CN1945000A - 增音装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种增音装置。所述增音装置包括：第一中空件，其与内燃机进气流道连通；第二中空件，其与所述第一中空件连通；以及振动件，其插于所述第一中空件与所述第二中空件之间的连接处，并且关闭所述连接处的横截面，并且所述振动件能够在面外方向上振动。所述第二中空件具有多个开口部分，每个开口部分都与空气连通。

Description

增音装置

技术领域

本发明涉及一种增音装置，所述增音装置能够提高内燃机进气系统所产生进气声的音质并且能够增强较宽频率范围内的进气声。

技术背景

近年来，已经提出并研制了各种能够提高音质并增强内燃机进气系统所产生进气声的增音装置。日本专利临时公开No.2004-218458(下文称之为“JP2004-218458”)公开了一种这样的增音装置。在JP2004-218458中，在构成进气流道的进气部件的侧壁上形成开口，该开口通过软管与仪表板相连。因此，具有压力振动的进气声与仪表板发生共振，进气声被传送至车辆驾驶室内。这样，在驾驶室内便可以听到明显的进气声。

发明内容

不过，在上述JP2004-218458增音装置中，由于进气部件通过软管与驾驶室连通，因此在内燃机的进气冲程中还会从驾驶室周围引入空气。而且，连接进气部件与仪表板的软管相当长，因此出现一个问题：进气声可以得到增强的进气声频率范围(音色)被限制在较窄的范围内。因此难以充分传送多种频率范围内的进气声。

本发明的目的是提供一种增音装置，该增音装置能够传送较宽频率范围内的进气声，而不会从驾驶室周围引入空气，同时可以使声音令人感到舒适。

根据本发明的一个方面，增音装置包括第一中空件，其与内燃机的进气流道连通；第二中空件，其与所述第一中空件连通；以及振动件，其插于所述第一中空件与所述第二中空件之间的连接处，并且关闭所述连接处的横截面，并且所述振动件能够在面外方向上振动，所述第二中空件具有多个开口部分，每个开口部分都与空气连通。

根据下面参照附图所作的说明将会理解本发明的其他目的和特征。

附图说明

图1是说明实施例中增音装置的布局的图示。

图2是说明根据本发明第一实施例的增音装置和内燃机进气系统的结构的图示。

图3是说明根据第二实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图4是说明根据第三实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图5是说明根据第四实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图6是说明根据第五实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图7是说明根据第六实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图8是说明假想增音装置的结构的图示。

图9是说明根据第七实施例的增音装置和进气系统的结构的图示。

图10A～10C是显示不同发动机转速条件下的增音装置状态的图示。

图11是显示驾驶室内声压级与发动机转速之间关系的曲线图。

图12是说明根据第八实施例的增音装置的结构的图示。

图13是说明根据第九实施例的增音装置的结构的图示。

具体实施方式

下面将参考附图说明本发明的实施例。图1显示根据本发明实施例的增音装置的布局，该布局适用于前置发动机车辆。在说明第一实施例之前，为了避免引入驾驶室内的空气，可以设置具有图8所示结构的增音装置。也就是说，所述结构如下所述。第一中空管7(与第一中空件相对应)的开口端在进气流道4的近似中点位置处与该进气流道4相连，然后，第一中空管7与进气流道4连通。第二中空管21(与第二中空件相对应)通过膜片8(与膜片部件相对应)与第一中空管7的另一开口端相连。在具有这种结构的假想增音装置中，通过在第一中空管与第二中空管之间插入膜片可以避免引入驾驶室内的空气。这样，增音装置可以安装于进气流道的任意位置。而且，可以将进气流道内的声音中位于第一中空件和第二中空件形成的两个共振频率附近的声压放大，并且可以传送并发出该声音。但是，采用这种结构难以增强上述两个共振频率之间的中间频率的声音。另一方面，在以下实施例中，除了避免引入驾驶室内的空气以外，可以通过如下方式增强较宽频率范围内的声音，即：在第二中空件上提供多个开口端，也就是使用具有多个开口端的第二中空件，其中所述开口端的开口位置互不相同。

下面首先说明第一实施例。图2显示增音装置100和内燃机进气系统的结构。形成进气流道的发动机进气道4的一端与空气连通，发动机进气道4的另一端通过稳压罐2以及各进气歧管3与发动机1的各气缸连通。在发动机进气道4的近似中点位置处将空气滤清器6和节流室5置于发动机进气道4的一端与另一端之间。

