JP2005206082A - 作業車輛の走行操作装置 - Google Patents

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【課題】 変速ペダルのボス部と左右のブレーキペダルのボス部とを共通のペダル軸に支持することで、部品点数の削減を図る。
【解決手段】 トラクタ10は、エンジン14の動力を変速して車輪11,12に伝達するHST30と、該HST30を操作自在な変速ペダル29と、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル27,28とを備え、変速ペダル29のボス部29aと左右のブレーキペダル27,28のボス部27a,28aとを共通のペダル軸31に支持した。また、ペダル軸31上に、内側から順に変速ペダル29のボス部29a、左のブレーキペダル27のボス部27a、右のブレーキペダル28のボス部28aを配置した。
【選択図】 図5



Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車輛の走行操作装置に関する。
従来、作業車輛としてのトラクタ等においては、運転席ステップ部に配置された左右のブレーキペダルの回動支点軸と、HST(静油圧式変速装置)を操作する変速ペダルの回動支点軸とが別々に設けられていたものが公知である(特許文献1及び特許文献2参照)。
特開2001−32926号公報(第3頁、図1) 特開平7−89363号公報(第2頁、図3)
しかし、前述した従来の技術によると、HSTを操作する変速ペダルの支点と左右の後輪ブレーキを操作するブレーキペダルの支点とが別々に配置されていたため、部品点数が増加し、かつ複雑な構成となっていた。また、角度を調節自在なチルトハンドルの場合、ハンドルシャフトを回動自在に支持する支持軸は高剛性を有しているが、この支持軸に変速レバーや駐車ブレーキレバー等を支持することができれば、部品点数を削減できるし操作フィーリングの向上も図られる。
本発明は、斯かる課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速ペダルの枢支部と左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持することで、部品点数の削減を図り得る作業車輛の走行操作装置を提供することにある。
前記目的を達成するため、請求項1に係る発明は、走行機体(13)に搭載されたエンジン(14)の動力を変速して車輪(11,12)に伝達する油圧式変速装置(30)と、該油圧式変速装置(30)を操作すべく操作自在な変速ペダル(29)と、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル(27,28)と、を備えた作業車輛(10)において、
前記変速ペダル(29)の枢支部(29a)と前記左右のブレーキペダル(27,28)の枢支部(27a,28a)とを共通のペダル軸(31)に支持し、
該ペダル軸(31)上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダル(29)の枢支部(29a)、前記左右のブレーキペダル(27,28)のいずれか一方の枢支部(27a)、前記左右のブレーキペダル(27,28)のいずれか他方の枢支部(28a)を配置した、ことを特徴とする。
請求項2に係る発明によれば、請求項1記載の作業車輛の走行操作装置において、ハンドルシャフト(62)を挟んで配置されたフレーム(80)に左右2個配置され、前記ハンドルシャフト(62)の上部を回転自在に支持する支持軸(83,84)を有し、
該支持軸(83,84)に、前記変速ペダル(29)の操作位置を保持するロックレバー(63)を支持する、ことを特徴とする。
なお、上述したカッコ内の符号は図面を参照するためのものであって、本発明を何ら限定するものではない。
請求項1に係る発明によれば、請求項1記載の発明によれば、変速ペダルの枢支部と左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持したので、部品点数を削減することができる。
請求項2記載の発明によれば、ハンドルシャフトの上部を回転自在に支持する支持軸に、変速ペダルの操作位置を保持するロックレバーを共通に支持したので、部品点数を削減することができる。また、いわゆるチルトハンドルのハンドルシャフトを支持する支持軸は剛性が必要であるため、この支持軸をロックレバーの回動支点として利用すれば、操作フィーリングの向上を図ることができる。
以下、図面に基づき本発明の実施の形態を説明する。
図1及び図2は、本発明が適用された作業車輛としての農用トラクタの断側面図、及びその平面図であり、該トラクタ10は、左右の前輪11及び後輪12を有する走行機体13の前部に、エンジン14及びラジエータ15等からなる原動機部をボンネット16で覆った状態で配設すると共に、その後方にハンドル17及び座席18等からなる操縦部19と、走行機体13の後部には、昇降リンク機構20を介してロータリ耕耘機(不図示)等の作業機を昇降自在に支持できるようになっている。
