JP2007332831A - 可変式音圧付加装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】静粛性を確保したい場合における吸気音の増音効果を低減可能な可変式音圧付加装置を提供する。
【解決手段】吸気ダクトと連通する連通管１２と、連通管１２と連結される追加管１４と、連通管１２と追加管１４との間に介装されて連通管１２を閉塞する発音体１６と、発音体振動抑制機構２０を備えた可変式音圧付加装置１において、発音体振動抑制機構２０を、追加管１４の内部に配置されるとともに発音体１６の面外方向への移動可能な振動抑制部４０と、振動抑制部４０をエンジンの駆動状態に応じて発音体１６の面外方向へ移動させる振動抑制部移動手段４２を備えた構成とし、緩加速時において、振動抑制部４０を、発音体１６を吸気ダクト側へ弾性変形する位置へ移動させ、急加速時において、振動抑制部４０を発音体１６と接触しない位置へ移動させる。
【選択図】図４
【解決手段】吸気ダクトと連通する連通管１２と、連通管１２と連結される追加管１４と、連通管１２と追加管１４との間に介装されて連通管１２を閉塞する発音体１６と、発音体振動抑制機構２０を備えた可変式音圧付加装置１において、発音体振動抑制機構２０を、追加管１４の内部に配置されるとともに発音体１６の面外方向への移動可能な振動抑制部４０と、振動抑制部４０をエンジンの駆動状態に応じて発音体１６の面外方向へ移動させる振動抑制部移動手段４２を備えた構成とし、緩加速時において、振動抑制部４０を、発音体１６を吸気ダクト側へ弾性変形する位置へ移動させ、急加速時において、振動抑制部４０を発音体１６と接触しない位置へ移動させる。
【選択図】図４
Description
本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。
従来から、車両の走行時、特にエンジン高負荷時である急加速時において、エンジンへの吸気経路をなす吸気ダクトに発生する吸気音を車室内に導入して、迫力感のある吸気音を得ることが可能な音圧付加装置が考案されている。
このような音圧付加装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。この音圧付加装置は、吸気ダクトの外周面に取り付けられて吸気ダクトと連通する連通管と、連通管を閉塞するとともに吸気ダクト内の吸気脈動に応じて振動する発音体と、一方の開口端が連通管と連結されるとともに、他方の開口端が外気へ開放される追加管とを備えている。
このような音圧付加装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。この音圧付加装置は、吸気ダクトの外周面に取り付けられて吸気ダクトと連通する連通管と、連通管を閉塞するとともに吸気ダクト内の吸気脈動に応じて振動する発音体と、一方の開口端が連通管と連結されるとともに、他方の開口端が外気へ開放される追加管とを備えている。
このような音圧付加装置では、吸気ダクト内に発生した吸気脈動に応じて発音体が振動することにより、追加管の他方の開口端から、所定の周波数帯の吸気音が外気中へ放射されるため、迫力感のある吸気音を車室内に導入することが可能となっている。
特開２００５−１３９９８２号公報（第１２図、第１３図）
しかしながら、特許文献１に記載の音圧付加装置では、吸気ダクト内に発生する吸気脈動に応じて吸気音が増音されることとなるため、例えば、エンジンの回転数が低い緩加速時等、静粛性を確保したい場合であっても、吸気音が増音されてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの駆動状態に応じて発音体の振動を抑制することにより、緩加速時等、静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減可能な可変式音圧付加装置を提供することを課題とする。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンの駆動状態に応じて発音体の振動を抑制することにより、緩加速時等、静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減可能な可変式音圧付加装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ前記吸気ダクト内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する発音体と、を備える可変式音圧付加装置において、
前記発音体の振動を抑制する発音体振動抑制手段を備えることを特徴とする可変式音圧付加装置を提供するものである。
前記発音体の振動を抑制する発音体振動抑制手段を備えることを特徴とする可変式音圧付加装置を提供するものである。
本発明によれば、エンジンの駆動状態や乗員の操作に応じて、発音体の振動を抑制することが可能となるため、緩加速時等の静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の可変式音圧付加装置１が配置されたエンジンルームを示す図であり、車両を上方から見た状態を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、車室２よりも車両前後方向の前方に設けられるとともに、ダッシュパネル４によって車室２と隔離されたエンジンルーム６内に配置されており、エンジン８と連通する吸気ダクト１０に備えられている。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の可変式音圧付加装置１が配置されたエンジンルームを示す図であり、車両を上方から見た状態を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、車室２よりも車両前後方向の前方に設けられるとともに、ダッシュパネル４によって車室２と隔離されたエンジンルーム６内に配置されており、エンジン８と連通する吸気ダクト１０に備えられている。
図２は、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成を示す図である。
図２中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、連通管１２と、追加管１４と、発音体１６と、エンジンコントロールユニット１８と、発音体振動抑制機構２０とを備えている。
連通管１２は、円筒形状をなしており、内部に気体が存在する通気管によって形成された吸気ダクト１０の外周面に、吸気ダクト１０と連通して取り付けられている。
図２中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、連通管１２と、追加管１４と、発音体１６と、エンジンコントロールユニット１８と、発音体振動抑制機構２０とを備えている。
連通管１２は、円筒形状をなしており、内部に気体が存在する通気管によって形成された吸気ダクト１０の外周面に、吸気ダクト１０と連通して取り付けられている。
追加管１４は、連通管１２と同様、円筒形状をなしており、連通管１２よりも長尺の管によって形成されている。追加管１４の一方の開口端は、連通管１２と連結されており、追加管１４の他方の開口端は、外気中へ開放されている。
発音体１６は、例えば、ゴム等の弾性体によって円板状に形成されており、連通管１２と追加管１４との間に介装されて、連通管１２を閉塞している。また、発音体１６は、吸気ダクト１０内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。
エンジンコントロールユニット１８及び発音体振動抑制機構２０の構成については、後述する。
発音体１６は、例えば、ゴム等の弾性体によって円板状に形成されており、連通管１２と追加管１４との間に介装されて、連通管１２を閉塞している。また、発音体１６は、吸気ダクト１０内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。
エンジンコントロールユニット１８及び発音体振動抑制機構２０の構成については、後述する。
以下、吸気ダクト１０及び吸気ダクト１０と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト１０は、外気からエンジン８への吸気通路をなしており、ダストサイド側吸気ダクト２２と、クリーンサイド側吸気ダクト２４とから構成されている。
ダストサイド側吸気ダクト２２の一方の開口端は、エアクリーナ２６に連結されており、ダストサイド側吸気ダクト２２の他方の開口端は、外気中に開放されている。
吸気ダクト１０は、外気からエンジン８への吸気通路をなしており、ダストサイド側吸気ダクト２２と、クリーンサイド側吸気ダクト２４とから構成されている。
ダストサイド側吸気ダクト２２の一方の開口端は、エアクリーナ２６に連結されており、ダストサイド側吸気ダクト２２の他方の開口端は、外気中に開放されている。
クリーンサイド側吸気ダクト２４は、スロットルチャンバ２８を備えている。クリーンサイド側吸気ダクト２４の一方の開口端は、エアクリーナ２６に連結されており、クリーンサイド側吸気ダクト２４の他方の開口端は、後述するサージタンク３０及び各インテークマニホールド３２を介して、エンジン８が有する各シリンダー（図示せず）に連結されている。また、クリーンサイド側吸気ダクト２４の外周面には、連通管１２が、クリーンサイド側吸気ダクト２４と連通して取り付けられている。
エアクリーナ２６は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、吸気ダクト１０の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
エアクリーナ２６は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、吸気ダクト１０の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
スロットルチャンバ２８は、エアクリーナ２６とサージタンク３０との間に取り付けられ、アクセルペダル（図示せず）と連結されたスロットルバルブ（図示せず）を有しており、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エアクリーナ２６からサージタンク３０への通気量、すなわち、エンジン８の吸気量を増減させる。アクセルペダルの踏み込み量を減少させて、エンジン８の吸気量を減少させると、エンジン８の回転数が低下するとともに、吸気ダクト１０内の気体に発生する吸気負圧が減少する。また、アクセルペダルの踏み込み量を増加させて、エンジン８の吸気量を増加させると、エンジン８の回転数が上昇するとともに、吸気ダクト１０内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
エンジン８は、吸気工程において、ダストサイド側吸気ダクト２２の他方の開口端から流入してクリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体を、サージタンク３０及び各インテークマニホールド３２を介して、各シリンダー内へ吸気する。
また、エンジン８は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
また、エンジン８は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