节流室5根据油门踏板的压下量而增大/减小进入稳压罐2的空气量。发动机1是振动源，伴随着或者响应于发动机1的进气动作，发动机导致发动机进气道4内部空气中产生进气脉动，然后该进气脉动成为进气声的声源。所述进气脉动为发动机进气道4内部空气中产生的压力波动或压力振动，所述压力波动具有多个波动频率或多个频率成分。

在本实施例中，增音装置100在节流室5和空气滤清器6之间与发动机进气道4相连。更具体地，增音装置100具有：中空管7(例如导管或进气流道连通管)，其一个开口端部与发动机进气道4相连；膜片8，其关闭(封闭)中空管7的另一个开口端部；以及第二中空件9，其通过膜片8与中空管7相连。其中，上述中空管7作为第一中空件。

膜片8为振动或振荡部件，由弹性膜或弹性片等构成。膜片8通过或者响应于内部压力波动而在面外方向上振动或振荡。而第二中空件9具有：连通部分20(例如连接管或中空管)，其为通过膜片8与中空管7相连的管；以及两个支管10、11(或第一外连通管10和第二外连通管11)，其在连通部分20的另一端部形成分叉。支管10、11的各顶端开口部分10a、11a为开通的，各自形成第二中空件9的一个开口部分。两个支管10、11以互不不同的延伸方向布置，但它们通过连通部分20相互连通。在本实施例中，尽管支管10、11的顶端开口部分10a、11a位于发动机舱内，但是顶端开口部分10a、11a的方向和位置互不相同。

下面将说明具有上述结构的增音装置的工作方式与效果。由振动源(即，发动机1)产生的进气脉动通过进气歧管3和稳压罐2传播至发动机进气道4内。进气脉动通过中空管7使膜片8振动，从而将进气脉动传送至下游的或下部的第二中空件9，同时避免引入驾驶室内的空气。在传送进气脉动时，具有由中空管7和膜片8形成的第一共振频率的进气脉动以及具有由第二中空件9和膜片8形成的第二共振频率的进气脉动得到放大或增强。然后，这些进气脉动从支管10、11的顶端开口部分10a、11a发出或发射。此时，支管10、11的各顶端开口部分10a、11a在发动机舱内的不同位置处开通，使得从开口位置到驾驶室的两个声学或声音传输特性互不相同。因此，从各顶端开口部分10a、11a发出的声音(进气脉动)在不同声音传输特性的影响下传播至驾驶室。

例如，支管10的一个顶端开口部分10a位于如下位置：频率为两个共振频率或者频率分别接近两个共振频率的声音更易于被传送至驾驶室内，而支管11的另一个顶端开口部分11a位于如下位置：两个共振频率的声音难以被传送至驾驶室内，但是两个共振频率之间的中间频率的声音更易于被传送至驾驶室内，在上述情况下，在两个共振频率附近经增音装置加强或增强的脉动声可以从顶端开口部分10a有效传播至驾驶室，同时，不具有共振作用的频带内的脉动声从顶端开口部分11a发出。因此，两个共振频率和两个共振频率之间的中间频带的脉动声可以比其他频带的声音更有效地传播至驾驶室内。从而可以在较宽频率范围内获得增强进气脉动声的效果。

如上所述，通过增音装置的上述结构，即使中空管7和第二中空件9较小，通过调整顶端开口部分10a、11a的位置等参数，不仅可以增强两个共振频率的进气脉动声，还可以增强两个共振频率之间的中间频带的进气脉动声。因此，可以实现声音增强的频带不会变窄，换句话说，在驾驶室内便可以听到较宽频率范围内的明显进气声，同时避免引入驾驶室内的空气。

在上述结构中，支管10、11的顶端开口部分10a、11a在发动机舱内开通。但是本发明不限于此。例如，可以是顶端开口部分10a、11a中的任一个或两个在位于仪表板上部或护板内部等位置的气箱处(顶盖内)开通。在这些情况下，可以将进气脉动声更有效地传播至驾驶室内。

