JP2005274104A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動圧縮機のモータ駆動装置を熱保護するために冷凍サイクルに強制的に冷媒を流すとき、冷凍サイクルを保護する。
【解決手段】 電動圧縮機３の電動モータ４を駆動するインバータ６は、インバータ温度センサ２２ｇの検出温度が所定値を超えると、空調制御装置２０からの回転指令値とは異なる熱保護用回転数で電動モータを駆動する過熱保護モードで作動し、冷媒流量を確保してインバータの自己冷却を行う。このとき、コンデンサファン８または車室内ブロワ１４が乗員操作あるいは空調制御により停止状態にある場合は、これらを作動させて各熱交換器での熱交換を促進させることにより、凝縮器７においては冷媒圧力の増加防止、蒸発器１１においてはフロスト防止を可能にし、冷凍サイクル２の機能停止保護を可能にする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動圧縮機を用いた冷却システムの保護機能を備えた車両用空調装置に関する。

従来より、冷媒を吸入および吐出する圧縮機本体と、この圧縮機本体内に吸入された冷媒を圧縮する圧縮部と、圧縮部を駆動する電動モータと、電動モータを駆動制御するモータ駆動装置とを備えた電動圧縮機を、凝縮器、減圧器、蒸発器等を備えた冷凍サイクルに用いた車両用空調装置が知られている。

このような車両用空調装置において、電動圧縮機を駆動制御するモータ駆動装置は、モータ駆動装置自身の作動に伴う発熱およびエンジンなどの他の熱源からの排熱などによりモータ駆動装置が高温となり、これにより半導体装置を備えたモータ駆動装置が正常作動しなくなるおそれが生ずる。その対策のために、モータ駆動装置を電動圧縮機の吸入側の冷媒と熱交換可能な位置に配置し、このモータ駆動装置の温度が所定値を超えた場合に、電動モータの回転数を上昇させて、電動圧縮機における冷媒の吸入量を増加させ、これによりモータ駆動装置を冷却することによりモータ駆動装置の熱保護を行うものがあった（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１３９０６９号公報

しかし、上記従来技術においては、電動圧縮機の電動モータが停止状態、すなわち、冷媒が流れていないときのモータ駆動装置の熱保護については考慮されていなかった。

また、電動モータが停止状態あるいは冷房熱負荷が小さい状態、すなわち、冷凍サイクル内の熱交換手段である凝縮器および蒸発器のそれぞれにおける熱交換がほとんど行われないときに、モータ駆動装置の熱保護のために電動モータの回転を増加させて冷媒を冷凍サイクルに強制的に流動させようとする場合、次のような問題が発生する。

すなわち、熱交換をほとんど行っていない凝縮器に高圧冷媒を供給しようとすると、凝縮器での冷媒流量が十分上昇しないため、凝縮器の冷媒入口側の圧力が増大し、これに応じて電動モータのトルクも増加する。これにより電動モータの電流も増加するためモータ駆動装置の内部温度の上昇を招きモータ駆動装置の冷媒による冷却効果が充分に得られなくなる。さらに、この凝縮器に高圧冷媒を供給しようとすると、凝縮器の冷媒入口側の圧力が過大に増加し、この圧力により冷媒流路を破損して冷凍サイクルが機能しなくなるおそれがある。

一方また、蒸発器でも熱交換量が低いため、蒸発器への冷媒流量の増加により蒸発器が過大に冷却されて凝縮器の凝縮水が凍結（フロスト）状態となり、これによっても冷凍サイクルが機能しなくなるおそれがある。

本発明は、上記点に鑑み、電動圧縮機のモータ駆動装置を熱保護するために冷凍サイクルに強制的に冷媒を流すとき、冷凍サイクルを保護することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（５）、圧縮機構を駆動する電動モータ（４）、電動モータを制御駆動するとともに、冷媒により冷却可能に配置されているモータ駆動装置（６）とを備えた電動圧縮機（３）と、空気と冷媒とを熱交換する熱交換手段（７、１１）とを備える冷凍サイクル（２）と、熱交換手段へ空気を送風する送風手段（８、１４）と、電動モータの回転数または停止を指示する回転指令値をモータ駆動装置に与える空調制御装置（２０）と、を備え、電動モータは、モータ駆動装置が過熱状態にあるときに回転指令値とは別に設定される熱保護用回転数で回転して冷媒を吸入圧縮することにより、モータ駆動装置を冷媒により冷却する過熱保護モードで作動するとともに、空調制御装置は、送風手段が停止状態にあるときに過熱保護モードでの作動が行われる場合に、送風手段を作動状態とすることを特徴とする。

この発明によれば、電動圧縮機のモータ駆動装置が過熱状態にあるときに、電動モータへの回転指令値とは別に設定されている熱保護用回転数で電動圧縮機が独立して駆動されることにより冷凍サイクルを流動する冷媒によりモータ駆動装置が冷却される過熱保護モードで作動する車両用空調装置において、冷凍サイクルを流動する冷媒と空気とを熱交換する熱交換手段に送風する送風手段が停止状態であるときに、過熱保護モードでの作動か行われると、送風手段を作動状態に切り替えるので、熱交換手段への送風空気量が増加して熱交換手段における熱交換量を増加させることができ、冷凍サイクルを保護することができる。

すなわち、送風手段が停止状態においては熱交換手段の熱交換量が極めて小さく、冷凍サイクルを冷媒が流動することに伴う冷凍サイクル内の高圧部の熱交換手段における冷媒圧力の増加による冷凍サイクルの破損、あるいは、冷凍サイクルを冷媒が流動することに伴う冷凍サイクル内の低圧部の熱交換手段における温度低下による凍結発生などの冷凍サイクルの機能停止を防止することができる。

なお、請求項２に記載のように、熱交換手段は、電動圧縮機から吐出される冷媒を凝縮する凝縮器（７）であり、送風手段は、凝縮器へ空気を送風するコンデンサファン（８）とすることができる。

