JP2005139982A

JP2005139982A - 内燃機関の音質制御装置

Info

Publication number: JP2005139982A
Application number: JP2003376362A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Shinada; 雅史品田
Original assignee: Tennex Corp
Current assignee: Mahle Filter Systems Japan Corp
Priority date: 2003-11-06
Filing date: 2003-11-06
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2023-11-06
Also published as: JP4328181B2

Abstract

【課題】吸気音の音圧特性を、エンジン回転数の上昇に追従させる。
【解決手段】吸気系５内の吸気脈動によって振動する共鳴体１３と、共鳴体１３を介して吸気系５に接続された容積室１４と、容積室１４の内部空間１５を外部に連通させる首部１６と、を有する共鳴器１２を備え、共鳴体１３によって、容積室１４の内部空間１５と吸気系５内部との間が仕切られ、共鳴体１３の振動により所定の周波数帯の音圧が首部１６から外部に放出されるよう共鳴器１２が設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車内燃機関の音質制御装置に関する。

内燃機関の吸気系においては、吸気ダクト等の吸気経路の径、吸気経路の長さ、吸気系の一部を構成するエアクリーナの容積等の調整や、吸気系にレゾネータを付加することにより、ピストンや吸気弁の往復動によって生じる吸気脈動音を低減することは、従来技術として周知である。

また、特許文献１には、互いに異なる共鳴周波数を持つ複数の吸気ダクトがエアクリーナのダストサイド側に接続され、機関高負荷時にこれら吸気ダクトで吸気音を発生させることによって、加速時に車室内で迫力感のある吸気音が得られる吸気装置が開示されている。
特開２０００−３０３９２５号公報

しかしながら、上述した前者の従来技術は、予め設定された所定の目標音圧特性内に吸気音をチューニングすることを主たる目的としているものであるため、このチューニングされた吸気音の音圧特性は、エンジン回転数の上昇に伴って必ずしもリニアに変化する音圧特性になっておらず、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

また、後者の従来技術、すなわち特許文献１に関しては、機関高負荷時に吸気ダクトから発生する吸気音を利用して、加速時に車室内でエンジン回転数の上昇に伴って周波数及び音圧レベルが略リニアに上昇する特性が得られるようになっているが、この特許文献１の構成では、機関高負荷時に吸気ダクトから所望の吸気音を発生させるために、吸気ダクトの長さや、吸気ダクト内の通路断面積等をチューニングする必要があり、吸気系のレイアウトが大きく制約を受けてしまう虞がある。

請求項１に記載の内燃機関の音質制御装置は、吸気系内の吸気脈動によって振動する共鳴体と、共鳴体を介して吸気系に接続された容積室と、容積室の内部空間を外部に連通させる容積室開口部と、を有する共鳴器を備え、共鳴体によって、容積室の内部空間と吸気系内部との間が仕切られ、共鳴体の振動により所定の周波数帯の音圧が容積室開口部から外部に放出されるよう共鳴器が設定されていることを特徴としている。これによって、吸気音の音圧特性は、共鳴器から放出された音圧が付加されたものとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の音質制御装置において、共鳴器から放出される音圧が吸気音に付加されることによって、エンジン回転数の上昇に伴って吸気音の音圧が大きくなるようよう設定されている。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の音質制御装置において、容積室開口部は、エンジンルームを画成するパネルにうち、少なくともダッシュパネルもしくは左右のサイドパネルのいずれかに近接している。エンジンルーム内の音圧モードは、ダッシュパネル及び左右のサイドパネルの近傍に、音圧モードの腹を形成する。これによって、共鳴器から放出される音圧は効率よく車室内に伝播される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の音質制御装置において、上記共鳴器を複数個備え、各共鳴器は、互いに近似した周波数帯の音圧をそれぞれの容積室開口部から外部に放出するよう設定され、かつ各共鳴器から外部に放出される音圧が互いに所定の時間差をもって外部に放出されるよう吸気系に対して取り付けられている。これによって、複数の共鳴器から、それぞれ互いに時間差を持って音圧が放出されることによっていわゆるランブリングノイズを発生させ、迫力感及び躍動感を増加させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の音質制御装置において、内燃機関の所定回転数域において、（内燃機関の回転数／６０）×（自然数／２）の周波数帯の音圧が容積室開口部から放出されるよう共鳴体が設定されている。