そして、前記走行機体13は、エンジン14の側部に取付けるシャーシフレーム21と、エンジン14に連結するクラッチハウジング部22aを有する中間伝動ケース22と、この中間伝動ケース22に連結するミッションケース23等から構成されると共に、図2に示すように、中間伝動ケース22の両側には、オペレータが座席18に着座した状態で足を置く左右のステップ24,24を設けている。また、前記左右のステップ24の後部から夫々フェンダ25を後方に向けて連設し、左右の後輪12の前方及び上方を覆うように構成してある。
図3及び図4において、左側ステップ24上には、クラッチペダル26が設けられる一方、右側ステップ24上には、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル27,28、及びエンジン14の動力を変速して前輪11及び後輪12に伝達する油圧式変速装置としてのHST(図5参照)30を操作する変速ペダル29が設けられている。
本実施形態においては、前記変速ペダル29のボス部(枢支部)29aと左右のブレーキペダル27,28のボス部(枢支部)27a,28aとを共通のペダル軸31に支持し、該ペダル軸31上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダル29のボス部29a、左ブレーキペダル27のボス部27a、右ブレーキペダル28のボス部28aを配置している。
すなわち、前述した図3において、前進側及び後進側の変速ペダル29,29’と、左右のブレーキペダル27,28のボス部29a,27a,28aとが共通のペダル軸31に支持され、しかも、該ペダル軸31上に、機体左右内側から外側に向けて順に変速ペダル29,29’のボス部29a、左ブレーキペダル27のボス部27a、右ブレーキペダル28のボス部28aが配置されている。左ブレーキペダル27のボス部27aは、ペダル軸31に固定され、機体左側から後方に延びるブレーキロッド127を介して左の後輪ブレーキ(図示せず)に伝達され、また、右ブレーキペダル28のボス部28aは、ペダル軸31に回動自在に枢支され、機体右側から後方に延びるブレーキロッド128を介して右の後輪ブレーキ(図示せず)に伝達されている。
これら左右のブレーキペダル27,28は、取付ブラケット92(図5参照)に取付けられた戻しスプリング90,91により、元の位置に復帰する方向に常時付勢されている。更に、変速ペダル29,29’のボス部29aは、ペダル軸31に回動自在に枢支され、前述した左ブレーキペダル27のボス部27aよりも機体左右内側から、後述するHST30のトラニオン軸32に連係されている。
本実施形態によれば、変速ペダル29,29’のボス部29aと左右のブレーキペダル27,28のボス部27a,28aとを共通のペダル軸31に支持したことで、これらを別々の支点にて支持した場合に比較して、配置構成のコンパクト化が図られると共に、部品点数の削減が図られることになる。
図5は、変速ペダル29,29’によるHST30の操作系の側面図であり、図6は、その平面図である。同図5及び図6において、トラニオン軸32の軸方向端部には、トラニオンアーム33の一側基部が固定されている。前記トラニオンアーム33の他側先端にはピン34が取付けられ、該ピン34には連結杆35が軸着されていて、該連結杆35は、防振ジョイント36を介してペダル軸31に枢支されたボス部29aから突出固定された中間リンク37a,37bの一方の中間リンク37aにピン38によって軸着されている。前記防振ジョイント36は、連結杆35に一体固定された保持金具68と、該保持金具68に保持された防振ゴム69,70と、該防振ゴム69,70を介してボルト71とナット72により連結杆35と連結されたL金具73とを有し、該L金具73が中間リンク37aと軸着されている。
前記ペダル軸31に枢支されたボス部29aには、該ボス部29aの機体前後位置に配置された変速ペダル29,29’の操作アーム29b,29b’が一体的に溶接固定されていて、該変速ペダル29,29’を踏込むと、ボス部29aと防振ジョイント36を介してトラニオンアーム33が回動し、トラニオン軸32が回動操作される。そして、前記トラニオン軸32が回動されることで、図示しないHSTポンプの斜板の傾き方向及び傾き量が変えられ、作動油の吐出量が変化されてモータ出力回転が制御される。
なお、変速ペダル29,29’の前進側及び後進側の操作量を規制する前進側ストッパ49及び後進側ストッパ50が、操作アーム29b,29b’に近接して配置されている。そして、前進側ストッパ49は、戻しスプリング90,91の取付ブラケット92に設けられ、後進側ストッパ50は、ステップ支持ブラケット93に設けられている。本実施形態では、このようなレイアウトとすることで、部品構成の容易化が図られている。