而且，在上述实施例中，形成分叉的支管数量为两个。但是也可以为三个或更多个支管。在这种情况下，同样设置有多个支管，使得每一支管顶端开口部分的位置各不相同。此外，第一中空件由中空管7形成。但是本发明不限于管状中空件。例如，第一中空件可以是具有两个开口部分的球形中空件等。也就是说，只要第一中空件由具有两个开口部分的封闭空间(中空空间)形成，其中一个开口与发动机进气道4相连，另一个开口与第二中空件9相连，第一中空件的形状就不受限制。第二中空件9也不仅限于管状中空件。与第一中空件相连的第二中空件9可以是两个或更多个。

而且，在本实施例中，增音装置位于发动机1的侧面(即，增音装置的连接位置位于发动机1与空气滤清器6之间)。不过增音装置可以位于空气滤清器6与发动机进气道4一端之间。但是优选的是，连接位置位于作为振动源的发动机1附近。而且，为了获得所期望的声音或音质，可以在支管轴向方向上的近似中点位置处适当设置第三开口部分(另一个开口部分)。

下面将说明修改实例(第二实施例至第六实施例)。首先说明第二实施例。图3显示第二实施例的结构。在图3中，与第一实施例相同的部件由相同的参考标记表示。除了中空管7的长度以外，第二实施例的结构与第一实施例的结构基本相同。在第二实施例中，将中空管7的长度设置为比第一实施例中的中空管长。例如，将中空管7的长度设置为等于两个支管10、11的平均长度，或者设置为接近所述平均长度。在该结构中，通过将中空管7的长度设置为等于两个支管10、11的平均长度或者接近所述平均长度，可以使中空管7的共振频率(中空管7所形成的共振频率)更接近第二中空件9的共振频率。因此可以进一步增强或加强共振频率附近的进气脉动音。

下面将说明第三实施例。图4显示第三实施例的结构。在图4中，与上述实施例相同的部件由相同的参考标记表示。除了支管10、11两者的长度以外，第三实施例的结构与第二实施例的结构基本相同。在第三实施例中，将支管10、11两者的长度设置为互不相同。在该结构中，通过将支管10、11两者的长度设置为互不相同，可以提高将顶端开口部分设置在获得理想声音传输特性的位置上的灵活性。

下面将说明第四实施例。图5显示第四实施例的结构。在图5中，与上述实施例相同的部件由相同的参考标记表示。除了支管10、11两者的横截面积以外，第四实施例的结构与第二实施例的结构基本相同。在第四实施例中，将支管10、11两者的横截面积设置为互不相同。通过将支管10、11两者的横截面积设置为互不相同，就可以将顶端开口部分设置于任意位置，以便获得理想的声音传输特性，并且进一步调整进气脉动音的增音级别，使之适合于每个声音传输特性。

下面将说明第五实施例。图6显示第五实施例的结构。在图6中，与上述实施例相同的部件由相同的参考标记表示。除了第二中空件9的结构以外，第五实施例的结构与第二实施例的结构基本相同。也就是说，第二中空件9由一段导管21(例如导管或中空管)形成。在导管21的一端形成作为第一开口部分的开口21a。在导管21轴向方向上的近似中点位置处形成作为第二开口部分的开口21b。在该结构中，由于第二中空件9仅由一段导管21形成，因而可以通过较低的成本实现增强进气脉动音的效果。此外，还可以提高增音装置布局的灵活性。

下面将说明第六实施例。图7显示第六实施例的结构。在图7中，与上述实施例相同的部件由相同的参考标记表示。除了第二中空件9的结构以外，第六实施例的结构与第二实施例的结构基本相同。在本实施例中，第二中空件9由两个支管10、11和大体积的中空部分14形成，其中，中空部分14的横截面积大于中空管7的横截面积，也大于各支管的横截面积之和。也就是说，中空部分14通过膜片8与中空管7的另一个开口端部相连，两个支管10、11与中空部分14相连。关于图7中支管10、11的连接方向，第一支管10与中空管7共轴对准。关于第二支管11，其在与中空管7的轴线垂直的方向上与中空部分14相连。通过第六实施例的结构，如果所期望的共振频率是与第二实施例相同的共振频率，则由于存在大体积的中空部分14，可以将第二支管11的长度设置为小于第二实施例中的支管长度。因此可以采用更为紧凑的结构获得增强进气脉动音的效果。这里，为了控制或调整音质或者获得期望的音质，可以将上述实施例中的增音装置适当进行组合。

