JP5051850B2 - 吸気音調節装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。

従来から、車両の走行時に、エンジンへの吸気経路に発生する吸気音を車室内に導入して、迫力感のある吸気音を得ることが可能な吸気音調節装置が考案されている。
このような吸気音調節装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、連通管と、弾性体と、追加管とを備えた構成のものがある。
連通管は、吸気ダクトの外周面のうち、エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりもエンジンから離れた位置に取り付けてあり、吸気ダクトと連通させている。

弾性体は、連通管を閉塞するとともに、吸気ダクト内の吸気脈動に応じて振動する。
追加管は、一方の開口端が連通管と連結しており、他方の開口端を外気へ開放している。
このような吸気音調節装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、弾性体が振動する。このため、追加管の他方の開口端から、吸気音を外気中へ放射することとなり、迫力感のある吸気音を、車室内に導入することが可能となっている。
特開２００５−１３９９８２号公報（第１図、第１２図、第１３図）

しかしながら、特許文献１に記載した吸気音調節装置では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量と関係無く、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、吸気音が増音されることとなる。
したがって、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少ない、緩加速時やアイドリング時等、静粛性を確保したい場合であっても、吸気音が増音されてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、緩加速時やアイドリング時等、静粛性を確保したい場合に、吸気音の増音効果を低減可能な吸気音調節装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調節装置であって、
前記吸気通路内で発生する吸気負圧の変化によって、前記連通管の流路面積を変化させる流路面積変化手段を備え、
前記流路面積変化手段は、前記連通管内に配置し且つ前記連通管内で変位することにより連通管の開度を変化させて前記流路面積を変化させる流路面積変化部と、前記吸気負圧の変化によって前記流路面積変化部を変位させる変位手段と、を備え、
前記変位手段は、前記吸気通路の外周面のうち前記エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりもエンジンに近い位置へ取り付けて吸気通路と連通する負圧導入室と、前記吸気負圧が所定の圧力以上である状態で前記連通管の開度が減少する方向へ前記流路面積変化部を変位させ、且つ前記吸気負圧が所定の圧力未満である状態で前記連通管の開度が増加する方向へ前記流路面積変化部を変位させる開度変化手段と、を備え、
前記吸気通路と前記負圧導入室との連通を許容する許容状態と吸気通路と負圧導入室とを遮断する遮断状態とを切換可能な気体移動制御弁と、前記エンジンの回転情報に応じて前記気体移動制御弁の状態を切換える制御弁切換指令部と、を備えることを特徴とする吸気音調節装置を提供するものである。

本発明によれば、緩加速時やアイドリング時等の静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成概念を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１は、吸気ダクト２に取り付けてあり、連通管４と、弾性体６と、流路面積変化手段８を備えている。

まず、吸気ダクト２及び吸気ダクト２と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト２は、外気からエンジン１０への吸気通路をなしており、ダストサイド側吸気ダクト１２と、クリーンサイド側吸気ダクト１４とから構成している。
ダストサイド側吸気ダクト１２の一方の開口端は、エアクリーナ１６に連結している。ダストサイド側吸気ダクト１２の他方の開口端は、外気中に開放している。

エアクリーナ１６は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、ダストサイド側吸気ダクト１２の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
クリーンサイド側吸気ダクト１４は、スロットルチャンバ１８を備えている。
クリーンサイド側吸気ダクト１４の一方の開口端は、エアクリーナ１６に連結している。クリーンサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端は、後述するサージタンク２０及び各インテークマニホールド２２を介して、エンジン１０が有する各シリンダー（図示せず）に連結している。

スロットルチャンバ１８は、エアクリーナ１６とサージタンク２０との間に取り付けてあり、アクセルペダル（図示せず）と連結している。また、スロットルチャンバ１８は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、その開度を変化させ、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量を増減させる。
具体的には、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減少させる（以下、「緩加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ１８の開度が減少し、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量が減少する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１４内の気体に発生する吸気負圧が減少する。

スロットルチャンバ１８の開度が減少すると、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に発生する吸気負圧のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０側の部分において発生する吸気負圧（以下、「エンジン側吸気負圧」と記載する）が増加する。
そして、スロットルチャンバ１８の開度が「０」の状態では、クリーンサイド側吸気ダクト１４を、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０側の部分と、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０から離れた部分に隔離する。すなわち、スロットルチャンバ１８が閉じた状態では、エンジン側吸気負圧が最大値となる。なお、図２中には、スロットルチャンバ１８が閉じた状態を示している。

なお、上述した、スロットルチャンバ１８の開度が「０」である状態、すなわち、スロットルチャンバ１８が閉じた状態とは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない、エンジン１０のアイドリング時を含む。また、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる走行状態から、アクセルペダルを踏み込み操作を停止した停車状態への移行時等を含む。

一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させる（以下、「急加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ１８の開度が増加し、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量が増加する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１４内の気体に発生する吸気負圧が増加する。なお、図３中には、スロットルチャンバ１８の開度が最大である状態を示している。

したがって、スロットルチャンバ１８が閉じた状態から、スロットルチャンバ１８の開度を増加させると、エンジン側吸気負圧が減少する。
エンジン１０は、吸気工程において、ダストサイド側吸気ダクト１２の他方の開口端から流入してクリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体を、サージタンク２０及び各インテークマニホールド２２を介して、各シリンダー（図示せず）内へ吸気する。

また、エンジン１０は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
ここで、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成している。すなわち、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成している。

次に、連通管４と、弾性体６と、流路面積変化手段８の構成について説明する。
連通管４は、円筒形状をなしており、一端を、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０から離れた部分に、クリーンサイド側吸気ダクト１４と連通して取り付けている。すなわち、連通管４の一端は、エンジン１０の吸気通路と連通する。また、連通管４の他端は、外気と連通する。
弾性体６は、例えば、ゴム等、弾性を有する樹脂材料を用いて円板状に形成してあり、連通管４の内周面に取り付けて、連通管４を閉塞している。また、弾性体６は、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。

以下、図２及び図３を参照して、流路面積変化手段８の詳細な構成について説明する。
図２及び図３は、流路面積変化手段８の詳細な構成を示す図であり、図２は、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図、図３は、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。
図２及び図３中に示すように、流路面積変化手段８は、流路面積変化部２４と、変位手段２６を備えている。

流路面積変化部２４は、連通管４の断面形状に対応する形状に形成した、楕円形状の板状部材によって形成してあり、連通管４内において、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側へ配置している。
また、流路面積変化部２４は、連通管４に対して、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転して変位可能に支持してある。なお、図２及び図３中では、連通管４に対する流路面積変化部２４の回転中心を、符号「Ｐ」を付して示している。

流路面積変化部２４を連通管４内で回転させて変位させると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間を移動する気体の流路面積（以下、単に「流路面積」と記載する）が変化する。なお、図２中では、半円状の矢印によって、流路面積変化部２４の変位方向を表している。
具体的には、流路面積変化部２４を連通管４内で回転させて変位させ、流路面積変化部２４の長手方向を連通管４の長さ方向に対して傾斜させると、傾斜角が増加するにつれて、連通管４の開度が減少し、流路面積が最大値よりも減少する。

流路面積変化部２４の長手方向の、連通管４の長さ方向に対する傾斜角が増加し、図２中に示すように、流路面積変化部２４が連通管４の内周面と接触すると、連通管４の開度が最小値となり、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間を閉塞する。この状態では、流路面積が最小値となる。
また、流路面積変化部２４を連通管４内で回転させて変位させ、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向に対して傾斜している状態から、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行となるにつれて、連通管４の開度が増加する。このため、流路面積が最大値へ近づく。

そして、図３中に示すように、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行になると、連通管４の開度が最大値となり、流路面積が最大値となる。
変位手段２６は、負圧導入室２８と、閉塞板３０と、閉塞板付勢手段３２を備えている。
負圧導入室２８は、導入管部３４と、シリンダー部３６から構成している。
導入管部３４は、例えば、鋼管によって、円筒形状に形成している。
導入管部３４の一方の端部は、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０に近い位置へ取り付けて、クリーンサイド側吸気ダクト１４と連通している。導入管部３４の他方の端部は、シリンダー部３６と連通している。

シリンダー部３６は、導入管部３４と同様、鋼管によって形成してあり、導入管部３４よりも大径の円筒形状をなしており、軸をクリーンサイド側吸気ダクト１４の長さ方向と平行にした状態で配置している。
シリンダー部３６の一方の端部は、連通管４側へ開口している。シリンダー部３６の他方の端部は、閉塞されて底面を形成している。シリンダー部３６の外周面には、開口部を形成しており、この開口部が導入管部３４の他方の端部と連通して、導入管部３４とシリンダー部３６が連通している。

閉塞板３０は、シリンダー部３６の断面形状に応じて円形状に形成した板状部材であり、シリンダー部３６内において、シリンダー部３６の内周面に対して摺動可能に配置して、負圧導入室２８を閉塞している。
また、閉塞板３０は、連結部材３８を介して、流路面積変化部２４と連結している。
連結部材３８は、流路面積変化部２４に取り付けた流路面積変化部側連結部材３８ａと、閉塞板３０に取り付けた閉塞板側連結部材３８ｂから構成している。

