JP2005205940A

JP2005205940A - 走行車の油圧装置

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Publication number: JP2005205940A
Application number: JP2004011727A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kanenobu; 秀樹兼述
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2004-01-20
Filing date: 2004-01-20
Publication date: 2005-08-04
Anticipated expiration: 2024-01-20
Also published as: JP4332039B2

Abstract

【課題】主変速油圧クラッチ部などへの作動油の安定流量を確保した状態で、ＰＴＯ油圧クラッチ及び前後進油圧クラッチの性能の安定維持を図ると共に、従来の如く油圧ポンプと主変速油圧クラッチ部などとの間に複雑な流量制御弁など設置することなく簡単な配管系路で接続させて性能とコストの両面での向上を図る。
【解決手段】１つの油圧ポンプから走行駆動系及びＰＴＯ駆動系の油圧を得る一方、ＰＴＯ駆動系の油圧調整油でＰＴＯ駆動系の自己潤滑を行うと共に、余剰油で走行駆動系の前後進油圧クラッチの潤滑を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧ポンプから吐出される作動油を各種油圧装置に分配送油する走行車の油圧装置に関する。

従来から、トラクタなどの作業車両においては、作動油タンクとなるミッションケースに貯溜されている作動油を各種油圧装置に送油するための油圧ポンプとして、走行系油圧ポンプと作業機制御系油圧ポンプの２つが具備されており、これらの油圧ポンプをエンジンにより駆動することによって、作業機の昇降制御機構やパワーステアリング機構の油圧作動部などに油圧を供給していた。（例えば、特許文献１参照）

特開２０００−１７０８８９公報

このような２つの油圧ポンプからの作動油の吐出量はエンジン回転数に依存するため、エンジン回転数が低い場合は吐出量が少なく、エンジン回転数が高い場合は吐出量が多くなる。したがって、アイドリング時など、エンジン回転数が低い状態に設定されている状態で、作業機を上昇させようとした場合、作業機制御系油圧ポンプからの作動油の一部がＰＴＯ油圧クラッチに送油される構成にあっては、作動油の供給量が不足することになる。このため、従来の作業車両の油圧回路においては、十分な量の作動油を昇降油圧シリンダへ供給することができるように、作業機制御系油圧ポンプは、必要となる容量に対応できる大きな容量を有するものとなっていた。また、走行系油圧ポンプからパワーステアリング機構に送油された後、作動油は２つに分岐してメインクラッチと変速機および四輪駆動時の増速機構とにそれぞれ送油されるように構成されたものにあっては、各油圧装置に対して十分な量の作動油を確保できるように走行系油圧ポンプも大きな容量を有するものとなっていた。このように油圧ポンプの容量を大きくしていたので、各種油圧装置への負荷が大きくなると共に、作動油温度が上昇するという問題があった。

そこで本発明は、１つの油圧ポンプから走行駆動系及びＰＴＯ駆動系の油圧を得る一方、ＰＴＯ駆動系の油圧調整油でＰＴＯ駆動系の自己潤滑を行うと共に、余剰油で走行駆動系の前後進油圧クラッチの潤滑を行うものである。

また、走行用及び作業機制御用の２つの油圧ポンプを備え、走行油圧ポンプの分流させる一方の油圧ラインに走行駆動系の油圧作動部を接続させ、他方の油圧ラインにパワーステアリング機構及びＰＴＯ駆動系の各油圧作動部を接続させると共に、作業機制御用油圧ポンプの油圧ラインに作業機を左右傾斜角制御する傾斜制御機構と作業機を昇降制御する昇降制御機構の各油圧作動部を接続させたものである。

さらに、傾斜制御機構の油圧作動部の余剰油で走行駆動系の変速油圧クラッチの潤滑を行うものである。

而して本発明によれば、１つの油圧ポンプ（走行用油圧ポンプ）から走行駆動系及びＰＴＯ駆動系の油圧を得る一方、ＰＴＯ駆動系の油圧調整油でＰＴＯ駆動系の自己潤滑を行うと共に、余剰油で走行駆動系の前後進油圧クラッチの潤滑を行うことによって、例えば作業機を制御する作業機系油圧ポンプとは異なるもう一つの走行系油圧ポンプを用い、作業機系油圧ポンプからの作動油を用いることなく走行系油圧ポンプからの作動油でＰＴＯ油圧クラッチを作動させて、作業機系油圧ポンプの安定した作動を小容量のポンプで可能とさせ、作動油の油温上昇も抑制させ、また主変速油圧クラッチ部などへの作動油の安定流量を確保した状態で、ＰＴＯ油圧クラッチ及び前後進油圧クラッチの性能の安定維持を図ると共に、従来の如く油圧ポンプと主変速油圧クラッチ部などとの間に複雑な流量制御弁など設置することなく簡単な配管系路で接続させて性能とコストの両面での向上を図るものである。