下面将说明不同于上述修改实例的实施例。在图9显示了第七实施例的结构。在本实施例中，增音装置100还包括位于连通部分20内部的阀12和控制器92。关于支管10、11，支管10的长度大于支管11的长度。也就是说，与第三实施例相似，支管10、11两者的长度及其延伸方向互不相同。但是这些可以根据所期望的进气声频率或发动机舱的空间进行设置。

关于阀12和控制器92，更具体地，阀12由开/关部件12a和致动器12b形成，并且位于连通部分20内部。开/关部件12a为其尺寸可以基本覆盖连通部分20内支管10、11的各截面或截面表面的部件，并且由致动器12b驱动。致动器12b从下述控制器92接收操作或驱动信号，然后驱动开/关部件12a，从而打开或关闭支管10、11的横截面。在本实施例中，采用步进电动机(图中未示出)作为致动器12b，开/关部件12a与步进电动机的驱动轴相连。

控制器92根据发动机机转速检测传感器(图中未示出)所检测的发动机转速信息判断哪根支管与中空管7连通(或者设置哪根连通管道)。然后，控制器92根据判断结果将操作信号输出至致动器12b。在所示实施例中，作为连通管道，可以设置以下连通管道：支管10与连通部分20连通的连通管道、支管11与连通部分20连通的连通管道以及支管10和支管11与连通部分20相互连通的连通管道。此外，对于上述判断结果，提供有存储发动机转速阈值水平或数值与连通管道之间关系的表格，控制器92通过使用该关系表格来确定连通管道的设置。除了存储实现上述功能的程序所需的ROM以外，该控制器92还具有CPU、RAM和致动器12b的电动机驱动器等。更具体地说，将控制器92置于发动机电子控制单元(ECU)内作为其功能的一部分。通过时钟中断每隔预定时间(例如，每隔10毫秒)检测一次发动机转速。然后，响应于发动机转速的变化输出阀12的操作信号。

下面将说明采用上述结构的增音装置100的工作方式与效果。如图10所示，在发动机转速低的情况下(图10A)，阀12打开支管10并且关闭支管11。通过阀的这一运动，形成支管10与连通部分20连通的连通管道。在该情况下，由振动源(即，发动机1)产生的进气脉动通过进气歧管3和稳压罐2传播至发动机进气道4内。当进气脉动传播至中空管7时，气柱发生振动或振荡，然后L1长度气柱所确定的共振频率f1附近的进气声得到放大或增强(或者，具有L1长度气柱所确定的共振频率f1或具有接近共振频率f1的频率的进气声得到放大或增强)。

而且，传播至中空管7的进气脉动使膜片8产生振动或振荡。这样，还通过膜片8将进气脉动传送至下游的或下部的连通管道。此时，如上所述，支管11被阀12关闭。因此，进气脉动未传送至支管11内。气柱在连通管道内发生振动，然后，L2长度气柱所确定的共振频率f2附近的进气声得到放大或增强。放大的进气声从支管10的顶端开口部分10a被发出或发射，并且进一步传播至驾驶室。如上所述，在发动机转速较低的情况下，共振频率f1和f2附近的进气声得到加强。其中，当进气脉动传播至连通管道时，膜片8本身避免引入空气，这样，空气便不会流入连通管道。

其次，在中等转速的情况下(图10B)，阀12打开支管10和11。通过阀的这一运动，形成支管10、11通过连通部分20相互连通的连通管道。也就是说，连通管道的两个顶端开口部分开通。在该情况下，在膜片8的上游侧，进气脉动按照与发动机转速低的情况相同的方式传播，共振频率f1附近的进气声被中空管7放大。在膜片8的下游侧，当传播进气脉动时，气柱在上述两个顶端开口部分开通的连通管道内部发生振动，然后(L2+L3)长度气柱所确定的共振频率f4附近的进气声得到放大或增强。其中，L3为支管11与膜片8之间所形成气柱的长度(参见图9)。如上所述，在中等转速的情况下，共振频率f1和f4附近的进气声得到增强。

接下来，在发动机转速高的情况下(图10C)，阀12关闭支管10并且打开支管11。通过阀的这一运动，形成支管11与连通部分20连通的连通管道。在该情况下，在膜片8的上游侧，进气脉动按照与上述情况相同的方式传播，共振频率f1附近的进气声被中空管7放大。在膜片8的下游侧，进气脉动传播至位于连通管道内部的气柱，然后L3长度气柱所确定的共振频率f3附近的进气声得到放大或增强。如上所述，在发动机转速较高的情况下，共振频率f1和f3附近的进气声得到增强。