ここで、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成されている。すなわち、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成されている。なお、本実施形態では、エンジン８として、六つのシリンダーを有する直列六気筒エンジンを例に挙げて説明するが、エンジン８の構成は、これに限定されるものではない。
図３は、エンジンコントロールユニット１８の詳細な構成を示す図である。
図３中に示すように、エンジンコントロールユニット１８は、エンジン回転情報検出手段３４と、スロットルバルブ開度情報検出手段３６と、エンジン駆動状態検出手段３８とを備えている。
エンジン回転情報検出手段３４は、エンジン８に取り付けられたエンジン回転情報センサー（図示せず）によって検出されたエンジン８の回転情報を、エンジン回転情報信号Ｓ１として受信し、この受信したエンジン回転情報信号Ｓ１を、エンジン駆動状態検出手段３８へ送信する機能を有している。なお、本実施形態では、エンジン８の回転情報を、エンジン８の回転数とした場合について説明する。
図３中に示すように、エンジンコントロールユニット１８は、エンジン回転情報検出手段３４と、スロットルバルブ開度情報検出手段３６と、エンジン駆動状態検出手段３８とを備えている。
エンジン回転情報検出手段３４は、エンジン８に取り付けられたエンジン回転情報センサー（図示せず）によって検出されたエンジン８の回転情報を、エンジン回転情報信号Ｓ１として受信し、この受信したエンジン回転情報信号Ｓ１を、エンジン駆動状態検出手段３８へ送信する機能を有している。なお、本実施形態では、エンジン８の回転情報を、エンジン８の回転数とした場合について説明する。
スロットルバルブ開度情報検出手段３６は、スロットルチャンバ２８に取り付けられたスロットル開度センサー（図示せず）によって検出されたスロットルバルブの開度情報を、スロットルバルブ開度情報信号Ｓ２として受信し、この受信したスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を、エンジン駆動状態検出手段３８へ送信する機能を有している。なお、本実施形態では、スロットルバルブの開度情報を、スロットルバルブの開度とした場合について説明する。
エンジン駆動状態検出手段３８は、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を受信し、これらの信号に基づいてエンジン８の駆動状態を算出して、この算出したエンジン８の駆動状態を、エンジン駆動状態信号Ｓ３として発音体振動抑制機構２０へ送信する機能を有している。
エンジン駆動状態検出手段３８は、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を受信し、これらの信号に基づいてエンジン８の駆動状態を算出して、この算出したエンジン８の駆動状態を、エンジン駆動状態信号Ｓ３として発音体振動抑制機構２０へ送信する機能を有している。
以下、図４及び図５を参照して、発音体振動抑制機構２０の詳細な構成を説明する。
図４は、図２中に符号Ａで示した円の内部及びその周辺の拡大図であり、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。また、図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
図４及び図５中に示すように、発音体振動抑制機構２０は、振動抑制部４０と、振動抑制部移動手段４２と、移動量制御手段（図示せず）とを備えている。
図４は、図２中に符号Ａで示した円の内部及びその周辺の拡大図であり、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。また、図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
図４及び図５中に示すように、発音体振動抑制機構２０は、振動抑制部４０と、振動抑制部移動手段４２と、移動量制御手段（図示せず）とを備えている。
振動抑制部４０は、基部４４と、突出部４６とを備えている。
基部４４は、追加管１４の径方向に延在する柱状の本体部４８と、本体部４８の両端にそれぞれ形成された板状の側板部５０とを備えており、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置されている。側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面には、後述するモータ５２が有するピニオン５４と噛合するラック５６が設けられている。
基部４４は、追加管１４の径方向に延在する柱状の本体部４８と、本体部４８の両端にそれぞれ形成された板状の側板部５０とを備えており、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置されている。側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面には、後述するモータ５２が有するピニオン５４と噛合するラック５６が設けられている。
突出部４６は、本体部４８のうち、発音体１６の面外方向から見て追加管１４の中心軸線と重なる位置に取り付けられており、発音体１６の吸気ダクト１０と反対の面（以下、「外気側の面」と記載する）に対向している。
振動抑制部移動手段４２は、モータ５２を備えている。
モータ５２は、回転軸５８と、ピニオン５４を有している。
振動抑制部移動手段４２は、モータ５２を備えている。
モータ５２は、回転軸５８と、ピニオン５４を有している。
回転軸５８は、移動量制御手段が算出した移動量に基づいて回転する。移動量制御手段による移動量の算出についての説明は、後述する。
ピニオン５４は、上述したラック５６と噛合しており、回転軸５８に固定されて、回転軸５８の回転に伴って回転する。すなわち、回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転すると、ラック５６が設けられた側板部５０が発音体１６の面外方向へ移動して、振動抑制部４０が発音体１６の面外方向へ移動する。
ピニオン５４は、上述したラック５６と噛合しており、回転軸５８に固定されて、回転軸５８の回転に伴って回転する。すなわち、回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転すると、ラック５６が設けられた側板部５０が発音体１６の面外方向へ移動して、振動抑制部４０が発音体１６の面外方向へ移動する。
移動量制御手段は、上述したエンジン駆動状態検出手段３８からエンジン駆動状態信号Ｓ３を受信すると、このエンジン駆動状態信号Ｓ３に含まれるエンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度、すなわち、エンジン８の駆動状態に応じて、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。そして、この算出した移動量に基づいて、回転軸５８を回転させることにより、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる。すなわち、移動量制御手段は、エンジン８の駆動状態に応じて、振動抑制部移動手段４２による振動抑制部４０の移動量を制御する。
具体的には、エンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度が、予め設定された閾値以下の状態では、この状態を「緩加速時」と判断し、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動するように、回転軸５８の回転数及び回転方向を算出して、この算出した回転数及び回転方向に基づいて、回転軸５８を回転させる。また、エンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度が、予め設定された閾値を超えている状態では、この状態を「急加速時」と判断し、振動抑制部４０が外気側へ移動するように、回転軸５８の回転数及び回転方向を算出して、この算出した回転数及び回転方向に基づいて、回転軸５８を回転させる。ここで、急加速時における回転軸５８の回転方向は、緩加速時における回転軸５８の回転方向と逆方向である。また、回転軸５８の回転数は、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量に応じて算出される。
なお、上述した閾値は、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、予め設定されている。
なお、上述した閾値は、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、予め設定されている。
以下、図６及び図７を参照して、移動量制御手段が算出する振動抑制部４０の、発音体１６の面外方向への移動量について説明する。
図６は、発音体振動抑制機構を備えていない音圧付加装置において、エンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度が、予め設定された閾値以下の状態、すなわち、緩加速時における発音体１６の状態を示す図である。なお、図６中では、車室２内の乗員を、符号Ｄを付して記載している。
図６は、発音体振動抑制機構を備えていない音圧付加装置において、エンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度が、予め設定された閾値以下の状態、すなわち、緩加速時における発音体１６の状態を示す図である。なお、図６中では、車室２内の乗員を、符号Ｄを付して記載している。
図６中に示すように、発音体振動抑制機構を備えていない音圧付加装置では、緩加速時においては、発音体１６が面外方向に振動する。なお、図６中では、緩加速時に発音体１６が面外方向に振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
したがって、発音体１６の位置を、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１とすることにより、緩加速時における発音体１６の面外方向への振動を抑制することが可能となる。
このため、緩加速時において、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する（図４参照）。
このため、緩加速時において、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する（図４参照）。
図７は、発音体振動抑制機構２０を備えた可変式音圧付加装置１、すなわち、本実施形態の可変式音圧付加装置１において、エンジン８の回転数及びスロットルバルブの開度が、予め設定された閾値を超えている状態、すなわち、急加速時における発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。
図７中に示すように、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２の位置よりも外気側である場合、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６の面外方向へ振動する。なお、図７中では、急加速時に発音体１６が面外方向に振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