流路面積変化部側連結部材３８ａは、棒状に形成し、流路面積変化部２４に対して平行に取り付けており、一方の端部を、連通管４に対して流路面積変化部２４の回転中心Ｐと同軸に支持し、他方の端部を、閉塞板側連結部材３８ｂに連結している。
閉塞板側連結部材３８ｂは、棒状に形成してあり、一方の端部を、流路面積変化部側連結部材３８ａに対し、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転可能に連結し、他方の端部を、閉塞板３０の連通管４側の面に取り付けている。

閉塞板付勢手段３２は、例えば、コイルばねによって形成してあり、一方の端部を、閉塞板３０の連通管４側の面と反対側の面に取り付け、他方の端部を、シリンダー部３６の底面に取り付けて、シリンダー部３６の軸方向に沿って伸縮可能としている。
閉塞板付勢手段３２のばね定数は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、閉塞板３０のシリンダー部３６の底面側への移動を許容する値に設定している。なお、図２中では、白抜きの矢印によって、エンジン側吸気負圧の流れを表している。

閉塞板３０がシリンダー部３６の底面側へ移動すると、流路面積が最大値よりも減少するように、流路面積変化部２４が回転して変位する。この場合、閉塞板付勢手段３２のばね定数は、図２中に示すように、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積変化部２４が連通管４の内周面と接触するまで、閉塞板３０のシリンダー部３６の底面側への移動を許容する値としている。すなわち、閉塞板付勢手段３２のばね定数は、流路面積変化部２４により、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間を閉塞するまで、閉塞板３０のシリンダー部３６の底面側への移動を許容する値としている。

また、閉塞板付勢手段３２のばね定数は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、図３中に示すように、閉塞板３０を押圧付勢して、連通管４側へ移動させる値に設定している。
閉塞板３０が連通管４側へ移動すると、流路面積が最大値となるように、流路面積変化部２４が回転して変位する。
ここで、「所定の圧力」とは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等、吸気音を増音させるには不適切な状況における、エンジン側吸気負圧である。
したがって、流路面積変化手段８は、エンジン側吸気負圧の変化によって、流路面積変化部２４を変位させる機能を有する。

また、変位手段２６は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、流路面積が最大値となり、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、流路面積が最大値よりも減少するように、流路面積変化部２４を変位させる機能を有する。
以上により、変位手段２６は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、連通管４の開度が減少する方向へ流路面積変化部２４を変位させ、且つエンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、連通管４の開度が増加する方向へ流路面積変化部２４を変位させる開度変化手段を備える。また、開度変化手段は、閉塞板３０と、閉塞板付勢手段３２とを備える。

また、図２及び図３中に示すように、連通管４は、第一連通管構成部４ａと、第二連通管構成部４ｂから構成している。
第一連通管構成部４ａは、第二連通管構成部４ｂよりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側に配置してあり、クリーンサイド側吸気ダクト１４と連通させてある。すなわち、第一連通管構成部４ａは、エンジン１０の吸気通路と連通している。
第二連通管構成部４ｂは、第一連通管構成部４ａよりもクリーンサイド側吸気ダクト１４から離れた位置、すなわち、第一連通管構成部４ａよりも外気側に配置してある。
そして、弾性体６は、第一連通管構成部４ａと第二連通管構成部４ｂとの間に挟持して、連通管４の内周面に取り付け、連通管４を閉塞、具体的には、第一連通管構成部４ａを閉塞している。

ここで、第一連通管構成部４ａと第二連通管構成部４ｂは、第一連通管構成部４ａと弾性体６から構成する第一共鳴周波数と、第二連通管構成部４ｂと弾性体６から構成する第二共鳴周波数が、共鳴する形状に形成している。
第一共鳴周波数と第二共鳴周波数が共鳴する形状とは、例えば、第一連通管構成部４ａの管路長と、第二連通管構成部４ｂの管路長が、同一の長さであるとともに、第一連通管構成部４ａの断面積と、第二連通管構成部４ｂの断面積が、共に同一の断面積である場合である。

（動作）
次に、吸気音調節装置１の動作について説明する。
エンジン１０を駆動させると、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時や、アクセルペダルの踏み込量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時には、スロットルチャンバ１８の開度が少ないため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力以上となる（図２参照）。

エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上となると、負圧導入室２８内が負圧となり、閉塞板付勢手段３２が収縮するとともに、閉塞板３０が、シリンダー部３６の内周面に対して摺動し、シリンダー部３６の底面側へ移動する（図２参照）。
閉塞板３０がシリンダー部３６の底面側へ移動すると、閉塞板側連結部材３８ｂがシリンダー部３６の底面側へ移動する。そして、流路面積変化部側連結部材３８ａが、連通管４の外周側へ向けて、閉塞板側連結部材３８ｂに対して連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転する（図２参照）。

流路面積変化部側連結部材３８ａが、連通管４の外周側へ向けて、閉塞板側連結部材３８ｂに対して連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転すると、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積が最大値よりも減少する（図２参照）。
このとき、流路面積変化部２４が連通管４の内周面と接触すると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる（図２参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制し、弾性体６の振動を抑制する（図２参照）。
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、流路面積が最大値から減少し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる（図２参照）。

また、アイドリング時及び緩加速時には、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる（図２参照）。
一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が多く、運転者の加速意志が強い急加速時においては、スロットルチャンバ１８の開度が大きい。このため、エンジンの吸気工程においてクリーンサイド側吸気ダクト１４内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高くなり、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力未満となる（図３参照）。

エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満となると、負圧導入室２８内が負圧から正圧に近づき、閉塞板付勢手段３２が伸長するとともに、閉塞板３０が、シリンダー部３６の内周面に対して摺動し、連通管４側へ移動する（図３参照）。
閉塞板３０が連通管４側へ移動すると、閉塞板側連結部材３８ｂが連通管４側へ移動し、流路面積変化部側連結部材３８ａが、連通管４の中心へ向けて、閉塞板側連結部材３８ｂに対して連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転する（図３参照）。

流路面積変化部側連結部材３８ａが、連通管４の中心へ向けて、閉塞板側連結部材３８ｂに対して連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転すると、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、連通管４の内周面から離れる。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通する（図３参照）。
このとき、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通し、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行になると、流路面積が最大値となる（図３参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動が、弾性体６へ伝播され、弾性体６が面外方向へ振動する。そして、連通管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
したがって、急加速時には、流路面積が最大値となり、弾性体６へ伝播された吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動するため、加速感の演出に寄与する吸気音を増音することが可能となる（図３参照）。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化手段により、エンジン側吸気負圧の変化によって、吸気ダクトと弾性体との間を移動する気体の流路面積を変化させることが可能となる。
このため、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態、すなわち、緩加速時及びアイドリング時においては、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を閉塞し、流路面積を最大値よりも減少させることが可能となる。
また、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態、すなわち、急加速時においては、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を連通させて、流路面積を最大値とすることが可能となる。

したがって、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時には、クリーンサイド側吸気ダクト内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体への伝播を抑制して、弾性体の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
一方、運転者の加速意志が強い急加速時には、弾性体へ伝播された吸気脈動により、弾性体が面外方向へ振動するため、連通管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。
その結果、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、スポーティなサウンドを演出することが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上となると、流路面積変化部が連通管の内周面と接触して、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を閉塞する。
このため、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態では、クリーンサイド側吸気ダクト内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体への伝播を抑制して、弾性体の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となる。
その結果、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である、緩加速時及びアイドリング時においては、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化手段が、連通管の流路面積を変化させる流路面積変化部と、吸気ダクト内の吸気負圧の変化によって流路面積変化部を変位させる変位手段とを備える。
その結果、アクチュエータ等を必要とせずに、吸気ダクト内の吸気負圧の変化によって、流路面積変化部を変位させることが可能となる。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置では、変位手段が、吸気通路と連通する負圧導入室と、吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、連通管の開度が減少する方向へ流路面積変化部を変位させ、且つ吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、連通管の開度が増加する方向へ流路面積変化部を変位させる開度変化手段とを備える。
その結果、吸気ダクト内の吸気負圧の変化によって流路面積変化部を変位させることにより、連通管の開度を変化させることが可能となる。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置では、開度変化手段が、負圧導入室を閉塞するとともに流路面積変化部と連結する閉塞板と、吸気負圧が所定の圧力未満である状態で連通管の開度が増加する方向へ流路面積変化部が変位するように閉塞板を押圧付勢する閉塞板付勢手段とを備える。
このため、閉塞板付勢手段のばね定数を、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及びアイドリング時と、吸気音を増音したい急加速時に応じて、設定することが可能である。
その結果、例えば、車両の所有者の嗜好に応じ、吸気音の増音効果を抑制したい緩加速時及び吸気音を増音したい急加速時を、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。