このとき、請求項３に記載のように、コンデンサファンは、空調制御装置がモータ駆動手段へ与える回転指令値に応じて制御され、回転指令値が電動モータの停止を指示するとき、停止状態となるとともに、電動モータが過熱保護モードで作動するときに、コンデンサファンは停止状態から作動状態へ変化することができる。これにより、電動圧縮機の電動モータが停止状態で過熱保護モードの作動が開始して電動モータが作動状態となると、電動モータへの回転指令値に応じて停止状態となっていたコンデンサファンは、過熱保護モードの作動とともに作動状態とすることができるので、凝縮器はこのコンデンサファンにより送風される空気と熱交換を行なうことができ、したがって凝縮器における冷媒圧力の上昇を阻止することができ、もって、電動圧縮機の過熱保護モードでの作動における冷凍サイクルの損傷を防止して冷凍サイクルを保護することができる。

また、請求項４に記載のように、熱交換手段は、電動圧縮機が吸入する冷媒を吐出する蒸発器（１１）であり、送風手段は、蒸発器へ空気を送風する車室内ブロワ（１４）とすることができる。

このとき、請求項５に記載のように、車室内ブロワを停止または作動を指示する風量スイッチ（２１ｄ）を備え、風量スイッチにより車室内ブロワの停止が指示されている場合に、電動モータが過熱保護モードで作動するとき、空気制御装置は、車室内ブロワを作動状態へ変化させることができる。これにより、風量スイッチにより車室内ブロワが停止状態にあるときに過熱保護モードの作動が開始して電動モータが作動状態となると、車室内ブロワは作動状態へ切り替わることができるので、蒸発器は車室内ブロワにより送風される空気と熱交換を行うことができ、したがって蒸発器の冷媒による過冷却および過冷却による凝縮水の凍結を防止して、冷凍サイクルの機能停止から保護することができる。

過熱保護モードは、請求項６に記載のように、電動圧縮機が停止状態において過熱状態が発生した場合に実行されるようにすることができる。

この場合、熱保護用回転数は、請求項７に記載のように、予め設定された固定値とすることができる。

あるいは、過熱保護モードは、請求項８に記載のように、電動圧縮機が空調制御装置からの回転指令値に応じて作動している状態において過熱状態が発生した場合に実行されるとともに、熱保護用回転数は、回転指令値より所定量大きい回転数に設定することができる。

なお、請求項９に記載のように、モータ駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段（２２ｇ）を備え、モータ駆動装置は、駆動装置温度検出手段により検出された温度に基づき、過熱保護モードで作動すべきか否かを判定し、過熱保護モードで作動すべきと判定した場合には、空調制御装置からの回転指令値とは無関係に熱保護用回転数で電動モータを駆動するとともに、空調制御装置へ過熱保護モードフラグを送信し、空調制御装置は、過熱保護モードフラグに基づいて過熱保護モードでの作動状態を判定して、送風手段を作動状態とすることができる。

あるいは、請求項１０に記載のように、空調制御装置は、駆動装置温度検出手段により検出された温度に基づき、直接、モータ駆動装置の作動状態が過熱保護モードであることを判定するようにしてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図である。車両用空調装置１の冷凍サイクル２には冷媒を吸入、圧縮、吐出する電動圧縮機３が備えられている。電動圧縮機３は電動モータ４と、電動モータ４により駆動される圧縮機構５とを一体化したものである。電動モータ４は具体的には３相交流モータであり、また、圧縮機構５は例えば周知のスクロール式圧縮機構である。これにより、圧縮機構５は、電動モータ４の回転数に応じて吐出容量を０〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。

電動モータ４に付与される３相交流電源の周波数をモータ駆動装置としてのインバータ６により可変制御することにより電動モータ４の回転数を後述する空調制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）２０の制御出力である回転指令値となるよう制御し、この電動モータ４の回転数の高低に応じて電動圧縮機３の冷媒吐出流量を増減できる。

電動圧縮機３から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器７に流入し、ここで冷媒は、コンデンサファンモータ８ａにより駆動されるコンデンサファン８より送風される外気と熱交換して冷却されて凝縮する。この凝縮器７で凝縮した冷媒は次に受液器９に流入し、受液器９の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル２内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器９内に蓄えられる。なお、電動圧縮機３と凝縮器７との冷媒管路には圧力センサ２２ｆが設けられ、この圧力センサ２２ｆにより冷凍サイクル２の高圧側の冷媒圧力を検出する。

この受液器９からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）１０により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁１０は蒸発器１１の出口冷媒の温度を感知する感温部１０ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁１０からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）１１に流入する。この蒸発器１１は車両用空調装置１の空調ユニット１２の空調ケース１２ａ内に設置され、蒸発器１１に流入した低圧冷媒は空調ケース１２ａ内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器１１の出口は電動圧縮機３の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。

なお、冷凍サイクル中の凝縮器７および蒸発器１１はともに、本発明の熱交換手段に相当する。また、コンデンサファン８が凝縮器７に対する送風手段に相当し、車室内ブロワ１４が蒸発器１１に対する送風手段に相当する。

電動圧縮機３は、図示しないエンジンルーム内に配置される。また、電動モータ４を駆動するモータ駆動装置としてのインバータ６は、図１の例では、電動モータ４のハウジングに一体的に設けられている。

したがって、インバータ６は、エンジンルーム内で、熱源１６であるエンジンや、エキゾーストマニホールド、凝縮器７、コンデンサファン８等からの排熱にさらされ、少なくともインバータ６のケーシングは、通常の走行中でも１００℃以上の高温に達する。このため、インバータ６の各回路素子の温度を正常動作可能な温度にまで下げて、インバータ（モータ駆動装置）６の信頼性を向上する必要がある。