図７中に示すように、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２の位置よりも外気側である場合、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６の面外方向へ振動する。なお、図７中では、急加速時に発音体１６が面外方向に振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
したがって、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置を、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置とすることにより、急加速時において、発音体１６を面外方向へ自由に振動させることが可能となる。
このため、急加速時において、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
なお、上記のような、振動抑制部４０及び振動抑制部移動手段４２を備えた発音体振動抑制機構２０は、エンジン８の駆動状態に応じて発音体１６を面外方向へ弾性変形させて、発音体１６の振動を抑制する発音体振動抑制手段を構成している。
このため、急加速時において、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
なお、上記のような、振動抑制部４０及び振動抑制部移動手段４２を備えた発音体振動抑制機構２０は、エンジン８の駆動状態に応じて発音体１６を面外方向へ弾性変形させて、発音体１６の振動を抑制する発音体振動抑制手段を構成している。
（動作）
次に、可変式音圧付加装置１の動作について説明する。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図２参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、面外方向に振動する（図２参照）。
次に、可変式音圧付加装置１の動作について説明する。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図２参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、面外方向に振動する（図２参照）。
このとき、エンジン回転情報検出手段３４が、エンジン回転情報センサーによって検出されたエンジン８の回転数を、エンジン回転情報信号Ｓ１として受信し、この受信したエンジン回転情報信号Ｓ１を、エンジン駆動状態検出手段３８へ送信する。また、スロットルバルブ開度情報検出手段３６が、スロットル開度センサーによって検出されたスロットルバルブの開度を、スロットルバルブ開度情報信号Ｓ２として受信し、この受信したスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を、エンジン駆動状態検出手段３８へ送信する。
そして、エンジン駆動状態検出手段３８が、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２に基づいてエンジン８の駆動状態を算出して、この算出したエンジン８の駆動状態を、エンジン駆動状態信号Ｓ３として発音体振動抑制機構２０が備える移動量制御手段へ送信する。
エンジン駆動状態信号Ｓ３を受信した移動量制御手段は、エンジン駆動状態信号Ｓ３に含まれるエンジン８の駆動状態を判断して、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
エンジン駆動状態信号Ｓ３を受信した移動量制御手段は、エンジン駆動状態信号Ｓ３に含まれるエンジン８の駆動状態を判断して、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
ここで、緩加速時においては、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
そして、この算出した振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量に基づいて、回転軸５８が回転し、回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転する。回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転すると、ラック５６が設けられた側板部５０が吸気ダクト側へ移動して、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動し、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１の位置となる。
そして、この算出した振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量に基づいて、回転軸５８が回転し、回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転する。回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転すると、ラック５６が設けられた側板部５０が吸気ダクト側へ移動して、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動し、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１の位置となる。
このため、発音体１６が吸気ダクト側へ弾性変形して、発音体１６の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１となり、緩加速時における発音体１６の面外方向への振動が抑制されるため、可変式音圧付加装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図４参照）。
これに対し、急加速時においては、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
これに対し、急加速時においては、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
そして、この算出した振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量に基づいて、回転軸５８が回転し、回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転する。回転軸５８の回転に伴ってピニオン５４が回転すると、ラック５６が設けられた側板部５０が外気側へ移動して、振動抑制部４０が外気側へ移動し、突出部４６の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となる。
このため、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６が面外方向へ振動することとなり、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図７参照）。
このため、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６が面外方向へ振動することとなり、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図７参照）。
（応用例）
なお、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、エンジン駆動状態検出手段３８の構成を、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を受信し、これらの信号に基づいてエンジン８の駆動状態を算出する構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、エンジン駆動状態検出手段３８の構成を、エンジン回転情報信号Ｓ１またはスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２に基づいて、エンジン８の駆動状態を算出する構成としてもよい。要は、エンジン駆動状態検出手段３８の構成は、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２のうち少なくとも一方を受信し、これらの受信した信号のうち、少なくとも一方に基づいてエンジン８の駆動状態を算出する構成であればよい。
なお、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、エンジン駆動状態検出手段３８の構成を、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２を受信し、これらの信号に基づいてエンジン８の駆動状態を算出する構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、エンジン駆動状態検出手段３８の構成を、エンジン回転情報信号Ｓ１またはスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２に基づいて、エンジン８の駆動状態を算出する構成としてもよい。要は、エンジン駆動状態検出手段３８の構成は、エンジン回転情報信号Ｓ１及びスロットルバルブ開度情報信号Ｓ２のうち少なくとも一方を受信し、これらの受信した信号のうち、少なくとも一方に基づいてエンジン８の駆動状態を算出する構成であればよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、エンジン８の駆動状態として、エンジン８の回転情報及びスロットルバルブの開度情報を用いたが、これに限定されるものではなく、エンジン８の駆動状態として、例えば、車速を用いてもよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、突出部４６の構成を、本体部４８のうち、発音体１６の面外方向から見て追加管１４の中心軸線と重なる位置に取り付けられている構成としたが、振動抑制部４０の形状は、これに限定されるものではない。すなわち、突出部４６の構成を、本体部４８のうち、発音体１６の面外方向から見て追加管１４の中心軸線と重なっていない位置に取り付けられている構成としてもよい。要は、突出部４６の構成は、発音体１６の外気側の面に対向している構成であればよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、突出部４６の構成を、本体部４８のうち、発音体１６の面外方向から見て追加管１４の中心軸線と重なる位置に取り付けられている構成としたが、振動抑制部４０の形状は、これに限定されるものではない。すなわち、突出部４６の構成を、本体部４８のうち、発音体１６の面外方向から見て追加管１４の中心軸線と重なっていない位置に取り付けられている構成としてもよい。