また、前記トラニオンアーム33の他側先端は凹部33aに形成されていて、該凹部33aに、軸39を中心として揺動自在な略々L字形のニュートラルアーム40a,40bの一方のアーム40aの先端(図の右端)に枢支されたローラ41が当接している。他方のニュートラルアーム40bの先端(図の下端)には、ニュートラル位置への付勢力を付与する戻しスプリング42が取付けられ、該戻しスプリング42はアンカーボルト43を介してブラケット44に締結されている。この戻しスプリング42の付勢力により、トラニオンアーム33は常時ニュートラル位置になるように付勢されている。
前記ニュートラルアーム40bの移動路上には、ニュートラルスイッチ45が配置されていると共に、前記ニュートラルアーム40bには、ニュートラルスイッチ45との間隔を位置調節自在な調整ボルト46が取付けられている。この調整ボルト46の一端(図の右端)は、ニュートラルスイッチ45との当接部46aとなっている。また、前記ニュートラルアーム40bの長手方向の中間位置には、前記中間リンク37bの先端部との間にオイルダンパ47が装着されている。このオイルダンパ47は、内部にゴミや塵が侵入しないように蛇腹48で覆われている。
本実施形態では、ニュートラル位置への戻しスプリング42とニュートラルスイッチ45とを平面視略々平行に配置すると共に(図6参照)、ニュートラルアーム40bの下端部に取付けた調整ボルト46によりニュートラルスイッチ45を押す構造を採用したため(図5参照)、HST30の調整及び不具合が生じた場合にも、その対応を容易に行うことができる。
更に、前記中間リンク37bには、ピン64により前方に延びる連結杆65の一端が軸着され、該連結杆65の他端は、軸52から突出されたリンク66にピン67を介して軸着されている。前記軸52には、アーム57が一体的に突設されていると共に、扇形状のブレーキプレート51の基部が回動自在に遊嵌されている。また、ブレーキプレート51の前部に形成された円弧状の摩擦板53の前面には、隣接する軸54に遊嵌されたボス55から腕55aが延出され、該腕55aに枢着されたブレーキシュー56が前記摩擦板53に摺接している。
更に、前記アーム57の先端部に突設されたピン58が、ブレーキプレート51に形成された長孔51aに嵌合されていると共に、ブレーキプレート51とアーム57との間に捩りバネ59を介装して、前記ピン58が長孔51aの上端側に常時圧接するように付勢されている。更にまた、前記ボス55から前方へ延設されたアーム60の前端は、ロッド61を介してハンドルシャフト62(図7参照)に装着されたロックレバー63に連結されている。
また、ハンドルシャフト62(図7参照)を支持するマストブラケット80(図7参照)からは、ストッパピン87が突設されていて、ロックレバー63をロック位置に操作した状態では、該ロックレバー63がストッパピン87に当接してロック位置を規制している。また、ロックレバー63をアンロック位置に操作した状態では、該ロックレバー63と一体に回動するロッド取付プレート88がストッパピン87に当接してアンロック位置を規制している。なお、これらロック位置及びアンロック位置は、支点ボス63aを中心とするロッド取付プレート88の支点越え構造により安定的に保持される。これにより、ロックレバー63の荷重調整、及び該ロックレバー63に連動するブレーキシュー56の押付荷重の設定が、ロックレバー63の遊びによって調整することが可能となる。
以上により、本実施形態によれば、例えばロックレバー63をアンロック位置に操作した状態で、前進側の変速ペダル29を踏み込むと、操作アーム29bを介してボス部29aがペダル軸31を中心として図5の時計方向に回転し、中間リンク37aが同方向に回転する。すると、ピン38により軸着された防振ジョイント36が図の右方に移動し、ピン34により軸着されたHST30のトラニオンアーム33がトラニオン軸32を中心として図の反時計方向に回転する。これにより、トラニオン軸32が図の反時計方向に回転し、図示しないHSTポンプの斜板の傾きが変更されモータ出力回転が変更されて機体走行速度が増加する。
このとき、ニュートラルアーム40aの一端に支持され、かつトラニオンアーム33の凹部33aに当接されているローラ41が該凹部33aによって下方に押圧される。このため、ニュートラルアーム40aは軸39を中心として図の時計方向に回転し、これと一体のニュートラルアーム40bも同方向に回転し、調節ボルト46の一端の当接部46aはニュートラルスイッチ45から離れる。なお、このときのニュートラルアーム40bの回転は、オイルダンパ47の作用によりゆっくりと行われる。また、機体停止状態では、調節ボルト46の一端の当接部46aがニュートラルスイッチ45に当接してニュートラル位置を検出している状態にある。
一方、ボス部29aに対し中間リンク37aと対称な位置にある中間リンク37bも、ペダル軸31を中心として図5の時計方向に回転し、該中間リンク37bに連結杆65を介して連結されたリンク66が、軸52を中心として図の時計方向に回転する。同時に、軸52と一体のアーム57及び該アーム57の先端に突設されたピン58が同方向に回転し、ブレーキプレート51に形成された長孔51a内を自由に移動する。そして、変速ペダル29の踏み込みを解除すると、戻しスプリング42の付勢力で元の位置に復帰する。
