達される。プライマリプーリ３７には、プライマリ軸３３に固定されたカムプレート４１により、プライマリ軸３３の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト４２が複数個装着されており、セカンダリ軸３４には、Ｖベルト３９への締め付け力を加えるために、圧縮コイルばね４３が装着されている。

したがって、クランク軸１２が所定以上の回転数となって遠心クラッチ３５を介してプライマリ軸３３とクランク軸１２とが締結された状態のもとで、プライマリ軸３３の回転数が高くなると、遠心ウエイト４２はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ３７の溝幅が狭められてこのプーリ３７に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ３８の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト３９のセカンダリプーリ３８に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機３２の変速比は高速段側に変化する。

変速機ケース３１には図２に示すようにギヤケース４４が組み付けられ、このギヤケース４４にはセカンダリ軸３４が支持されるとともに、セカンダリ軸３４に平行となって出力軸４５が回転自在に装着され、さらに出力軸４５に平行となって車軸４６が回転自在に装着されており、車軸４６は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結されている。セカンダリ軸３４と出力軸４５との間には、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着された歯車とからなる正転用の歯車列４７が設けられるとともに、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着される歯車とこれに噛み合う図示しないアイドラー歯車とからなる逆転用の歯車列４８が設けられている。

出力軸４５の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸４５には前後進切換機構４９が装着されている。前後進切換機構４９は、図２に示すように、出力軸４５に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合う切換ディスク５１ａ，５１ｂを有しており、これらの切換ディスク５１ａ，５１ｂは出力軸４５に軸方向に摺動自在に装着されている。切換ディスク５１ａを歯車列４７に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は正転方向となって車軸４６に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク５１ｂを歯車列４８に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は逆転方向となって車軸４６に伝達され、車両は後退移動する。

図２に示すように、クランクケース１１にはクランク軸１２に平行にバランサ軸５２が回転自在に装着され、バランサ軸５２は歯車列５３を介してクランク軸１２に連結されている。バランサ軸５２にはバランスウエイト５４が一体に設けられるとともに、クランクケース１１に装着されたオイルポンプ５５のロータに連結されており、このオイルポンプ５５から吐出される潤滑油は、動力伝達装置における摺動部に図示しない油路を介して供給されるようになっている。

クランクケース１１には、図２に示すように、発電体ケース５６が取り付けられており、発電体ケース５６内には発電体５７が装着されるようになっており、発電体５７はクランク軸１２に取り付けられるアウターロータ５８と、クランクケース１１に取り付けられるステータ５９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸１２が回転すると、発電体５７により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。

エンジンを始動させるために、発電体ケース５６内にはスタータ６１が装着され、このスタータ６１はクランクケース１１に取り付けられた電動モータ６２により駆動されるようになっている。バッテリの充電量が不足してエンジン１３をスタータ６１により始動できないときに、手動でエンジン１３を始動させるために、発電体ケース５６内にはリコイルスタータ６３が装着されている。リコイルスタータ６３は、リコイルロープが巻き付けられたリコイルプーリ６４を有し、リコイルロープを引いてリコイルプーリ６４を回転させるとクランク軸１２が回転し、エンジン１３を手動でも始動させることができる。

クランクケース１１は、図２に示すように、発電体５７側の第１ケース体１１ａと、無段変速機３２側の第２ケース体１１ｂとからなり、これらを突き合わせることにより組み立てられており、内部のクランク室６５には図３に示すように、潤滑油６６が収容されている。潤滑油６６は図示しないオイルフィルタを介してオイルポンプ５５に供給されるとともに、クランクケース１１内に組み込まれた部材相互の摺動部に供給される。

クランク室６５内には、燃焼室１９内に供給された混合気を図示しない点火プラグにより点火して混合気の燃焼によりピストン１６がクランク軸１２に向けて押し下げられるときに、燃焼ガスがピストンリングとシリンダボアとの間から吹き抜けて僅かに漏入する。クランク室６５に吹き抜けて漏入したブローバイガスは、ＨＣやＣＯなどの未燃焼成分、およびＣＯ2などの燃焼成分を含んでおり、クランク室６５内のブローバイガスを図３に示す吸気系６７に戻すようにしている。