また、走行用及び作業機制御用の２つの油圧ポンプを備え、走行油圧ポンプの分流させる一方の油圧ラインに走行駆動系の油圧作動部を接続させ、他方の油圧ラインにパワーステアリング機構及びＰＴＯ駆動系の各油圧作動部を接続させると共に、作業機制御用油圧ポンプの油圧ラインに作業機を左右傾斜角制御する傾斜制御機構と作業機を昇降制御する昇降制御機構の各油圧作動部を接続させたことによって、走行系に比べて比較的大きな容量を必要とする作業機系の油圧ポンプの供給量不足となるのを良好に防いで、走行系及び作業機系両方の油圧ポンプの小容量化を図ると共に、作動油温の上昇を抑えて各油圧作動部の安定保持を図るものである。

さらに、傾斜制御機構の油圧作動部の余剰油で走行駆動系の変速油圧クラッチの潤滑を行うことによって、走行系に比べ比較的大きな容量の作業機系油圧ポンプにおける一部の余剰油を用いて効果的に変速油圧クラッチの潤滑を行って性能の安定保持を容易に図るものである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。図１はトラクタの全体の側面図を示し、図中１は農業用などの作業車であるトラクタであり、エンジン２を内設させるボンネット３両側に左右の前輪４・４を装設させ、前記ボンネット３後方の運転キャビン５内に丸形操向ハンドル６を設け、該ハンドル６後方に運転席７を配置させ、運転席７両側外方に左右の後輪８・８を装設させ、作業者が運転席７に座乗して走行移動させると共に、トラクタ１機体後方に３点リンク機構９を介し耕耘ロータリ作業機１０を昇降自在に装設させて耕耘作業を行うように構成している。

図２に示す如く、前記エンジン２の出力を伝えるミッションケース１１の走行駆動系１２は、主クラッチ部１３と、前後進に切換える前後進切換部１４、高低速に切換える高低速切換部１５と、走行速度を３段に切換える主変速部１６と、走行速度を機械的に切換える副変速部１７と、副変速部１７の走行出力軸１８に後輪出力軸１９を連結させるデフ機構２０と、エンジン２からのＰＴＯ駆動軸２１にＰＴＯ油圧クラッチ２２及びＰＴＯ変速部２３を介し連結させるＰＴＯ軸２４と、副変速部１７の走行出力軸１８に４輪駆動及び前輪増速用油圧クラッチ２５・２６を介し連結させる前輪出力軸２７とを備えている。

図３は走行系及び作業機系を作動させる油圧回路を示すもので、潤滑油を兼ねる作動油は作動油タンクを兼ねるミッションケース１１内部に貯溜され、該作動油を各種油圧装置に圧送するための油圧ポンプとして、走行系油圧ポンプ２８と作業機制御系油圧ポンプ２９の２つを備え、該走行系油圧ポンプ２８と作業機制御系油圧ポンプ２９はエンジン２に付設されて駆動する。

作業機制御系の油圧回路において、前記作業機制御系油圧ポンプ２９はリフトアーム３０の昇降を行う昇降用油圧シリンダ３１と傾斜用油圧シリンダ３５とに作動油を供給するものであり、該作業機制御系油圧ポンプ２９の吐出側にフローデバイダ３３を介して作業機１０の傾斜角度調節用の切換バルブ３４を配管接続させ、該切換バルブ３４を通じて傾斜用油圧シリンダ３５に作動油を送油可能としている。

また、該油圧ポンプ２９の吐出側には、フローデバイダ３３を介して作業機用油圧制御装置３６のポンプポートを配管接続させ、該油圧制御装置３６まで送油された作動油の流れを、油圧制御装置３６内に備えた上昇用比例電磁バルブ３７及び下降用比例電磁バルブ３８の開閉操作によって制御して、リフトアーム３０の昇降動作を制御可能としている。