本発明によれば、吸気音の音圧特性は、共鳴器から放出された音圧が付加されたものとなるので、共鳴器を用いて吸気音の音圧特性を所望の特性にチューニングすることができる。

また、エンジン回転数の上昇に伴って吸気音の音圧が大きくなるよう共鳴器から放出される音圧が吸気音に付加することで、アクセル開度に追従して吸気音を大きくすることができ、運転者に違和感を与えてしまうこともない。

さらに、容積室開口部は、エンジンルームを画成するパネルのうち、少なくともダッシュパネルもしくは左右のサイドパネルのいずれかに近接させることで、共鳴器から放出される音圧を効率よく車室内に伝播させることができるので、共鳴器をコンパクト化を図ることが可能となる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、車両上方から車両のフロントボディに位置するエンジンルーム１を見た状態を模式的に示した説明図である。ダッシュパネル２及び左右のサイドパネル３ａ，３ｂ等によって画成されたエンジンルーム１内には直列４気筒のエンジン４が配設されている。エンジン４には、吸気を導入する吸気系５が接続されている。吸気系５は、車両前面に吸気取り入れ口６が開口するよう配置されたものであって、吸気取り入れ口６から取り入れられた空気は、エアクリーナ７、スロットルバルブ８を経て、吸気コレクタ９に導入されたのち、吸気コレクタ９から各ブランチ管１０によって各気筒の燃焼室（図示せず）に供給されている。そして、エアクリーナ７のクリーンサイド７ａとスロットルバルブ８とを接続するクリーンサイドダクト１１には、ピストン（図示せず）や吸気弁（図示せず）の往復動より生じる吸気系５内の吸気脈動によって所定の周波数帯の音圧を放出する２つの共鳴器１２ａ，１２ｂが隣接して設けられている。尚、図１中の７ｂは、フィルターエレメントである。

共鳴器１２は、図２に示すように、クリーンサイドダクト１１の外壁に取り付けられた樹脂等からなる筐体を主体するものであって、吸気系５内の吸気脈動によって振動する共鳴体１３と、共鳴体１３を介して吸気系５のクリーンサイドダクト１１に接続された容積室１４と、容積室１４の内部空間１５を外部に連通させる容積室開口部としての首部１６と、から大略構成されている。共鳴体１３は、クリーンサイドダクト１１の共鳴器取り付け位置に設けられた貫通穴１７を塞ぐものであり、容積室１４の内部空間１５と吸気系５内部との間を仕切り、吸気通路内、すなわちクリーンサイドダクト１１内の吸気脈動に応じて振動するものである。

共鳴器１２の構造について詳述すると、この第１実施形態においては、共鳴体１３の振動に基づいていわゆる空洞共鳴（ヘルムホルツ共鳴）が得られるように、容積室１４に対して首部１６が絞られた構造となっている。そして、共鳴器１２の首部１６は、エンジンルーム１を画成するダッシュパネル２の近傍に位置していると共に、その開口がダッシュパネル２に対して対向するよう配設されている。

この第１実施形態においては、吸気系５から発生する吸気音に各共鳴器１２ａ，１２ｂから放出される音圧を付加することによってエンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性が得られるように、各共鳴器１２ａ，１２ｂから放出される音圧が所定の周波数帯の音圧となるよう設定されている。換言すれば、アクセル開度に連動して音圧が変動する吸気音に対して、所定のエンジン回転数域において各共鳴器１２ａ，１２ｂからの音圧を付加することによって、エンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性が得られるように各共鳴器１２ａ，１２ｂが設定されている。さらに言い換えれば、エンジン回転数に伴って変化する吸気音の音圧特性上のノッチ領域、すなわちエンジン回転数の増加に伴い吸気音の音圧が減少する領域に、各共鳴器１２ａ，１２ｂから放出される音圧が付加されるよう設定されている。

具体的には、これらの共鳴器１２ａ，１２ｂは、所定のエンジン回転数域において、（エンジン回転数／６０）×（エンジンの気筒数）によって定義される周波数帯の音圧がそれぞれの首部１６，１６から放出されるよう設定されている。より詳しくは、共鳴器１２ａと共鳴器１２ｂを具備しない場合は、図３の曲線Ｂに示すように、対象となるエンジン回転数域の中域から高域では音圧が低くなっているが、共鳴器１２ａ及び共鳴器１２ｂから放出された音圧が吸気系５から発生する吸気音に付加されると、図３の曲線Ａに示すように全体として、エンジン回転数の上昇に伴って音圧も上昇し、エンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性を得ることができるように設定されている。すなわち、図３における右肩上がりの直線である目標ラインに音圧特性が略追従するように各共鳴器１２ａ，１２ｂが設定されている。