吸気系６７は、外気を吸気ポート２１ａに案内する吸気通路６８を有しており、吸気通路６８には吸気通路６８の空気流入口から流入された外気に含まれるゴミなどの異物を除去して浄化するためのエアクリーナ６９と、浄化された外気に燃料タンクから供給された燃料を噴霧して混合気を生成するための気化器７０とが設けられている。クランクケース１１とエアクリーナ６９との間にはブローバイガス案内管７１が設けられており、クランク室６５内のブローバイガスはブローバイガス案内管７１を介してエアクリーナ６９のクリーンサイドに戻されて吸気系６７に再循環される。クランク室６５に流入したブローバイガスには、クランク室６５内に収容された潤滑油が飛散するので、ブローバイガス案内管７１に入り込むブローバイガスには油成分つまりオイルミストが含まれるおそれがあり、クランク室６５内で油成分とブローバイガスとを分離してブローバイガスのみを吸気系６７に戻す必要がある。

図４はクランクケース１１を構成する第１ケース体１１ａの内側を示す正面図であり、図５は図４に示された第１ケース体１１ａの外側を示す正面図である。第１ケース体１１ａは図４に示す突き当て面７２に第２ケース体１１ｂの突き当て面が突き当てられて第２ケース体１１ｂに組み付けられるようになっている。また、第１ケース体１１ａの外側には、図５に示すように、これに設けられた突き当て面７３に仕切り板２８の突き当て面が突き当てられて、仕切り板２８が組み付けられるようになっており、仕切り板２８と第１ケース体１１ａとにより図２に示すようにチェーン室２９が形成されるとともにチェーン室２９から分離された第１のブリーザ通路７４が図５に示すように形成される。

第１ケース体１１ａには、図４および図５に示すように、クランク室６５と第１のブリーザ通路７４とを連通させる第１のガス導入孔７５が形成されており、クランク室６５内に吹き抜けたブローバイガスはクランク室６５の上部に設けられたガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４内に流入する。第１ケース体１１ａの外面には、図５に示すように、突き当て面７３と同じ高さの仕切り壁７６が設けられており、この仕切り壁７６により囲まれる凹部７７と第１ケース体１１ａの外側に突き当てられる仕切り板２８とにより第１のブリーザ通路７４が形成されており、この第１のブリーザ通路７４はガス導入孔７５によりクランク室６５に連通している。

凹部７７内にはこれを二分してガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４内に流入したブローバイガスを下方に向けて案内した後に反転させて上方に案内する隔壁７８が設けられ、この隔壁７８により第１のブリーザ通路７４内は下向き流れと上向き流れとに仕切られており、下向き流れの部分はオイル分離流路となっており、上向き流れの部分はガス案内流路となっている。凹部７７の下部にはオイル戻し口７９が第１ケース体１１ａの内側に連通して形成され、第１のブリーザ通路７４の下流には第１のブリーザ通路７４のガス導出孔としての連通孔８０が第１ケース体１１ａの内側に連通して形成されている。したがって、クランク室６５内のブローバイガスは、まずクランク室６５の上部のガス導入孔７５から第１のブリーザ通路７４を形成する凹部７７内に流入して下方に向けて流れた後に反転して上方のガス導出孔としての連通孔８０に向けて流れることになり、オイルミストはこのブリーザ通路７４を流れる過程でブローバイガスから分離されてオイル戻し口７９からクランクケース１１の内側に戻される一方、このブリーザ通路７４においてオイルミストが分離されたブローバイガスは連通孔８０からクランクケース１１の内側に流入する。

第１ケース体１１ａの内面には、図４に示すように、突き当て面７２と同じ高さの仕切り壁８１が設けられており、仕切り壁８１と第１ケース体１１ａの外周壁とにより囲まれる凹部８２と第２ケース体１１ｂとにより第２のブリーザ通路８３がクランクケース１１の内部に形成されており、第２のブリーザ通路８３は第１のブリーザ通路７４のガス導出孔としての連通孔８０をガス導入孔として第１のブリーザ通路７４に連通しており、さらに第１のブリーザ通路７４を介してクランク室６５に連通している。