このため、本実施形態では、蒸発器１１から流出して電動圧縮機３の電動モータ４に吸引された冷媒は、先ず、電動モータ４およびインバータ６を冷却した後、圧縮機構５に吸入圧縮され、凝縮器７へと吐出するように配置されている。また、インバータ６には、インバータの回路基板の温度ＴＩＮを検出する駆動装置温度検出手段としてのインバータ温度センサ２２ｇが設けられている。後述するように、インバータ６は、インバータ温度ＴＩＮが所定温度以上となった場合には、空調制御装置２０からの回転指令値（目標回転数）そのものの回転数ではなく、予め設定されたインバータ６の冷却のための熱保護用回転数（固定値または回転指令値＋所定値α）で電動モータ４を駆動する。

なお、電動圧縮機３として上述のようにインバータ一体型ではなく、インバータ分離型、すなわち、インバータ６を、圧縮機構５と一体的に結合された電動モータ４とは分離して配置するものでもよい。この場合には、インバータ６は電動モータ４の冷媒吸入部における冷媒管路と熱交換可能な部位に配置することにより、冷媒による冷却効果を得ることができる。

車両用空調装置１は空調ユニット１２を備えている。空調ユニット１２はケース１２ａを有し、このケース１２ａ内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。このケース１２ａの空気通路の最上流部に内外気切替手段としての内外気切替ダンパ１３を回転自在に配置している。

この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ１３ａによって駆動されるもので、内気導入口１３ｂより内気（車室内空気）を導入する内気導入モードと外気導入口１３ｃより外気（車室外空気）を導入する外気導入モードとを切り替える。

内外気切替ダンパ１３の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の車室内ブロワ１４を配置している。この車室内ブロワ１４は、遠心式の送風ファンをブロワモータ１４ａにより駆動するようになっている。

車室内ブロワ１４の下流側にはケース１２ａ内を流れる空気を冷却する蒸発器１１が配置され、この蒸発器１１の下流側にはケース１２ａ内を流れる空気を加熱するヒータコア１５を配置している。ヒータコア１５には、温水ポンプ１６ａにより温水回路１６ｂ内を循環する熱源１６である車両エンジンの温水（エンジン冷却水）が供給される。すなわち、このヒータコア１５は、蒸発器１１通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器である。

なお、蒸発器１１の下流側には蒸発器１１の吹出空気温度である蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する蒸発器吹出温度センサ２２ｅが設けられ、また、温水回路１６ｂには温水回路１６ｂ内の温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ２２ａが設けられている。

蒸発器１１とヒータコア１５との間にエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ１７を回転自在に配置してある。このエアミックスダンパ１７はサーボモータ１７ａにより駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調節可能になっている。エアミックスダンパ１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、ヒータコア１５の側方のバイパス通路を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）とを調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するようになっている。

空調ケース１２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１８１、前席乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すための前席側フェイス吹出口１８２、および前席乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すための前席側フット吹出口１８３の計３種類の吹出口が設けられている。

これら吹出口１８１〜１８３の上流部にはデフロスタドア１８４、前席側フェイスドア１８５および前席側フットドア１８６が回転自在に配置されている。これらのドア１８４〜１８６は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ１９によって開閉操作される。

なお、他のセンサとして、車室外の空気温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温センサ２２ｂ、車室内の空気温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温センサ２２ｃおよび車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ２２ｄが設けられている。

次に、図２により本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置２０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。なお、図２のブロック図には、空調制御装置２０により実行される制御処理の代表的な機能実現手段を符号２０ａ〜２０ｇのブロックで示している。

空調制御装置２０の入力側にはセンサ群２２ａ〜２２ｆからのセンサ検出信号、空調操作パネル２１からの操作信号が入力される。

空調操作パネル２１は、車室内の運転席前方の計器盤（図示せず）付近に配置されるものであって、乗員により操作される以下の操作スイッチ２１ａ〜２１ｅおよび空調の作動状態を表示する表示部（図示せず）を有する。温度設定スイッチ２１ａは車室内の設定温度Ｔｓｅｔの信号を出すものであり、内外気切替スイッチ２１ｂは内外気切替ドア１３による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すものである。

吹出モードスイッチ２１ｃは吹出モードとして周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードをマニュアル設定するための信号を出すものである。風量切替スイッチ２１ｄは車室内ブロワ１４のオンオフおよび風量の切替をマニュアル設定するための信号を出すものである。

エアコンスイッチ２１ｅは電動圧縮機３の作動状態と停止状態を切り替えるものであり、エアコンスイッチ２１ｅをオン状態にすると、空調制御装置２０は電動圧縮機制御部２０ｇが演算した目標回転数ｆｎに応じた回転指令値をインバータ６へ出力することにより、電動モータ４がこの回転指令値に応じて駆動され電動圧縮機３が作動状態となる。エアコンスイッチ２１ｅをオフ状態にすると、空調制御装置２０は電動圧縮機制御部２０ｇがインバータ６へ回転指令値として０（目標回転数ｆｎ＝０）を出力することにより、電動モータ４の回転を停止して、電動圧縮機３の吐出容量を略０容量にし、電動圧縮機３が実質的に停止状態となる。この目標回転数ｆｎの演算については後述する。

空調制御装置２０の出力側には、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ１３ａ、１４ａ、１７ａ、１９、および電動圧縮機３のモータ駆動装置であるインバータ６やコンデンサファンモータ８ａ等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置２０の出力信号により制御される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図３は、空調制御装置２０により実行されるメインルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、車両のイグニッションスイッチがオンとともにスタートする。

まずステップＳ１では、フラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調操作パネル２１の操作スイッチ２１ａ〜２１ｅ等の操作信号を読み込む。次のステップＳ３でセンサ２２ａ〜２２ｆ等から車両環境状態の検出信号を読み込む。

続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ２１ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、空調制御の基本目標値である。この目標吹出温度ＴＡＯは、空調操作パネル２１の温度設定スイッチ２１ａにより設定された設定温度Ｔｓｅｔと、空調熱負荷に関係する内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、及び日射量Ｔｓとに基づいて公知の下記数式（１）により算出する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
・・・（１）
但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン、Ｃ：補正用の定数である。