そのため、この第１実施形態においては、各共鳴器１２ａ，１２ｂが、基本回転周波数である（エンジン回転数／６０）をエンジン４の気筒数倍した周波数帯の音圧を放出するよう設定されているので、基本回転周波数をエンジン４の気筒数倍した周波数の吸気音に対して、エンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する音圧特性を得ることができ、運転者は、加速時において、加速度の上昇に伴って略リニアに変化する加速音を体感することが可能となる。尚、図３中において、実線で示す曲線Ａは吸気系５に共鳴器１２を具備する本実施形態における吸気音の音圧特性を示し、点線で示す曲線Ｂは共鳴器１２を具備しない場合の吸気音の音圧特性を示している。

また、上記の状態、すなわち各共鳴器１２ａ，１２ｂから放出される音圧が、基本回転周波数をエンジンの気筒数倍した周波数帯に設定された状態において、基本回転周波数を（エンジンの気筒数／２）倍した周波数の吸気音は、図４に示すように、共鳴器１２を具備しない場合（図４中の曲線Ｂ）に比べて、図４中の曲線Ａのように全体的に吸気音の音圧レベルを抑制することができ、車外騒音の抑制を図ることができる。これは、共鳴体１３が振動することによって、吸気脈動の持つエネルギー（音圧）の一部が消費されるためである。

そして、各共鳴器１２ａ，１２ｂのそれぞれの首部１６，１６は、ダッシュパネル２の近傍に位置し、かつその開口がダッシュパネル２に対して対向するよう配設されていることにより、共鳴器１２から放出される音圧レベルを相対的に小さくすることが可能となり、共鳴器１２をコンパクト化することが可能となる。これは、エンジンルーム１内における吸気音の音圧モードが、ダッシュパネル２及び左右のサイドパネル３ａ，３ｂの近傍において、音圧モードの腹（定常波の腹）を形成する傾向がある。よって共鳴器１２から放出される音圧を相対的に小さくすることができるのである。つまり、図５に示すように、エンジンルーム１内のダッシュパネル２及び左右のサイドパネル３ａ，３ｂの近傍の領域Ａに共鳴器の首部を配置し、かつダッシュパネル２もしくは左右のサイドパネル３ａ，３ｂのいずれかに首部１６の開口が対向するようにすれば、共鳴器１２から放出される音圧を小さくしつつ、吸気音に対して効果的に音圧を付加することができる。

図６及び図７は、上述した第１実施形態の共鳴器１２をＶ型６気筒のエンジンに適用した時の吸気音の音圧特性を示す説明図である。各共鳴器１２ａ，１２ｂは、所定のエンジン回転数域において、（エンジン回転数／６０）×（エンジンの気筒数）によって定義される周波数帯の音圧を首部から放出し、かつ放出される音圧が吸気系５から発生する吸気音に付加されるとエンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性を得ることができるように設定されている（図６）。

そのため、運転者は、加速時において、加速度の上昇に伴って略リニアに変化する加速音を体感することが可能となる。また、この場合、すなわち共鳴器１２から放出される音圧が上記基本回転周波数をエンジンの気筒数倍した周波数帯に設定された状態においても、上記基本回転周波数を（エンジンの気筒数／２）倍した周波数帯の吸気系５の吸気音は、図７に示すように、共鳴器１２を具備しない場合（図７中の曲線Ｂ）に比べて、図７中の曲線Ａのように全体の音圧レベルを抑制することができ、車外騒音の抑制を図ることができる。これは、共鳴体１３が振動することによって、吸気脈動の持つエネルギー（音圧）の一部が消費されるためである。

図８及び図９は、上述した第１実施形態の共鳴器１２をＶ型８気筒のエンジンに適用した時の音圧特性を示す説明図である。各共鳴器１２ａ，１２ｂは、所定のエンジン回転数域において、（エンジン回転数／６０）×（エンジンの気筒数／２）の周波数帯の音圧を首部１６から放出し、かつ放出される音圧が吸気系５から発生する吸気音に付加されるとエンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性を得ることができるように設定されている（図８）。