要は、突出部４６の構成は、発音体１６の外気側の面に対向している構成であればよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、可変式音圧付加装置１が、車室２よりも車両前後方向の前方に設けられたエンジンルーム６内に配置されている構成としたが、可変式音圧付加装置１を配置する場所は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車両の構成が、エンジンルーム６が車室２よりも車両前後方向の後方に設けられている構成である場合、可変式音圧付加装置１を配置する場所を、車室２よりも車両前後方向の後方に設けられているエンジンルーム６内に配置してもよい。また、例えば、車両の構成が、エンジンルーム６が車室２よりも下方に設けられている構成である場合、可変式音圧付加装置１を配置する場所を、車室２よりも下方に設けられているエンジンルーム６内に配置してもよい。要は、可変式音圧付加装置１を配置する場所は、車両の構成、具体的には、エンジンルーム６の位置に応じて、適宜変更することが可能である。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、エンジン８の回転情報を、エンジン８の回転数としているが、エンジン８の回転情報は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、エンジン８の回転情報を、エンジン８のトルクとしてもよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、スロットルバルブの開度情報を、スロットルバルブの開度としているが、スロットルバルブの開度情報は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、スロットルバルブの開度情報を、アクセルペダルの踏み込み量としてもよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、スロットルバルブの開度情報を、スロットルバルブの開度としているが、スロットルバルブの開度情報は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、スロットルバルブの開度情報を、アクセルペダルの踏み込み量としてもよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、振動抑制部４０を、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置したが、振動抑制部４０の位置は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、振動抑制部４０を、連通管１２の内部において、発音体１６よりも吸気ダクト側に配置してもよい。この場合、緩加速時においては、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の吸気ダクト側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。また、急加速時においては、移動量制御手段は、突出部４６の発音体１６の吸気ダクト側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１よりも吸気ダクト側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部移動手段によって、エンジンの駆動状態に応じて、発音体の外気側の面と対向する振動抑制部を、発音体の面外方向へ移動させることが可能となる。このため、緩加速時においては、発音体が吸気ダクト側へ弾性変形することにより、発音体の振動が抑制され、吸気音の増音効果が低減される。また、急加速時においては、発音体の振動が抑制されることなく、発音体は発音体の面外方向に移動するため、吸気音の増音効果が得られる。
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部移動手段によって、エンジンの駆動状態に応じて、発音体の外気側の面と対向する振動抑制部を、発音体の面外方向へ移動させることが可能となる。このため、緩加速時においては、発音体が吸気ダクト側へ弾性変形することにより、発音体の振動が抑制され、吸気音の増音効果が低減される。また、急加速時においては、発音体の振動が抑制されることなく、発音体は発音体の面外方向に移動するため、吸気音の増音効果が得られる。
したがって、静粛性を確保したい緩加速時には、吸気音の増音効果を低減させることが可能となるとともに、急加速時には、追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。その結果、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、迫力感のある吸気音を車室内に導入することが可能となる。
（２）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、エンジンコントロールユニットが備えるエンジン駆動状態検出手段が、エンジン回転情報信号及びスロットルバルブ開度情報信号に基づいて、エンジンの駆動状態を算出している。このため、エンジン回転情報信号またはスロットルバルブ開度情報信号の一方のみに基づいて、エンジンの駆動状態を算出する場合と比較して、エンジンの駆動状態を高精度に算出することが可能となり、移動量制御手段による、振動抑制部の発音体の面外方向への移動量を高精度に算出することが可能となる。
（３）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、エンジンコントロールユニットが備えるエンジン駆動状態検出手段が、エンジン回転情報信号及びスロットルバルブ開度情報信号に基づいて、エンジンの駆動状態を算出している。このため、エンジン回転情報センサーまたはスロットル開度センサーが損傷した場合等、エンジン回転情報信号またはスロットルバルブ開度情報信号の一方が検出されない場合であっても、他方の情報に基づいて、エンジンの駆動状態を算出することが可能となる。
したがって、移動量制御手段による、振動抑制部の発音体の面外方向への移動量を確実に算出することが可能となる。
したがって、移動量制御手段による、振動抑制部の発音体の面外方向への移動量を確実に算出することが可能となる。
（４）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、エンジンの駆動状態を緩加速時または急加速時と判断する際に用いる閾値を、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、設定することが可能である。このため、吸気音を、可変的に抑制、または増音することが可能となり、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時を、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図８及び図９は、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成を示す図であり、図８は、緩加速時における、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
図８及び図９中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成は、振動抑制部４０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の振動抑制部４０は、接触部６０と、側板部５０とを備えている。
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図８及び図９は、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成を示す図であり、図８は、緩加速時における、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
図８及び図９中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成は、振動抑制部４０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の振動抑制部４０は、接触部６０と、側板部５０とを備えている。
接触部６０は、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、発音体１６の面外方向から見て円形状に形成されるとともに、全体として格子状をなしている。また、接触部６０は、連通管１２の径方向から見て、発音体１６側へ突出して湾曲する円弧状に形成されている。
接触部６０の発音体１６と対向する面（以下、吸気ダクト側の面と記載する）には、接触部６０を発音体１６の面外方向に貫通する複数の空隙部６２が形成されている。各空隙部６２は、接触部６０を形成する複数の線状部材間に形成されており、発音体１６の外気側の面と非接触の非接触部を構成している。
接触部６０の発音体１６と対向する面（以下、吸気ダクト側の面と記載する）には、接触部６０を発音体１６の面外方向に貫通する複数の空隙部６２が形成されている。各空隙部６２は、接触部６０を形成する複数の線状部材間に形成されており、発音体１６の外気側の面と非接触の非接触部を構成している。
側板部５０は、接触部６０の発音体１６の面外方向から見た外周面のうち、追加管１４の中心軸を挟んで対向する二箇所に取り付けられており、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置されている。側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面には、モータ５２が有するピニオン５４と噛合するラック５６が設けられている。
以下、図８及び図１０を参照して、本実施形態において、移動量制御手段が算出する振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量について説明する。
以下、図８及び図１０を参照して、本実施形態において、移動量制御手段が算出する振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量について説明する。
図８中に示すように、緩加速時において、移動量制御手段は、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
図１０は、急加速時における発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。
図１０中に示すように、急加速時において、移動量制御手段は、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
図１０は、急加速時における発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。
図１０中に示すように、急加速時において、移動量制御手段は、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となるように、振動抑制部４０の発音体１６の面外方向への移動量を算出する。
以下、図１１及び図１２を参照して、接触部６０が発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成されている理由について説明する。
