CN101353995B - 进气声调节装置 - Google Patents

Abstract

一种进气声调节装置，包括：连通管，该连通管包括与连通到发动机的进气通道连通的第一端、和与外部空气连通的第二端；弹性体，其构造成封闭连通管；和流路面积改变装置，其构造成基于在进气通道中产生的进气负压的改变而改变连通管的流路面积。

Description

进气声调节装置

技术领域

本发明涉及一种用于改善从车辆等的进气系统产生的进气声(进气音调)的装置。

背景技术

常规已知的一种进气声调节装置，能够在行进过程中通过向车辆乘客舱引入(在发动机的进气通路中产生的)进气声而产生具有迫力感的进气声。

日本特开2005-139982号公报(＝JP2005139982)公开了一种进气声调节装置(被称为“音质控制装置”)，其包括连通管、弹性体和附加管。

在进气管道的外周面上，连通管安装在比用于增大和减小发动机的进气量的节流室8所设置的位置远离发动机的位置。这样，连通管与进气管道连通。

弹性体封闭连通管，并且对应于进气管道中的进气脉动而振动。

附加管具有连接于连通管的第一开口端、和向外部空气开放的第二开口端。

在常规的进气声调节装置中，弹性体根据在进气管道内的气体中产生的进气脉动而振动。如此，进气声从附加管的第二开口端向外放射到外部空气，从而将具有迫力感的进气声引入到车辆乘客舱。

在JP2005139982中的相关的进气声调节装置的情况下，与驾驶员下压加速踏板无关地，进气声对应在进气管道中的气体中产生的进气脉动而增大。

因此，即使在驾驶员的加速踏板下压量较小时的缓加速、空转等欲确保静音性的状态下，进气声也会无意识地增大。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种进气声调节装置，其能够减轻进气声的增大效果以在如缓加速、空转等情况下确保静音性。

根据本发明的第一方面，一种进气声调节装置，其包括：连通管，该连通管包括与连通到发动机的进气通道连通的第一端、和与外部空气连通的第二端；弹性体，其构造成封闭连通管；以及流路面积改变装置，其构造成基于在进气通道中产生的进气负压的改变来改变连通管的流路面积。

根据本发明的第二方面，一种进气声调节装置，其包括：连通装置，该连通装置包括与连通到发动机的进气装置连通的第一端、和与外部空气连通的第二端；弹性装置，其构造成封闭连通装置；以及流路面积改变装置，其构造成基于在进气装置中产生的进气负压的改变来改变连通装置的流路面积。

从以下参照附图的说明中，本发明的其它目的和特征将显而易见。

附图说明

图1示出根据本发明的第一实施方式的进气声调节装置的整体构造概念图。

图2示出根据本发明的第一实施方式的在空转或缓加速期间流路面积改变装置的状态。

图3示出根据本发明的第一实施方式的在快速加速期间流路面积改变装置的状态。

图4示出根据本发明的第二实施方式的在空转或缓加速期间流路面积改变装置的状态。

图5示出根据本发明的第二实施方式的在快速加速期间流路面积改变装置的状态。

图6示出根据本发明的第三实施方式的在空转或缓加速期间流路面积改变装置的状态。

图7示出根据本发明的第三实施方式的在快速加速期间流路面积改变装置的状态。

图8示出根据本发明的第四实施方式的在空转或缓加速期间流路面积改变装置的状态。

图9示出根据本发明的第四实施方式的在快速加速期间流路面积改变装置的状态。

图10示出根据本发明的第五实施方式的进气声调节装置的整体构造概念图。

图11示出根据本发明的第五实施方式的在空转或缓加速期间流路面积改变装置的状态。

图12示出根据本发明的第五实施方式的在快速加速期间流路面积改变装置的状态。

图13示出根据本发明的第五实施方式的进气声调节装置的变形例。

具体实施方式

以下，将参照附图详细说明本发明的各实施方式。

为了易于理解，以下说明将包含多个方向术语，例如左、右、上、下、前、后等。然而，这些词汇应当就图解部件的相应部分的一幅或几幅附图来理解。

第1实施方式

(构造)

图1示出根据本发明的第一实施方式的进气声调节装置1的整体构造概念图。然而，图1还适用于将在后文说明的第二、第三和第四实施方式。

如图1所示，第一实施方式的进气声调节装置1安装于进气管道2(还被称为“进气通道2”)，该进气声调节装置1包括连通管4、弹性体6和流路面积改变装置8。

首先，对进气管道2及与进气管道2相关的部件进行说明。

进气管道2用作从外部空气70到发动机10的进气通道，并且其包括带尘侧进气管道12和清洁侧进气管道14。

带尘侧进气管道12的第一开口端连接到空气滤清器16，而带尘侧进气管道12的第二开口端朝向外部空气70开放。

空气滤清器16具有例如诸如油滤清器的过滤部，并且其净化从带尘侧进气管道12的第二开口端通过过滤部的气体。

清洁侧进气管道14具有节流室(throttle chamber)18。

清洁侧进气管道14的第一开口端连接到空气滤清器16。清洁侧进气管道14的第二开口端经由稳压罐20(将在后文说明)和各进气歧管22(将在后文说明)连接到发动机10的各汽缸(未示出)。

节流室18安装在空气滤清器16和稳压罐20之间，并且连接到加速踏板(未示出)。此外，根据驾驶员的加速踏板下压量，节流室18改变其开度，从而改变从空气滤清器16到稳压罐20的通气量。

具体地，当驾驶员减小加速踏板的下压(以下称为“缓加速”)时，节流室18的开度减小，从而减小从空气滤清器16到稳压罐20的通气量。于是，在清洁侧进气管道14的气体中产生的进气负压减小。

如此减小的节流室18的开度使清洁侧进气管道14中产生的进气负压发生如下现象：在节流室18的发动机10侧产生的进气负压(以下称为“发动机侧进气负压”)增加。

然后，节流室18的零(0)开度将清洁侧进气管道14分成两部分：一是节流室18的发动机10侧部分，另一个是比节流室18远离发动机10的部分。换句话说，关闭节流室18最大化了发动机10侧的进气负压。图2示出节流室18关闭的状态。

另外，节流室18的零(0)开度，换句话说，节流室18的关闭包括驾驶员不下压加速踏板的发动机10的空转状态。节流室18的零(0)开度还包括从i)驾驶员下压加速踏板的行驶状态到ii)驾驶员停止下压加速踏板的停止状态的转变。

此外，增加加速踏板下压量(以下称为“快速加速”)增加了节流室18的开度，从而增加从空气滤清器16到稳压罐20的通气量。于是，在清洁侧进气管道14中的气体中产生的进气负压增加。图3示出节流室18的开度最大化的状态。

如此，从节流室18的关闭状态向全开状态地增大节流室18的开度，减小了在发动机10侧的负压。

在进气冲程，发动机10进行如下动作：将从带尘侧进气管道12的第二开口端进入并存在于清洁侧进气管道14中的气体经由稳压罐20和各进气歧管22吸(吸入)到各汽缸(未示出)。

此外，发动机10用作对存在于清洁侧进气管道14中的气体引起进气脉动的压力源。进气脉动引起进气声。

这里，对应于进气动作由发动机10引起的进气脉动是在清洁侧进气管道14中存在的气体所产生的压力波动。该压力波动具有多个频率。也就是说，对应于进气动作由发动机10引起的进气脉动具有多频率进气脉动。

<连通管4、弹性体6和流路面积改变装置8的构造>

以下，将说明连通管4、弹性体6和流路面积改变装置8的构造。

连通管4大致成形为圆筒形，并具有安装到位于清洁侧进气管道14的外周面14A上的某一位置的第一端4I，该位置比布置节流室18的位置远离发动机10。在上述构造下，连通管4的第一端4I与发动机10的进气通道2连通。同时，连通管4的第二端4II与外部空气70连通。

由例如弹性树脂材料形成的弹性体6大致成形为圆板状。在连通管4的内周面上安装弹性体6封闭了连通管4。此外，弹性体6的对应于在清洁侧进气管道14中产生的进气脉动的弹性变形使弹性体6朝面外方向振动。

<流路面积改变装置8>

以下，将参照图2和图3详细说明流路面积改变装置8的构造。

图2和图3均示出流路面积改变装置8的结构细节。图2示出在缓加速或空转期间流路面积改变装置8的状态，而图3示出在快速加速期间流路面积改变装置8的状态。

如图2和图3所示，流路面积改变装置8具有流路面积改变部24和变位器26。

在横截面图中，流路面积改变部24对应于连通管4。具体地，流路面积改变部24为椭圆形板构件，并且布置在比弹性体6接近清洁侧进气管道14的位置。

此外，流路面积改变部24以绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线P可移位地转动的方式被支撑于连通管4。在图2和图3中，流路面积改变部24相对于连通管4的转动中心由“P”指示。

在连通管4中，转动从而移位的流路面积改变部24改变在清洁侧进气管道14和弹性体6之间移动的气体的流路面积(以下简称为“流路面积”)。图2示出用于指示流路面积改变部24的移位方向的半圆形箭头。

具体地，在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24使流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D倾斜。在该动作中，增加的倾斜度使连通管4的开度减小，从而减小流路面积至小于最大值。

当上述倾斜度(流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D的倾斜角)增大到可使流路面积改变部24与连通管4的内周面接触的程度，清洁侧进气管道14与弹性体6阻断。在该状态下，流路面积最小化。

此外，在从第一状态(流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D倾斜)到第二状态(流路面积改变部24的纵向方向基本上平行于连通管4的长度方向4D)的过程中，在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24，这增加了连通管4的开度，从而使流路面积增大至最大值。