そのため、運転者は、加速時において、加速度の上昇に伴って略リニアに変化する加速音を体感することが可能となる。また、共鳴器１２から放出される音圧が、基本回転周波数を（エンジンの気筒数／２）倍した周波数帯に設定された状態においては、基本回転周波数をエンジンの気筒数倍した周波数の吸気音は、図９中の曲線Ａに示すように、共鳴器１２を具備しない場合（図９中の曲線ｂ）に比べて、全体の音圧レベルを抑制することができ、車外騒音の抑制を図ることができる。これは、共鳴体１３が振動することによって、吸気脈動の持つエネルギー（音圧）の一部が消費されるためである。

また、上述した第１実施形態の共鳴器１２は、図１０〜図１３に示すように構成することも可能である。

図１０及び図１１に示す共鳴器３０は、吸気系３４に接続される円管状の基部３１と、基部３１よりも大径となる円管状の本体部３２と、本体部３２の内部空間を外部に連通される容積室開口部としての首部３３と、から大略構成されている。本体部３２の内部空間は、ゴム製の共鳴体３５で仕切られており、吸気系３４に連通する吸気系側容積室３６と、首部３３を介して外部に開放された容積室３７とが画成されている。また、首部３３は容積室３７に対して絞られた構造となっている。

また、図１２及び図１３に示す共鳴器４０は、円管状の本体部４１と、本体部４１の内部に配設されたゴム製の共鳴体４２と、から大略構成されている。本体部４１の一端は吸気系４３に接続され、本体部４１の他端は外部に開放している。そして、本体部４１の内部には、共鳴体４２によって、吸気系４３に連通する吸気系連通空間４４と、吸気系４３とは連通せず外部に対して連通した容積室としての外部連通空間４５とが画成されている。共鳴器４０は、吸気系４３内に発生した吸気脈動に応じて共鳴体４２が振動することによって、いわゆる気柱共鳴により本体部４１の他端から所定の周波数帯の音圧を放出する。尚、この共鳴器４０においては、本体部４１の他端が容積室開口部に相当する。また、共鳴器４０は、本体部４１の軸方向長さ、本体部４１の内径等を適宜設定してやることで、外部に放出される音圧の周波数帯や、音圧の大きさをチューニングすることができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態においては、図１４に示すように、吸気系の吸気脈動に応じて音圧を発生させる共鳴器５０がエアクリーナ５１と一体化された構造となっている。

エアクリーナ５１は、吸気ダクト５２が接続されたエアクリーナ上部５１ａと、吸気マニホールド５３と一体化されたエアクリーナ下部５１ｂとから構成されたものであって、エアクリーナ上部５１ａとエアクリーナ下部５１ｂとの組み合わせ位置には濾過エレメント（図示せず）が配設され、主としてエアクリーナ下部５１ｂよりも吸気下流側がクリーンサイドとなっている。

エアクリーナ下部５１ｂには、その内部に共鳴器５０の容積室の一部を構成する容積室基部５４が一体に形成されていると共に、容積室基部５４の内側に連通する容積室開口部としての首部５５が外部に突出形成されている。容積室基部５４は、２つの容積室を画成すべく、その内側が仕切壁５６によって仕切られている。各首部５５，５５は、それぞれ対応する容積室に対して連通するよう形成されている。そして、容積室基部５４に対して、容積室基部５４とは別体の容積室蓋部を組み付けることによって、エアクリーナ下部５１ｂの内部に２つの容積室が画成される構造となっている。容積室蓋部５７には、各容積室に対応した２つの穴部５８，５８が貫通形成されている。これら穴部５８，５８には、略円板状でゴム製の共鳴体５９，５９がリング部材６０，６０によってそれぞれ取り付けられている。また、首部５５，５５は容積室に対して絞られた構造となっている。

尚、図１４において、６１はエアクリーナ５１の上流側に位置する吸気取り入れ口、６２はエアクリーナ６１の下流側に位置し吸気マニホールド５３に取り付けられたスロットル弁である。

このような第２実施形態においても、吸気系内に生じた吸気脈動によって、共鳴体５９を振動させることができるので、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。つまり、エンジンの気筒数に応じて、共鳴器５０から放出される音圧の周波数帯を、エンジンが４気筒もしくは６気筒の場合には基本回転周波数×（エンジンの気筒数）に、エンジンが８気筒の場合には基本回転周波数×（エンジンの気筒数／２）にチューニングすることで、運転者は、加速時において、加速度の上昇に伴って略リニアに変化する加速音を体感することが可能となる。また、共鳴器５０がエアクリーナと一体に形成されているので、製造コストの低減化を図ることができる。