次に、ステップＳ５にて車室内ブロワ１４のブロワモータ１４ａの印加電圧であるブロワ電圧を、上記の目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて図４（ａ）のように算出する。このブロワ電圧によりブロワモータ１４ａの回転数、すなわち、車室内吹出空気の風量を目標吹出温度ＴＡＯの低温領域および高温領域で高くし、中間温度域で風量が低くなるように決定できる。

次に、ステップＳ６にて内外気の吸込口モード（内外気切替ダンパ位置）を目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて図４（ｂ）のように決定する。次に、ステップＳ７にて吹出口モード（吹出口ダンパ位置）を目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて図４（ｃ）のように決定する。図４（ｃ）のＦＡＣＥ（フェイス）モードはフェイス吹出口１８２から空調風を吹き出すモードであり、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードは、フェイス吹出口１８２とフット吹出口１８３との両方から空調風を吹き出すモードであり、ＦＯＯＴ（フット）モードは、フット吹出口１８３がら空調風を吹き出すモードである。フットモード時にデフロスタ吹出口１８１から少量の空調風を吹き出すようにしてもよい。

次に、ステップＳ７にて、車室内へ吹き出す空調風の温度を目標吹出空気温度ＴＡＯにするための、エアミックスダンパ１７の目標開度ＳＷを算出する。具体的には、蒸発器１１の吹出空気温度Ｔｅ（蒸発器吹出温度センサ２２ｅの検出温度）、ヒータコア１５の温水温度Ｔｗ（水温センサ２２ａの検出温度）、および目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて目標エアミックスダンパ開度ＳＷを次の数式（２）にて算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） ・・・（２）
次に、ステップＳ８にて蒸発器１１の目標蒸発器温度ＴＥＯを算出する。この目標蒸発器温度ＴＥＯの算出方法は、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて図４（ｄ）のように決定される第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１と、外気温Ｔａｍに基づいて図４（ｅ）のように決定される第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２のうち、低い方の温度を目標蒸発器温度ＴＥＯとして決定する。

すなわち、第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１は具体的には目標吹出温度ＴＡＯの上昇につれて上昇するように決定される。また、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２は外気温Ｔａｍが中間温度域（例えば、２０℃付近）以上になると、窓ガラスの防曇性能確保のための除湿作用の必要性が低下するので、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２を高くして電動圧縮機３の駆動動力を低減することにより車両エンジンの省動力を図る。一方、外気温Ｔａｍが中間温度域より低温となる低温域では第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２を低くして蒸発器１１の除湿作用により窓ガラスの防曇性能を確保する。

次に、ステップＳ９にて電動圧縮機３の制御値を算出する。このステップＳ９の詳細は後述する。そして、次のステップＳ１０にて各制御対象の機器に対して制御値を出力して各制御対象の機器を駆動する。

図５は、ステップＳ９における電動圧縮機制御の詳細を示すものであり、まずステップＳ１００にて電動圧縮機３の電動モータ４の目標回転数ｆｎを算出する。ここで、この目標回転数ｆｎの算出方法について、図６の演算ルーチンに基づき説明する。

ステップＳ２００にて電動圧縮機作動指令がＯＮ状態になっているか判定する。この判定は、空調操作パネル２１における圧縮機作動スイッチをなすエアコンスイッチ２１ｅのＯＮ、ＯＦＦに基づいて行う。エアコンスイッチ２１ｅがＯＦＦのときは、電動圧縮機作動指令がＯＦＦ状態になっており、この場合はステップＳ２３０に進み、電動モータ４の目標回転数ｆｎを０（ｒｐｍ）、すなわち電動圧縮機３を停止状態とする。

圧縮機作動指令がＯＮ状態になっているときは、次のステップＳ２１０にて冷房必要能力Ｆ１の判定を行う。この判定は、本実施形態では蒸発器吹出温度センサ２２ｅにより検出される現実の蒸発器吹出温度Ｔｅと前述のステップＳ８にて算出された目標蒸発器温度ＴＥＯとの偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）に基づいて行う。

すなわち、偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）が４℃以上では冷房必要能力Ｆ１＝２とする。ここで、Ｆ１＝２は冷房必要能力：大を表す。そして、一旦、Ｆ１＝２の状態になると、現実の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低下して、偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）が−１℃となるまで維持される。そして、偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）が０℃以上になると、冷房必要能力Ｆ１＝１とする。ここで、Ｆ１＝１は冷房必要能力：中を表す。この冷房必要能力Ｆ１＝１は、偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）が４℃未満で、且つ、−１℃を超える範囲内で維持される。

このように、冷房必要能力Ｆ１＝２とする場合および冷房必要能力Ｆ１＝１とする場合をそれぞれ所定の偏差範囲にて維持しているのは、電動モータ４の回転数制御のハンチングを防止して、電動モータ４の回転数制御を安定化するためである。そして、偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）が−１℃以下では冷房必要能力Ｆ１＝０とする。このＦ１＝０は冷房能力：不要を表す。

次のステップＳ２２０では冷房必要能力Ｆ１＝０であるかを判定し、Ｆ１＝０であれば、ステップＳ２３０に進み、電動モータ４の目標回転数ｆｎ＝０ｒｐｍとし、電動圧縮機３を停止状態とする。

Ｆ１＝０でないときはステップＳ２４０に進み、Ｆ１＝１であるかを判定する。Ｆ１＝１は冷房必要能力が「中」の状態を表しているから、Ｆ１＝１であれば、ステップＳ２５０に進み、電動モータ４の目標回転数ｆｎ＝所定の中間回転数ｆｎ−ｓ、具体的には１５００ｒｐｍとする。なお、この所定の中間回転数ｆｎ−ｓ（１５００ｒｐｍ）は電動モータ４の最大使用回転数（例えば、７５００ｒｐｍ）に対する所定の中間領域の回転数である。