然后，如图3所示，流路面积改变部24的纵向方向变成平行于连通管4的长度方向4D，这最大化了连通管4的开度，从而最大化流路面积。

变位器26包括负压导入室28、封闭板30和封闭板施力构件32。

负压导入室28包括导入管34和缸部36。

导入管34例如由成形为大致圆筒形的钢管形成。

导入管34具有安装到清洁侧进气管道14的外周面14A的第一端，具体地，该第一端安装在比节流室18的安装位置接近发动机10的位置。如此，导入管34与清洁侧进气管道14连通。导入管34的第二端与缸部36连通。

与导入管34相类似，缸部36由成形为在直径上比导入管34的圆筒形大的圆筒形的钢管形成。缸部36具有大致平行于清洁侧进气管道14的长度方向的轴线。

缸部36的第一端向连通管4开放，而缸部36的第二端封闭以形成底面。缸部36的外周面形成有与导入管34的第二端连通的开口部分，从而使导入管34与缸部36连通。

根据缸部36的横截面，封闭板30大致形成为圆形。在缸部36中，封闭板30可相对于缸部36的内周面滑动，从而，封闭负压导入室28。

此外，封闭板30经由连接部38连接至流路面积改变部24。

连接部38包括安装于流路面积改变部24的流路面积改变部侧连接部38a和安装于封闭板30的封闭板侧连接部38b。

连接部38a成形为棒状，并以与流路面积改变部24平行的方式安装。连接部38a具有与流路面积改变部24的转动中心P共轴地支撑于连通管4的第一端，连接部38a还具有连接至连接部38b的第二端。

连接部38b成形为棒状。连接部38b的第一端以可绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线可移位地转动的方式支撑于连接部38a，而连接部38b的第二端连接到封闭板30的连通管4侧。

封闭板施力构件32是例如螺旋弹簧。封闭板施力构件32的第一端安装于封闭板30的与连通管4侧相反的一侧，而封闭板施力构件32的第二端安装于缸部36的底面。如此，封闭板施力构件32可以沿缸部36的轴线方向伸缩。

封闭板施力构件32的弹簧常数设置成，使得当发动机侧进气压力大于或等于某一压力时使封闭板30移向缸部36的底面。图2示出指示发动机侧进气负压流动的空箭头。

移向缸部36的底面的封闭板30使流路面积改变部24转动从而移位，使得流路面积小于最大值。在该情况下，封闭板施力构件32具有产生以下动作的弹簧常数：如图2所示，使流路面积改变部24在连通管4中转动从而移位，从而使封闭板30移向缸部36的底面，直到流路面积改变部24接触连通管4的内周面。

换句话说，封闭板施力构件32具有产生以下动作的弹簧常数：可使封闭板30移向缸部36的底面，直到流路面积改变部24使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。

此外，将封闭板施力构件32的弹簧常数设置成：当发动机侧进气负压小于某一压力时，使封闭板施力构件32对封闭板30施力，从而向连通管4侧移动封闭板30，如图3所示。

移向连通管4的封闭板30使流路面积改变部24转动从而移位，使得流路面积最大化。

这里，“某一压力”定义为在以下不适于增加进气声的状态下获得的发动机侧进气负压：

1)在驾驶员的加速踏板下压量较小因此驾驶员的加速意图较弱时的缓加速期间。

2)在驾驶员未下压加速踏板的空转期间。

因此，流路面积改变装置8能够根据发动机侧进气负压的改变来移位流路面积改变部24。

此外，变位器26能够移位流路面积改变部24以完成以下动作：

1)在发动机侧进气负压小于某一压力的情况下，最大化流路面积。

2)在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，使流路面积小于最大值。

如上所述，变位器26包括用于完成以下动作的开度改变装置25：

1)在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，在减小连通管4的开度的方向上移位流路面积改变部24。

2)在发动机侧进气负压小于某一压力的情况下，在增大连通管4的开度的方向上移位流路面积改变部24。

此外，开度改变装置25包括封闭板30和封闭板施力构件32。

此外，如图2和图3所示，连通管4包括第一连通部4a和第二连通部4b。

第一连通部4a布置在比第二连通部4b布置的位置接近清洁侧进气管道14的位置，并与清洁侧进气管道14连通。如此，第一连通部4a与发动机10的进气通道2连通。

第二连通部4b布置在比第一连通部4a布置的一侧远离清洁侧进气管道14的一侧，换句话说，第二连通部4b布置得比第一连通部4a所布置处更靠外部空气70侧。

另外，第一连通部4a和第二连通部4b之间的弹性体6安装于连通管4的内周面，从而封闭连通管4，具体地，封闭第一连通部4a。

这里，第一连通部4a和第二连通部4b配置成由第一连通部4a和弹性体6引起的第一共振频率与由第二连通部4b和弹性体6引起的第二共振频率共振。

上述用于第一共振频率与第二共振频率共振的构造例如为第一连通部4a和第二连通部4b的管长度和横截面大致相同。

(动作)

然后，将说明根据第一实施方式的进气声调节装置1的动作。

在驱动发动机10之后，对应于发动机10的进气动作所产生的进气脉动经由进气歧管22和稳压罐20传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体(参见图1)。

这里，1)在驾驶员未下压加速踏板的空转期间或2)在驾驶员的加速踏板下压量较小和驾驶员的加速意图较弱的缓加速期间，由于节流室18的开度在上述状态1)和2)下较小，发动机侧进气负压大于或等于某一压力(参见图2)。

大于或等于某一压力的发动机侧进气负压使负压导入室28中的压力为负，从而压缩封闭板施力构件32并使封闭板30相对于缸部36的内周面滑动到达缸部36的底面(参见图2)。

在封闭板30向缸部36的底面移动的情况下，封闭板侧连接部38b向缸部36的底面移动。于是，连接部38a朝向连通管4的外周面、相对于连接部38b绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动(参见图2)。

连接部38a的上述转动使连通管4中的流路面积改变部24转动从而移位，因而减小流路面积至小于最大值(参见图2)。

在该情况下，接触连通管4的内周面的流路面积改变部24使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断，从而最小化流路面积(参见图2)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动(参见图2)。

如此，在空转或缓加速期间，流路面积从最大值减小，并且传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动。从而，进气声的增大效果可减轻(参见图2)。

此外，在空转或缓加速期间，使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断最小化了流路面积，从而大大减轻了进气声增大效果。如此，使引入车辆乘客舱的进气声变轻(参见图2)。

同时，在驾驶员的加速踏板下压量较大和驾驶员的加速意图较强的快速加速期间，节流室18的开度较大。如此，在发动机10的进气冲程期间在清洁侧进气管道14中的气体中产生的进气负压变得大于在缓加速期间产生的进气负压，使发动机侧进气负压小于某一压力(参见图3)。

发动机侧进气负压小于某一压力产生以下动作(参见图3)：

1)使负压导入室28中的压力从负变到正，

2)拉长封闭板施力构件32，以及

3)使封闭板30相对于缸部36的内周面滑动，以将封闭板30向连通管4侧移动。

移向连通管4的封闭板30引起以下动作(参见图3)：

1)连接部38b向连通管4侧移动。

2)连接部38a朝向连通管4的中心、相对于连接部38b绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动。

连接部38a的上述动作使连通管4中的流路面积改变部24转动从而移位，使得流路面积改变部24从连通管4的内周面释放。于是，清洁侧进气管道14与弹性体6连通(参见图3)。

清洁侧进气管道14与弹性体6连通，使得流路面积改变部24的纵向方向大致平行于连通管4的长度方向4D，从而最大化流路面积(参见图3)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中气体中的进气脉动传播到弹性体6，从而使弹性体6朝面外方向振动。然后，增大的进气声从连通管4的第二开口端向外部空气70向外放射(参见图1)。

如此，在快速加速期间，流路面积最大化，并且传播到弹性体6的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动，从而增加有助于产生加速感觉的进气声(参见图3)。

(第一实施方式的效果)

(1)根据第一实施方式的进气声调节装置1带来以下效果：

在发动机侧进气负压改变的情况下，流路面积改变装置8可以改变在进气管道2和弹性体6之间移动的气体的流路面积。

如此，在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，换句话说，在缓加速或空转期间，使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断，从而减小流路面积至小于最大值。

同时，在发动机侧进气负压小于某一压力的情况下，换句话说，在快速加速期间，清洁侧进气管道14与弹性体6连通，从而最大化流路面积。

如此，在缓加速或空转期间，为了确保静音性，传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动，从而减轻进气声的增大效果。

此外，在由驾驶员的强加速意图产生的快速加速期间，传播到弹性体6的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动，从而从连通管4的第二开口端将增大的进气声向外放射到外部空气70。

结果，在缓加速或空转期间的静音性和在快速加速期间增加进气声均可以实现，从而产生直爽的声音(sporty sound)，而不会使车辆的驾驶员或乘客不舒服。

(2)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，大于或等于某一压力的发动机侧进气负压使得流路面积改变部24与连通管4的内周面接触，从而使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。

如此，在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体中的进气脉动向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动，因而大大地减轻进气声的增大效果。

结果，在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的缓加速或空转期间，可以大大地减轻进气声的增大效果，从而引入车辆乘客舱的进气声很小。

(3)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，流路面积改变装置8包括i)用于改变连通管4的流路面积的流路面积改变部24和ii)用于根据进气管道2中的进气负压的改变来移位流路面积改变部24的变位器26。

结果，进气管道2中的进气负压的改变可以使流路面积改变部24移位，而无需致动器(actuator)等。

(4)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，变位器26包括负压导入室28和开度改变装置25。负压导入室28与进气管道2连通。在进气负压大于或等于某一压力的情况下，开度改变装置25在减小连通管4的开度的方向上移位流路面积改变部24。同时，在进气负压小于某一压力的情况下，开度改变装置25在增大连通管4的开度的方向上移位流路面积改变部24。