尚、図２、図１０、図１４に示した共鳴器のように空洞共鳴を利用したものは、共鳴器から放出される音圧の周波数帯は、首部の容積、容積室の容積及び共鳴体の質量を、適宜設定することにより所望の周波数帯の音圧を外部に放出することができる。

次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１５に示すように、ダッシュパネル７０及び左右のサイドパネル７１ａ，７１ｂ等によって画成されたエンジンルーム７２内にはＶ型６気筒のエンジン７３が配設されている。エンジン７３には、吸気を導入する吸気系７４が接続されている。吸気系７４は、車両前面に吸気取り入れ口７５が開口するよう配置されたものであって、吸気取り入れ口７５から取り入れられた空気は、エアクリーナ７６、スロットルバルブ７７を経て、吸気コレクタ７８に導入されたのち、吸気コレクタ７８から各ブランチ管７９によって各気筒の燃焼室に供給されている。そして、エアクリーナ７６のクリーンサイド７６ａとスロットルバルブ７７とを接続するクリーンサイドダクト８０には、ピストン（図示せず）や吸気弁（図示せず）の往復動より生じる吸気系７４内の吸気脈動によって所定の互いに近似する周波数帯の音圧を放出する２つの共鳴器８１ａ、８１ｂが設けられている。これら２つの共鳴器８１ａ，８１ｂは、クリーンサイドダクト８０の吸気通流方向に沿って所定の間隔を空けて配設されている。

各共鳴器８１ａ，８１ｂは、上述した第１実施形態における共鳴器（図２を参照）と同一構成であって、吸気系内の吸気脈動によって振動する共鳴体１３と、共鳴体１３を介して吸気系７４のクリーンサイドダクト８０に接続された容積室１４と、容積室１４の内部空間１５を外部に連通させる容積室開口部としての首部１６と、から大略構成されている。共鳴体１３は、クリーンサイドダクト８０の共鳴器取り付け位置に設けられた貫通穴を塞ぐものであり、容積室１４の内部空間１５と吸気系７４内部との間を仕切り、吸気系７４内の吸気脈動に応じて振動するものである。

この第３実施形態においては、各共鳴器８１ａ，８１ｂから放出される音圧は、図１６に示すように、（エンジン回転数／６０）×（エンジンの気筒数）によって定義される周波数帯の音圧を首部１６から放出し、かつ放出される音圧が吸気系７４から発生する吸気音に付加されるとエンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する吸気音の音圧特性を得ることができるように設定されている。

ここで、この第３実施形態においては、各共鳴器８１ａ，８１をクリーンサイドダクト８０の吸気通流方向に沿って所定の間隔を空けて配設することで、共鳴器８１ａから音圧が放出されるタイミングと、共鳴器８１ｂから音圧が放出されるタイミングとに積極的に時間差が生じるよう構成されている。

図１７を用いて詳述すれば、クリーンサイドダクト８０内の吸気脈動の音圧モードは、スロットルバルブ７７との接続位置及びエアクリーナ７６との接続位置が開放端と見なせるためこれらの位置に音圧モードの節が形成されることになる。共鳴器８１ａ，８１ｂは、それぞれ同じ吸気脈動を音源として音圧を放出することになるが、共鳴器８１ａ，８１ｂは、クリーンサイドダクト８０の吸気通流方向に沿って所定の間隔を空けて配設されているので、ある一つの吸気脈動に着目した場合、当該吸気脈動が共鳴器８１ａに到達する時間と、共鳴器８１ｂに到達する時間とでは時間差が生じることになり、共鳴器８１ａが音圧を放出するタイミングと共鳴器８１ｂが音圧を放出するタイミングとの間に時間差が生じる。さらに、共鳴器８１ａの位置における音圧モードの大きさと共鳴器８１ｂの位置における音圧モードの大きさも異なったものとなるため、共鳴器８１ａが放出する音圧の大きさと、共鳴器８１ｂが放出する音圧の大きさとは互いに異なった大きさのものとなる。

そのため、この第３実施形態においては、各共鳴器８１ａ，８１ｂから、互いに時間差を持って、かつ大きさが異なった音圧が放出されることによって、いわゆるランブリングノイズを発生されることができ、吸気音の音色を運転者の嗜好にあわせて設定することができる。ここで、ランブリングノイズは、具体的には、（エンジンの気筒数／２）×｛（（２×自然数）−１）／２）｝の周波数の吸気音を強調するものである。この第３実施形態においては、図１８及び図１９に示すように、基本回転周波数×（エンジン気筒数／４）の周波数の吸気音（図１８）及び基本回転周波数×（エンジン気筒数×３／４）の周波数の吸気音（図１９）が、共鳴器８１を具備しない場合に比べて音圧レベルが強調（大きく）されることになる。