其中，上述共振频率f1至f4由下面的表达式(1)至(4)来表示。

         f1＝(1/4)·(c/L1)          …(1)

         f2＝(1/4)·(c/L2)          …(2)

         f3＝(1/4)·(c/L3)          …(3)

         f4＝(1/2)·{(c/(L2+L3))    …(4)

其中，c为声速，c＝331.4+0.604t(t为摄氏度)。在上述表达式(4)中，f4中的(1/2)不同于其他表达式的原因是由于连通管道的两个顶端开口部分是开通的。

在所示实施例中，将中空管7和支管10、11的长度设置为使得上述表达式(1)至(4)所确定的共振频率满足f1＜f2＜f4＜f3。因此，尽管随着发动机转速升高，进气声的频率变高，但是增音装置100也可以响应于频率变化而放大或增强这种高频进气声。于是，较宽频率范围内的进气声可以得到放大并传播至驾驶室内。

图11是显示驾驶室内声压级与发动机转速之间关系的曲线图。在该曲线图中，上述三种情况下(图10A、图10B和图10C)驾驶室内的声压级用虚线表示(超过某一级别的部分用实线表示)。“f1+t2”表示图10A所示支管11由阀12关闭时进气声被放大的情况。“f1+f4”表示图10B所示两个支管10、11均保持开通时进气声被放大的情况。“f1+f3”表示图10C所示支管10由阀12关闭时进气声被放大的情况。从图中可以看出，在支管11保持关闭(即，“f1+f2”)的情况下，声压级在共振频率f1和f2附近较高。然而，当发动机转速升高并且进气声频率变高时，声压级下降。同样，对于“f1+f4”和“f1+f3”，声压级在各共振频率f1、f4和f1、f3附近较高。然而，声压级在共振频率f1、f4和f1、f3之外的区域或者范围内降低。

另一方面，在本实施例中，从图中可以看出，通过改变连通管道的设置，也就是说，当发动机转速达到与频率f4相对应的转速时通过阀12将与连通部件20连通的支管从支管10改变为支管11，可以使声压级升高大约20dB。因此，当进气声频率较高时，根据发动机转速将连通管道设置为其共振频率较高的连通管道，于是可以在任何发动机转速下保持较高的声压级，这如图11中实线所示。

下面将参考图12中的结构说明第八实施例。除了增音装置100在发动机舱内的位置之外，第八实施例的结构与第七实施例的结构基本相同。如前所述，支管10、11的各顶端开口部分10a、11a在发动机舱内的不同位置处开通，使得从开口位置到驾驶室的两个声音传输特性(1)、(2)互不相同。因此，从各个顶端开口部分10a、11a发出的声音(进气脉动)在不同声音传输特性的影响下传播至驾驶室内。

如图12所示，如果形成支管10与连通部件20连通的连通管道，如上面第七实施例所述，共振频率f1和f2的声音被放大并且从顶端开口部分10a发出。此时，尽管未经放大的进气声(即，没有经过放大的进气声，其频率称为频率f5)也从顶端开口部分10a发出，但是通过设置顶端开口部分10a的位置使得在声音传输特性(1)中频率f5处的声音传输特性降低，可以使频率f5处的进气声压级在传播过程中降低，而共振频率f1和f2的进气声则以较高的声压级传送至驾驶室内。此外，如果形成支管11与连通部分20连通的连通管道，如上面第七实施例所述，共振频率f1和f3的声音被放大并且从顶端开口部分11a发出。此时，尽管未经放大的进气声(其频率称为频率f6)也从顶端开口部分11a发出，但是通过设置顶端开口部分11a的位置使得在声音传输特性(2)中频率f6处的声音传输特性降低，可以使频率f6处的进气声压级在传播过程中降低，而共振频率f1和f3的进气声则以较高的声压级传送至驾驶室内。因此，通过如上所述设置支管10、11的位置，可以传送较宽频率范围内的进气声，并且在驾驶室内可以听到更明显的进气声。

下面将参考图13中的结构说明第九实施例。除了将两个支管变为多个支管并且这些支管均可以设置为连通管道之外，第九实施例的结构与第七实施例的结构基本相同。

在图13中，除了支管10、11以外，还设置有从c至z的多个支管(支管数量为“n”)。阀12位于连通部分20内，适合于打开/关闭(或连接/断开)支管与连通部分20之间连接处的各横截面。控制器92控制阀12，使得可以设置(打开/关闭)每根支管以便形成连通管道。通过所述控制与阀运动，可以只打开一个支管，或者打开两个、三个或更多个支管，并且可以通过采用支管进行组合而形成多种连通管道。因此可以放大很宽频率范围内的进气声，并且可以放大进气声中多种频率的声音。