结果，根据进气管道2中的进气负压的改变来移位流路面积改变部24可以改变连通管4的开度。

(5)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，开度改变装置25包括封闭板30和封闭板施力构件32。封闭负压导入室28的封闭板30与流路面积改变部24连接。而且，当进气负压小于某一压力时，封闭板施力构件32推压封闭板30，以在增加连通管4的开度的方向上移位流路面积改变部24。

如此，可以根据i)在缓加速或空转期间用于减轻进气声的增大效果和ii)在快速加速期间用于增大进气声来设置封闭板施力构件32的弹簧常数。

结果，i)用于减轻进气声的增大效果的缓加速和ii)用于增大进气声的快速加速可以根据驾驶员的爱好或偏好每台车辆区分设置，换句话说，带来多种灵活的功能。

(6)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，椭圆形板构件的流路面积改变部24形成为与连通管4的横截面相符合。此外，流路面积改变部24支撑于连接部4，该支撑构造成流路面积改变部24绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线P可移位地转动。

结果，在连通管4中，绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线P转动流路面积改变部24可以改变连通管4的流路面积。

(7)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，连通管4包括与进气管道2连通的第一连通部4a和布置在比布置第一连通部4a的位置接近外部空气70的位置的第二连通部4b。

结果，当弹性体6被损坏等时，容易更换弹性体6。此外，容易从构造上区分第一连通部4a和第二连通部4b。

(变形例)

(1)根据第一实施方式的进气声调节装置1具有如下构造：

在清洁侧进气管道14的外表面上，连通管4安装在比节流室18布置的位置远离发动机10的位置。

然而，进气声调节装置1不限于上述构造。具体地，在清洁侧进气管道14的外表面上，连通管4可以安装在比节流室18安装的位置接近发动机10的位置。

(2)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，负压导入室28包括导入管34和缸部36，但是不限于此。具体地，负压导入室28可以形成为例如单个圆筒形构件。在该情况下，封闭板施力构件32借助于例如焊接、粘接等方式固定到负压导入室28的内部。

(3)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，封闭板30经由连接部38连接至流路面积改变部24，但是不限于此。具体地，当，例如，连通管4的外周面具有切口、并且流路面积改变部24通过使流路面积改变部24从外部穿过该切口而布置在连通管4中时，封闭板30可以直接连接(即，没有连接部38)至流路面积改变部24。

(4)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，弹性体6夹在第一连通部4a和第二连通部4b之间，但是不限于此。具体地，连通管4可以具有这样的构造，该管为单个圆筒形构件并且弹性体6借助于粘接等方式安装到连通管4的内周，以封闭连通管4。在上述构造中，将弹性体6夹在其间的附加管可以连接到连通管4。此外，结合的连通管4和附加管可以具有这样的构造，由连通管4和弹性体6引起的第一共振频率与由附加管和弹性体6引起的第二共振频率共振。

(5)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置的情况下，发动机10用作引起在进气管道2中存在的气体的压力波动的压力源，但是不限于发动机10。具体地，例如可以用泵来代替发动机10。根据第一实施方式的进气声调节装置1可以适用于，包括与用于引起气体压力波动的压力源连通的通气管、并且引起存在于通气管中的气体的压力波动的任何装置。

(6)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，导入管34由钢管形成，但是不限于此。另外，导入管34可以由诸如软管和管子等的塑料构件形成。在该情况下，优选地，进气声调节装置1具有用于保持缸部36相对于连通管4的位置的保持件。

(7)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，第一连通部4a和第二连通部4b的内径相同，但是不限于此。例如，第二连通部4b可以在横截面上大于第一连通部4a。

(8)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，第一连通部4a和第二连通部4b的长度相同，但是不限于此。例如，第一连通部4a的长度可以与第二连通部4b的长度不同。

第二实施方式

(构造)

以下，将说明本发明的第二实施方式。

图4和图5分别示出根据本发明的第二实施方式的进气声调节装置1的构造。

图4示出在缓加速或空转期间流路面积改变装置8的状态，而图5示出在快速加速期间流路面积改变装置8的状态。

如图4和图5所示，除了流路面积改变装置8的构造之外，根据第二实施方式的进气声调节装置1的构造与根据第一实施方式的进气声调节装置1的构造大致相同。因此，省略了对除流路面积改变装置8之外的构件的结构的详细说明。

流路面积改变装置8包括流路面积改变部24和变位器26。

流路面积改变部24由成形为与连通管4的横截面相对应的椭圆形板构件形成。在连通管4中，流路面积改变部24布置得比弹性体6接近清洁侧进气管道14侧。

此外，在连通管4的负压导入室28侧的内周面上，流路面积改变部24以构造成可绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线P可移位地转动的方式支撑于连通管4。在图4和图5中，流路面积改变部24相对于连通管4的转动中心由“P”指示。

在连通管4中使流路面积改变部24转动从而移位，这改变了流路面积。

具体地，在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24使流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D倾斜。在该动作中，增大的倾斜度减小了连通管4的开度，从而减小了流路面积至小于最大值。此外，与图2相类似，图4示出了用于指示使流路面积改变部24移位的方向的半圆形箭头。

增加倾斜度(流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D的倾斜度)至这样的程度以致流路面积改变部24在弹性体6侧的端部与连通管4的内周面接触，如图4所示，最小化连通管4的开度，从而使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。在该状态下，流路面积最小化。与图2相类似，图4示出节流室18关闭的状态。

此外，在从第一状态(流路面积改变部24的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D倾斜)向第二状态(流路面积改变部24的纵向方向基本上平行于连通管4的长度方向4D)的过程中，在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24，这增加了连通管4的开度，从而使流路面积增大至最大值。

然后，如图5所示，流路面积改变部24的纵向方向变成平行于连通管4的长度方向4D，这使得流路面积改变部24的在负压导入室28侧的表面接触连通管4的在负压导入室28侧的内周面。在该状态下，连通管4的开度最大化，从而最大化流路面积。与图3相类似，图5示出节流室18的开度最大化的状态。

变位器26包括负压导入室28和弹性膜部44(也称为“开度改变装置44”)。

负压导入室28包括导入管34和缸部36。

导入管34例如由成形为大致圆筒形的钢管形成。

导入管34具有安装到清洁侧进气管道14的外周面14A的第一端，具体地，该第一端安装在比节流室18的安装位置接近发动机10的位置。如此，导入管34与清洁侧进气管道14连通。导入管34的第二端与缸部36连通。

缸部36包括i)在连通管4侧的第一圆筒部40和ii)布置得比第一圆筒部40远离连通管4的第二圆筒部42。

第一圆筒部40和第二圆筒部42均由钢管形成，并成形为直径大于导入管34的圆筒形。第一圆筒部40和第二圆筒部42的每一方的轴线大致平行于清洁侧进气管道14的长度方向。

在连通管4的外周面，第一圆筒部40的第一端安装得比弹性体6所安装处更靠清洁侧进气管道14侧。如此，第一圆筒部40与连通管4连通。第一圆筒部40的第二端与第二圆筒部42的第一端连通。

第二圆筒部42的第二端与导入管34的第二端连通。如此，导入管34与缸部36连通。

弹性膜部44为由诸如橡胶等弹性树脂材料制成的圆板状构件。发动机侧进气负压的改变使弹性膜部44朝面外方向弹性变形。与图2相类似，图4示出了指示发动机侧进气负压的流动的空箭头。

此外，弹性膜部44安装于缸部36的内周面，该安装构造成使弹性膜部44的外周面介于第一圆筒部40和第二圆筒部42之间，从而封闭负压导入室28，具体地，封闭缸部36。

此外，弹性膜部44经由成形为棒状的连接部38与流路面积改变部24连接。

连接部38具有大致垂直地安装到流路面积改变部24的第一端、和安装到弹性膜部44的连通管4侧的表面的第二端。

弹性膜部44具有这样的弹性，使得在发动机侧进气负压大于或等于某一压力时、弹性膜部44向第二圆筒部42侧弹性变形。

使弹性膜部44向第二圆筒部42侧弹性变形，使得流路面积改变部24转动从而移位，使得流路面积从最大值减小。在该情况下，如图4所示，弹性膜部44的弹性设置成使流路面积改变部24在连通管4中转动从而移位，使得流路面积改变部24接触连通管4的内周面。换句话说，弹性膜部44的弹性设置成使弹性膜部44向第二圆筒部42侧弹性变形至使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断的程度。

而且，弹性膜部44的弹性设置成，当发动机侧进气负压小于某一压力时，弹性膜部44弹性变形至连通管4侧。在该情况下，如图5所示，弹性膜部44的弹性设置成，流路面积改变部24在连通管4中转动，从而流路面积改变部24在负压导入室28侧的表面接触连通管4的在负压导入室28侧的内周面。换句话说，弹性膜部44的弹性设置成使得弹性膜部44弹性变形直至流路面积最大化。

如图5所示，向连通管4侧弹性变形的弹性膜部44使流路面积改变部24转动从而移位，使得流路面积最大化。

根据第二实施方式的其它部件在结构上与根据第一实施方式的部件大致相同。

(动作)

以下，将说明根据第二实施方式的进气声调节装置1的动作。在以下根据第二实施方式的说明中，除了流路面积改变装置8之外，结构部件基本上与根据第一实施方式的结构部件相同。因此，以下说明主要关于不相同部件的动作。

在驱动发动机10之后，对应于发动机10的进气动作产生的进气脉动经由进气歧管22和稳压罐20传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体(参见图1)。

这里，在空转或缓加速期间，由于节流室18的开度较小，发动机侧进气负压大于或等于某一压力。如此，负压导入室28中的压力变成负值，从而使弹性膜部44向第二圆筒部42侧弹性变形(参见图4)。

在弹性膜部44向第二圆筒部42侧弹性变形的情况下，流路面积改变部24绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动，使得流路面积从最大值减小(参见图4)。

流路面积改变部24绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线的转动使流路面积改变部24在连通管4中转动从而移位，因而使流路面积从最大值减小(参见图4)。