ステップＳ２４０での判定がＮＯのときはＦ１＝２、すなわち、冷房必要能力が「大」の状態であるから、ステップＳ２６０に進み、冷房必要能力に対応した仮の目標回転数ｆｎｏを算出する。このステップＳ２６０における仮の目標回転数ｆｎｏの算出方法は、特開平８−２２３６号公報等において公知となっているファジー制御による算出方法でよい。

このファジー制御による算出方法の概要を説明すると、現実の蒸発器吹出温度Ｔｅと目標蒸発器温度ＴＥＯとの偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出するとともに、この偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）の変化率を算出し、この偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）と偏差変化率とに基づいて、この偏差を小さくするために必要な目標回転数の増減量Δｆｎをファジー制御により算出する。そして、この目標回転数増減量Δｆｎと前回算出の目標回転数ｆｎとの和（ｆｎ＋Δｆｎ）により仮の目標回転数ｆｎｏを算出する。

次に、ステップＳ２７０にて仮の目標回転数ｆｎｏが所定の中間回転数ｆｎ−ｓ（１５００ｒｐｍ）より大きいか判定する。通常はステップＳ２７０の判定がＹＥＳとなり、次のステップＳ２８０にて目標回転数ｆｎ＝ｆｎｏとする。すなわち、ステップＳ２６０にて算出された仮の目標回転数ｆｎｏをそのまま目標回転数ｆｎとする。

これに対し、ステップＳ２７０の判定がＮＯとなったときは次のステップＳ２９０にて目標回転数ｆｎ＝ｆｎ−ｓ（１５００ｒｐｍ）とする。すなわち、目標回転数ｆｎを所定の中間回転数ｆｎ−ｓ（１５００ｒｐｍ）に固定する。

以上のように、電動モータ４（電動圧縮機３）の目標回転数ｆｎを決定して電動圧縮機３の回転数制御を行うことにより、冷房必要能力が「中」レベルであるときは電動圧縮機３の回転数を所定の中間回転数ｆｎ−ｓ（１５００ｒｐｍ）とする（Ｓ２５０）。電動圧縮機３の回転数が所定の中間回転数ｆｎ−ｓであっても、冷房熱負荷が小さいときは蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低下して、Ｆ１＝０となり、電動圧縮機３の回転数を０とする（Ｓ２３０）。

従って、冷房必要能力が「大」レベルであるときは、現実の蒸発器吹出温度Ｔｅと目標蒸発器温度ＴＥＯとの偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）に基づいて、この偏差を小さくするための仮の目標回転数ｆｎｏを算出し、この仮の目標回転数ｆｎｏが所定の中間回転数ｆｎ−ｓより大きい時はこの仮の目標回転数ｆｎｏをそのまま目標回転数ｆｎとして電動圧縮機３を作動させる。これにより、冷房必要能力が「大」レベルであるときに、能力確保のために必要なサイクル内循環冷媒流量を確保できる。なお、冷房熱負荷が小さいときは電動圧縮機３の回転数が所定の中間回転数ｆｎ−ｓと０との間で断続的に変化することになる。

このように、本実施形態では電動モータ４の目標回転数ｆｎは、０（停止状態）から最大使用回転数まで連続的に変化する回転指令値としてインバータ６に与えられる。

以上のように、図５のステップＳ１００で電動モータ４の目標回転数ｆｎが算出されたのち、ステップＳ１０２に進み、インバータ６が過熱保護モードで作動中か否かの判定処理のために、図７に示す処理ルーチンにより空調制御装置２０内においてインバータ過熱フラグを設定する。

なおこの過熱保護モードは、後述するように、インバータ６が、自らの過熱保護のために、空調制御装置２０からの目標回転数に応じた回転指令値による駆動ではなく、インバータ６が自ら設定した熱保護用回転数にて電動圧縮機３を強制的に駆動するものである。

図７において、ステップＳ３００にてインバータ６より出力されている過熱保護モードフラグの状態を検出する。ステップＳ３１０にて、過熱保護モードフラグ＝１、すなわち、インバータ６が過熱保護モードで作動中であると判定される場合には、ステップＳ３２０で空調制御装置２０は、インバータ過熱フラグ＝１と設定する。ステップＳ３１０にて過熱保護モードフラグ＝０、すなわち、インバータ６が過熱保護モードで作動中ではないは判定された場合には、ステップＳ３３０で空調制御装置２０は、インバータ過熱フラグ＝０と設定する。

次に、図５のステップＳ１０４にて、上記ステップＳ１００で算出された電動モータ４の目標回転数ｆｎが所定値（例えば、０）より大きいか否かが判定される。この所定値が０の場合は、目標回転数ｆｎが０である（すなわち電動圧縮機３を停止状態とする回転指令値である）か、あるいは電動圧縮機３が目標回転数ｆｎ≠０で作動状態にあるかを判定するものである。なお、空調制御装置２０から電動圧縮機３へ目標回転数ｆｎ＝０が出力されているときには、コンデンサファン８も停止状態とされている。

このステップＳ１０４において、目標回転数ｆｎ＞０と判定された場合は、ステップＳ１１２に進みコンデンサファン８も作動状態とされる。すなわち、コンデンサファン８を駆動するコンデンサファンモータ８ａは、電動圧縮機３への目標回転数ｆｎ＞０のときに圧力センサ２２ｆによる冷媒圧力に応じて、例えばよく知られている方法にて、所定の第１冷媒圧以下で低速回転数、第１冷媒圧より大きい第２冷媒圧以上で高速回転数となるよう制御される。

ステップＳ１０４での判定結果がＮＯ、すなわち目標回転数ｆｎ＝０の場合は、電動圧縮機３は停止状態に置かれているため、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では上記ステップＳ１０２で設定されたインバータ過熱フラグが１か否かを判定する。インバータ過熱フラグ＝１、すなわち、インバータ６が過熱保護モードで作動中である場合には、ステップＳ１０８へ進み、コンデンサファン８を作動状態とする。この場合のコンデンサファンモータ８ａの回転数は、熱交換手段としての凝縮器７における冷媒圧力の上昇防止（冷媒圧力の低下）を行うに足る回転数として予め設定することができる。あるいは、上述した通常作動時の低速回転数や高速回転数としてもよい。