図１１は、接触部６０が発音体１６側へ突出していない形状に形成されている場合において、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動した状態を示す図であり、図１２は、接触部６０が発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成されている場合において、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動した状態を示す図である。
図１１は、接触部６０が発音体１６側へ突出していない形状に形成されている場合において、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動した状態を示す図であり、図１２は、接触部６０が発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成されている場合において、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動した状態を示す図である。
図１１中に示すように、接触部６０が、発音体１６側へ突出していない形状に形成されている場合においては、接触部６０と発音体１６が、発音体１６の面外方向への弾性変形を生じていない状態で接触することとなる。このため、振動抑制部４０を吸気ダクト側へ移動させて発音体１６を接触させても、発音体１６の面外方向へ振動した際に、発音体１６の外気側への振動を抑制することは可能であるものの、発音体１６の吸気ダクト側への振動を抑制することは不可能である。なお、図１１中では、発音体１６の吸気ダクト側への振動範囲を、白抜きの双方向矢印によって示している。
したがって、発音体１６の吸気ダクト側への振動を抑制するためには、発音体１６の吸気ダクト側の面に、発音体１６の吸気ダクト側の面と接触する接触部を配置する必要が生じる。
したがって、発音体１６の吸気ダクト側への振動を抑制するためには、発音体１６の吸気ダクト側の面に、発音体１６の吸気ダクト側の面と接触する接触部を配置する必要が生じる。
これに対し、図１２中に示すように、接触部６０が、発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成されている場合においては、接触部６０と発音体１６が、発音体１６が吸気ダクト側への弾性変形を生じた状態で接触することとなる。このため、振動抑制部４０を吸気ダクト側へ移動させて発音体１６を接触させると、発音体１６の面外方向へ振動した際に、発音体１６の外気側及び吸気ダクト側への振動を抑制することが可能となる。
したがって、接触部６０が発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成し、振動抑制部４０を吸気ダクト側へ移動させて発音体１６を接触させることにより、発音体１６の面外方向へ振動した際に、発音体１６の外気側及び吸気ダクト側への振動を抑制することが可能となる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
したがって、接触部６０が発音体１６側へ突出して湾曲する形状に形成し、振動抑制部４０を吸気ダクト側へ移動させて発音体１６を接触させることにより、発音体１６の面外方向へ振動した際に、発音体１６の外気側及び吸気ダクト側への振動を抑制することが可能となる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、振動抑制部４０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図２参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、発音体１６の面外方向に振動する（図２参照）。
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、振動抑制部４０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図２参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、発音体１６の面外方向に振動する（図２参照）。
ここで、緩加速時においては、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動することにより、発音体１６が吸気ダクト側へ弾性変形して、発音体１６の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置となる。
このため、緩加速時における発音体１６の面外方向への振動が抑制され、可変式音圧付加装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図８参照）。
このため、緩加速時における発音体１６の面外方向への振動が抑制され、可変式音圧付加装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図８参照）。
このとき、接触部６０は、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、全体として格子状をなしている（図９参照）。
このため、緩加速時においては、複数の互いに交差する線状部材によって形成された接触部６０と発音体１６が、多数の接触点において接触することとなる。
これに対し、急加速時においては、振動抑制部４０が外気側へ移動することにより、接触部６０の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる。
このため、緩加速時においては、複数の互いに交差する線状部材によって形成された接触部６０と発音体１６が、多数の接触点において接触することとなる。
これに対し、急加速時においては、振動抑制部４０が外気側へ移動することにより、接触部６０の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる。
このため、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６の面外方向へ振動する。
このとき、接触部６０を形成する複数の線状部材間には、接触部６０を発音体１６の面外方向に貫通する複数の空隙部６２によって形成された非接触部６０が形成されている（図９参照）。
このため、急加速時においては、発音体１６が面外方向に振動し、この振動による気体の振動は各空隙部を通過して追加管１４へ伝播され、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１０参照）。
このとき、接触部６０を形成する複数の線状部材間には、接触部６０を発音体１６の面外方向に貫通する複数の空隙部６２によって形成された非接触部６０が形成されている（図９参照）。
このため、急加速時においては、発音体１６が面外方向に振動し、この振動による気体の振動は各空隙部を通過して追加管１４へ伝播され、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１０参照）。
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部が備える接触部が、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、全体として格子状をなしている。また、接触部は、連通管の径方向から見て、発音体側へ突出して湾曲する円弧状に形成されている。
このため、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部と発音体が、多数の接触点で接触することとなるとともに、発音体のうち、連通管の軸方向へ振動する部分の面積が減少する。
その結果、上述した第一実施形態の可変式音圧付加装置のような、接触部と発音体が、一つの接触点で接触する場合と比較して、発音体の振動を更に抑制することが可能となり、吸気音の増音効果を更に低減することが可能となる。
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部が備える接触部が、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、全体として格子状をなしている。また、接触部は、連通管の径方向から見て、発音体側へ突出して湾曲する円弧状に形成されている。
このため、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部と発音体が、多数の接触点で接触することとなるとともに、発音体のうち、連通管の軸方向へ振動する部分の面積が減少する。
その結果、上述した第一実施形態の可変式音圧付加装置のような、接触部と発音体が、一つの接触点で接触する場合と比較して、発音体の振動を更に抑制することが可能となり、吸気音の増音効果を更に低減することが可能となる。
（２）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部が備える接触部が、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、全体として格子状をなしているため、緩加速時においては、接触部と発音体との接触点が、発音体の外気側の面全体に均等に形成されることとなる。
その結果、接触部と発音体との接触状態を安定させることが可能となり、発音体の振動を安定して抑制することが可能となるため、吸気音の増音効果を安定して低減させることが可能となる。
その結果、接触部と発音体との接触状態を安定させることが可能となり、発音体の振動を安定して抑制することが可能となるため、吸気音の増音効果を安定して低減させることが可能となる。
（３）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、振動抑制部が備える接触部が、複数の互いに交差する線状部材によって形成されており、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部と発音体が、多数の接触点で接触することとなる。
このため、上述した第一実施形態の可変式音圧付加装置のような、接触子と発音体が、一つの接触点で接触する場合と比較して、発音体の損傷を低減することが可能となる。その結果、発音体の耐久性を向上させることが可能となる。
このため、上述した第一実施形態の可変式音圧付加装置のような、接触子と発音体が、一つの接触点で接触する場合と比較して、発音体の損傷を低減することが可能となる。その結果、発音体の耐久性を向上させることが可能となる。
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図１３は、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成を示す図である。
図１３中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、連通管１２と、追加管１４と、発音体１６と、発音体振動抑制機構２０とを備えている。なお、発音体振動抑制機構２０以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図１３は、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成を示す図である。