（６）また、本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化部を、連通管の断面形状に対応する形状に形成した、楕円形状の板状部材によって形成している。また、流路面積変化部を、連通管に対して、連通管の長さ方向と交差する軸回りに回転可能に支持する。
その結果、連通管内において、流路面積変化部を、連通管の長さ方向と交差する軸回りに回転させることにより、連通管の流路面積を変化させることが可能となる。

（７）また、本実施形態の吸気音調節装置では、連通管を、吸気通路と連通する第一連通管構成部と、第一連通管構成部よりも外気側に配置する第二連通管構成部とから構成している。
その結果、弾性体に損傷が発生した場合等、弾性体を交換する必要がある場合に、弾性体の交換作業が容易となる。また、第一連通管構成部と、第二連通管構成部の構成を異ならせることが容易となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、連通管４が、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０から離れた部分に取り付けている構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、連通管４が、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０に近い部分に取り付けている構成としてもよい。
（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、負圧導入室２８を、導入管部３４と、シリンダー部３６から構成したが、これに限定するものではない。すなわち、負圧導入室２８を、例えば、一つの円筒形状部材によって構成してもよい。この場合、閉塞板付勢手段３２を、例えば、溶接や接着等により、負圧導入室２８の内部に固定する。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、閉塞板３０が、連結部材３８を介して、流路面積変化部２４と連結しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、連通管４の外周面にスリットを形成し、流路面積変化部２４を、連通管４の外部からスリットを通過させて連通管４の内部へ配置する構成とした場合、閉塞板３０と流路面積変化部２４とを、連結部材を介さずに、直接連結してもよい。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、弾性体６が、第一連通管構成部４ａと第二連通管構成部４ｂとの間に挟持されているが、これに限定するものではない。すなわち、連通管４を、一つの円筒形状部材によって構成し、接着等によって、その内周面に弾性体６を取り付け、連通管４を閉塞してもよい。この場合、例えば、弾性体６を間に挟んで連通管４に連結される追加管を備えた構成としてもよい。さらに、連通管４及び追加管の形状を、連通管４及び弾性体６から構成される第一共鳴周波数と、追加管及び弾性体６から構成される第二共鳴周波数が共鳴する形状としてもよい。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、吸気ダクト２内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源をエンジン１０としたが、吸気ダクト２内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源は、これに限定するものではなく、例えばポンプであってもよい。要は、本実施形態の吸気音調節装置１は、気体に圧力変動を発生させる圧力源と連通する通気管を備え、この通気管内に存在する気体に圧力変動が発生するものに対して、適用することが可能である。

（６）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、導入管部３４を、鋼管によって形成したが、導入管部３４の構成は、これに限定するものではなく、導入管部３４を、例えば、ホースやチューブ等の、可撓性を有する部材によって形成してもよい。この場合、連通管４に対するシリンダー部３６の位置を保持可能な、保持部材を備えた構成とすることが好適である。

（７）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、第一連通管構成部４ａと第二連通管構成部４ｂとを、同一の内径に形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、第二連通管構成部４ｂの断面積を、第一連通管構成部４ａの断面積よりも大きくしてもよい。
（８）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、第一連通管構成部４ａと第二連通管構成部４ｂとを、同一の長さに形成しているが、これに限定するものではない。すなわち、第一連通管構成部４ａの長さと、第二連通管構成部４ｂの長さを異ならせてもよい。

（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図４及び図５は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成を示す図であり、図４は、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図、図５は、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。
図４及び図５中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１の構成は、流路面積変化手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、流路面積変化手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。

流路面積変化手段８は、流路面積変化部２４と、変位手段２６を備えている。
流路面積変化部２４は、連通管４の断面形状に対応した形状に形成された、楕円形状の板状部材によって形成してあり、連通管４内において、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側へ配置している。
また、流路面積変化部２４は、連通管４の負圧導入室２８側の内周面において、連通管４に対して、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転して変位可能に支持している。なお、図４及び図５中では、連通管４に対する流路面積変化部２４の回転中心を、符号「Ｐ」を付して示している。

流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位すると、流路面積が変化する。
具体的には、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向に対して傾斜すると、傾斜角が増加するにつれて、連通管４の開度が減少し、流路面積が最大値よりも減少する。なお、図４中では、図２中と同様、半円状の矢印によって、流路面積変化部２４の変位方向を表している。

流路面積変化部２４の長手方向の、連通管４の長さ方向に対する傾斜角が増加し、図４中に示すように、流路面積変化部２４の弾性体６側の端部が連通管４の内周面と接触すると、連通管４の開度が最小値となる。この状態では、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる。なお、図４中には、図２中と同様、スロットルチャンバ１８が閉じた状態を示している。

また、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位すると、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向に対して傾斜している状態から、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行となるにつれて、連通管４の開度が増加する。そのため、流路面積が最大値へ近づく。
そして、図５中に示すように、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行になり、流路面積変化部２４の負圧導入室２８側の面が、連通管４の負圧導入室２８側の内周面に接触する。そして、この状態では、連通管４の開度が最大値となり、流路面積が最大値となる。なお、図５中には、図３中と同様、スロットルチャンバ１８の開度が最大である状態を示している。

変位手段２６は、負圧導入室２８と、弾性膜部４４を備えている。
負圧導入室２８は、導入管部３４と、シリンダー部３６から構成している。
導入管部３４は、例えば、鋼管によって形成してあり、円筒形状をなしている。
導入管部３４の一方の端部は、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０に近い位置へ取り付けて、クリーンサイド側吸気ダクト１４と連通している。導入管部３４の他方の端部は、シリンダー部３６と連通している。

シリンダー部３６は、連通管４側の第一シリンダー部構成部４０と、第一シリンダー部構成部４０よりも連通管４から遠い第二シリンダー部構成部４２から構成している。
第一シリンダー部構成部４０及び第二シリンダー部構成部４２は、共に、鋼管によって形成され、導入管部３４よりも大径の円筒形状をなしており、軸をクリーンサイド側吸気ダクト１４の長さ方向と平行にした状態で配置している。

第一シリンダー部構成部４０の一方の端部は、連通管４の外周面のうち、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側の位置に取り付けて、連通管４と連通している。第一シリンダー部構成部４０他方の端部は、第二シリンダー部構成部４２の一方の端部と連通している。
第二シリンダー部構成部４２のシリンダー部３６の他方の端部は、導入管部３４の他方の端部と連通している。すなわち、導入管部３４とシリンダー部３６が連通している。

弾性膜部４４は、ゴム等、弾性を有する樹脂材料によって円形状に形成された板状部材であり、エンジン側吸気負圧の変化によって、面外方向へ弾性変形する弾性を有する。なお、図４中では、図２中と同様、白抜きの矢印によって、エンジン側吸気負圧の流れを表している。
また、弾性膜部４４は、その外周部が、第一シリンダー部構成部４０と第二シリンダー部構成部４２との間に挟持されて、シリンダー部３６の内周面に取り付けられ、負圧導入室２８を閉塞、具体的には、シリンダー部３６を閉塞している。

また、弾性膜部４４は、棒状に形成された連結部材３８を介して、流路面積変化部２４と連結している。
連結部材３８は、一方の端部が、流路面積変化部２４に対して直角に取り付けており、他方の端部が、弾性膜部４４の連通管４側の面に取り付けている。
弾性膜部４４の有する弾性は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、第二シリンダー部構成部４２側へ弾性変形する値に設定している。

弾性膜部４４が第二シリンダー部構成部４２側へ弾性変形すると、流路面積が最大値よりも減少するように、流路面積変化部２４が回転して変位する。この場合、弾性膜部４４の有する弾性は、図４中に示すように、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積変化部２４が連通管４の内周面と接触する値としている。すなわち、弾性膜部４４の有する弾性は、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間を閉塞するまで、第二シリンダー部構成部４２側へ弾性変形する値としている。

また、弾性膜部４４の有する弾性は、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、連通管４側へ弾性変形する値に設定している。この場合、弾性膜部４４の有する弾性は、図５中に示すように、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して、流路面積変化部２４の負圧導入室２８側の面が、連通管４の負圧導入室２８側の内周面に接触する値としている。すなわち、弾性膜部４４の有する弾性は、流路面積が最大値となるまで、連通管４側へ弾性変形する値としている。
弾性膜部４４が連通管４側へ弾性変形すると、図５中に示すように、流路面積が最大値となるように、流路面積変化部２４が回転して変位する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、本実施形態の吸気音調節装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、流路面積変化手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１０を駆動させると、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播する（図１参照）。

ここで、アイドリング時や緩加速時には、スロットルチャンバ１８の開度が少ないため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力以上となり、負圧導入室２８内が負圧となる。このため、弾性膜部４４が第二シリンダー部構成部４２側へ弾性変形する（図４参照）。
弾性膜部４４が第二シリンダー部構成部４２側へ弾性変形すると、流路面積が最大値よりも減少するように、流路面積変化部２４が連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転する（図４参照）。

流路面積変化部２４が連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転すると、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積を最大値よりも減少させる（図４参照）。
このとき、流路面積変化部２４の弾性体６側の端部が連通管４の内周面と接触すると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる（図４参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制する（図４参照）。
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、流路面積が最大値から減少し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる（図４参照）。