一方、図４・図５にも示す如く、走行系油圧回路において、前記走行系油圧ポンプ２８はパワーステアリング機構３９や油圧クラッチで構成される前後進切換部１４の前進油圧クラッチ４０・後進油圧クラッチ４１、主変速部１６の主変速油圧クラッチ４２、高低速切換部１５の高低速油圧クラッチ４３、ＰＴＯ油圧クラッチ２２、前輪出力軸２７の四輪駆動・増速切換油圧クラッチ機構４４に作動油を供給するもので、走行系油圧ポンプ２８の吐出側にはフローデバイダ４５を接続させ、該フローデバイダ４５の一方にはパワーステアリング油圧ユニット４６を接続させ、他方にはメインクラッチ切換バルブ４７を配置接続させている。

前記パワーステアリング油圧ユニット４６は切換バルブ４８と油圧モータ４９とからなり、切換バルブ４８に二次側にはパワーステアリングシリンダ５０を接続させ、該パワーステアリングシリンダ５０のピストンロッドを前輪４のステアリング装置のナックルアームまたはタイロッドなどに連結させている。また、切換バルブ４８のスプールは油圧モータ４９の出力軸と操向ハンドル６とに連結させている。

このような構成において、パワーステアリング油圧ユニット４６では、操向ハンドル６を回転することによって切換バルブ４８を切り換え、走行系油圧ポンプ２８からの作動油をパワーステアリングシリンダ５０に送油して前輪２・２を左右に回動すると共に、油圧モータ４９を作動させて操向ハンドル６の回動に追随させることで切換バルブ４８のスプールを逆方向に摺動させ、操向ハンドル６の切れ角に応じた前輪２・２の左右回動となるようにしている。

そして、パワーステアリング油圧ユニット４６のタンクポート（戻り油）側にはフローデバイダ５１を接続させ、一方はＰＴＯ切換バルブ５２に配管接続させ、他方は前後進油圧ユニット４０・４１の潤滑部に接続させている。つまり、フローデバイダ５１から一方は油路５３を通じてＰＴＯ切換バルブ５２に送油され、他方は油路５４を通じて前後進油圧クラッチ４０・４１の潤滑部に送油される。

前記ＰＴＯ切換バルブ５２は電磁バルブで構成され、該ＰＴＯ切換バルブ５２のソレノイド５２ａは運転席に配設されたＰＴＯ操作レバーに連係させ、該ＰＴＯ切換バルブ５２の二次側にはＰＴＯ油圧クラッチ２２とＰＴＯブレーキ５５を接続させている。該ＰＴＯブレーキ５５はシリンダの如く構成され、ヘッド側のシリンダ室にバネ５５ａを収納させ、ロッド側のシリンダ室５５ｂをＰＴＯ切換バルブ５２の二次側と連通させている。そして、バネ５５ａの付勢力によってピストンロッド５５ｃの先端がＰＴＯ油圧クラッチ２２のクラッチハウジングを押圧して制動し、またシリンダ室５５ｂに作動油を送油することでピストンロッド５５ｃを縮小させてブレーキを解除するようにしている。

また、前記フローデバイダ５１の一方の油路５３にディレイリリーフバルブ５６を接続させると共に、該ディレイリリーフバルブ５６の二次側にはＰＴＯ油圧クラッチ２２の潤滑部に対する自己潤滑油路５７と自己潤滑油圧設定用のリリーフバルブ５８を接続させて、リリーフバルブ５８で一定油圧を確保する作動油を潤滑油としてＰＴＯ油圧クラッチ２２の潤滑部に送油し、ＰＴＯ油圧クラッチ２２の調整油で自己潤滑する一方、他方の油路５４を前進油圧クラッチ４０と後進油圧クラッチ４１の潤滑部に接続させ、ＰＴＯ油圧クラッチ２２の余剰油でこれらクラッチ４０・４１の潤滑を行うようにしている。