また、運転者は、加速時において、加速度の上昇に伴って略リニアに変化する加速音を体感することが可能となると共に、図２０に示すように、基本回転周波数を（エンジンの気筒数／２）倍した周波数帯の吸気系７４の吸気音も、共鳴器１２を具備しない場合（図２０中の曲線Ｂ）に比べて、全体の音圧レベルを抑制することができ、車外騒音の抑制を図ることができる。

尚、上述した第１〜第３実施形態において、適用されるエンジンの気筒数が４気筒もしくは６気筒エンジン等の場合に、共鳴器から放出される音圧の周波数帯を、上記基本回転周波数×（エンジンの気筒数／２）とし、この周波数帯における吸気音に、共鳴器から放出される音圧が付加された際に、エンジン回転数の上昇に伴って略リニアに変化する音圧特性を得ることができるように設定すれば、運転者は迫力感のある吸気音を体感することができる。

また、上述した第１及び第２実施形態において、共鳴器の数は２つに限定されるものではなく、共鳴器の数を増やせばより細かなチューニングが可能となり、上述した図３、図６、図８等における目標ラインに対する吸気音の追従性を一層向上させることが可能である。

そして、上述した各実施形態において、共鳴器の共鳴体は、ゴム製に限定されるものではなく、吸気脈動によって振動する構成であれば、例えば樹脂やコーン紙等であってもよい。

また、上述した第１実施形態及び第３実施形態においては、吸気系に対する共鳴器の取り付け位置をエンジンに近づける程、共鳴器の共鳴体に作用する吸気脈動のエネルギーが大きくなり、共鳴器から放出される音圧を相対的に大きくすることができる。つまり、同じ大きさの共鳴器であっても、エンジンに近い位置に配設されたものの方が大きな音圧を放出することになる。よって、共鳴器のコンパクトを図ることが可能になると共に、設計自由度を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る音質制御装置の概略構成を模式的に示す説明図。第１実施形態に係る音質制御装置の要部説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。エンジンルーム内において、吸気音の音圧モードの腹が形成される位置を模式的に示した説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。共鳴器の他の実施形態を示す説明図。共鳴器の他の実施形態を示す説明図。共鳴器の他の実施形態を示す説明図。共鳴器の他の実施形態を示す説明図。本発明の第２実施形態に係る音質制御装置の概略構成を模式的に示す説明図。本発明の第３実施形態に係る音質制御装置の概略構成を模式的に示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。図１５におけるクリーンサイドダクト内の吸気音の音圧モードと、共鳴器との関係を模式的に示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。吸気音の音圧特性を示す説明図。

符号の説明

５…吸気系
１２…共鳴器
１３…共鳴体
１４…容積室
１５…内部空間
１６…首部

Claims

吸気系内の吸気脈動によって振動する共鳴体と、共鳴体を介して吸気系に接続された容積室と、容積室の内部空間を外部に連通させる容積室開口部と、を有する共鳴器を備え、共鳴体によって、容積室の内部空間と吸気系内部との間が仕切られ、共鳴体の振動により所定の周波数帯の音圧が容積室開口部から外部に放出されるよう共鳴器が設定されていることを特徴とする内燃機関の音質制御装置。
共鳴器から放出される音圧が吸気音に付加されることによって、エンジン回転数の上昇に伴って吸気音の音圧が大きくなるようよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の音質制御装置。
容積室開口部は、エンジンルームを画成するパネルのうち、少なくともダッシュパネルもしくは左右のサイドパネルのいずれかに近接していることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の音質制御装置。
上記共鳴器を複数個備え、各共鳴器は、互いに近似したの周波数帯の音圧をそれぞれの容積室開口部から外部に放出するよう設定され、かつ各共鳴器から外部に放出される音圧が互いに所定の時間差をもって外部に放出されるよう吸気系に対して取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の音質制御装置。
内燃機関の所定回転数域において、（内燃機関の回転数／６０）×（自然数／２）の周波数帯の音圧が容積室開口部から放出されるよう共鳴体が設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の音質制御装置。