また、アイドリング時及び緩加速時には、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる（図４参照）。
一方、急加速時においては、スロットルチャンバ１８の開度が大きいため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力未満となり、負圧導入室２８内が負圧から正圧に近づき、弾性膜部４４が、連通管４側へ弾性変形する（図５参照）。
弾性膜部４４が連通管４側へ弾性変形すると、流路面積変化部２４が、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転して、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通する（図５参照）。

そして、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行になり、流路面積変化部２４の負圧導入室２８側の面が、連通管４の負圧導入室２８側の内周面に接触すると、流路面積が最大値となる（図５参照）。
このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動が、弾性体６へ伝播され、弾性体６が面外方向へ振動する。そして、連通管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
したがって、急加速時には、流路面積が最大値となり、弾性体６へ伝播された吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動するため、加速感の演出に寄与する吸気音を増音することが可能となる（図５参照）。

（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、変位手段を、負圧導入室と、負圧導入室を閉塞するとともに流路面積変化部と連結され、且つエンジン側吸気負圧の変化によって面外方向へ弾性変形して、流路面積変化部を変位させる弾性膜部によって形成している。
このため、上述した第一実施形態の吸気音調節装置と比較して、簡易な構成によって、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時には、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。一方、運転者の加速意志が強い急加速時には、連通管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射させることが可能となる。
その結果、上述した第一実施形態の吸気音調節装置と比較して、簡易な構成によって、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、第一シリンダー部構成部の一方の端部が、連通管の外周面のうち、弾性体よりもクリーンサイド側吸気ダクト側の位置に取り付けて、連通管と連通している。
その結果、連通管の外周面、第一シリンダー部構成部および弾性膜部によって形成される空間の気密を、簡易な構成によって保持することが可能となるとともに、エンジン側吸気負圧による弾性膜部の弾性変形を、確実に発生させることが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、第一シリンダー部構成部４０の一方の端部が、連通管４の外周面に取り付けて、連通管４と連通している構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、第一シリンダー部構成部４０の一方の端部が閉塞されるとともに、連通管４と連通していない構成としてもよい。この場合、例えば、連通管４の外周面に、連結部材３８が挿通可能な開口部を形成するとともに、この開口部と連結部材３８との間を気密状態に保持可能な手段を備えた構成とする。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、弾性膜部４４が、第一シリンダー部構成部４０と第二シリンダー部構成部４２との間に挟持されているが、これに限定するものではない。すなわち、弾性膜部４４を、一つの円筒形状部材によって構成し、接着等によって、その内周面に弾性体６を取り付け、シリンダー部３６を閉塞してもよい。

（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図６及び図７は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成を示す図であり、図６は、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図、図７は、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。
図６及び図７中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１の構成は、流路面積変化手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、流路面積変化手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。

本実施形態の吸気音調節装置１は、二つの流路面積変化手段８ａ，８ｂを備えている。なお、図６及び図７中及び以下の説明では、二つの流路面積変化手段８ａ，８ｂのうち、エアクリーナ側に配置している流路面積変化手段８を、「流路面積変化手段８ａ」と記載して説明する。また、二つの流路面積変化手段８ａ，８ｂのうち、エンジン側に配置している流路面積変化手段８を、「流路面積変化手段８ｂ」と記載して説明する。

各流路面積変化手段８ａ，８ｂは、それぞれ、流路面積変化部２４ａ，２４ｂと、変位手段２６ａ，２６ｂを備えている。なお、図６及び図７中及び以下の説明では、流路面積変化手段８ａが備える流路面積変化部２４を「流路面積変化部２４ａ」、変位手段２６を「変位手段２６ａ」と記載して説明する。また、流路面積変化手段８ｂが備える流路面積変化部２４を「流路面積変化部２４ｂ」、変位手段２６を「変位手段２６ｂ」と記載して説明する。

各流路面積変化部２４ａ，２４ｂは共に、連通管４内において、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側に配置されており、連通管４の中心軸線を挟んで、互いに対向している。
また、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂは、共に、互いの弾性体６側の端部が接触した状態で、連通管４を閉塞する形状に形成された、略半円形状の板状部材によって形成している。

また、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂは、それぞれ、連通管４の、後述する負圧導入室２８ａ，２８ｂ側の内周面において、連通管４に対して、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転して変位可能に支持している。なお、図６及び図７中では、連通管４に対する流路面積変化部２４ａ，２４ｂの回転中心を、それぞれ、符号「Ｐａ」，「Ｐｂ」を付して示している。

各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４内で回転して変位すると、流路面積が変化する。なお、図６中では、図２中と同様、半円状の矢印によって、流路面積変化部２４の変位方向を表している。
具体的には、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４内で回転して変位し、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの長手方向が連通管４の長さ方向に対して傾斜すると、両者の傾斜角が増加するにつれて、連通管４の開度が減少し、流路面積が最大値よりも減少する。

各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの長手方向の、連通管４の長さ方向に対する傾斜角が増加し、図６中に示すように、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの弾性体６側の端部が互いに接触すると、連通管４の開度が最小値となる。この状態では、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる。なお、図６中では、図２中と同様、スロットルチャンバ１８が閉じた状態を示している。

また、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４内で回転して変位すると、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの長手方向が、連通管４の長さ方向に対して傾斜している状態から、連通管４の長さ方向と平行となるにつれて、連通管４の開度が増加する。このため、流路面積が最大値へ近づく。
そして、図７中に示すように、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの長手方向が連通管４の長さ方向と平行になると、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの負圧導入室２８側の面が、それぞれ、連通管４の負圧導入室２８側の内周面に接触する。この状態では、連通管４の開度が最大値となり、流路面積が最大値となる。なお、図７中では、図３中と同様、スロットルチャンバ１８の開度が最大である状態を示している。

各変位手段２６ａ，２６ｂは、それぞれ、負圧導入室２８ａ，２８ｂと、弾性膜部４４ａ，４４ｂを備えている。なお、図６及び図７中及び以下の説明では、変位手段２６ａが備える負圧導入室２８を「負圧導入室２８ａ」、弾性膜部４４を「弾性膜部４４ａ」と記載して説明する。また、変位手段２６ｂが備える負圧導入室２８を「負圧導入室２８ｂ」、弾性膜部４４を「弾性膜部４４ｂ」と記載して説明する。

各負圧導入室２８ａ，２８ｂは、それぞれ、導入管部３４ａ，３０ｂと、シリンダー部３６ａ，３２ｂから構成している。なお、図６及び図７中及び以下の説明では、負圧導入室２８ａを構成する導入管部３４を「導入管部３４ａ」、シリンダー部３６を「シリンダー部３６ａ」と記載して説明する。また、負圧導入室２８ｂを構成する導入管部３４を「導入管部３４ｂ」、シリンダー部３６を「シリンダー部３６ｂ」と記載して説明する。

導入管部３４ａは、例えば、鋼管によって形成してあり、円筒形状をなしている。
導入管部３４ａの一方の端部は、クリーンサイド側吸気ダクト１４の外周面のうち、スロットルチャンバ１８よりもエンジン１０に近い位置へ取り付けて、クリーンサイド側吸気ダクト１４と連通している。導入管部３４ａの他方の端部は、シリンダー部３６ａと連通している。

シリンダー部３６ａは、連通管４側の第一シリンダー部構成部４０ａと、第一シリンダー部構成部４０ａよりも連通管４から遠い第二シリンダー部構成部４２ａから構成している。
第一シリンダー部構成部４０ａ及び第二シリンダー部構成部４２ａは、共に、鋼管によって形成され、導入管部３４ａよりも大径の円筒形状をなしており、軸をクリーンサイド側吸気ダクト１４の長さ方向と平行にした状態で配置している。

第一シリンダー部構成部４０ａの一方の端部は、連通管４の外周面のうち、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側の位置に取り付けて、連通管４と連通している。第一シリンダー部構成部４０ａ他方の端部は、第二シリンダー部構成部４２ａの一方の端部と連通している。
第二シリンダー部構成部４２ａの他方の端部は、導入管部３４ａの他方の端部と連通している。すなわち、導入管部３４ａとシリンダー部３６ａが連通している。

導入管部３４ｂは、導入管部３４ａと同様、鋼管によって形成され、円筒形状をなしている。
導入管部３４ｂの一方の端部は、導入管部３４ａの外周面のうち、クリーンサイド側吸気ダクト１４と第二シリンダー部構成部４２ａとの間に近い位置へ取り付けて、導入管部３４ａと連通している。導入管部３４ｂの他方の端部は、シリンダー部３６ｂと連通している。

シリンダー部３６ｂは、連通管４よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側に配置されており、連通管４の中心軸線を挟んで、シリンダー部３６ａと互いに対向している。
また、シリンダー部３６ｂは、連通管４側の第一シリンダー部構成部４０ｂと、第一シリンダー部構成部４０ｂよりも連通管４から遠い第二シリンダー部構成部４２ｂから構成している。