このような構成において、ＰＴＯ油圧クラッチ２２がＯＦＦの状態では、ＰＴＯ切換バルブ５２は図３に示す位置となって閉じられ、油路５３からの作動油はＰＴＯ切換バルブ５２でブロックされる。ＰＴＯブレーキ５５は、そのバネ５５ａの付勢力によってＰＴＯ油圧クラッチ２２のクラッチハウジングを制動し、ＰＴＯ軸２４が慣性空転しないようにしている。つまり、ＰＴＯ軸２４を駆動するときにはＰＴＯブレーキ５５を解除し、ＰＴＯ軸２４に動力を伝達しないときには、ＰＴＯブレーキ５５により制動して速やかに回転を停止するようにする。

そして、ＰＴＯスイッチの操作でソレノイド５２ａが作動してＰＴＯ切換バルブ５２が切り換えられると、油路５３からの作動油はＰＴＯ切換バルブ５２からＰＴＯブレーキ５５に送油されて、該ＰＴＯブレーキ５５が解除され、且つディレイリリーフバルブ５６により調圧された作動油にてＰＴＯ油圧クラッチ２２を緩やかに係合し、ＰＴＯ油圧クラッチ２２がＯＮとなる構成としている。

また、前記フローデバイダ４５の二次側とメインクラッチ切換バルブ４７との接続油路５９に主変速１速バルブ６０・高低速切換バルブ６１・前輪駆動切換バルブ６２とを接続させると共に、これらに油圧の変動を小さくして安定した作動油を送油するアキュムレータ６３を接続させ、主変速１速バルブ６０に主変速２−３速バルブ６４を接続させている。

前記主変速１速バルブ６０と主変速２−３速バルブ６４は電磁バルブで構成され、そのソレノイド６０ａ・６４ａは運転部に設けた主変速レバーに連係させ、該主変速１速バルブ６０の二次側には１速油圧クラッチ６５と主変速２−３速バルブ６４を配管接続させ、該主変速２−３速バルブ６４の二次側に２速油圧クラッチ６６、３速油圧クラッチ６７を接続させ、主変速レバーの回動操作に応じて主変速１速バルブ６０と主変速２−３速バルブ６４を切り換えて、主変速油圧クラッチ４２となる１速油圧クラッチ６５、２速油圧クラッチ６６、３速油圧クラッチ６７のいずれかをＯＮとするようにしている。

前記前輪駆動切換バルブ６２は電磁バルブより構成されており、該前輪駆動切換バルブ６２の二次側に４輪駆動用油圧クラッチ２５と前輪増速用油圧クラッチ２６を接続させ、前輪駆動切換レバーの操作や操向ハンドル６の回動や走行速度等によって前輪駆動切換バルブ６２を切り換えるようにしている。すなわち、前輪駆動切換レバーの回動位置を２輪駆動とした場合にはソレノイド６２ａ・６２ｂはＯＦＦとされて前輪駆動切換バルブ６２は中立位置となり、前輪駆動切換レバーを４駆位置に回動操作することによってソレノイド６２ｂが作動して前輪駆動切換バルブ６２が切り換えられ、４輪駆動油圧クラッチ２５がＯＮとなる。また、増速位置の場合には、作業時においてソレノイド６２ｂを作動させて４輪駆動とし、操向ハンドル６を設定角度以上移動させると、ソレノイド６２ａが作動して前輪駆動切換バルブ６２が切り換えられ、前輪増速油圧クラッチ２６がＯＮとなる。

前記高低切換バルブ６１は電磁バルブで構成され、該高低切換バルブ６１のソレノイド６１ａは高低切換レバーに連係させている。該高低切換バルブ６１の二次側には高低速切換部１５の高低速油圧クラッチ４３を構成する高速油圧クラッチ６９と低速油圧クラッチ７０を接続させ、高低切換レバーを高速側に操作すると、ソレノイド６１ａがＯＮとなって高低切換バルブ６１が切り換えられて、高速油圧クラッチ６９がＯＮとなり、低速側に操作すると高低切換バルブ６４はＯＦＦとなって低速油圧クラッチ７０がＯＮとなる。

また、前記フローデバイダ４５の他方の二次側に接続される該メインクラッチ切換バルブ４７のスプールは運転部に設けたクラッチペダルと連結させ、クラッチペダルを踏み込むと、メインクラッチ切換バルブ４７を切り換えて送油を止め、前進油圧クラッチ４０又は後進油圧クラッチ４１がＯＦＦとなって、走行側にエンジン５からの動力伝達を停止させる。