在上述动作中，流路面积改变部24在弹性体6侧的端部接触连通管4的内周面，这使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断，因而最小化流路面积(参见图4)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制了弹性体6的振动(参见图4)。

因此，在空转或缓加速期间，流路面积从最大值减小，并且传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制了弹性体6的振动。从而，减轻了进气声的增大效果(参见图4)。

此外，在空转或缓加速期间，使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断使得流路面积最小化，从而大大减轻了进气声的增加效果。如此，引入车辆乘客舱中的进气声变轻(参见图4)。

此外，在快速加速期间，节流室18的开度较大。如此，使得发动机侧进气负压小于某一压力，产生如下动作(参见图5)：

1)使负压导入室28中的压力从负值变为正值，以及

2)使弹性膜部44向连通管4侧弹性变形。

弹性膜部44向连通管4侧的弹性变形使流路面积改变部24绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动，从而使清洁侧进气管道14与弹性体6连通(参见图5)。

然后，流路面积改变部24的纵向方向开始平行于连通管4的长度方向4D，这使流路面积改变部24的在负压导入室28侧的表面接触连通管4的在负压导入室28侧的内周面，因而最大化流路面积(参见图5)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动传播到弹性体6，从而使弹性体6朝面外方向振动。于是，增大的进气声从连通管4的第二开口端向外放射至外部空气70(参见图1)。

因此，在快速加速期间，流路面积最大化并且传播到弹性体6的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动，从而提高用于产生加速感觉的进气声(参见图5)。

(第二实施方式的效果)

(1)在根据第二实施方式的进气声调节装置1的情况下，变位器26包括负压导入室28和弹性膜部44，其中弹性膜部44封闭负压导入室28并连接至流路面积改变部24，并且发动机侧进气负压的改变使弹性膜部44弹性变形，从而使流路面积改变部24移位。

如此，在构造上比根据第一实施方式的进气声调节装置1简单的根据第二实施方式的进气声调节装置1能带来以下效果：

1)在缓加速或空转期间为确保静音性，减轻进气声的提高效果，以及

2)在由驾驶员的强加速意图引起的快速加速期间，增大的进气声从连通管4的第二开口端向外放射至外部空气70。

结果，在根据第二实施方式的进气声调节装置1的情况下，i)在缓加速或空转期间确保静音性和ii)在快速加速期间增大进气声，均可以由比根据第一实施方式的进气声调节装置1简单的结构完成。

(2)在根据第二实施方式的进气声调节装置1的情况下，在连通管4的外周面，第一圆筒部40的第一端安装得比弹性体6所安装处更靠清洁侧进气管道14侧，从而使第一圆筒部40与连通管4连通。

结果，简单的构造可以确保由连通管4的外周面、第一圆筒部40和弹性膜部44形成的空间的气密性，且可以确保由发动机侧进气负压导致的弹性膜部44的弹性变形。

(变形例)

(1)在根据第二实施方式的进气声调节装置1的情况下，其构造成第一圆筒部40的第一端安装到连通管4的外周面用以连通第一圆筒部40和连通管4，但是不限于此。具体地，封闭第一圆筒部40的第一端从而使第一圆筒部40和连通管4不连通。在该情况下，例如，在连通管4的外周面形成用于使连接部38穿过其中的开口，并且设置用于确保开口的壁和连接部38之间气密性的措施。

(2)此外，在根据第二实施方式的进气声调节装置1的情况下，弹性膜部44介于第一圆筒部40和第二圆筒部42之间，但是不限于此。具体地，允许如下构造：弹性膜部44由单个圆筒形构件形成，并且弹性体6安装到用于封闭缸部36的弹性膜部44的内周面。

第三实施方式

(构造)

以下，将说明本发明的第三实施方式。

图6和图7分别示出根据本发明的第三实施方式的进气声调节装置1的构造。图6示出在缓加速或空转期间流路面积改变装置8的状态，而图7示出在快速加速期间流路面积改变装置8的状态。

如图6和图7所示，除了流路面积改变装置8的构造之外，根据第三实施方式的进气声调节装置1的构造与根据第一实施方式的进气声调节装置1的构造大致相同。因此，将省略对除流路面积改变装置8之外的构件的结构的详细说明。

第三实施方式的进气声调节装置1包括两个流路面积改变装置，即流路面积改变装置8a和8b。在图6、图7及以下的说明中，将布置在空气滤清器16侧的流路面积改变装置8定义为“流路面积改变装置8a”，而将布置在发动机10侧的流路面积改变装置8定义为“流路面积改变装置8b”。

流路面积改变装置8a、8b分别包括流路面积改变部24a、24b和变位器26a、26b。在图6、图7及以下的说明中，流路面积改变装置8a的流路面积改变部24和变位器26分别定义为“改变部24a和变位器26a”，而流路面积改变装置8b的流路面积改变部24和变位器26分别定义为“改变部24b和变位器26b”。

在连通管4中，流路面积改变部24a、24b均设置得比弹性体6更靠清洁侧进气管道14侧，并且流路面积改变部24a、24b彼此相对，连通管4的中心轴线介于其间。

此外，流路面积改变部24a、24b均由半圆形板形成。其构造成当流路面积改变部24a、24b的端部彼此接触时，该接触的端部封闭连通管4。

此外，在连通管4的负压导入室28a、28b(将在后文说明)侧的内周面上，流路面积改变部24a、24b支撑于连通管4，该支撑构造成流路面积改变部24a、24b可绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线P可移位地转动。在图6和图7中，流路面积改变部24a、24b相对于连通管4的转动中心分别由“Pa”和“Pb”指示。

在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24a、24b改变了流路面积。此外，与图2类似，图4示出了用于指示流路面积改变部24a、24b的移位方向的半圆形箭头。

具体地，在连通管4中转动从而移位流路面积改变部24a、24b使流路面积改变部24a、24b中的每一方的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D倾斜。倾斜度的增加减小了连通管4的开度，从而减小了流路面积至小于最大值。

增大倾斜度(流路面积改变部24a、24b中的每一方的纵向方向相对于连通管4的长度方向4D的倾斜度)至这样的程度以致流路面积改变部24a、24b在弹性体6侧的端部彼此接触，如图6所示，这最小化了连通管4的开度，从而使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。在该状态下，使流路面积最小化。与图2相类似，图6示出节流室18关闭的状态。

然后，使连通管4中的流路面积改变部24a、24b从上面的倾斜度转动从而移位至这样的程度以致流路面积改变部24a、24b中的每一方的纵向方向变成平行于连通管4的长度方向4D，这增大了连通管4的开度，从而可以使流路面积接近最大值。

然后，参照图7，流路面积改变部24a、24b中的每一方的纵向方向变成大致平行于连通管4的长度方向4D，这使各流路面积改变部24a、24b的在负压导入室28侧的表面接触连通管4的在负压导入室28侧的内周面。在该状态下，连通管4的开度最大化，从而最大化流路面积。与图3相类似，图7示出节流室18具有最大开度的状态。

变位器26a、26b分别包括负压导入室28a、28b和弹性膜部44a、44b(或者被称为“开度改变装置44a、44b”)。在图6、图7和以下说明中，变位器26a的负压导入室28和弹性膜部44分别定义为“负压导入室28a”和“弹性膜部44a”，而变位器26b的负压导入室28和弹性膜部44分别定义为“负压导入室28b”和“弹性膜部44b”。

负压导入室28a、28b分别包括导入管34a、34b和缸部36a、36b。在图6、图7及以下说明中，负压导入室28a的导入管34和缸部36分别定义为“导入管34a”和“缸部36a”，而负压导入室28b的导入管34和缸部36分别定义为“导入管34b”和“缸部36b”。

导入管34a例如由基本上成形为圆筒形的钢管形成。

导入管34a具有第一端，该第一端安装到清洁侧进气管道14的外周面14A，具体地，安装在比节流室18的安装位置接近发动机10的位置。如此，导入管34a与清洁侧进气管道14连通。导入管34a的第二端与缸部36a连通。

缸部36a包括i)在连通管4侧的第一圆筒部40a和ii)设置在比第一圆筒部40a设置的位置远离连通管4的位置的第二圆筒部42a。

第一和第二圆筒部40a、42a中的每一方均由钢管形成，并成形为直径比导入管34a大的圆筒形。第一和第二圆筒部40a、42a中的每一方的轴线大致平行于清洁侧进气管道14的长度方向。

在连通管4的外周面，第一圆筒部40a的第一端安装得比弹性体6所安装处更靠清洁侧进气管道14侧。如此，第一圆筒部40a与连通管4连通。第一圆筒部40a的第二端与第二圆筒部42a的第一端连通。

第二圆筒部42a的第二端与导入管34a的第二端连通。如此，导入管34a与缸部36a连通。

与导入管34a相似，导入管34b例如由基本上成形为圆筒形的钢管形成。

导入管34b具有第一端，该第一端安装到导入管34a的外周面，具体地，安装在接近清洁侧进气管道14和第二圆筒部42a之间的位置。如此，导入管34b与导入管34a连通。导入管34b的第二端与缸部36b连通。

缸部36b设置得比连通管4更靠清洁侧进气管道14侧。此外，缸部36b与缸部36a相对，连通管4的中心轴线介于其间。

此外，缸部36b包括i)在连通管4侧的第一圆筒部40b和ii)设置在比第一圆筒部40a设置的位置远离连通管4的位置的第二圆筒部42b。

第一和第二圆筒部40b、42b中的每一方均由钢管形成，并成形为直径比导入管34b大的圆筒形。第一和第二圆筒部40b、42b中的每一方的轴线大致平行于清洁侧进气管道14的长度方向。

在连通管4的外周面，第一圆筒部40b的第一端安装得比弹性体6所安装处更靠清洁侧进气管道14侧。如此，第一圆筒部40b与连通管4连通。第一圆筒部40b的第二端与第二圆筒部42b的第一端连通。