第一シリンダー部構成部４０ｂ及び第二シリンダー部構成部４２ｂは、共に、鋼管によって形成され、導入管部３４ｂよりも大径の円筒形状をなしており、軸をクリーンサイド側吸気ダクト１４の長さ方向と平行にした状態で配置している。
第一シリンダー部構成部４０ｂの一方の端部は、連通管４の外周面のうち、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１４側の位置に取り付けて、連通管４と連通している。第一シリンダー部構成部４０ｂ他方の端部は、第二シリンダー部構成部４２ｂの一方の端部と連通している。

第二シリンダー部構成部４２ｂの他方の端部は、導入管部３４ｂの他方の端部と連通している。すなわち、導入管部３４ｂとシリンダー部３６ｂが連通している。
各弾性膜部４４ａ，４４ｂは、ゴム等、弾性を有する樹脂材料によって円形状に形成された板状部材であり、エンジン側吸気負圧の変化によって、面外方向へ弾性変形する弾性を有する。なお、図６中では、図２中と同様、白抜きの矢印によって、エンジン側吸気負圧の流れを表している。

また、各弾性膜部４４ａ，４４ｂは、それぞれ、その外周部が、第一シリンダー部構成部４０ａ，４０ｂと第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂとの間に挟持されて、シリンダー部３６ａ，３２ｂの内周面に取り付けている。そして、各弾性膜部４４ａ，４４ｂは、それぞれ、負圧導入室２８ａ，２８ｂを閉塞、具体的には、シリンダー部３６ａ，３２ｂを閉塞している。

また、各弾性膜部４４ａ，４４ｂは、それぞれ、棒状に形成された連結部材３８ａ，３８ｂを介して、流路面積変化部２４ａ，２４ｂと連結している。
各連結部材３８ａ，３８ｂは、それぞれ、一方の端部が、流路面積変化部２４ａ，２４ｂに対して直角に取り付けており、他方の端部が、弾性膜部４４ａ，４４ｂの連通管４側の面に取り付けている。
各弾性膜部４４ａ，４４ｂの有する弾性は、それぞれ、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態で、第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂ側へ弾性変形する値に設定している。

各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、それぞれ、第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂ側へ弾性変形すると、流路面積が最大値よりも減少するように、流路面積変化部２４ａ，２４ｂが回転して変位する。この場合、各弾性膜部４４ａ，４４ｂの有する弾性は、図６中に示すように、流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４内で回転して変位し、流路面積変化部２４ａ，２４ｂの弾性体６側の端部が互いに接触する値としている。すなわち、各弾性膜部４４ａ，４４ｂの有する弾性は、それぞれ、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間を閉塞するまで、第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂ側へ弾性変形する値としている。

また、各弾性膜部４４ａ，４４ｂの有する弾性は、それぞれ、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満である状態で、連通管４側へ弾性変形する値に設定している。この場合、弾性膜部４４ａの有する弾性は、図７中に示すように、流路面積変化部２４ａが連通管４内で回転して、流路面積変化部２４ａの負圧導入室２８ａ側の面が、連通管４の負圧導入室２８ａ側の内周面に接触する値としている。同様に、弾性膜部４４ｂの有する弾性は、図７中に示すように、流路面積変化部２４ｂが連通管４内で回転して、流路面積変化部２４ｂの負圧導入室２８ｂ側の面が、連通管４の負圧導入室２８ｂ側の内周面に接触する値としている。すなわち、各弾性膜部４４ａ，４４ｂの有する弾性は、それぞれ、流路面積が最大値となるまで、連通管４側へ弾性変形する値としている。
各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、それぞれ、連通管４側へ弾性変形すると、図７中に示すように、流路面積が最大値となるように、流路面積変化部２４ａ，２４ｂが回転して変位する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、本実施形態の吸気音調節装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、流路面積変化手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１０を駆動させると、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、アイドリング時や緩加速時には、スロットルチャンバ１８の開度が少ないため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力以上となり、負圧導入室２８内が負圧となる。このため、各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、それぞれ、第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂ側へ弾性変形する（図６参照）。

各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、それぞれ、第二シリンダー部構成部４２ａ，４２ｂ側へ弾性変形すると、流路面積が最大値よりも減少するように、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転する（図６参照）。
各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転すると、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが連通管４内で回転して変位し、流路面積を最大値よりも減少させる（図６参照）。

このとき、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの弾性体６側の端部が互いに接触すると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる（図６参照）。
このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制する（図６参照）。

したがって、アイドリング時及び緩加速時には、流路面積が最大値から減少し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる（図６参照）。
また、アイドリング時及び緩加速時には、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる（図６参照）。

一方、急加速時においては、スロットルチャンバ１８の開度が大きいため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力未満となり、負圧導入室２８内が負圧から正圧に近づき、各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、連通管４側へ弾性変形する（図７参照）。
各弾性膜部４４ａ，４４ｂが、連通管４側へ弾性変形すると、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂが、連通管４の長さ方向と交差する軸回りに回転して、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通する（図７参照）。
そして、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの長手方向が連通管４の長さ方向と平行になり、各流路面積変化部２４ａ，２４ｂの負圧導入室２８ａ，２８ｂ側の面が、それぞれ、連通管４の負圧導入室２８ａ，２８ｂ側の内周面に接触する。この状態では、流路面積が最大値となる（図７参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動が、弾性体６へ伝播され、弾性体６が面外方向へ振動する。そして、連通管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
したがって、急加速時には、流路面積が最大値となり、弾性体６へ伝播された吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動するため、加速感の演出に寄与する吸気音を増音することが可能となる（図７参照）。

（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置１では、二つの流路面積変化手段を備えた構成となっており、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力以上である状態では、二つの流路面積変化部によって、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を閉塞する。
このため、一つの流路面積変化部によって、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を閉塞する場合と比較して、クリーンサイド側吸気ダクトと弾性体との間を、確実に閉塞することが可能となる。
その結果、エンジン側吸気負圧が所定の圧力以上である状態において、すなわち、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時に、吸気音の増音効果を確実に低減させることが可能となり、静粛性を確保することが可能となる。
（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、二つの流路面積変化手段８ａ，８ｂを備えた構成としたが、これに限定するものではなく、三つ以上の流路面積変化手段８を備えた構成としてもよい。要は、複数の流路面積変化手段８を備えた構成とすればよい。

（第四実施形態）
（構成）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
図８及び図９は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成を示す図であり、図８は、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図、図９は、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。
図８及び図９中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１の構成は、気体移動制御弁４６と、制御弁切換指令部４８を備えている点を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、気体移動制御弁４６と制御弁切換指令部４８、及び両者と関連する部分以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。

気体移動制御弁４６は、例えば、電子制御バルブによって形成してあり、導入管部３４と、シリンダー部３６との間に配置している。すなわち、気体移動制御弁４６は、クリーンサイド側吸気ダクト１４と閉塞板３０との間に配置している。気体移動制御弁４６と導入管部３４との間には、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に発生した負圧を貯留する負圧タンク５０が配置している。
また、気体移動制御弁４６は、制御弁切換指令部４８から送信される切換指令信号を受信すると、この切換指令信号に応じて、許容状態と遮断状態とを切換可能な機能を有する。

許容状態は、図８に示すように、導入管部３４とシリンダー部３６との間を連通させている状態であり、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８との連通を許容する状態である。なお、図８中では、図２中と同様、半円状の矢印によって、流路面積変化部２４の変位方向を表している。また、図８中では、図２中と同様、スロットルチャンバ１８が閉じた状態を示している。

クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８との連通が許容されている状態では、負圧タンク５０に貯留されている負圧により、シリンダー部３６のうち、閉塞板付勢手段３２が配置している空間が負圧となる。なお、図８中では、図２中と同様、白抜きの矢印によって、エンジン側吸気負圧の流れを表している。
一方、遮断状態は、図９に示すように、導入管部３４とシリンダー部３６との間を遮断している状態であり、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８とを遮断する状態である。なお、図９中では、図３中と同様、スロットルチャンバ１８の開度が最大である状態を示している。

クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８とを遮断している状態では、シリンダー部３６のうち、閉塞板付勢手段３２が配置している空間が、負圧から正圧に近づく。
制御弁切換指令部４８は、例えば、車両に既存の構成であるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）によって形成してあり、エンジン回転情報検出手段と、切換条件判定手段と、切換指令信号送信手段を備えている。なお、図８及び図９中では、エンジン回転情報検出手段、切換条件判定手段及び切換指令信号送信手段の図示を省略している。

エンジン回転情報検出手段は、エンジンの駆動時において、エンジンに取り付けたエンジン回転情報センサ（図示せず）が検出したエンジンの回転情報を含む情報信号を、エンジン回転情報信号として受信する。そして、この受信したエンジン回転情報信号を、切換条件判定手段へ送信する機能を有する。なお、本実施形態では、エンジンの回転情報を、エンジンの回転数とした場合について説明する。

切換条件判定手段は、エンジン回転情報信号を受信すると、この受信した信号に含まれるエンジンの回転情報に基づき、気体移動制御弁４６の状態を、許容状態とするか遮断状態とするか判定する。そして、判定結果を含む情報信号を、判定結果信号として、切換指令信号送信手段へ送信する。
具体的には、予め、所定の回転数を記憶しておき、エンジン回転情報検出手段から送信されたエンジンの回転数と、所定の回転数とを比較する。