そして、前記電磁比例バルブ７２の二次側に前後進切換バルブ７１を接続させ、該前後進切換バルブ７１のスプールを前後進切換レバーと接続させ、前進操作時には前後進切換バルブ７１を切り換え前進油圧クラッチ４０に送油させて、該前進油圧クラッチ４０をＯＮとさせ、後進操作時には同様に後進油圧クラッチ４１をＯＮとさせる。該前進油圧クラッチ４０又は後進油圧クラッチ４１がＯＮのときにはパイロット油路を介してカットオフバルブ７３を切り換えて、前記油路５４からの潤滑油を前進油圧クラッチ４０と後進油圧クラッチ４１の潤滑部に送油するようにしている。

このような構成において、油圧ポンプ２９から吐出される圧油シリンダ３１・３５へのみ送油されるので、各油圧クラッチ２５・２６・６５・６６・６７・６９・７０のＯＮ／ＯＦＦに関係なく、昇降レバーの操作等により安定して作動させることが可能であり、従来に比べてポンプ容量を低減することが可能となる。

また、油圧ポンプ２８から吐出される圧油は、まずパワーステアリング油圧ユニット４６とメインクラッチ切換バルブ４７に送油されるが、ハンドル操作するのは主に走行中であるから、変速操作と同時に行うことは殆どないため、エンジン始動後に変速するときには、油路５９（メインクラッチ切換バルブ４７と主変速油圧クラッチ４２側）と油路５３（ＰＴＯクラッチ２２側）に送油される。

そして、変速操作するときはメインクラッチ切換バルブ４７はＯＦＦとしているので、圧油は主にＰＴＯクラッチ２２や主変速油圧クラッチ４２側へ送油可能とされており、前記主変速１速バルブ６０、高低切換バルブ６１、前輪駆動切換バルブ６２を切り換えると、圧油は各油圧クラッチに送油されてＯＮとなる。このとき、ＰＴＯ切換バルブ４２を切り換えると、下流側のリリーフバルブ５８により圧油が確保されて、ＰＴＯ油圧クラッチ２２をＯＮとすることができる。

次に走行するために、クラッチペダルの踏み込みを解除してメインクラッチ切換バルブ４７が開かれると、油路５９からの圧油は前後進切換バルブ４７を介して前進油圧クラッチ４０又は後進油圧クラッチ４１に送油されてクラッチはＯＮとなる。このときカットオフバルブ７３を切り換えて油路５４の作動油を潤滑油として前後進油圧クラッチ４０・４１の潤滑部に送油する。

そして、前進油圧クラッチ４０又は後進油圧クラッチ４１のリバーサクラッチがＯＮとなるとき動力が伝達されるが、主変速側の１速油圧クラッチ６５、２速油圧クラッチ６６、３速油圧クラッチ６７と、４輪駆動油圧クラッチ２５、前輪増速油圧クラッチ２６と、高速油圧クラッチ６９、低速油圧クラッチ７０へ送油される圧油はフローデバイダ４５の絞り４５ａ作用で一定流量が確保されているため、油圧変動は小さく、これらの油圧クラッチはコンパクトに構成することができる。

ところで、前記傾斜角度調節用の切換バルブ３４のタンクポート側を油路７４を介して第１速〜第３速油圧クラッチ６５・６６・６７と高低速油圧クラッチ６９・７０の潤滑部に接続させて、傾斜用油圧シリンダ３５の余剰油でこれら油圧クラッチ６５・６６・６７・６９・７０を潤滑させるもので、作業機１０の傾斜角度調節用の作動油を有効に潤滑油として用いてクラッチ性能を安定保持させることができる。