第二圆筒部42b的第二端与导入管34b的第二端连通。如此，导入管34b与缸部36b连通。

弹性膜部44a、44b中的每一方均为由诸如橡胶等弹性树脂材料制成的圆板状构件。发动机侧进气负压的改变使弹性膜部44a、44b朝面外方向弹性变形。与图2相类似，图6示出了指示发动机侧进气负压的流动的空箭头。

此外，弹性膜部44a、44b安装于缸部36a、36b的内周面，使得各弹性膜部44a、44b的外周面介于第一圆筒部40a、40b和第二圆筒部42a、42b之间，从而封闭负压导入室28a、28b，具体地，封闭缸部36a、36b。

此外，弹性膜部44a、44b分别经由成形为棒状的连接部38a、38b与流路面积改变部24a、24b连接。

连接部38a、38b具有大致垂直地安装到各自的流路面积改变部24a、24b的第一端、和安装到弹性膜部44a、44b的在连通管4侧的表面的第二端。

弹性膜部44a、44b均具有这样的弹性，使得当发动机侧进气负压大于或等于某一压力时、弹性膜部44a、44b向第二圆筒部42a、42b侧弹性变形。

使弹性膜部44a、44b向各自的第二圆筒部42a、42b侧弹性变形，这使流路面积改变部24a、24b转动从而移位，使得流路面积从最大值减小。在该情况下，如图6所示，弹性膜部44a、44b的弹性设置成使得流路面积改变部24a、24b在连通管4中转动从而移位，使得流路面积改变部24a、24b的在弹性体6侧的端部彼此接触。换句话说，弹性膜部44a、44b的弹性设置成弹性膜部44a、44b向第二圆筒部42a、42b侧弹性变形至使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断的程度。

此外，弹性膜部44a、44b的弹性设置成，当发动机侧进气负压小于某一压力时，弹性膜部44a、44b向连通管4侧弹性变形。在该情况下，如图7所示，弹性膜部44a的弹性设置成，使流路面积改变部24a在连通管4中转动，从而流路面积改变部24a的在负压导入室28a侧的表面接触连通管4的在负压导入室28a侧的内周面。同样地，如图7所示，弹性膜部44b的弹性设置成，使流路面积改变部24b在连通管4中转动，从而流路面积改变部24b的在负压导入室28b侧的表面接触连通管4的在负压导入室28b侧的内周面。总而言之，弹性膜部44a、44b的弹性设置成，弹性膜部44a、44b中的每一方向连通管4侧弹性变形直至流路面积最大化。

如图7所示，弹性膜部44a、44b向连通管4侧弹性变形，分别使流路面积改变部24a、24b转动从而移位，使得流路面积最大化。

根据第三实施方式的其它部件在结构上与根据第一实施方式的部件大致相同。

(动作)

接着，将说明根据第三实施方式的进气声调节装置1的动作。在以下根据第三实施方式的说明中，除了流路面积改变装置8之外，结构部件与根据第一实施方式的结构部件基本上相同。因此，以下说明主要关于不相同的部件的动作。

在驱动发动机10之后，对应于发动机10的进气动作产生的进气脉动经由进气歧管22和稳压罐20传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体(参见图1)。

这里，在空转或缓加速期间，因为节流室18的开度较小，发动机侧进气负压大于或等于某一压力。如此，负压导入室28中的压力变成负值，从而使弹性膜部44a、44b分别向第二圆筒部42a、42b侧弹性变形(参见图6)。

在弹性膜部44a、44b分别向第二圆筒部42a、42b侧弹性变形的情况下，流路面积改变部24a、24b各自绕与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动，使得流路面积从最大值减小(参见图6)。

上述动作使连通管4中的流路面积改变部24a、24b转动从而移位，从而使流路面积减小至小于最大值。

在上述动作中，流路面积改变部24a的在弹性体6侧的端部接触流路面积改变部24b的在弹性体6侧的端部，这使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断，从而最小化了流路面积(参见图6)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动(参见图6)。

因此，在空转或缓加速期间，流路面积从最大值减小，并且传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动。从而，可减轻进气声的增大效果(参见图6)。

此外，在空转或缓加速期间，使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断最小化了流路面积，从而大大减轻进气声的增大效果。如此，引入车辆乘客舱的进气声变轻(参见图6)。

同时，在快速加速期间，节流室18的开度较大。如此，使发动机侧进气负压小于某一压力，这产生如下动作(参见图7)：

1)使负压导入室28中的压力从负值变为正值，以及

2)使弹性膜部44a、44b向连通管4侧弹性变形。

弹性膜部44a、44b向连通管4侧弹性变形，这使各流路面积改变部24a、24b绕各自与连通管4的长度方向4D交叉的轴线转动，从而使清洁侧进气管道14与弹性体6连通(参见图7)。

然后，流路面积改变部24a、24b中的每一方的纵向方向变成平行于连通管4的长度方向4D，这使流路面积改变部24a、24b的在各自的负压导入室28a、28b侧的表面接触连通管4的在各自的负压导入室28a、28b侧的内周面，从而，最大化流路面积(参见图7)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动传播到弹性体6，从而使弹性体6朝面外方向振动。然后，增大的进气声从连通管4的第二开口端向外放射至外部空气70(参见图1)。

因此，在快速加速期间，流路面积最大化并且传播到弹性体6的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动，从而增加用于产生加速感觉的进气声(参见图7)。

(第三实施方式的效果)

(1)根据第三实施方式，进气声调节装置1包括两个流路面积改变装置，即流路面积改变部24a、24b。在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，上述两个流路面积改变部24a、24b使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。

如此，两个流路面积改变装置可以比单个流路面积改变装置更可靠地使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断。

结果，在发动机侧进气负压大于或等于某一压力的情况下，即，在缓加速或空转期间为确保静音性，上述两个流路面积改变部24a、24b可以可靠地减轻进气声的增大效果，从而确保静音性。

(变形例)

(1)根据第三实施方式的进气声调节装置1包括两个流路面积改变装置，即，流路面积改变装置8a、8b，但是不限于此。另外，可以是三个或更多个流路面积改变装置。本质上在于提供多个流路面积改变装置8。

(2)此外，根据第三实施方式的流路面积改变装置8a和8b中的一方可以由包括开度改变装置25的流路面积改变装置8代替，根据第一实施方式，该开度改变装置25具有封闭板30和封闭板施力构件32。

第四实施方式

(构造)

之后，将说明本发明的第四实施方式。

图8和图9分别示出根据本发明的第四实施方式的进气声调节装置1的构造。图8示出在缓加速或空转期间流路面积改变装置8的状态，而图9示出在快速加速期间流路面积改变装置8的状态。

如图8和图9所示，除了第四实施方式具有气体移动控制阀46和用于控制气体移动控制阀46的控制阀切换指令器48之外，根据第四实施方式的进气声调节装置1的构造与根据第一实施方式的进气声调节装置1的构造大致相同。因此，将省略对除气体移动控制阀46、控制阀切换指令器48及相关构件之外的构件的结构的详细说明。

气体移动控制阀46例如为电子控制阀，并设置在导入管34和缸部36之间。换句话说，气体移动控制阀46设置在清洁侧进气管道14和封闭板30之间。用于储存由清洁侧进气管道14引起的负压的负压罐50设置在气体移动控制阀46和导入管34之间。

然后，在接收到从控制阀切换指令器48发出的切换指令信号之后，气体移动控制阀46根据切换指令信号将允许状态切换至阻断状态，反之亦然。

在允许状态下，如图8所示，将导入管34与缸部36连通，从而允许清洁侧进气管道14和负压导入室28之间的连通。此外，与图2相类似，图8示出了用于指示流路面积改变部24的移位方向的半圆形箭头。与图2相类似，图8示出节流室18关闭的状态。

在将清洁侧进气管道14与负压导入室28连通的允许状态下，借助于储存在负压罐50中的负压，使缸部36的包括封闭板施力构件32的空间为负压。与图2类似，图8示出了指示发动机侧进气负压流动的空箭头。

而且，在阻断状态下，如图9所示，使缸部36与导入管34阻断，从而使负压导入室28与清洁侧进气管道14阻断。此外，与图3类似，图9示出节流室18的开度为最大值的状态。

在使负压导入室28与清洁侧进气管道14阻断的阻断状态下，缸部36的包括封闭板施力构件32的空间的压力从负值变为正值。

控制阀切换指令器48例如为已装到车辆的已知的ECU(发动机控制单元)，并且控制阀切换指令器48包括发动机速度信息检测器48A、切换条件判定器48B和切换指令信号发送器48C，如图8和图9所示。

在发动机10的驱动过程中，发动机速度信息检测器48A进行如下动作：

1)作为发动机速度信息信号，接收由发动机速度信息传感器48D检测的信息信号(包括发动机速度信息)，以及

2)然后，将如此接收的发动机速度信息信号发送到切换条件判定器48B。

根据第四实施方式，将发动机10的转数定义为发动机速度信息。

在收到发动机速度信息信号之后，切换条件判定器48B进行如下动作：

基于发动机速度信息，判定是否应使气体移动控制阀46为允许状态或阻断状态，以及

然后，向切换指令信号发送器48C发送作为判定结果信号的信息信号(包括判定结果)。

具体地，切换条件判定器48B进行以下动作：

1)预先记忆某一速度，以及

2)将i)来自发动机速度信息检测器48A的发动机速度与ii)所述某一速度进行比较。

在上文中，该“某一速度”定义为在不适于增大进气声的以下状态中获得的发动机速度：

1)在驾驶员的加速踏板的下压量较小和驾驶员的加速意图较弱的缓加速期间，以及

2)在驾驶员未下压加速踏板的空转期间。

然后，当发动机速度小于该某一速度时，切换条件判定器48B进行以下动作：

1)判定将气体移动控制阀46切换至允许状态，以及

2)向判定结果信号输入已判定为将气体移动控制阀46切换至允许状态的信息。

此外，当发动机速度大于或等于所述某一速度时，切换条件判定器48B进行以下动作：

1)判定将气体移动控制阀46切换至阻断状态，以及

2)向判定结果信号输入已判定为将气体移动控制阀46切换至阻断状态的信息。

在收到判定结果信号之后，切换指令信号发送器48C进行以下动作：向气体移动控制阀46发送作为切换指令信号的信息信号(包括判定结果)。

换句话说，控制阀切换指令器48根据发动机速度信息将允许状态切换至阻断状态，反之亦然。

根据第四实施方式的其它构造与根据第一实施方式的构造大致相同。

(动作)