ここで、「所定の回転数」とは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等、吸気音を増音させるには不適切な状況における、エンジンの回転数である。
そして、エンジンの回転数が所定の回転数未満である状態では、気体移動制御弁４６を許容状態に切換えると判定し、判定結果信号に、気体移動制御弁４６を許容状態に切換えると判定した情報を入力する。

一方、エンジンの回転数が所定の回転数以上である状態では、気体移動制御弁４６を遮断状態に切換えると判定し、判定結果信号に、気体移動制御弁４６を遮断状態に切換えると判定した情報を入力する。
切換指令信号送信手段は、判定結果信号を受信すると、判定結果を含む情報信号を、切換指令信号として気体移動制御弁４６へ送信する。
すなわち、制御弁切換指令部４８は、エンジンの回転情報に応じて、許容状態と遮断状態とを切換える機能を有する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、流路面積変化手段８及び気体移動制御弁４６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１０を駆動させると、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、アイドリング時や緩加速時には、スロットルチャンバ１８の開度が少ないため、エンジン側吸気負圧が、所定の圧力以上となり、負圧導入室２８内が負圧となる（図８参照）。

また、アイドリング時や緩加速時には、エンジンの回転数が所定の回転数未満となるため、制御弁切換指令部４８は、気体移動制御弁４６を、許容状態に切換える（図８参照）。
気体移動制御弁４６が許容状態となると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８との連通が許容されるため、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８との間における気体の移動が許容される（図８参照）。

そして、負圧タンク５０に貯留されている、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に発生した負圧により、シリンダー部３６のうち、閉塞板付勢手段３２が配置している空間が負圧となる（図８参照）。
シリンダー部３６のうち、閉塞板付勢手段３２が配置している空間が負圧となると、閉塞板付勢手段３２が収縮するとともに、閉塞板３０が、シリンダー部３６の内周面に対して摺動し、シリンダー部３６の底面側へ移動する（図８参照）。

閉塞板３０がシリンダー部３６の底面側へ移動すると、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、流路面積が最大値よりも減少する（図８参照）。
このとき、流路面積変化部２４が連通管４の内周面と接触すると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となる（図８参照）。
このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制する（図８参照）。

したがって、アイドリング時及び緩加速時には、流路面積が最大値から減少し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動の、弾性体６への伝播を抑制して、弾性体６の振動を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる（図８参照）。
また、アイドリング時及び緩加速時には、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が閉塞され、流路面積が最小値となるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる（図８参照）。

一方、急加速時においては、スロットルチャンバ１８の開度が大きいため、エンジンの吸気工程においてクリーンサイド側吸気ダクト１４内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高くなり、エンジン側吸気負圧が所定の圧力未満となる（図９参照）。
また、急加速時には、エンジンの回転数が所定の回転数以上となるため、制御弁切換指令部４８は、気体移動制御弁４６を、遮断状態に切換える（図９参照）。

気体移動制御弁４６が遮断状態となると、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８が遮断されるため、クリーンサイド側吸気ダクト１４と負圧導入室２８との間における気体の移動が遮断される（図９参照）。
そして、シリンダー部３６のうち、閉塞板付勢手段３２が配置している空間が、負圧から正圧に近づき、閉塞板付勢手段３２が伸長するとともに、閉塞板３０が、シリンダー部３６の内周面に対して摺動し、連通管４側へ移動する（図９参照）。

閉塞板３０が連通管４側へ移動すると、流路面積変化部２４が連通管４内で回転して変位し、連通管４の内周面から離れる。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通する（図９参照）。
このとき、クリーンサイド側吸気ダクト１４と弾性体６との間が連通し、流路面積変化部２４の長手方向が連通管４の長さ方向と平行になると、流路面積が最大値となる（図９参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動が、弾性体６へ伝播され、弾性体６が面外方向へ振動する。そして、連通管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
したがって、急加速時には、流路面積が最大値となり、弾性体６へ伝播された吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動するため、加速感の演出に寄与する吸気音を増音することが可能となる（図９参照）。

（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、制御弁切換指令部により、エンジンの回転情報に応じて、吸気ダクトと負圧導入室との連通を許容する許容状態と、吸気ダクトと負圧導入室とを遮断する遮断状態を切換える。
このため、エンジン側吸気負圧の変化に加え、更に、エンジンの回転情報に応じて、流路面積変化部の変位状態を制御することが可能となり、流路面積を変化させることが可能となる。
その結果、上述した第一から第三実施形態の吸気音調節装置と比較して、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを、精度良く両立することが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、エンジンの回転情報をエンジンの回転数とする。また、制御弁切換指令部が、エンジンの回転数が所定の回転数未満である状態で、気体移動制御弁を許容状態に切換え、且つエンジンの回転数が所定の回転数以上である状態で、気体移動制御弁を遮断状態に切換える。
その結果、エンジンの回転数に応じて、アイドリング時及び緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における増音効果の向上を、精度良く実現することが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１は、上述した第一実施形態の吸気音調節装置１のような、閉塞板３０及び閉塞板付勢手段３２を備えた構成の吸気音調節装置に適用したが、これに限定するものではない。すなわち、上述した第二及び第三実施形態の吸気音調節装置１のように、弾性膜部４４を備えた構成の吸気音調節装置に適用してもよい。（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、制御弁切換指令部４８を、車両に既存の構成であるＥＣＵによって形成したが、これに限定するものではなく、制御弁切換指令部４８として、専用のＥＣＵを備えた構成としてもよい。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、エンジン１０の回転情報を、エンジン１０の回転数としているが、エンジン１０の回転情報は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、エンジン１０の回転情報として、例えば、車速を用いてもよい。また、エンジン１０の回転情報として、例えば、エンジン１０のトルクを用いてもよい。
（４）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、気体移動制御弁４６と導入管部３４との間に、負圧タンク５０を配置したが、これに限定するものではなく、負圧タンク５０を備えていない構成としてもよい。

（第五実施形態）
（構成）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
図１０から図１２は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成を示す図であり、図１０は、吸気音調節装置１の全体構成を示す図である。また、図１１は緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図、図１２は、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。
図１０から図１２中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１の構成は、支持部材５２を備えている点と、流路面積変化手段８及び第二連通管構成部４ｂの構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、支持部材５２と流路面積変化手段８、及び両者と関連する部分以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、説明は省略する。

図１０中に示すように、流路面積変化手段８は、第二連通管構成部４ｂに取り付けて、弾性体６よりも外気側に配置している。
支持部材５２は、例えば、金属材料等の高い剛性を有する材料を用いて、柱状に形成してある。支持部材５２の一方の端部は、流路面積変化手段８に固定してあり、支持部材５２の他方の端部は、エンジン本体やサブフレーム等、エンジンルーム内に配置される部品（図示せず）に固定してある。これにより、支持部材５２は、エンジン１０を配置するエンジンルーム内における、流路面積変化手段８の変位を抑制する。

また、流路面積変化手段８は、歯車回転手段５４と、回転状態制御部５６とを備えている。歯車回転手段５４及び回転状態制御部５６の構成は、後述する。
また、図１１及び図１２中に示すように、流路面積変化手段８は、流路面積変化部２４と、回転軸５８と、歯車６０とを備えている。なお、図１１及び図１２中では、説明のために、流路面積変化手段８及び第二連通管構成部４ｂ以外の図示を省略している。
流路面積変化部２４は、第二連通管構成部４ｂ内において、弾性体６よりも外気側へ配置している。

また、流路面積変化部２４は、第二連通管構成部４ｂの断面形状に対応した形状の板状部材によって形成してあり、本体部６２と、形状変化部６４とを備えている。本体部６２と形状変化部６４は、一体に成形してある。
形状変化部６４は、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て、流路面積変化部２４の重心から縁までの長さが変化する形状、具体的には、第二連通管構成部４ｂの内周面から離れるにつれて重心から縁までの長さが長くなる略三日月型に形成してある。したがって、形状変化部６４は、流路面積変化部２４が、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て楕円形となるように形成してある。

回転軸５８は、第二連通管構成部４ｂを径方向に貫通しており、軸を第二連通管構成部４ｂの径方向に向けた状態で、第二連通管構成部４ｂの内部に配置した流路面積変化部２４に固定してある。回転軸５８の流路面積変化部２４への固定部位は、流路面積変化部２４の重心を含む。これにより、回転軸５８は、流路面積変化部２４を、第二連通管構成部４ｂに対して、第二連通管構成部４ｂの長さ方向と交差する軸回りに回転して変位可能に支持する。

回転軸５８の一端は、第二連通管構成部４ｂの外部で、歯車６０に連結させてある。
歯車６０は、複数の歯を形成した外周面の周方向の一部に、歯を形成しない空隙部６６を有している。すなわち、歯車６０は、外周面の周方向の一部にのみ歯を有する。なお、図１１中及び図１２中では、説明のために、歯車６０を保護するギヤボックスの図示を省略している。