上記からも明らかなように、１つの油圧ポンプ２８から主変速部１６などの走行駆動系及びＰＴＯ軸２４のＰＴＯ駆動系の油圧を得る一方、ＰＴＯ駆動系の油圧調整油でＰＴＯ駆動系の自己潤滑を行うと共に、余剰油で走行駆動系の前後進油圧クラッチ４０・４１の潤滑を行うもので、例えば作業機１０を制御する作業機系油圧ポンプ２９とは異なるもう一つの走行系油圧ポンプ２８を用い、作業機系油圧ポンプ２９からの作動油を用いることなく走行系油圧ポンプ２８からの作動油でＰＴＯ油圧クラッチ２２を作動させて、作業機系油圧ポンプ２９の安定した作動を小容量のポンプで可能とさせ、作動油の油温上昇も抑制させ、また主変速油圧クラッチ４２部などへの作動油の安定流量を確保した状態で、ＰＴＯ油圧クラッチ２２及び前後進油圧クラッチ４０・４１の性能の安定維持を図ると共に、従来の如く油圧ポンプ２８と主変速油圧クラッチ４２部などとの間に複雑な流量制御弁など設置することなく簡単な配管系路で接続させて性能とコストの両面での向上を図ることができるものである。

また、走行用及び作業機制御用の２つの油圧ポンプ２８・２９を備え、走行油圧ポンプ２８の分流させる一方の油圧ラインである油路５９に走行駆動系の油圧作動部である油圧クラッチ２５・２６・６５・６６・６７・６９・７０を接続させ、他方の油圧ラインにパワーステアリング機構４６及びＰＴＯ駆動系の各油圧作動部である油圧モータ４９及び油圧クラッチ２２を接続させると共に、作業機制御用油圧ポンプ２９の油圧ラインに作業機１０を左右傾斜角制御する傾斜制御機構と作業機１０を昇降制御する昇降制御機構の各油圧作動部である傾斜用油圧シリンダ３５及び昇降油圧シリンダ３１を接続させもので、走行系に比べて比較的大きな容量を必要とする作業機系の油圧ポンプ２９の供給量不足となるのを良好に防いで、走行系及び作業機系両方の油圧ポンプ２８・２９の小容量化を図ると共に、作動油温の上昇を抑えて各油圧作動部（油圧シリンダ３１・３５）の安定保持を図ることができるものである。

さらに、傾斜制御機構の油圧作動部である傾斜用油圧シリンダ３５の余剰油で走行駆動系の変速油圧クラッチである油圧クラッチ６５・６６・６７・６９・７０の潤滑を行うもので、走行系に比べ比較的大きな容量の作業機系油圧ポンプ２９における一部の余剰油を用いて効果的に変速油圧クラッチ６５・６６・６７・６９・７０の潤滑を行って性能の安定保持を容易に図ることができるものである。

トラクタの全体側面図。エンジン駆動系の説明図。油圧回路図。走行系の油圧回路図。ブロック説明図。

符号の説明

１０作業機
２２油圧クラッチ（油圧作動部）
２５４輪駆動用油圧クラッチ（油圧作動部）
２６前輪増速用油圧クラッチ（油圧作動部）
２８油圧ポンプ
２９油圧ポンプ
３１昇降用油圧シリンダ（油圧作動部）
３５傾斜用油圧シリンダ（油圧作動部）
４０前進油圧クラッチ
４１後進油圧クラッチ
４６パワーステアリング機構
４９油圧モータ（油圧作動部）
６５１速油圧クラッチ（油圧作動部）
６６２速油圧クラッチ（油圧作動部）
６７３速油圧クラッチ（油圧作動部）
６９高速油圧クラッチ（油圧作動部）
７０低速油圧クラッチ（油圧作動部）

Claims

１つの油圧ポンプから走行駆動系及びＰＴＯ駆動系の油圧を得る一方、ＰＴＯ駆動系の油圧調整油でＰＴＯ駆動系の自己潤滑を行うと共に、余剰油で走行駆動系の前後進油圧クラッチの潤滑を行うことを特徴とする走行車の油圧装置。
走行用及び作業機制御用の２つの油圧ポンプを備え、走行油圧ポンプの分流させる一方の油圧ラインに走行駆動系の油圧作動部を接続させ、他方の油圧ラインにパワーステアリング機構及びＰＴＯ駆動系の各油圧作動部を接続させると共に、作業機制御用油圧ポンプの油圧ラインに作業機を左右傾斜角制御する傾斜制御機構と作業機を昇降制御する昇降制御機構の各油圧作動部を接続させたことを特徴とする請求項１記載の走行車の油圧装置。
傾斜制御機構の油圧作動部の余剰油で走行駆動系の変速油圧クラッチの潤滑を行うことを特徴とする請求項２記載の走行車の油圧装置。