図１３中に示すように、本実施形態の可変式音圧付加装置１は、連通管１２と、追加管１４と、発音体１６と、発音体振動抑制機構２０とを備えている。なお、発音体振動抑制機構２０以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。
発音体振動抑制機構２０は、振動抑制部４０と、振動抑制部移動手段４２とを備えている。
振動抑制部４０の構成については、後述する。
振動抑制部移動手段４２は、通気管６４と、シリンダー６６とを備えている。
通気管６４は、例えばゴムホース等、可撓性を有する円筒状の部材によって形成されている。通気管６４の一方の開口端は、クリーンサイド側吸気ダクト２４の外周面のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分に、クリーンサイド側吸気ダクト２４と連通して取り付けられている。通気管６４の他方の開口端は、シリンダー６６の内部と連通している。
振動抑制部４０の構成については、後述する。
振動抑制部移動手段４２は、通気管６４と、シリンダー６６とを備えている。
通気管６４は、例えばゴムホース等、可撓性を有する円筒状の部材によって形成されている。通気管６４の一方の開口端は、クリーンサイド側吸気ダクト２４の外周面のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分に、クリーンサイド側吸気ダクト２４と連通して取り付けられている。通気管６４の他方の開口端は、シリンダー６６の内部と連通している。
シリンダー６６は、円筒状の部材によって形成されており、一方の開口端に通気管６４の他方の開口端が連結され、他方の開口端から連結部材６８が突出している。なお、シリンダー６６の詳細な構成については、後述する。
以下、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における、吸気負圧とスロットル開度との関係について説明する。
以下、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における、吸気負圧とスロットル開度との関係について説明する。
緩加速時において、アクセルペダルの踏み込み量を減少、すなわち、スロットル開度を低下させて、エンジン８の吸気量を減少させると、エアクリーナ２６とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少するとともに、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加する。
これに対し、急加速時において、アクセルペダルの踏み込み量を増加、すなわち、スロットル開度を増加させて、エンジン８の吸気量を増加させると、エアクリーナ２６とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加するとともに、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少する。
これに対し、急加速時において、アクセルペダルの踏み込み量を増加、すなわち、スロットル開度を増加させて、エンジン８の吸気量を増加させると、エアクリーナ２６とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加するとともに、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少する。
これは、スロットル開度の変化に応じて、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、エアクリーナ２６とスロットルチャンバ２８の間の部分から、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分へと移動する気体の流路面積が変化するためである。具体的には、緩加速時、すなわち、流路面積が狭い場合、スロットルチャンバ２８を通過した気体に発生する吸気負圧は減少する。また、急加速時、すなわち、流路面積が広い場合、スロットルチャンバ２８を通過した気体に発生する吸気負圧は増加する。
図１４は、図１３中に符号Ｂで示した円の内部及びその周辺の拡大図であり、緩加速時における、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。
図１４中に示すように、シリンダー６６は、その内部に、弾性体７０と、蓋部材７２とを備えている。
弾性体７０は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、シリンダー６６の内部において、発音体１６の面外方向へ伸縮自在に配置されている。弾性体７０の一方の端部は、シリンダー内部の通気管６４側の内壁面に取り付けられており、弾性体７０の他方の端部は、蓋部材７２の通気管６４側の面に取り付けられている。
図１４中に示すように、シリンダー６６は、その内部に、弾性体７０と、蓋部材７２とを備えている。
弾性体７０は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、シリンダー６６の内部において、発音体１６の面外方向へ伸縮自在に配置されている。弾性体７０の一方の端部は、シリンダー内部の通気管６４側の内壁面に取り付けられており、弾性体７０の他方の端部は、蓋部材７２の通気管６４側の面に取り付けられている。
蓋部材７２は、シリンダー６６の内部を発音体１６の面外方向から見て閉塞しており、弾性体７０の伸縮に伴って、発音体１６の面外方向へ移動する。蓋部材７２の通気管６４側と反対の面には、連結部材６８が取り付けられている。
連結部材６８は、略Ｌ字形の棒状部材であり、一方の端部が蓋部材７２の通気管６４側と反対の面に取り付けられ、他方の端部が側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面に取り付けられている。
連結部材６８は、略Ｌ字形の棒状部材であり、一方の端部が蓋部材７２の通気管６４側と反対の面に取り付けられ、他方の端部が側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面に取り付けられている。
振動抑制部４０は、接触部６０と、側板部５０とを備えている。
接触部６０の構成は、上述した第二実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。
側板部５０は、接触部６０の発音体１６の面外方向から見た外周面のうち、追加管１４の中心軸を挟んで対向する二箇所に取り付けられており、追加管１４の内周面に設けられたレール部７４に対し、発音体１６の面外方向へ移動可能に嵌合している。また、側板部５０は、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置されている。側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面には、連結部材６８の他方の端部が取り付けられている。
接触部６０の構成は、上述した第二実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。
側板部５０は、接触部６０の発音体１６の面外方向から見た外周面のうち、追加管１４の中心軸を挟んで対向する二箇所に取り付けられており、追加管１４の内周面に設けられたレール部７４に対し、発音体１６の面外方向へ移動可能に嵌合している。また、側板部５０は、追加管１４の内部において、発音体１６よりも外気側に配置されている。側板部５０の追加管１４の内周面と対向する面には、連結部材６８の他方の端部が取り付けられている。
以下、図１４及び図１５を参照して、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数について説明する。
図１４中に示すように、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、緩加速時において、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加し、この増加した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環したときに、弾性体７０が収縮する値となっている。また、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、緩加速時において、弾性体７０が収縮することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置の位置となる値に設定されている。
図１４中に示すように、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、緩加速時において、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加し、この増加した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環したときに、弾性体７０が収縮する値となっている。また、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、緩加速時において、弾性体７０が収縮することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置の位置となる値に設定されている。
図１５は、急加速時における、発音体１６、発音体振動抑制機構２０及びその周辺の透視図である。
図１５中に示すように、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少し、この増加した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環したときに、弾性体７０が伸長する値となっている。また、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、弾性体７０が伸長することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる値に設定されている。
図１５中に示すように、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少し、この増加した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環したときに、弾性体７０が伸長する値となっている。また、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、弾性体７０が伸長することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる値に設定されている。
したがって、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分に発生する吸気負圧によって、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる値に設定されている。