ステップＳ１０６にてインバータ過熱フラグ＝０、すなわち、インバータ６が過熱保護モードで作動中ではないと判定された場合には、電動圧縮機３が停止状態であって過熱状態にないため電動圧縮機３は強制駆動されず、したがって冷凍サイクルの冷媒圧力は上昇しないので、凝縮器７における冷媒圧力の増大のおそれがないため、ステップＳ１１０にてコンデンサファン８を停止状態とする。

以上のコンデンサファン８の作動指示終了後、次にステップＳ１１４へ進み、風量スイッチ２１ｄが乗員によりＯＦＦ操作されているか否かが判定される。判定結果がＮＯの場合、すなわち風量スイッチ２１ｄがオート設定またはマニュアル設定（Ｌｏ〜Ｈｉ）されている場合には、ステップＳ１２２へ移行し、空調制御装置２０は風量スイッチ２１ｄの設定に基づき、上記ステップＳ５（図３）にて算出された車室内ブロワレベルにて車室内ブロワモータ１４ａを制御する。

風量スイッチ２１ｄがＯＦＦ操作されている場合は、ステップＳ１１６へ進み上記ステップＳ１０６と同様、インバータ過熱フラグに基づきインバータ６、すなわち電動圧縮機３が過熱保護モードで作動中か否かが判定される。

インバータ過熱フラグ≠１、すなわち、インバータ６（電動圧縮機３）が過熱保護モードで作動中でないと判定された場合は、電動圧縮機３が停止状態であって過熱状態にないため電動圧縮機３は強制駆動されず、したがって冷凍サイクルの冷媒流量は増加しないので、蒸発器１１における凍結のおそれがないため、ステップＳ１２０にて車室内ブロワ１４ａを停止状態とする。

インバータ過熱フラグ＝１、すなわち、インバータ６（電動圧縮機３）が過熱保護モードで作動中であると判定された場合は、ステップＳ１１８にて車室内ブロワモータ１４ａを所定のブロワレベルで駆動させて、熱交換手段としての蒸発器１１へ送風する。このときのブロワモータ１４ａの回転数（ブロワレベル）は、蒸発器１１において空気と熱交換するに足る送風量が得られる回転数として予め設定されている。なお、このブロワレベルを通常の空調制御におけるＬｏやＨｉ（図４（ａ））としてもよい。

そして、ステップＳ１２４にて、ステップＳ１００にて算出された目標回転数ｆｎに相当する回転指令値を出力して、メインルーチン（図３）のステップＳ１０へ戻る。

次に、インバータ６における作動について図８を用いて説明する。インバータ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。図８は、インバータ６のＲＯＭに記憶された制御プログラムの制御ルーチンを表すフローチャートであり、この制御ルーチンは、車両のイグニッションオンとともに処理が開始される。

まず、初期化（図示せず）の後、ステップＳ４００にて、空調制御装置２０からの回転指令値（目標回転数ｆｎ）を検出する。この回転指令値（目標回転数ｆｎ）は、上記ステップＳ１００、詳しくは図６に示す演算ルーチンにおいて算出されたものである。

次に、ステップＳ４１０にて、インバータ６自身が過熱保護モードで作動すべきかを判定するために、インバータ温度センサ２２ｇにより検出されたインバータ６の回路基板付近の温度ＴＩＮが所定値以上か否かを判定する。この所定値は、インバータ６の半導体回路の耐熱温度に応じて設定されている。

インバータ温度ＴＩＮがこの所定値を越えていない、比較的低い温度である場合には、インバータ６は過熱保護モードでの作動は必要ないものとして、ステップＳ４２０にて空調制御装置２０からの回転指令値（目標回転数ｆｎ）に応じて電動モータ４を駆動制御する。これは、空調制御時における電動圧縮機３の通常の作動状態である。そして、ステップＳ４３０にて過熱保護モードフラグ＝０に設定して、空調制御装置２０へ送信する。

ステップＳ４１０にてインバータ温度ＴＩＮが所定値以上であり、インバータ６が過熱状態にあると判定された場合は、ステップＳ４４０に進み、インバータ６は過熱保護モードで作動する。

すなわち、インバータ６は、ステップＳ４４０での過熱保護モードにおいては、空調制御装置２０からの回転指令値に対して、回転指令値（目標回転数ｆｎ）≠０の場合は、電動モータ４をｆｎ＋αにて回転数を増加させた熱保護用回転数にて回転駆動する。この所定値αは、過熱状態にあるインバータ６を冷却するに足る増加回転数であり、予め設定されている。

あるいは、空調制御装置２０からの回転指令値＝０、すなわち電動圧縮機３が停止状態にある場合には、インバータ６は電動モータ４を予め固定値として設定された熱保護用回転数で回転させる（これは停止状態からの回転数増加に相当する）。この熱保護用回転数は、過熱状態にあるインバータ６を冷却するに必要な所定の回転数である。

これにより、過熱保護モードでは、インバータ６は電動モータ４を空調制御装置２０からの回転指令値（目標回転数ｆｎ）そのもので回転させる、または、回転指令値＝０に応じて停止させるのではなく、インバータ６を冷媒により冷却できる程度の熱保護用回転数をインバータ６が自ら設定し、この熱保護用回転数にて電動モータ４を回転駆動することによって電動圧縮機３が冷媒を吸入圧縮して吐出することにより、インバータ６を自己冷却するものである。

このように、過熱保護モードに移行した場合には、ステップＳ４５０において過熱保護モードフラグ＝１と設定し、空調制御装置２０へ送信する。

インバータ６は、以上の制御ルーチンを繰り返し実行する。

以上のように、本実施形態では、電動モータ４の目標回転数ｆｎが０（Ｓ１０４）、すなわちコンデンサファン８が停止指示状態のときに、インバータ６が過熱状態のため過熱保護モードで作動中（Ｓ１０６）、すなわち電動圧縮機３が強制駆動される場合にコンデンサファン８は駆動されて（Ｓ１０８）、凝縮器７へ送風が行われて凝縮器７での熱交換が促進され、凝縮器７への冷媒圧力を低減できる。