然后，将说明根据第四实施方式的进气声调节装置1的动作。在以下的根据第四实施方式的说明中，除了流路面积改变装置8、气体移动控制阀46及相关构件之外，结构部件与根据第一实施方式的结构部件大致相同。因此，以下主要针对不相同的部件的动作进行说明。

在驱动发动机10之后，对应于发动机10的进气动作产生的进气脉动经由进气歧管22和稳压罐20传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体(参见图1)。

这里，在空转或缓加速期间，因为节流室18的开度较小，发动机侧进气负压大于或等于该某一压力。如此，负压导入室28中的压力变成负值(参见图8)。

此外，在空转或缓加速期间，发动机速度小于所述某一速度，从而控制阀切换指令器48将气体移动控制阀46切换到允许状态(参见图8)。

在允许状态下，气体移动控制阀46使清洁侧进气管道14与负压导入室28之间连通，从而可使气体在清洁侧进气管道14和负压导入室28之间移动(参见图8)。

此外，在清洁侧进气管道14中引起的并存储在负压罐50中的负压使缸部36的包括封闭板施力构件32的空间具有负压(参见图8)。

使缸部36的包括封闭板施力构件32的空间具有负压，收缩了封闭板施力构件32，从而使封闭板30相对于缸部36的内周面滑动，从而使封闭板30向缸部36的底面移动(参见图8)。

封闭板30移向缸部36的底面使流路面积改变部24在连通管4中转动从而移位，从而使流路面积减小至小于最大值(参见图8)。

在该动作中，接触连通管4的内周面的流路面积改变部24使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断，从而最小化流路面积(参见图8)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动(参见图8)。

因此，在空转或缓加速期间，流路面积从最大值减小，并且传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动的向弹性体6的传播受到抑制，从而抑制弹性体6的振动。从而，减轻进气声的增大效果(参见图8)。

此外，在空转或缓加速期间，使弹性体6与清洁侧进气管道14阻断最小化了流路面积，从而大大减轻进气声的增大效果。如此，引入车辆乘客舱的进气声变轻(参见图8)。

此外，在快速加速期间，节流室18的开度较大。如此，在发动机10的进气冲程中在清洁侧进气管道14中的气体中引起的进气负压变得大于在缓加速期间引起的进气负压，使发动机侧进气负压小于该某一压力(参见图9)。

此外，在发动机速度大于或等于所述某一速度的快速加速期间，使控制阀切换指令器48将气体移动控制阀46切换至阻断状态(参见图9)。

在阻断状态下，气体移动控制阀46使负压导入室28与清洁侧进气管道14阻断，从而阻挡空气在清洁侧进气管道14和负压导入室28之间的移动(参见图9)，接着是以下动作(参见图9)：

1)使缸部36的包括封闭板施力构件32的空间的压力从负值变到正值，

2)使封闭板施力构件32变长，以及

3)使封闭板30相对于缸部36的内周面滑动，以使封闭板30向连通管4侧移动。

封闭板30向连通管4的移动引起以下动作(参见图9)：

1)使流路面积改变部24在连通管4中转动从而移位，

2)从连通管4的内周面释放流路面积改变部24，以及

3)使清洁侧进气管道14与弹性体6连通。

于是，清洁侧进气管道14与弹性体6连通，使得流路面积改变部24的纵向方向基本上平行于连通管4的长度方向4D，这最大化了流路面积(参见图9)。

如此，对应于发动机10的进气动作由产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动传播到弹性体6，从而使弹性体6朝面外方向振动。然后，增大的进气声从连通管4的第二开口端向外放射到外部空气70(参见图1)。

因此，在快速加速期间，流路面积最大化，并且传播到弹性体6的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动，从而增加有助于产生加速感觉的进气声(参见图9)。

(第四实施方式的效果)

(1)根据第四实施方式的进气声调节装置1使控制阀切换指令器48进行以下动作：

根据发动机速度信息，将允许状态(用于允许进气管道2和负压导入室28之间的连通)与阻断状态进行切换(用于使负压导入室28与进气管道2阻断)，反之亦然。

根据第四实施方式的进气声调节装置1不仅根据发动机侧进气负压的改变、而且还可以根据发动机信息控制流路面积改变部24的移位状态，从而改变流路面积。

结果，根据第四实施方式的进气声调节装置1可以以比根据第一至第三实施方式的进气声调节装置1所带来的精度更高的精度完成i)在缓加速期间或者空转期间确保静音性和ii)在快速加速期间增大进气声。

(2)此外，在根据第四实施方式的进气声调节装置1的情况下，将发动机转速定义为发动机速度信息。此外，当发动机速度小于所述某一速度时，控制阀切换指令器48将气体移动控制阀46切换到允许状态；而当发动机速度大于或等于所述某一速度时，控制阀切换指令器48将气体移动控制阀46切换到阻断状态。

结果，根据第四实施方式的进气声调节装置1可以高精度地完成i)在缓加速期间或者空转期间确保静音性和ii)在快速加速期间提高进气声的增大效果。

(变形例)

(1)与根据第一实施方式的进气声调节装置1相类似，根据第四实施方式的进气声调节装置1包括封闭板30和封闭板施力构件32，但是不限于此。具体地，与根据第二和第三实施方式的进气声调节装置1相类似，根据第四实施方式的进气声调节装置1可以包括弹性膜部44(或44a、44b)。

(2)在根据第四实施方式的进气声调节装置1的情况下，已经装配到车辆上的ECU用作控制阀切换指令器48，但是不限于此。可以设置用于控制阀切换指令器48的专门的ECU。

(3)在根据第四实施方式的进气声调节装置1的情况下，将发动机10的转数定义为发动机10的速度信息，但是不限于此。另外，例如，可以将车辆速度或发动机10的转矩定义为发动机10的速度信息。

(4)在根据第四实施方式的进气声调节装置1的情况下，负压罐50设置在气体移动控制阀46和导入管34之间，但是不限于此。在第四实施方式中可以省略负压罐50。

第五实施方式

(构造)

之后，将说明本发明的第五实施方式。

图10到图12分别示出根据本发明的第五实施方式的进气声调节装置1的构造。图10示出进气声调节装置1的整体构造概念图。图11示出在缓加速期间或空转期间流路面积改变装置8的状态，而图12示出在快速加速期间流路面积改变装置8的状态。

如图10到图12所示，除了为第五实施方式设置支撑构件52以及流路面积改变装置8和第二连通部4b的构造不同之外，根据第五实施方式的进气声调节装置1的构造与根据第一实施方式的进气声调节装置1的构造大致相同。因此，将省略对除支撑构件52、流路面积改变装置8、第二连通部4b及相关构件之外的构件的结构的详细说明。

如图10所示，安装到第二连通部4b的流路面积改变装置8设置得比弹性体6所设置处更靠外部空气70侧。

由例如由诸如金属等的高刚性材料制成的支撑构件52形成为柱状。支撑构件52的第一端固定到流路面积改变装置8，而支撑构件52的第二端固定到诸如发动机主体、副机架(sub-frame)等设置在发动机室中的部件(未示出)。在以上构造下，支撑构件52抑制(控制)流路面积改变装置8在包括发动机10的发动机室中的移位。

此外，流路面积改变装置8包括齿轮转动装置54和转动状态控制部56。齿轮转动装置54和转动状态控制部56的结构将在之后说明。

此外，如图11和图12所示，流路面积改变装置8包括流路面积改变部24、转动轴58和齿轮60。然而，在图11和图12中，为方便的目的，省略了对除了流路面积改变装置8和第二连通部4b之外的构件的图示。

在第二连通部4b中，流路面积改变部24设置得比弹性体6所设置处更靠外部空气70侧。

此外，流路面积改变部24为形状大致对应于第二连通部4b的横截面的板。流路面积改变部24包括成一体的主体62和形状改变部分64。

从第二连通部4b的轴向观察，形状改变部分64的从重心到流路面积改变部24的边缘的长度变化，具体地，看起来基本上像具有从第二连通部4b的内周面开始越远离该内周面长度越长的(从重心到流路面积改变部24的边缘的)月牙形。因此，形状改变部分64具有如下构造：当从第二连通部4b的轴向观察时流路面积改变部24为椭圆形。

转动轴58在第二连通部4b的径向方向上穿过第二连通部4b。在转动轴58的轴线朝向第二连通部4b的径向的状态下，转动轴58固定到设置在第二连通部4b中的流路面积改变部24。用于将转动轴58固定到流路面积改变部24的位置包括流路面积改变部24的重心。如此，转动轴58支撑流路面积改变部24，使得流路面积改变部24支撑于第二连通部4b，该支撑构造成使流路面积改变部24可绕与第二连通部4b的长度方向交叉的轴线P可移位地转动。

在第二连通部4b的外部，转动轴58的第一端连接至齿轮60。

齿轮60具有形成有多个齿60A的外周面。齿轮60的外周面的在圆周方向上的一部分具有没有齿60A的无齿部分66。换句话说，齿轮60仅在外周面的在圆周方向上的一部分中具有齿60A。为了方便的目的，图11和图12均省略了用于保护齿轮60的齿轮箱的图示。