すなわち、本実施形態の振動抑制部移動手段４２は、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分に発生する吸気負圧によって、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる構成となっている。
すなわち、本実施形態の振動抑制部移動手段４２は、クリーンサイド側吸気ダクト２４内のうち、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分に発生する吸気負圧によって、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる構成となっている。
なお、上記のような弾性体７０は、エンジン８の駆動状態に応じて、振動抑制部移動手段４２による振動抑制部４０の移動量を制御する移動量制御手段を構成している。
また、上述した弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、予め設定されている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
また、上述した弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、予め設定されている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、発音体振動抑制機構２０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する（図１３参照）。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図１３参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、発音体１６の面外方向に振動する（図１３参照）。
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、発音体振動抑制機構２０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する（図１３参照）。
エンジン８を駆動させると、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド３２及びサージタンク３０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２４内に存在する気体に伝播する（図１３参照）。
そして、エンジン８の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して発音体１６へ伝播される。複数の周波数の吸気脈動が伝播された発音体１６は、発音体１６の面外方向に振動する（図１３参照）。
ここで、緩加速時においては、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が増加するため、この増加した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環して、弾性体７０が収縮する。
弾性体７０が収縮すると、蓋部材７２が通気管６４側へ移動し、連結部材６８が通気管６４側へ移動して、側板部５０が吸気ダクト側へ移動するため、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動する。
弾性体７０が収縮すると、蓋部材７２が通気管６４側へ移動し、連結部材６８が通気管６４側へ移動して、側板部５０が吸気ダクト側へ移動するため、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動する。
このとき、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、緩加速時において、弾性体７０が収縮することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置の位置となる値に設定されている。
このため、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動すると、発音体１６が吸気ダクト側へ弾性変形して、発音体１６の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置となる。
このため、振動抑制部４０が吸気ダクト側へ移動すると、発音体１６が吸気ダクト側へ弾性変形して、発音体１６の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置となる。
発音体１６の位置が、発音体１６の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置となると、緩加速時における発音体１６の面外方向への振動が抑制されるため、可変式音圧付加装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図１４参照）。
これに対し、急加速時においては、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少するため、この減少した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環して、弾性体７０が伸長する。
これに対し、急加速時においては、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧が減少するため、この減少した吸気負圧が通気管６４を通じてシリンダー６６内に循環して、弾性体７０が伸長する。
弾性体７０が伸長すると、蓋部材７２が通気管６４と逆側へ移動し、連結部材６８が通気管６４と逆側へ移動して、側板部５０が外気側へ移動するため、振動抑制部４０が外気側へ移動する。
このとき、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、弾性体７０が伸長することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる値に設定されている。
このとき、弾性体７０の発音体１６の面外方向へのばね係数は、急加速時において、弾性体７０が伸長することにより、接触部６０のうち、最も発音体１６側の部分６０ａの位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる値に設定されている。
このため、振動抑制部４０が外気側へ移動すると、接触部６０の発音体１６の外気側の面と対向する部分の位置が、発音体１６の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも外気側の位置となる。
したがって、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６の面外方向へ振動するため、急加速時においては、発音体１６が面外方向に振動し、この振動による気体の振動は各空隙部を通過して追加管１４へ伝播され、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１５参照）。
したがって、振動抑制部４０が発音体１６と接触することなく、発音体１６の面外方向へ振動するため、急加速時においては、発音体１６が面外方向に振動し、この振動による気体の振動は各空隙部を通過して追加管１４へ伝播され、追加管１４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１５参照）。
（応用例）
なお、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、上述した第一及び第二実施形態の可変式音圧付加装置１と異なり、エンジンコントロールユニット及びモータを備えていない構成としたが、可変式音圧付加装置１の構成が、これに限定されるものでない。すなわち、可変式音圧付加装置１の構成を、例えば、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成に加え、エンジンコントロールユニット及びモータを備えた構成とし、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧と、エンジンの回転情報及びスロットルバルブの開度情報に応じて、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる構成としてもよい。
なお、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、上述した第一及び第二実施形態の可変式音圧付加装置１と異なり、エンジンコントロールユニット及びモータを備えていない構成としたが、可変式音圧付加装置１の構成が、これに限定されるものでない。すなわち、可変式音圧付加装置１の構成を、例えば、本実施形態の可変式音圧付加装置１の構成に加え、エンジンコントロールユニット及びモータを備えた構成とし、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧と、エンジンの回転情報及びスロットルバルブの開度情報に応じて、振動抑制部４０を発音体１６の面外方向へ移動させる構成としてもよい。
また、本実施形態の可変式音圧付加装置１では、通気管６４の構成を、例えば、ゴムホース等、可撓性を有する円筒状の部材によって形成されている構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば、湾曲または屈曲した剛性の高い円筒状の部材を組み合わせて、通気管６４を構成してもよい。要は、通気管６４の構成は、サージタンク３０とスロットルチャンバ２８の間の部分における吸気負圧を、シリンダー６６内に循環させることが可能な構成であればよい。
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧によって、振動抑制部を発音体の面外方向へ移動させる構成となっている。すなわち、エンジンの駆動状態を、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧の変化に置き換えて、振動抑制部を発音体の面外方向へ移動させる構成となっている。
（１）本実施形態の可変式音圧付加装置では、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧によって、振動抑制部を発音体の面外方向へ移動させる構成となっている。すなわち、エンジンの駆動状態を、クリーンサイド側吸気ダクト内のうち、サージタンクとスロットルチャンバとの間の部分に発生する吸気負圧の変化に置き換えて、振動抑制部を発音体の面外方向へ移動させる構成となっている。
したがって、上述した第一及び第二実施形態のように、各種センサーやエンジンコントロールユニット等を必要とせずに、静粛性を確保したい緩加速時には、吸気音の増音効果を低減させることが可能となるとともに、急加速時には、追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。
その結果、簡易な構成によって、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、可変式音圧付加装置の製造コストを低減することが可能となる。
その結果、簡易な構成によって、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、可変式音圧付加装置の製造コストを低減することが可能となる。