次に、前進側の変速ペダル29を増速した状態でロックレバー63をロック位置に操作すると、摩擦板53がブレーキシュー56により押付けられ、この状態で、変速ペダル29の踏み込みを解除すると、ブレーキプレート51は摩擦板53とブレーキシュー56との間の摩擦力によって、その位置に位置保持されるため、変速ペダル29は増速状態に保持され走行機体13は一定速度で走行する。
なお、一定速度で走行中の機体をニュートラル位置に戻すには、ハンドルシャフト62に設けたロックレバー63をロック位置からアンロック位置に操作すれば、ロッド61を介してアーム60が軸54を中心として時計方向に回転し、該アーム60と一体の腕55aも同方向に回転する結果、ブレーキシュー56が摩擦板53から離れる。このため、ニュートラルアーム40a,40bは戻しスプリング42の付勢力で、軸39を中心として図の反時計方向に回転し、ローラ41、凹部33a、トラニオンアーム33を介してトラニオン軸32をニュートラル位置に戻す。これにより、連結杆35及び防振ジョイント36を介して、中間リンク37aがペダル軸31を中心として図5の反時計方向に回転し、変速ペダル29も元の位置に復帰する。この状態では、調節ボルト46の一端の当接部46aがニュートラルスイッチ45に当接してニュートラル位置を検出する。
次に、本実施形態では、いわゆるチルトハンドル形式のハンドルシャフト62を挟んで配置されたマストブラケット(フレーム)80に左右2個配置され、前記ハンドルシャフト62の上部を回転自在に支持する支持軸83,84を有し、該支持軸83,84に、前記変速ペダル29,29’の操作位置を保持する前記ロックレバー63を支持している。
すなわち、図7乃至図10において、クラッチハウジング22aから中空枠体状のマストブラケット80が起立され、このマストブラケット80の対面する側壁80a,80bに支点ボス81,82が固定され、この支点ボス81,82に、支持軸83,84が挿入支持されている。そして、この支持軸83,84によりハンドルシャフト62の上部が機体前後に回転自在に支持されている。また、支持軸83には、変速レバー85の支点ボス85aが回動自在に枢支されている(Gear仕様の場合)。更に、支持軸84には、駐車ブレーキレバー86の支点ボスとロックレバー63の支点ボス63aが回動自在に枢支されている(HST仕様の場合)。
本実施形態によれば、ハンドルシャフト62の回動支点と、変速レバー85、駐車ブレーキレバー86、ロックレバー63の回動支点を同一軸とすることにより、別々の回動支点を有する場合に比して部品点数の削減が図られると共に、スペースの節約を図ることができる。更に、いわゆるチルトハンドルの回動支点は剛性が必要であるが、この回動支点を各種操作レバーの支点と共用することにより、操作フィーリングの向上を図ることができる。更にまた、同一車体をベースとしてGear仕様車とHST仕様車とを完成する際、上述した回動支点が共通であれば、必要最小の部品を変えるだけで仕様差をまかなうことができ、全体としても部品点数及びスペースの節約を図ることができる。
作業車輛としてのトラクタの部分断側面図である。 同上の平面図である。 同上の要部拡大平面図である。 同上の要部側面図である。 同上の要部拡大断側面図である。 同上の平面図である。 チルトハンドルの側面図である。 同上の斜視図である。 同上の斜視図である。 図5のX方向矢視図である。
符号の説明
10 トラクタ(作業車輛)
11 前輪
12 後輪
13 走行機体
14 エンジン
27 ブレーキペダル(左)
27a ボス部(枢支部)
28 ブレーキペダル(右)
28a ボス部(枢支部)
29,29’ 変速ペダル
29a ボス部(枢支部)
30 HST(油圧式変速装置)
31 ペダル軸
62 ハンドルシャフト
63 ロックレバー
80 マストブラケット(フレーム)
83,84 支点軸

Claims (2)

  1. 走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速して車輪に伝達する油圧式変速装置と、該油圧式変速装置を操作すべく操作自在な変速ペダルと、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダルと、を備えた作業車輛において、
    前記変速ペダルの枢支部と前記左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持し、
    該ペダル軸上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダルの枢支部、前記左右のブレーキペダルのいずれか一方の枢支部、前記左右のブレーキペダルのいずれか他方の枢支部を配置した、
    ことを特徴とする作業車輛の走行操作装置。
  2. ハンドルシャフトを挟んで配置されたフレームに左右2個配置され、前記ハンドルシャフトの上部を回転自在に支持する支持軸を有し、
    該支持軸に、前記変速ペダルの操作位置を保持するロックレバーを支持する、
    ことを特徴とする請求項1記載の作業車輛の走行操作装置。
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