齿轮转动装置54具有i)适于与齿轮60啮合的齿轮部分54A和ii)用于驱动齿轮部分54A的转动驱动器54B(也被称为“转动力发生器54B”)。转动驱动器54B例如为电动机等。为了方便的目的，图11和图12均省略了齿轮转动装置54的图示。

收到从转动状态控制部56发送的转动状态控制信号，根据该转动状态控制信号，转动驱动器54B转动齿轮部分54A。齿轮部分54A的转动使齿轮60转动。如此，齿轮转动装置54具有转动齿轮60的功能。

转动状态控制部56例如为已经安装到车辆的ECU。转动状态控制部56包括发动机速度信息检测器56A、移位状态运算器56B和移位状态控制信号发送器56C，如图10所示。为了方便目的，图11和图12均省略了转动状态控制部56的图示。

在驱动发动机10时，发动机速度信息检测器56A进行以下动作：

1)由发动机速度信息传感器57(参见图10)检测的接收信息信号(包括发动机速度信息)作为发动机速度信息信号，以及

2)然后，将如此收到的发动机速度信息信号发送到移位状态运算器56B。

这里，将发动机10的转数定义为发动机速度信息来说明第五实施方式。

在收到发动机速度信息信号之后，移位状态运算器56B进行以下动作：

1)基于包含在如此接收的信号中的发动机速度信息，计算在第二连通部4b中的流路面积改变部24的移位状态，以及

2)向移位状态控制信号发送器56C发送作为移位状态运算信号的信息信号(产生运算结果)。

具体地，移位状态运算器56B进行如下动作：

1)预先记忆例如根据第四实施方式所记载的某一速度，以及

2)将i)从发动机速度信息检测器56A发送的发动机速度和ii)所述某一速度进行比较。

然后，当发动机速度小于所述某一速度时，移位状态运算器56B进行以下动作：

1)计算齿轮60的转动状态，在流路面积改变部24的移位状态为第二连通部4b的流路面积从最大值减小时获得该转动状态，以及

2)向移位状态运算信号输入包括如此运算的结果的信息。

在上文中，将齿轮60的转数或转动角定义为例如齿轮60的转动状态。

此外，当发动机速度大于或等于所述某一速度时，移位状态运算器56B进行以下动作：

1)计算齿轮60的转动状态，在流路面积改变部24的移位状态为第二连通部4b的流路面积最大化时获得该转动状态，以及

2)向移位状态运算信号输入包括如此运算的结果的信息。

在收到移位状态运算结果之后，移位状态控制信号发送器56C将信息信号(包括以上运算结果)作为转动状态控制信号发送到转动状态控制部56。

如上所述，转动状态控制部56能够根据发动机速度信息控制齿轮转动装置54的驱动状态。

此外，如图11和图12所示，第二连通部4b的内周面形成有凸部68a和凸部68b，该凸部68a和凸部68b均通过改变第二连通部4b的厚度来形成为台阶状。

如图11所示，在第二连通部4b的内周面上，凸部68a和凸部68b中的每一方均形成在如下位置，在该位置，凸部68a和凸部68b中的每一方在第二连通部4b的流路面积最小化的状态下与流路面积改变部24接触。在上文中，第二连通部4b的流路面积最小化的状态使流路面积改变部24与第二连通部4b的内周面接触。

此外，凸部68a和凸部68b中的每一方均具有如下构造：在第二连通部4b的流路面积最小化的状态下，当从第二连通部4b的轴向观察时，流路面积改变部24与凸部68a和凸部68b中的每一方封闭第二连通部4b。

根据第五实施方式的其它结构部件与根据第一实施方式的结构部件大致相同。

(动作)

然后，将说明根据第五实施方式的进气声调节装置1的动作。在以下根据第五实施方式的说明中，除了流路面积改变装置8之外的结构部件与根据第一实施方式的结构部件大致相同。因此，以下主要针对不相同的部件的动作进行说明。

在驱动发动机10之后，对应于发动机10的进气动作产生的进气脉动经由进气歧管22和稳压罐20传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体(参见图10)。

这里，在空转或缓加速期间，发动机速度小于所述某一速度，从而使转动状态控制部56控制齿轮转动装置54的驱动状态，从而流路面积改变部24的移位状态为第二连通部4b的流路面积从最大值减小。具体地，齿轮转动装置54使齿轮60转动。然后，流路面积改变部24在第二连通部4b中相对于第二连通部4b的轴向倾斜(参见图11)。

然后，增大流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向的倾斜度，这使第二连通部4b的流路面积从最大值相应地减小(参见图11)。

增大流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向方向的倾斜度，从而使流路面积改变部24接触凸部68a和凸部68b，可使流路面积改变部24与第二连通部4b的内周面接触，从而允许流路面积改变部24使弹性体6与外部空气70侧阻断。在该状态下，第二连通部4b的开度最小化，从而最小化第二连通部4b的流路面积(参见图10和图11)。

即使在弹性体6的以下振动中，也可以抑制增大的进气声从第二连通部4b的开口端向外放射至外部空气70(参见图10和图11)：对应于发动机10的进气动作产生、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动使弹性体6朝面外方向振动。

因此，在空转或缓加速期间，流路面积从最大值减小，从而抑制了增大的进气声向外部空气70放射。从而，可以减轻进气声的增大效果(参见图10和图11)。

此外，在空转或缓加速期间，使弹性体6与外部空气70侧阻断，并且第二连通部4b的流路面积最小化，从而大大减轻了进气声的增大效果。如此，使引入车辆乘客舱的进气声变轻(参见图10和图11)。

而且，在快速加速期间，发动机速度大于或等于所述某一速度，从而，减小了由发动机10引起的进气负压(即，增大进气负压的绝对值)。如此，转动状态控制部56控制齿轮转动装置54的驱动状态，从而流路面积改变部24的移位状态为使第二连通部4b的流路面积最大化。具体地，齿轮转动装置54使齿轮60转动，然后，在第二连通部4b中流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向方向的倾斜度减小。如此，流路面积改变部24从i)流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向方向倾斜的第一状态向ii)流路面积改变部24平行于第二连通部4b的轴向方向的第二状态(参见图12)运动。图12示出了用于指示流路面积改变部24、转动轴58和齿轮60的转动方向的箭头。

此外，减小流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向方向的倾斜度，这使第二连通部4b的流路面积相应地增加到最大值(参见图12)。

减小流路面积改变部24相对于第二连通部4b的轴向方向的倾斜度，从而使流路面积改变部24平行于第二连通部4b的轴向方向，这使第二连通部4b具有最大开度。在该状态下，第二连通部4b的流路面积最大化(参见图12)。

如此，对应于发动机10的进气动作产生的、并传播到存在于清洁侧进气管道14中的气体的进气脉动传播到弹性体6，从而使弹性体6朝面外方向振动。增大的进气声可以从第二连通部4b的开口端向外放射至外部空气70(参见图10和图12)。

因此，在快速加速期间，第二连通部4b的流路面积最大化，从而使进气脉动传播到弹性体6并使弹性体6朝面外方向振动，从而增大有助于产生加速感觉的进气声(参见图10和图12)。

(第五实施方式的效果)

(1)根据第五实施方式的进气声调节装置1具有流路面积改变部24，该流路面积改变部24设置得比弹性体6所设置处更靠外部空气70侧，该进气声调节装置1带来如下效果：即使当流路面积改变部24损坏而使流路面积改变部24的部件从连通管4卸下，弹性体6也可以阻止这些卸下的构件向进气通道2侧移动。

如此，可以防止流路面积改变部24被吸进发动机10中。

结果，即使流路面积改变部24损坏等，也可以防止需要发动机1停止的关键故障模式(critical failure mode)，从而防止在安全性方面出现关键故障。

(2)此外，根据第五实施方式的具有经由支撑构件52固定到车辆侧构件的流路面积改变装置8的进气声调节装置1，可以防止流路面积改变装置8在包括发动机1的发动机室中移位。

结果，可以防止流路面积改变装置8与例如发动机10等发动机室中的构件发生干涉，从而防止损坏发动机室中的构件。

(3)此外，根据第五实施方式的进气声调节装置1包括齿轮转动装置54(用于使连接到转动轴58的齿轮60转动，该转动轴58固定于流路面积改变部24)和转动状态控制部56(用于根据发动机速度信息控制齿轮转动装置54的驱动状态)，其产生如下效果：

从而，可以根据发动机速度信息来控制流路面积改变部24的转动状态，从而改变连通管4的流路面积。

结果，根据第五实施方式的进气声调节装置1可以高精度地完成i)在缓加速或空转期间确保静音性和ii)在快速加速期间提高进气声的增大效果。

(4)此外，根据第五实施方式的进气声调节装置1将发动机转数定义为发动机速度信息。此外，转动状态控制部56以如下方式控制齿轮转动装置54的驱动状态：

1)当发动机速度小于所述某一速度时，流路面积从最大值减小，以及

2)当发动机速度大于或等于所述某一速度时，流路面积最大化。

结果，根据发动机速度，根据第五实施方式的进气声调节装置1可以高精度地完成i)在缓加速或空转期间确保静音性和ii)在快速加速期间提高进气声的增大效果。

(5)此外，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，流路面积改变部24包括形状改变部分64，当从连通管4的轴向方向观察时，从流路面积改变部24的重心到边缘的长度改变。此外，形状改变部分64形成为使得，当从连通管4的轴向方向观察时，流路面积改变部24为椭圆形。

如此，当流路面积改变部24封闭连通管4时，流路面积改变部24相对于连通管4的轴向方向倾斜，从而减小流路面积改变部24的转动角。

结果，流路面积改变部24可以在短时间内在连通管4中转动，从而可以以良好的响应性切换对进气声的增大和抑制。

(6)此外，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，形状改变部分64形成为，当从连通管4的轴向方向观察时，流路面积改变部24为椭圆形。如此，当流路面积改变部24封闭连通管4时，流路面积改变部24相对于连通管4的轴向方向倾斜。此外，当连通管4的流路面积最大化时，流路面积改变部24平行于连通管4的轴向方向。