凹部８２内にはこれを二分してガス導入孔としての連通孔８０から第２のブリーザ通路８３内に流入したブローバイガスを下方に向けて案内した後に反転させて上方に案内する隔壁８４が設けられ、この隔壁８４により第２のブリーザ通路８３内は下向き流れと上向き流れとに仕切られており、下向き流れの部分はオイル分離流路となっており、上向き流れの部分はガス案内流路となっている。凹部８２の下部はオイル戻し流路９０となっており、このオイル戻し流路９０はオイル戻し口８５を介してクランク室６５に連通しており、第２のブリーザ通路８３の下流は第１ケース体１１ａの外周壁に形成されたガス導出孔８６に連通している。したがって、第１のブリーザ通路７４を通過して連通孔８０から第２のブリーザ通路８３内に流入したブローバイガスは、隔壁８４に案内されて下方に向けて流れた後に反転して上方のガス導出孔８６に向けて流れることになり、オイルミストは第２のブリーザ通路８３を流れる過程でブローバイガスから分離されてオイル戻し口８５からクランク室６５内に戻される一方、第２のブリーザ通路８３においてオイルミストが分離されたブローバイガスはガス導出孔８６からブローバイガス案内管７１を介してエアクリーナ６９に戻される。

第２のブリーザ通路８３のうち下流側のガス案内流路にはこの中を流れるブローバイガスを螺旋状に案内する螺旋羽根８７が組み込まれており、この螺旋羽根８７はブリーザケース８８内に組み込まれている。

図６（Ａ）は螺旋羽根８７を示す斜視図であり、図６（Ｂ）は螺旋羽根を収容するブリーザケース８８を示す斜視図である。螺旋羽根８７は中心部の軸部８７ａと螺旋状の羽根部８７ｂとを有し、これらが一体となって形成されている。この螺旋羽根８７を収容するブリーザケース８８は全体的に円筒形状となっており内周面に複数の環状凹部８８ａが形成され、このブリーザケース８８内に螺旋羽根８７を組み込むと羽根部８７ｂの外周面がブリーザケース８８の内周面に対して傾斜して接触するので、羽根部８７ｂと環状凹部８８ａとの間にはブローバイガスが流れる隙間が形成されることになる。したがって、第２のブリーザ通路８３内を流れるブローバイガスは螺旋羽根８７によって螺旋状に旋回しながらガス導出孔８６に向けて流れるので、ブローバイガスの中に含まれる油滴は遠心力を受けてブリーザケース８８の環状凹部８８ａ内に入り込み、ブリーザケース８８の内周面に沿って下方に流れてオイル戻し口８５からクランク室６５内に戻されることになる。しかも、第２のブリーザ通路８３内には螺旋羽根８７により螺旋状に長い通路が形成されるので、狭いスペースの中にブローバイガスが接触する広い面積を形成することができ、ブローバイガスの中の液滴を確実に取り除くことができる。

図４に示すように、オイル戻し口７９はクランク室６５に直接開口されているが、このオイル戻し口７９をクランク室６５から仕切り壁により仕切ることにより、オイル戻し口７９から液滴が直接クランク室６５内に流入しないようにしても良い。

図４および図５に示すように、クランク室６５内のブローバイガスをまずクランクケース１１の外側の第１のブリーザ通路７４内に案内した後に、クランクケース１１の内側の第２のブリーザ通路８３内に案内するようにしているので、クランクケース１１を介して外側に流れた後に内側に戻る流れにより油滴が除去され、さらにブリーザ通路８３において最終的に油滴が除去されることになる。ただし、クランクケース１１の外側に第１のブリーザ通路７４を設けることなく、仕切り壁８１に連通孔８０を形成し、クランク室６５から第２のブリーザ通路８３にその上端部から直接ブローバイガスを供給するようにしても良い。また、第１のブリーザ通路７４に螺旋羽根８７とブリーザケース８８とを組み込むようにしても良い。