在以上实施例中，如前所述，关于中空管7的形状，其可以是盒形中空件。或者中空管7可以由多个中空件形成。此外，不必将中空管7的共振频率设置为最低，例如可以为最高。关于阀12，其不仅可以位于支管与连通部分20之间连接处的横截面上，还可以位于支管的近似中点位置处。而且，也可以为一个支管设置多个阀。

本发明申请以2005年10月7日提交的日本专利申请No.2005-295410和2005年12月28日提交的日本专利申请No.2005-377844为基础。日本专利申请No.2005-295410和2005-377844的全部内容在此以引用的方式并入本文。

尽管上面已经参考本发明的一些实施例说明了本发明，但是本发明不限于上述实施例。本领域技术人员根据以上内容可以对上述实施例进行各种修改和变化。本发明的范围根据以下权利要求书进行限定。

Claims (17)

1.一种增音装置，包括：

第一中空件，其与内燃机进气流道连通；

第二中空件，其与所述第一中空件连通；以及

振动件，其插于所述第一中空件与所述第二中空件之间的连接处，并且关闭所述连接处的横截面，并且所述振动件能够在面外方向上振动，并且

所述第二中空件具有多个开口部分，每个开口部分都与空气连通。

2.如权利要求1所述的增音装置，其中：

所述第二中空件具有：

连通部分，其与所述第一中空件连接；以及

多个支管，其在所述连通部分处分叉，并且

所述多个支管沿着互不相同的方向延伸。

3.如权利要求2所述的增音装置，其中：

所述连通部分为大体积的中空部分，所述中空部分的横截面积大于所述第一中空件的横截面积，也大于各支管的横截面积之和。

4.如权利要求2或3所述的增音装置，其中：

所述多个开口部分的一部分为在所述支管轴向方向上的近似中点位置处形成的开口部分。

5.如权利要求1所述的增音装置，其中：

所述第二中空件具有中空管，所述中空管的一个开口端部与所述第一中空件连通，并且

在所述中空管的另一个开口端部以及所述中空管的轴向方向上的近似中点位置处形成的开口作为所述多个开口部分。

6.如权利要求2所述的增音装置，其中：

所述多个支管的长度互不相同。

7.如权利要求2所述的增音装置，其中：

所述第一中空件为管状部件，其长度与所述多个支管的长度互不相同。

8.如权利要求2所述的增音装置，其中：

所述多个支管的与空气连通的端部的位置设置为互不相同。

9.如权利要求2所述的增音装置，其中：

所述支管由两个支管构成。

10.如权利要求9所述的增音装置，其中：

所述两个支管的横截面积互不相同。

11.如权利要求2所述的增音装置，还包括：

阀，其能够打开和关闭所述多个支管中至少一个的横截面，然后连接和断开所述支管与所述连通部分之间的连通；以及

控制器，其根据发动机转速控制所述阀的打开和关闭，并且借助于阀控制在由所述多个支管形成的管道中设置连通管道，所述连通管道是通过连通所述支管与所述连通部分而形成的。

12.如权利要求11所述的增音装置，其中：

所述控制器控制所述阀，使得将所述连通管道设置为其共振频率随发动机转速增加而变高的连通管道。

13.如权利要求11或12所述的增音装置，其中：

所述多个支管的长度互不相同。

14.如权利要求11至13中任一项所述的增音装置，其中：

所述第一中空件为管状部件，其长度与所述多个支管的长度互不相同。

15.如权利要求11至14中任一项所述的增音装置，其中：

所述多个支管的与空气连通的端部的位置设置为互不相同。

16.如权利要求11至15中任一项所述的增音装置，其中：

所述阀适合于打开和关闭各支管与所述连通部分之间的连接处的各横截面，并且

所述控制器构成为：即，不仅设置所述一个支管与所述连通部分连通的连通管道作为所述连通管道，而且设置所述多个支管与所述连通部分相互连通的连通管道作为所述连通管道。

17.如权利要求11至16中任一项所述的增音装置，其中：

所述支管由两个支管构成。

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