これにより、電動圧縮機３の過熱保護モードでの作動に伴い上昇する冷凍サイクル内の冷媒圧力に対して、電動圧縮機３の吐出圧増加→電動モータ４のトルク増大→モータ電流増加→インバータ６の温度上昇という悪循環に陥ることを回避することができ、これにより冷凍サイクルの機能保護が可能になる。

さらに、電動圧縮機３の過熱保護モードでの作動に伴い上昇する冷凍サイクル内の冷媒圧力が過度に上昇して冷凍サイクルが損傷することを防止して、冷凍サイクルを保護することができる。

また、本実施形態では、風量スイッチ２１ｄが手動操作によりＯＦＦに設定されているときに（Ｓ１１４）、インバータ６が過熱状態のため過熱保護モードで作動中（Ｓ１１６）、すなわち電動圧縮機３が強制駆動される場合に車室内ブロワ１４は駆動されて（Ｓ１１８）、蒸発器１１へ送風が行われて蒸発器１１での熱交換が促進され、蒸発器１１の温度の過度の低下を防止できる。これにより、電動圧縮機３の過熱保護モードでの作動に伴い蒸発器１１における温度低下、およびこの温度低下に伴う凝縮水の凍結を防止して、冷凍サイクルを保護することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、空調制御装置２０において、インバータ６が過熱保護モードで作動中か否かの判定を、インバータ６から出力されている過熱保護モードフラグを検出することにより行っているが、第２実施形態では、インバータ６がインバータ温度センサ２２ｇによる検出温度ＴＩＮを空調制御装置２０へ出力し、空調制御装置２０がインバータ６からのインバータ温度ＴＩＮに基づき、インバータ６の作動状態を判定するものである。

図９は第２実施形態の空調制御装置２０におけるインバータ６の作動判定ルーチンを示し、また、図１０は、第２実施形態のインバータ６における制御ルーチンを示すものすもので、第１実施形態の作動判定ルーチン（図７）および制御ルーチン（図８）と同じ処理工程には同じ符号を付して説明を省略する。さらに、空調制御装置２０におけるメインルーチン（図３）、ステップＳ９おける処理ルーチン（図５）および目標回転数演算ルーチン（図６）は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

空調制御装置２０は、ステップＳ３０２にて、インバータ６からインバータ温度センサ２２ｇにより検出されたインバータ温度ＴＩＮを入力する。次のステップＳ３１２にで、インバータ温度ＴＩＮが所定値以上であるかを判定する。この所定値は、インバータ６にて過熱状態にあるか否かを判定するとき（図８のＳ４１０）の所定値と同じ値とすることができる。

インバータ温度ＴＩＮが所定値以上であるときはステップＳ３２０へ進み、第１実施形態と同様、インバータ過熱フラグを１と設定する。また、インバータ温度ＴＩＮが所定値より低い場合はステップＳ３３０へ進み、第１実施形態と同様、インバータ過熱フラグを０と設定する。

一方、インバータ６における制御ルーチン（図１０）では、第１実施形態のように空調制御装置２０へ過熱保護モードフラグを送信する必要がないため、第１実施形態における図８の処理ルーチンにおけるステップＳ４３０とＳ４５０とをパスし、ステップＳ４８０にて、インバータ温度センサ２２ｇが検出したインバータ温度ＴＩＮを空調制御装置２０へ出力する。

この第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１および第２実施形態では、インバータ６の過熱保護モードでの作動中にコンデンサファン８を作動させるか停止するかを、インバータ６に与える電動モータ４の目標回転数ｆｎが０か否かにより決定していた（図５、ステップＳ１０４）が、これに限らない。すなわち、この目標回転数ｆｎと比較する所定値として、比較的小さい値ｆ０（例えば、ｆ０＝数１００ｒｐｍ）であってもよい。

すなわち、このような小さい目標回転数ｆ０では、電動圧縮機３の圧縮機構５がインバータ６の能力不足により回転できない、すなわち冷凍サイクルが実質的にＯＦＦ状態となる場合がある。このような場合には、ステップＳ１０４にて比較対象の目標回転数を０ではなく、小さい有限値ｆ０として設定しておく。また同時に、コンデンサファン８も、電動モータ４の目標回転数ｆｎが０ではない有限値ｆ０以上のときに作動状態となるように設定しておく。

これにより、電動モータ４の目標回転数ｆｎがｆｎ≦ｆ０（≠０）で、かつインバータ６（電動圧縮機３）が過熱保護モードにおいて強制駆動されているときに、コンデンサファン８を作動状態とすることにより、上記各実施形態と同様、冷凍サイクルの保護効果を得ることができる。

（２）上記第１および第２実施形態では、電動圧縮機３のモータ駆動装置であるインバータ６と、空調制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）２０とは、図１に示すように直接接続されて、両者の間で信号をやり取りするものであったが、これに限らず、例えば、図１１に示すように構成してもよい。

すなわち、図１１の例では、車両エンジンや自動変速機（ともに図示せず）等を制御する車両側ＥＣＵ３０と車載ＬＡＮ３１を介して空調制御装置２０を接続して、空調制御装置２０の入出力信号は車載ＬＡＮ３１との間で送受信する。そして、電動圧縮機３のインバータ６は、車両側ＥＣＵ３０のみに接続し、車両側ＥＣＵ３０との間で、回転指令値、過熱保護モードフラグの入出力を行う。

さらに、コンデンサファン８のファンモータ８ａは車両側ＥＣＵ３０からの指令信号により駆動されるようにする。このような構成は、エンジン冷却用ラジエータ（冷却水熱交換器）と空調装置用の凝縮器７とが並べて配置され、これらの熱交換器（ラジエータおよび凝縮器）に同時に送風する電動ファンを設ける車両において用いられる。