歯車回転手段５４は、歯車６０と噛合する噛合部と、噛合部を回転させる回転駆動部とを備えている。回転駆動部は、例えば、モータ等により形成する。なお、図１０中では、噛合部及び回転駆動部の図示を省略している。また、図１１及び図１２中では、歯車回転手段５４の図示を省略している。
回転駆動部は、回転状態制御部５６から送信される回転状態制御信号を受けると、この回転状態制御信号に応じて噛合部を回転駆動させる機能を有している。噛合部が回転駆動すると、歯車６０を回転駆動する。したがって、歯車回転手段５４は、歯車６０を回転駆動させる機能を有する。

回転状態制御部５６は、例えば、車両に既存の構成であるＥＣＵによって形成してあり、エンジン回転情報検出手段と、変位状態演算手段と、変位状態制御信号送信手段を備えている。なお、図１０中では、エンジン回転情報検出手段、変位状態演算手段及び変位状態制御信号送信手段の図示を省略している。また、図１１及び図１２中では、回転状態制御部５６の図示を省略している。

エンジン回転情報検出手段は、エンジンの駆動時において、エンジンに取り付けたエンジン回転情報センサ（図示せず）が検出したエンジンの回転情報を含む情報信号を、エンジン回転情報信号として受信する。そして、この受信したエンジン回転情報信号を、変位状態演算手段へ送信する機能を有する。なお、本実施形態では、エンジンの回転情報を、エンジンの回転数とした場合について説明する。

変位状態演算手段は、エンジン回転情報信号を受信すると、この受信した信号に含まれるエンジンの回転情報に基づき、第二連通管構成部４ｂ内における流路面積変化部２４の変位状態を演算する。そして、この演算結果を含む情報信号を、変位状態演算信号として、変位状態制御信号送信手段へ送信する。
具体的には、予め、上述した第四実施形態と同様の、所定の回転数を記憶しておき、エンジン回転情報検出手段から送信されたエンジンの回転数と、所定の回転数とを比較する。

そして、エンジンの回転数が所定の回転数未満である状態では、流路面積変化部２４の変位状態が、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値よりも減少する状態における歯車６０の回転状態を演算し、この演算結果を含む情報を、変位状態演算信号に入力する。なお、歯車６０の回転状態としては、例えば、歯車６０の回転数や回転角度を用いる。
一方、エンジンの回転数が所定の回転数以上である状態では、流路面積変化部２４の変位状態が、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値となる状態における歯車６０の回転状態を演算し、この演算結果を含む情報を、変位状態演算信号に入力する。

変位状態制御信号送信手段は、変位状態演算を受信すると、上述した演算結果を含む情報信号を、回転状態制御信号として回転状態制御部５６へ送信する。
以上により、回転状態制御部５６は、エンジンの回転情報に応じて、歯車回転手段５４の駆動状態を制御する機能を有する。
また、図１１及び図１２中に示すように、第二連通管構成部４ｂの内周面には、第二連通管構成部４ｂの肉厚を変化させて形成した段差により、二箇所の凸部６８ａ，６８ｂを形成してある。

各凸部６８ａ，６８ｂは、それぞれ、図１１中に示すように、第二連通管構成部４ｂの内周面において、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最小値である状態で、流路面積変化部２４と接触する部位に形成する。なお、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最小値である状態とは、第二連通管構成部４ｂの内周面に流路面積変化部２４が接触する状態である。
また、各凸部６８ａ，６８ｂの形状は、それぞれ、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最小値である状態で、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て、流路面積変化部２４と各凸部６８ａ，６８ｂにより、第二連通管構成部４ｂが閉塞する形状に形成する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、流路面積変化手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１０を駆動させると、エンジン１０の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播する（図１０参照）。

ここで、アイドリング時や緩加速時には、エンジンの回転数が所定の回転数未満となるため、回転状態制御部５６は、歯車回転手段５４の駆動状態を制御して、流路面積変化部２４の変位状態が、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値よりも減少する状態とする。具体的には、歯車回転手段５４により歯車６０を回転させ、第二連通管構成部４ｂ内において、流路面積変化部２４を第二連通管構成部４ｂの軸方向に対して傾斜させる（図１１参照）。

そして、流路面積変化部２４の第二連通管構成部４ｂの軸方向に対する傾斜角が増加すると、この増加に応じて、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値よりも減少する（図１１参照）。
流路面積変化部２４の第二連通管構成部４ｂの軸方向に対する傾斜角が増加し、流路面積変化部２４が凸部６８ａ，６８ｂと接触して、第二連通管構成部４ｂの内周面と接触すると、流路面積変化部２４が、外気側と弾性体６との間を閉塞する。この状態では、第二連通管構成部４ｂの開度が最小値となり、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最小値となる（図１０及び図１１参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動しても、増音された吸気音の、第二連通管構成部４ｂの開口端から外気中への放射を抑制する（図１０及び図１１参照）。
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、流路面積が最大値から減少し、増音された吸気音の、外気中への放射を抑制するため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる（図１０及び図１１参照）。
また、アイドリング時及び緩加速時には、外気側と弾性体６との間が閉塞され、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最小値となるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる（図１０及び図１１参照）。

一方、急加速時においては、エンジンの回転数が所定の回転数以上となり、エンジンが発生する吸気負圧が小さくなる（吸気負圧の絶対値は大きくなる）。このため、回転状態制御部５６は、歯車回転手段５４の駆動状態を制御して、流路面積変化部２４の変位状態が、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値となる状態とする。具体的には、歯車回転手段５４により歯車６０を回転させ、第二連通管構成部４ｂ内において、流路面積変化部２４の第二連通管構成部４ｂの軸方向に対する傾斜角を減少させる。これにより、流路面積変化部２４を、流路面積変化部２４が第二連通管構成部４ｂの軸方向に対して傾斜している状態から、第二連通管構成部４ｂの軸方向に対して平行となるように傾斜させる（図１２参照）。なお、図１２中には、流路面積変化部２４、回転軸５８及び歯車６０の回転方向を、矢印により示している。

そして、流路面積変化部２４の第二連通管構成部４ｂの軸方向に対する傾斜角が減少すると、この減少に応じて、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値へ近づくように増加（図１２参照）。
流路面積変化部２４の第二連通管構成部４ｂの軸方向に対する傾斜角が減少し、流路面積変化部２４が、第二連通管構成部４ｂの軸方向に対して平行となると、流路面積変化部２４が、第二連通管構成部４ｂの開度が最大値となる。この状態では、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値となる（図１２参照）。

このため、エンジン１０の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１４内に存在する気体に伝播した吸気脈動が、弾性体６へ伝播され、弾性体６が面外方向へ振動する。そして、第二連通管構成部４ｂの開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１０及び図１２参照）。
したがって、急加速時には、第二連通管構成部４ｂの流路面積が最大値となり、弾性体６へ伝播された吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動するため、加速感の演出に寄与する吸気音を増音することが可能となる（図１０及び図１２参照）。

（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化部を、弾性体よりも外気側に配置しているため、流路面積変化部に損傷等が発生し、連通管内から流路面積変化部の構成部品が外れた場合であっても、外れた構成部品の吸気通路側への移動は、弾性体に阻まれる。
このため、流路面積変化部がエンジンに吸い込まれることを防止することが可能となる。
その結果、流路面積変化部に損傷等が発生した場合であっても、エンジンの停止を伴う重大な故障モードを回避することが可能となり、安全上の重大な故障を回避することが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化手段を、支持部材を介して車体側部材に固定することにより、エンジンを配置するエンジンルーム内における、流路面積変化手段の変位を抑制している。
その結果、流路面積変化手段と、エンジン等、エンジンルーム内に配置する部材との干渉を抑制することが可能となるため、エンジンルーム内に配置する部材の損傷を抑制することが可能となる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化部に固定する回転軸に連結する歯車を回転駆動させる歯車回転手段と、エンジンの回転情報に応じて歯車回転手段の駆動状態を制御する回転状態制御部とを備える。
このため、エンジンの回転情報に応じて、流路面積変化部の回転状態を制御することが可能となり、連通管の流路面積を変化させることが可能となる。
その結果、アイドリング時及び緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における増音効果の向上を、精度良く実現することが可能となる。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置では、エンジンの回転情報をエンジンの回転数とする。また、回転状態制御部が、エンジンの回転数が所定の回転数未満である状態で、流路面積が最大値よりも減少し、且つエンジンの回転数が所定の回転数以上である状態で、流路面積が最大値となるように、歯車回転手段の駆動状態を制御する。
その結果、エンジンの回転数に応じて、アイドリング時及び緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における増音効果の向上を、精度良く実現することが可能となる。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置では、流路面積変化部が、連通管の軸方向から見て重心から縁までの長さが変化する形状変化部を備えている。また、形状変化部を、流路面積変化部が連通管の軸方向から見て楕円形となるように形成する。
このため、連通管を流路面積変化部が閉塞する状態では、流路面積変化部の角度が連通管の軸方向に対して傾斜することとなり、流路面積変化部の回転角度を減少させることが可能となる。
その結果、連通管内において、流路面積変化部を短時間で回転させることが可能となるため、吸気音の増音及び抑制を、応答良く切り替えることが可能となる。