因此，无需绕齿轮60的整个外周面形成齿60A，流路面积改变部24可以在连通管4中转动，使得流路面积从最小值向最大值改变。

如此，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，齿轮60可以构造成齿60A仅形成在部分外周面上。

如此，部分地形成齿60A的齿轮60的转速比整个地形成齿60A的齿轮的转速快。

结果，流路面积改变部24可以在连通管4中以短时间转动，从而可以以良好的响应性切换对进气声的增大和抑制。

(7)此外，根据第五实施方式的进气声调节装置1具有如下构造：连通管4的内周面形成有凸部68a、68b，当连通管4的流路面积最小化时，该凸部68a、68b与流路面积改变部24接触。

如此，当流路面积改变部24封闭连通管4时，流路面积改变部24在连通管4的轴向方向上可与连通管4重叠，从而可靠地隔离在连通管4的轴向方向上传播的声音。

结果，可以在缓加速或空转期间精确地确保静音性。

(8)此外，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，连通管4的内周面上的凸部68a和凸部68b中的每一方均通过改变连通管4的厚度而形成为台阶状。

如此，凸部68a和凸部68b中的每一方均可以用作使流路面积改变部24停止的止动件。此外，这样将连通管4与凸部68a和凸部68b一体化可以增加凸部68a和凸部68b的刚度。

结果，可以抑制流路面积改变部24和连通管4的内周面之间的磨擦，从而防止流路面积改变部24的损坏以及凸部68a和凸部68b的损坏。

(变形例)

(1)此外，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，形状改变部分64形成为，当从第二连通部4b的轴向方向观察时，流路面积改变部24为椭圆形，但是不限于此。另外，例如，形状改变部分64可以形成为，当从第二连通部4b的轴向方向观察时，流路面积改变部24为矩形，如图13所示。在该情况下，如图13所示，连通管4形成为具有方形横截面。本质在于，形状改变部分64形成为，从流路面积改变部24的重心到边缘的长度在第二连通部4b的轴向方向上改变。图13示出第五实施方式的变形例。图13示出了指示流路面积改变部24和转动轴58的转动方向的箭头。

(2)此外，在根据第一实施方式的进气声调节装置1的情况下，转动轴58经由齿轮60转动，但是不限于此。另外，如上述每一个实施方式所说明的，可以通过改变进气负压来转动转动轴58。

(3)此外，在根据第五实施方式的进气声调节装置1的情况下，在连通管4的内周面上的凸部68a和凸部68b通过改变连通管4的厚度而形成台阶状。但是不限于此。另外，凸部68a和凸部68b中的每一方可以是与连通管4分离的部分，并且可以安装到连通管4的内周面。

尽管本发明已通过参照五个实施方式及其变形例说明如上，但是本发明不限于上述说明的实施方式及其变形例。根据上述教导，本领域的技术人员当可思及上述说明的实施方式及其变形例的进一步的变形或改变。

本申请基于在先申请：日本专利申请No.P2007-194256(2007年7月26日在日本提交)和No.P2008-075266(2008年3月24日在日本提交)。被要求优先权的日本专利申请No.P2007-194256和No.P2008-075266的全部内容通过引用包含于此，以保护翻译误差或遗漏部分。

本发明的范围由所附的权利要求书限定。

Claims (24)

1.一种进气声调节装置，其包括：

连通管，其包括：

与连通到发动机的进气通道连通的第一端，以及

与外部空气连通的仅具有一个开口的第二端；

弹性体，其构造成封闭所述连通管；以及

流路面积改变装置，其构造成基于在所述进气通道中产生的进气负压的改变来改变所述连通管的流路面积。

2.根据权利要求1所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述流路面积改变装置构造成进行以下动作：

当所述进气负压小于某一压力时，大致使所述连通管的流路面积最大化，以及

当所述进气负压大于或等于所述某一压力时，使所述连通管的所述流路面积减小至小于最大值。

3.根据权利要求1所述的进气声调节装置，其特征在于，所述流路面积改变装置包括：

流路面积改变部，其布置在所述连通管中，并且构造成在所述连通管中移位，以通过改变所述连通管的开度来改变所述流路面积，以及

变位器，其构造成通过所述进气负压的改变来使所述流路面积改变部移位。

4.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，所述变位器包括：

负压导入室，其安装在所述进气通道的外周面，并且位于比用于增大或减小发动机的进气量的节流室的安装位置接近发动机的位置，以及

开度改变装置，其构造成进行以下动作：

当所述进气负压大于或等于某一压力时，使所述流路面积改变部沿减小所述连通管的所述开度的方向移位，以及

当所述进气负压小于所述某一压力时，使所述流路面积改变部沿增大所述连通管的所述开度的方向移位。

5.根据权利要求4所述的进气声调节装置，其特征在于，所述开度改变装置包括：

封闭板，其构造成封闭所述负压导入室，并且连接到所述流路面积改变部，以及

封闭板施力构件，其构造成对所述封闭板施压以进行以下动作：

当所述进气负压小于所述某一压力时，使所述流路面积改变部沿增大所述连通管的所述开度的方向移位。

6.根据权利要求4所述的进气声调节装置，其特征在于，所述开度改变装置包括弹性膜部，该弹性膜部构造成封闭所述负压导入室，连接到所述流路面积改变部，并且

构造成通过所述进气负压的改变朝着面向外部的方向弹性变形。

7.根据权利要求4所述的进气声调节装置，其特征在于，所述进气声调节装置还包括：

气体移动控制阀，其构造成对以下状态进行切换：

允许状态，允许所述进气通道与所述负压导入室连通，以及

阻断状态，使所述负压导入室与所述进气通道阻断，以及

控制阀切换指令器，其用于根据所述发动机的速度信息对所述气体移动控制阀的允许状态和阻断状态进行切换。

8.根据权利要求7所述的进气声调节装置，其特征在于，

在将发动机的转数作为所述发动机的速度信息的情况下，所述控制阀切换指令器进行以下动作：

当所述发动机的速度小于某一速度时，将所述气体移动控制阀切换到所述允许状态，以及

当所述发动机的速度大于或等于所述某一速度时，将所述气体移动控制阀切换到所述阻断状态。

9.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述流路面积改变装置包括：

转动轴，其构造成在所述转动轴被定向在所述连通管的径向方向的状态下，固定于所述流路面积改变部，并且

所述变位器包括：

转动力发生器，其构造成通过所述进气负压的改变来使所述转动轴转动。

10.根据权利要求1所述的进气声调节装置，其特征在于，所述流路面积改变装置包括：

流路面积改变部，其布置在所述连通管中，并且构造成在所述连通管中移位以通过改变所述连通管的开度来改变所述流路面积，

转动轴，其构造成在所述转动轴朝向所述连通管的径向方向的状态下，固定于所述流路面积改变部，

齿轮，其连接到所述转动轴，

齿轮转动装置，其构造成使所述齿轮转动；以及

转动状态控制部，其用于根据发动机的速度信息控制所述齿轮转动装置的转动。

11.根据权利要求10所述的进气声调节装置，其特征在于，

在将发动机的转数作为所述发动机的速度信息的情况下，所述转动状态控制部进行以下动作：

当发动机的速度小于某一速度时，控制所述齿轮转动装置的转动，使得所述流路面积从其大致最大值减小，以及

当所述发动机的速度大于或等于所述某一速度时，控制所述齿轮转动装置的转动，使得所述流路面积大致最大化。

12.根据权利要求10所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述齿轮在其部分圆周上具有齿。

13.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述进气声调节装置包括多个所述流路面积改变装置。

14.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述流路面积改变部由板构件形成；以及

所述流路面积改变部被支撑于所述连通管，该支撑构造成所述流路面积改变部可绕与所述连通管的长度方向交叉的轴线转动。

15.根据权利要求14所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述流路面积改变部包括具有下述长度的形状改变部分：

当从所述连通管的轴向方向观察所述形状改变部分时，从所述流路面积改变部的重心到所述流路面积改变部的边缘的长度改变。

16.根据权利要求15所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述形状改变部分的形状形成为，当从所述连通管的轴向方向观察所述流路面积改变部时，所述流路面积改变部基本上为椭圆形。

17.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述流路面积改变部比所述弹性体布置得更靠所述外部空气侧。

18.根据权利要求3所述的进气声调节装置，其特征在于，

在所述连通管的内表面上形成凸部，

所述凸部构造成，当所述流路面积大致最小化时，所述凸部接触所述流路面积改变部。

19.根据权利要求18所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述凸部是所述连通管的内周面的台阶，所述台阶通过改变所述连通管的厚度而形成。

20.根据权利要求1所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述连通管包括：

第一连通部，其构造成与所述进气通道连通，以及

第二连通部，其比所述第一连通部布置得更靠所述外部空气侧。

21.根据权利要求20所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述第二连通部的横截面比所述第一连通部的横截面大。

22.根据权利要求20所述的进气声调节装置，其特征在于，

所述第二连通部的长度与所述第一连通部的长度不同。

23.根据权利要求1所述的进气声调节装置，其特征在于，所述进气声调节装置还包括：

支撑构件，其构造成将所述流路面积改变装置与布置在所述发动机所在的发动机室中的部件连接。

24.一种进气声调节装置，其包括：

连通装置，该连通装置包括与连通到发动机的进气装置连通的第一端、和与外部空气连通的仅具有一个开口的第二端；

弹性装置，其构造成封闭所述连通装置；以及

流路面积改变装置，其构造成基于在所述进气装置中产生的进气负压的改变来改变所述连通装置的流路面积。

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