図７は本発明の他の実施の形態であるブリーザ装置を示す正面図であり、図８は図７におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。これらの図においては、図２〜図６に示した部材と共通する部材には同一の符号が付されており、図７は前述した実施の形態の図４と同様にケース体１１ａの内面を示す。図８に示すように、第１ケース体１１ａには突き当て面に開口する円筒部９１が設けられ、第２ケース体１１ｂには円筒部９１に対向する円筒部９２が形成されており、２つのケース体１１ａ，１１ｂをそれぞれの突き当て面で突き合わせると２つの円筒部９１，９２により突き当て面を横断するブリーザ通路８３ａが形成される。このブリーザ通路８３ａには図６に示した螺旋羽根８７がブリーザケース８８に組み込まれて取り付けられている。

それぞれの円筒部９１，９２は底付きとなっており、一方の円筒部９１の底部にはクランクケース１１の外側に形成された第１のブリーザ通路７４に連通するガス導入孔９３が形成され、他方の円筒部９２には第２のブリーザ通路８３に連通するガス導出孔９４が形成されている。図７に示すケース体１１ａには、図４に示された仕切り壁８１に加えて仕切り壁８１ａが設けられており、両方の仕切り壁８１，８１ａによりオイル戻し通路９５が形成され、このオイル戻し通路９５はそれぞれの円筒部９１，９２に形成された切り欠き部９６を介してブリーザ通路８３ａに連通している。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図２〜図４は図１に示される全地形走行車用のエンジンを示すが、４サイクルエンジンを駆動源とする場合であれば、汎用エンジンや乗用車用のエンジンにも本発明を適用することができる。

全地形走行車の一例を示す斜視図である。 図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。 図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。 クランクケースを構成する第１ケース体の内側を示す正面図である。 図４に示された第１ケース体の外側を示す正面図である。 （Ａ）は螺旋羽根を示す斜視図であり、（Ｂ）は螺旋羽根を収容するブリーザケースを示す斜視図である。 本発明の他の実施の形態であるブリーザ装置を示す正面図である。 図７におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

符号の説明

１１ クランクケース
１２ クランク軸
１４ シリンダ
１５ シリンダヘッド
６５ クランク室
６６ 潤滑油
６７ 吸気系
６９ エアクリーナ
７１ ブローバイガス案内管
７２，７３ 突き当て面
７４ 第１のブリーザ通路
７５ ガス導入孔
８０ 連通孔
８１ 仕切り壁
８３ 第２のブリーザ通路
８４ 隔壁
８５ オイル戻し口
８６ ガス導出孔
８７ 螺旋羽根
８８ ブリーザケース
９３ ガス導入孔
９４ ガス導出孔

Claims (4)

1. 第１ケース体と当該第１ケース体に突き合わせられる第２ケース体とを有し、クランク軸を回転自在に支持するとともに内部にクランク室を形成するクランクケースと、
   前記第１ケース体と第２ケース体とにより形成され、前記クランク室内のブローバイガスが流入するガス導入口を、前記クランク室の下部に連通するオイル戻し口に連通するとともに、ブローバイガスを外部に案内するガス導出孔に連通するブリーザ通路と、
   前記ブリーザ通路に組み込まれ、当該ブリーザ通路を流れるブローバイガスを螺旋状に案内する螺旋羽根とを有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 請求項１記載のエンジンのブリーザ装置において、内周面に複数の環状凹部が形成され、前記螺旋羽根を収容する蛇腹状のブリーザケースを有し、当該ブリーザケースの内部にブローバイガスを案内することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
3. 請求項１または２記載のエンジンのブリーザ装置において、前記ブリーザ通路を前記第１ケース体と前記第２ケース体の突き当て面に沿わせて形成することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
4. 請求項１または２記載のエンジンのブリーザ装置において、前記ブリーザ通路を前記第１ケース体と前記第２ケース体の突き当て面を横断させて形成することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
   
   

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