すなわち、電動ファン（コンデンサファン８に相当）は、エンジン制御を行う車両側ＥＣＵ３０からの指令値（冷却水温に応じた指令値）および空調制御を行う空調制御装置２０から車載ＬＡＮ３１に送出された指令値（冷媒圧力に応じた指令値）の両者に基づき制御される。

（３）上記第１および第２実施形態では、過熱保護モードでの作動の必要性をインバータ６が判定し、さらに、インバータ６が空調制御装置２０からの回転指示値とは別の熱保護用回転数にて独立して電動モータ４を駆動する例を示したが、これに限らない。たとえば、過熱保護モードでの作動の必要性を、インバータ温度ＴＩＮに基づき空調制御装置２０が判定し、かつ、空調制御装置２０は、通常空調時における電動圧縮機３の回転指令値と、過熱保護モードでの熱保護用回転数とを必要に応じて切り替えてインバータ６へ出力するようにしてもよい。

本発明の実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 実施形態の電気制御部の概要を示すブロック図である。 実施形態の空調制御装置により実行されるメインルーチンを示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｅ）は、実施形態における空調制御の作動特性図である。 実施形態の電動圧縮機の全体の制御ルーチンを示すフローチャートである。 電動圧縮機の目標回転数の演算ルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態の空調制御装置において、モータ駆動装置（インバータ）が過熱保護モードで作動中か否かを判定する判定ルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態のモータ駆動装置（インバータ）における制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態の空調制御装置において、モータ駆動装置（インバータ）が過熱保護モードで作動中か否かを判定する判定ルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態のモータ駆動装置（インバータ）における制御ルーチンを示すフローチャートである。 他の実施形態を示す図である。

符号の説明

２…冷凍サイクル、３…電動圧縮機、４…電動モータ、５…圧縮機構、
６…モータ駆動装置（インバータ）、７…凝縮器、８…コンデンサファン、
１１…蒸発器、１４…車室内ブロワ、１５…ヒータコア、
２０…空調制御装置（Ａ／Ｃ ＥＣＵ）、２１…空調操作パネル、
２２ｅ…蒸発器吹出温度センサ、２２ｆ…圧力センサ、
２２ｇ…インバータ温度センサ。

Claims (10)

1. 冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（５）、前記圧縮機構を駆動する電動モータ（４）、前記電動モータを制御駆動するとともに、前記冷媒により冷却可能に配置されているモータ駆動装置（６）とを備えた電動圧縮機（３）と、空気と前記冷媒とを熱交換する熱交換手段（７、１１）とを備える冷凍サイクル（２）と、
   前記熱交換手段へ前記空気を送風する送風手段（８、１４）と、
   前記電動モータの回転数または停止を指示する回転指令値を前記モータ駆動装置に与える空調制御装置（２０）と、を備え、
   前記電動モータは、前記モータ駆動装置が過熱状態にあるときに前記回転指令値とは別に設定される熱保護用回転数で回転して前記冷媒を吸入圧縮することにより、前記モータ駆動装置を前記冷媒により冷却する過熱保護モードで作動するとともに、
   前記空調制御装置は、前記送風手段が停止状態にあるときに前記過熱保護モードでの作動が行われる場合に、前記送風手段を作動状態とすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記熱交換手段は、前記電動圧縮機から吐出される前記冷媒を凝縮する凝縮器（７）であり、
   前記送風手段は、前記凝縮器へ前記空気を送風するコンデンサファン（８）である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記コンデンサファンは、前記空調制御装置が前記モータ駆動手段へ与える前記回転指令値に応じて制御され、前記回転指令値が前記電動モータの停止を指示するとき、停止状態となるとともに、
   前記電動モータが前記過熱保護モードで作動するときに、前記コンデンサファンは前記停止状態から作動状態へ変化することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記熱交換手段は、前記電動圧縮機が吸入する前記冷媒を吐出する蒸発器（１１）であり、
   前記送風手段は、前記蒸発器へ前記空気を送風する車室内ブロワ（１４）である
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記車室内ブロワを停止または作動を指示する風量スイッチ（２１ｄ）を備え、
   前記風量スイッチにより前記車室内ブロワの停止が指示されている場合に、前記電動モータが過熱保護モードで作動するとき、前記空気制御装置は、前記車室内ブロワを作動状態へ変化させることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記過熱保護モードは、前記電動圧縮機が停止状態において前記過熱状態が発生した場合に実行されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記熱保護用回転数は、予め設定された固定値であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記過熱保護モードは、前記電動圧縮機が前記空調制御装置からの前記回転指令値に応じて作動している状態において前記過熱状態が発生した場合に実行されるとともに、
   前記熱保護用回転数は、前記回転指令値より所定量大きい回転数に設定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記モータ駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段（２２ｇ）を備え、
   前記モータ駆動装置は、前記駆動装置温度検出手段により検出された温度に基づき、前記過熱保護モードで作動すべきか否かを判定し、前記過熱保護モードで作動すべきと判定した場合には、前記空調制御装置からの前記回転指令値とは無関係に前記熱保護用回転数で前記電動モータを駆動するとともに、前記空調制御装置へ過熱保護モードフラグを送信し、
   前記空調制御装置は、前記過熱保護モードフラグに基づいて前記過熱保護モードでの作動状態を判定して、前記送風手段を作動状態とすることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記モータ駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段（２２ｇ）を備え、
    前記モータ駆動装置は、前記駆動装置温度検出手段により検出された温度に基づき、前記過熱保護モードで作動すべきか否かを判定し、前記過熱保護モードで作動すべきと判定した場合には、前記空調制御装置からの前記回転指令値とは無関係に前記熱保護用回転数で前記電動モータを駆動し、
    前記空調制御装置は、前記駆動装置温度検出手段により検出された温度に基づき前記モータ駆動装置の作動状態が前記過熱保護モードであることを判定するとともに、前記送風手段を作動状態とすることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
    

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