（２）また、本実施形態の可変式音圧付加装置では、弾性体の連通管の軸方向へのばね係数を、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時に応じて、設定することが可能である。このため、吸気音を、可変的に抑制、または増音することが可能となり、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時を、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。
なお、上述した第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態において、移動量制御手段は、エンジンの駆動状態に応じて、振動抑制部移動手段による振動抑制部の移動量を制御するが、運転者が静粛性を求めるときに、車室内に設けたスイッチ等の操作に応じて、振動抑制部の移動量を制御してもよい。
なお、上述した第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態において、移動量制御手段は、エンジンの駆動状態に応じて、振動抑制部移動手段による振動抑制部の移動量を制御するが、運転者が静粛性を求めるときに、車室内に設けたスイッチ等の操作に応じて、振動抑制部の移動量を制御してもよい。
（実施例）
図１６及び図１７に、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両、従来の音圧付加装置を備えた車両及び音圧付加装置を備えていない車両を用い、加速時において、車室内、特に運転席へ導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す。なお、図１６及び図１７の縦軸は、車室内へ導入される吸気音の音圧レベル（図中では、「音圧レベル[ｄｂ]」と記載している）を示しており、その一目盛りは１０ｄＢを表している。また、図１６及び図１７の横軸は、加速時におけるエンジン回転数（図中では、「エンジン回転数[ｒｐｍ]」と記載している）を示しており、その一目盛りは１０００ｒｐｍを表している。
図１６及び図１７に、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両、従来の音圧付加装置を備えた車両及び音圧付加装置を備えていない車両を用い、加速時において、車室内、特に運転席へ導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す。なお、図１６及び図１７の縦軸は、車室内へ導入される吸気音の音圧レベル（図中では、「音圧レベル[ｄｂ]」と記載している）を示しており、その一目盛りは１０ｄＢを表している。また、図１６及び図１７の横軸は、加速時におけるエンジン回転数（図中では、「エンジン回転数[ｒｐｍ]」と記載している）を示しており、その一目盛りは１０００ｒｐｍを表している。
本発明例の可変式音圧付加装置としては、図５に示すような、本発明の第一実施形態で説明したものと同様の構成を有する可変式音圧付加装置を用いた。また、緩加速時と急加速時の判断に用いる閾値としてエンジンの回転数を用い、その値を３５００ｒｐｍとした。
従来の音圧付加装置としては、図６に示すような、発音体振動抑制機構を備えていない音圧付加装置と同様の構成を有する音圧付加装置を用いた。
従来の音圧付加装置としては、図６に示すような、発音体振動抑制機構を備えていない音圧付加装置と同様の構成を有する音圧付加装置を用いた。
次に、図１６及び図１７を参照して、加速時において、車室内へ導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果について説明する。なお、図１６及び図１７中では、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両において測定された音圧レベルを破線によって示し、従来の音圧付加装置を備えた車両において測定された音圧レベルを実線によって示し、音圧付加装置を備えていない車両において測定された音圧レベルを一点鎖線によって示している。また、図１６中では、吸気音を構成する複数の周波数成分のうち、エンジン基本次数×ｎ成分の音のみを示しており、図１７中では、吸気音を構成する複数の周波数成分のうち、エンジン基本次数×２ｎ成分の音のみを示している。
図１６及び図１７中に示されているように、従来の音圧付加装置を備えた車両は、音圧付加装置を備えていない車両と比較して、エンジン回転数が約３５００ｒｐｍ以上の高回転域（図１６中に、双方向矢印及び「加速サウンドを聞かせたい領域」と記載した範囲）、すなわち、急加速時においては、吸気音が増音され、加速サウンドが増幅されている。しかしながら、エンジン回転数が約３５００ｒｐｍ以下の低回転域（図１７中に、双方向矢印及び「静かにしたい領域」と記載した範囲）、すなわち、緩加速時においても、吸気音を増音され、加速サウンドが増幅されているため、静粛性を確保することが困難となっている。なお、図１６及び図１７中では、吸気音が増音されている範囲を、斜線によって示している。
これに対し、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両は、急加速時においては、従来の音圧付加装置を備えた車両と同様に、吸気音が増音され、加速サウンドが増幅されている。また、緩加速時においては、音圧付加装置を備えていない車両とほぼ同様の音圧レベルとなっているとともに、従来の音圧付加装置を備えた車両と比較して、音圧レベルが約１０ｄＢ低下しており、静粛性が向上している。
以上の測定結果から、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両は、急加速時における吸気音の増音効果が発揮されているとともに、従来の音圧付加装置を備えた車両と比較して、走り出し等の、緩加速時における静粛性が向上していることが確認された。
以上の測定結果から、本発明の可変式音圧付加装置を備えた車両は、急加速時における吸気音の増音効果が発揮されているとともに、従来の音圧付加装置を備えた車両と比較して、走り出し等の、緩加速時における静粛性が向上していることが確認された。
１ 可変式音圧付加装置
２ 車室
４ ダッシュパネル
６ エンジンルーム
８ エンジン
１０ 吸気ダクト
１２ 連通管
１４ 追加管
１６ 発音体
１８ エンジンコントロールユニット
２０ 発音体振動抑制機構
２２ ダストサイド側吸気ダクト
２４ クリーンサイド側吸気ダクト
２６ エアクリーナ
２８ スロットルチャンバ
３０ サージタンク
３２ インテークマニホールド
３４ エンジン回転情報検出手段
３６ スロットルバルブ開度情報検出手段
３８ エンジン駆動状態検出手段
４０ 振動抑制部
４２ 振動抑制部移動手段
４４ 基部
４６ 突出部
４８ 本体部
５０ 側板部
５２ モータ
５４ ピニオン
５６ ラック
５８ 回転軸
６０ 接触部
６２ 空隙部
６４ 通気管
６６ シリンダー
６８ 連結部材
７０ 弾性体
７２ 蓋部材
７４ レール部
Ｓ１ エンジン回転情報信号
Ｓ２ スロットルバルブ開度情報信号
Ｓ３ エンジン駆動状態信号
Ｄ 車室内の乗員
ＶＬ１ 発音体の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置
ＶＬ２ 発音体の外気側への弾性変形の最大振幅位置
２ 車室
４ ダッシュパネル
６ エンジンルーム
８ エンジン
１０ 吸気ダクト
１２ 連通管
１４ 追加管
１６ 発音体
１８ エンジンコントロールユニット
２０ 発音体振動抑制機構
２２ ダストサイド側吸気ダクト
２４ クリーンサイド側吸気ダクト
２６ エアクリーナ
２８ スロットルチャンバ
３０ サージタンク
３２ インテークマニホールド
３４ エンジン回転情報検出手段
３６ スロットルバルブ開度情報検出手段
３８ エンジン駆動状態検出手段
４０ 振動抑制部
４２ 振動抑制部移動手段
４４ 基部
４６ 突出部
４８ 本体部
５０ 側板部
５２ モータ
５４ ピニオン
５６ ラック
５８ 回転軸
６０ 接触部
６２ 空隙部
６４ 通気管
６６ シリンダー
６８ 連結部材
７０ 弾性体
７２ 蓋部材
７４ レール部
Ｓ１ エンジン回転情報信号
Ｓ２ スロットルバルブ開度情報信号
Ｓ３ エンジン駆動状態信号
Ｄ 車室内の乗員
ＶＬ１ 発音体の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置
ＶＬ２ 発音体の外気側への弾性変形の最大振幅位置
Claims (7)
- エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ前記吸気ダクト内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する発音体と、を備える可変式音圧付加装置において、
前記発音体の振動を抑制する発音体振動抑制手段を備えることを特徴とする可変式音圧付加装置。 - 前記発音体振動抑制手段は、前記エンジンの駆動状態に応じて前記発音体を面外方向へ弾性変形させることを特徴とする請求項１に記載した可変式音圧付加装置。
- エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ前記吸気ダクト内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する発音体と、を備える可変式音圧付加装置において、
前記発音体と面外方向で対向する振動抑制部と、当該振動抑制部を前記発音体の面外方向へ移動させる振動抑制部移動手段と、前記振動抑制部移動手段による前記振動抑制部の移動量を制御する移動量制御手段と、を備えることを特徴とする可変式音圧付加装置。 - 前記移動量制御手段は、前記エンジンの駆動状態に応じて前記振動抑制部の移動量を制御し、
前記エンジンの駆動状態を、前記エンジンの回転情報とし、
前記エンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出手段を備え、
前記移動量制御手段は、前記エンジンの回転情報に応じて前記振動抑制部移動手段による前記振動抑制部の移動量を制御することを特徴とする請求項３に記載した可変式音圧付加装置。 - 前記移動量制御手段は、前記エンジンの駆動状態に応じて前記振動抑制部の移動量を制御し、
前記エンジンの駆動状態を、前記エンジンの吸気量を増減させるスロットルバルブの開度情報とし、
前記スロットルバルブの開度情報を検出するスロットルバルブ開度情報検出手段を備え、
前記移動量制御手段は、前記スロットルバルブの開度情報に応じて前記振動抑制部移動手段による前記振動抑制部の移動量を制御することを特徴とする請求項３または４に記載した可変式音圧付加装置。 - 前記振動抑制部移動手段は、前記吸気ダクト内に発生する吸気負圧によって前記振動抑制部を前記発音体の面外方向へ移動させることを特徴とする請求項３から５のうちいずれか１項に記載した可変式音圧付加装置。
- 前記振動抑制部は、前記連通管の径方向から見て前記発音体側へ突出して湾曲する円弧状に形成された接触部と、当該接触部の前記発音体と対向する面に形成され、且つ前記発音体と非接触の非接触部と、を有することを特徴とする請求項３から６のうちいずれか１項に記載した可変式音圧付加装置。
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