（６）また、本実施形態の吸気音調節装置では、形状変化部を、流路面積変化部が連通管の軸方向から見て楕円形となるように形成するため、連通管を流路面積変化部が閉塞する状態では、流路面積変化部の角度が連通管の軸方向に対して傾斜する。また、連通管の流路面積が最大値となる状態では、流路面積変化部の角度が連通管の軸方向に対して平行となる。
したがって、歯車の外周面の周方向全体に歯を形成しなくとも、連通管の流路面積が最小値から最大値の範囲内で変化するように、連通管内において流路面積変化部を回転させることが可能となる。
これにより、本実施形態の吸気音調節装置では、歯車の構成を、外周面の周方向の一部にのみ歯を有する構成とする。このため、歯車の外周面の周方向全体に歯を形成する場合よりも、歯車の回転速度を向上させることが可能となる。
その結果、連通管内において、流路面積変化部を短時間で回転させることが可能となるため、吸気音の増音及び抑制を、応答良く切り替えることが可能となる。

（７）また、本実施形態の吸気音調節装置では、連通管の内周面に、連通管の流路面積が最小値である状態で流路面積変化部と接触する凸部を形成する。
このため、流路面積変化部が連通管を閉塞する状態において、流路面積変化部と連通管とを、連通管の軸方向に対して重ねることが可能となり、連通管の軸方向に進行する音を漏れなく遮音することが可能となる。
その結果、アイドリング時及び緩加速時における静粛性を、精度良く実現することが可能となる。

（８）また、本実施形態の吸気音調節装置では、連通管の内周面に形成する凸部を、連通管の肉厚を変化させて形成した、連通管の内周面の段差とする。
このため、凸部を連通管の内周面の段差とすることにより、流路面積変化部に対するストッパーとして機能させることが可能となる。また、連通管と凸部が一体化することとなるため、凸部の剛性を増加させることが可能となる。
その結果、流路面積変化部と連通管の内周面との摩擦を抑制することが可能となり、流路面積変化部の損傷を抑制することが可能となる。また、凸部の損傷を抑制することが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、形状変化部６４を、流路面積変化部２４が、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て楕円形となるように形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図１３中に示すように、形状変化部６４を、流路面積変化部２４が、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て長方形となるように形成してもよい。この場合、図１３中に示すように、連通管４の形状を、断面方形に形成する。要は、形状変化部６４を、第二連通管構成部４ｂの軸方向から見て、流路面積変化部２４の重心から縁までの長さが変化する形状に形成すればよい。なお、図１３は、本実施形態の変形例を示す図である。また、なお、図１３中には、流路面積変化部２４及び回転軸５８の回転方向を、矢印により示している。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、回転軸５８を、歯車６０を介して回転させたが、これに限定するものではなく、上述した各実施形態のように、吸気負圧の変化によって、回転軸５８を回転させてもよい。
（３）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、連通管４の内周面に形成する凸部６８を、連通管４の肉厚を変化させて形成した、連通管４の内周面の段差としたが、凸部６８の構成は、これに限定するものではない。すなわち、凸部６８を、連通管４と別体で形成し、連通管４の内周面に取り付けてもよい。

本発明の第一実施形態の吸気音調節装置１の構成概念を示す図である。 本発明の第一実施形態において、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第一実施形態において、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第二実施形態において、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第二実施形態において、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第三実施形態において、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第三実施形態において、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第四実施形態において、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第四実施形態において、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第五実施形態の吸気音調節装置1の構成概念を示す図である。 本発明の第五実施形態において、緩加速時及びアイドリング時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第五実施形態において、急加速時における流路面積変化手段８の状態を示す図である。 本発明の第五実施形態の吸気音調節装置1の応用例を示す図である。

符号の説明

１ 吸気音調節装置
２ 吸気ダクト
４ 連通管
６ 弾性体
８ 流路面積変化手段
１０ エンジン
１２ ダストサイド側吸気ダクト
１４ クリーンサイド側吸気ダクト
１６ エアクリーナ
１８ スロットルチャンバ
２０ サージタンク
２２ インテークマニホールド
２４ 流路面積変化部
２６ 変位手段
２８ 負圧導入室
３０ 閉塞板
３２ 閉塞板付勢手段
３４ 導入管部
３６ シリンダー部
３８ 連結部材
４０ 第一シリンダー部構成部
４２ 第二シリンダー部構成部
４４ 弾性膜部
４６ 気体移動制御弁
４８ 制御弁切換指令部
５０ 負圧タンク
５２ 支持部材
５４ 歯車回転手段
５６ 回転状態制御部
５８ 回転軸
６０ 歯車
６２ 本体部
６４ 形状変化部
６６ 空隙部
６８ 凸部
Ｐ 連通管４に対する流路面積変化部２４の回転中心

Claims (16)

1. 一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調節装置であって、
   前記吸気通路内で発生する吸気負圧の変化によって、前記連通管の流路面積を変化させる流路面積変化手段を備え、
   前記流路面積変化手段は、前記連通管内に配置し且つ前記連通管内で変位することにより連通管の開度を変化させて前記流路面積を変化させる流路面積変化部と、前記吸気負圧の変化によって前記流路面積変化部を変位させる変位手段と、を備え、
   前記変位手段は、前記吸気通路の外周面のうち前記エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりもエンジンに近い位置へ取り付けて吸気通路と連通する負圧導入室と、前記吸気負圧が所定の圧力以上である状態で前記連通管の開度が減少する方向へ前記流路面積変化部を変位させ、且つ前記吸気負圧が所定の圧力未満である状態で前記連通管の開度が増加する方向へ前記流路面積変化部を変位させる開度変化手段と、を備え、
   前記吸気通路と前記負圧導入室との連通を許容する許容状態と吸気通路と負圧導入室とを遮断する遮断状態とを切換可能な気体移動制御弁と、前記エンジンの回転情報に応じて前記気体移動制御弁の状態を切換える制御弁切換指令部と、を備えることを特徴とする吸気音調節装置。
2. 前記流路面積変化手段は、前記吸気負圧が所定の圧力未満である状態で前記流路面積を最大値とし、且つ前記吸気負圧が所定の圧力以上である状態で前記流路面積を前記最大値よりも減少させることを特徴とする請求項１に記載した吸気音調節装置。
3. 前記開度変化手段は、前記負圧導入室を閉塞するとともに前記流路面積変化部と連結する閉塞板と、前記吸気負圧が所定の圧力未満である状態で前記連通管の開度が増加する方向へ前記流路面積変化部が変位するように前記閉塞板を押圧付勢する閉塞板付勢手段と、を備えることを特徴とする請求項１または２に記載した吸気音調節装置。
4. 前記開度変化手段は、前記負圧導入室を閉塞するとともに前記流路面積変化部と連結し、且つ前記吸気負圧の変化によって面外方向へ弾性変形する弾性膜部を備えることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
5. 前記エンジンの回転情報を、前記エンジンの回転数とし、
   前記制御弁切換指令部は、前記エンジンの回転数が所定の回転数未満である状態で前記気体移動制御弁を前記許容状態に切換え、且つ前記エンジンの回転数が所定の回転数以上である状態で前記気体移動制御弁を前記遮断状態に切換えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
6. 前記流路面積変化手段を複数備えることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
7. 前記流路面積変化部を、板状部材によって形成し、且つ前記連通管に対して連通管の長さ方向と交差する軸回りへ回転可能に支持することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
8. 前記流路面積変化部は、前記連通管の軸方向から見て重心から縁までの長さが変化する形状変化部を備えることを特徴とする請求項７に記載した吸気音調節装置。
9. 前記形状変化部を、前記流路面積変化部が前記連通管の軸方向から見て楕円形となるように形成することを特徴とする請求項８に記載した吸気音調節装置。
10. 前記流路面積変化部を、前記弾性体よりも外気側に配置することを特徴とする請求項１から９のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
11. 前記連通管の内周面に、前記流路面積が最小値である状態で前記流路面積変化部と接触する凸部を形成することを特徴とする請求項１から１０のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
12. 前記凸部を、前記連通管の肉厚を変化させて形成した前記内周面の段差とすることを特徴とする請求項１１に記載した吸気音調節装置。
13. 前記連通管を、前記吸気通路と連通する第一連通管構成部と、当該第一連通管構成部よりも外気側に配置する第二連通管構成部と、から構成することを特徴とする請求項１から１２のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
14. 前記第二連通管構成部の断面積を、前記第一連通管構成部の断面積よりも大きくすることを特徴とする請求項１３に記載した吸気音調節装置。
15. 前記第二連通管構成部の長さを、前記第一連通管構成部の長さと異ならせることを特徴とする請求項１３または１４に記載した吸気音調節装置。
16. 前記エンジンを配置するエンジンルーム内に配置される部品と、前記流路面積変化手段とを連結する支持部材を備えることを特徴とする請求項１から１５のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。

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