JP2005132289A - 車両ステアリングホイール用トレイ、及び自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングホイールの上面を略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた際、車室内でのレジャーシーンをより拡張するため、略水平になったステアリングホイールの有効利用を図ること。
【解決手段】 略水平に跳ね上げたステアリングホイールＳＷの上に、載置可能なトレイ９０が設けてある。このトレイ９０は、複数の貫通孔８４内に夫々挿入可能な複数個の突出部９１を備えている。これらの突出部９１の上面側は、凹陥部９２となっており、飲み物や食品、小物等を載置できるようになっている。また、略水平のステアリングホイールＳＷにトレイ９０を配置した際、トレイ９０は、その裏面がホーンパッド部８３に非接触になるように形成してある。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、ステアリングホイールの上面を略水平な位置まで跳ね上げることができる車両に於いて、当該ステアリングホイールの上面に配置可能である車両ステアリングホイール用トレイ、及び自動車に関する。

車両用ステアリング装置では、不特定の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応して、ステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に応えるべく、チルト式機構やテレスコピック式機構を採用するものが多くなっている。

チルト式機構は、ステアリングホイールの位置を略上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムをクランプするチルト・クランプ手段等からなっている。

また、テレスコピック式機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトをクランプするテレスコピック・クランプ手段等からなっている。

（腰振りチルト・テレスコピック式：特許文献１）
腰振りチルト式のステアリング装置の場合には、チルト中心が運転者から遠い位置に設けてある。その為、チルトの位置調整をする時、ステアリングの角度変化が小さく、運転の操作性は比較的良好である。

しかしながら、運転者の乗降性という面では、インパネなどとの干渉を避ける為、作動角度（揺動角度）を大きく設定することができず、ステアリングホイールの移動量（揺動量）が小さくなり、運転者の乗降性が若干阻害されるといった面がある。

（首振りチルト式：特許文献２）
首振りチルト式は、チルト中心が運転者に近い位置に設けてあるため、インパネなどの干渉を避けて、作動角度（揺動角度）は、大きく設定することができ、ステアリングホイールの移動量（揺動量）が大きく、運転者の乗降性は、比較的良好である。

しかしながら、運転の操作性という面では、ステアリングホイールに於ける角度変化（揺動角変化）が比較的大きくなり、あまり好ましくないといったことがある。このようなことから、特許文献２では、運転者の乗降性を重視して、テレスコピック式を付加し、チルト式とは別の部位に、テレスコピック式クランプ機構を設けている。

このようなことから、運転操作性が極めて良好な腰振りチルト・テレスコピック式をベースとし、ステアリングホイールを大きな角度跳ね上げて退避させるようにして、運転者の乗降性をも著しく向上したいといった要望がある。
特開２００２−４６６２１号公報 実公平８−１００６８号公報 特願２００３−１７９９２０号

ところで、最近、ＲＶ車の需要が増加しており、車両の使い方も多様化している。例えば、車室内で家族で食事をするとか、キャンプでテントの代わりにするなどといったことがある。

この際、ステアリングホイールを大きな角度跳ね上げて退避させ、運転席シートを回転させて後方に向けて、運転席シート上に、比較的大きな有効利用空間を創り出したいといった要望がある。

本発明者は、先願の特許文献３において、このステアリングホイールを大きな角度跳ね上げる跳ね上げ用チルト機構と、通常運転時におけるチルト・テレスコピック機構とを、別々の位置に分離して構成し、跳ね上げ時の操作性を向上している。

加えて、このように、ステアリングホイールの上面を略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた際、車室内でのレジャーシーンをより拡張するため、略水平になったステアリングホイールの有効利用を図りたいといった要望がある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングホイールの上面を略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた際、車室内でのレジャーシーンをより拡張するため、略水平になったステアリングホイールの有効利用を図ることができる、車両ステアリングホイール用トレイ、及び自動車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両ステアリングホイール用トレイは、外周のリング状部と、当該リング状部内で掛け渡したブリッジ部と、当該ブリッジ部に設けたホーンパッド部とからなる車両のステアリングホイールの上面に、配置可能であることを特徴とする。

本発明の請求項２に係る車両ステアリングホイール用トレイは、前記ステアリングホイールのリング状部とブリッジ部との間の貫通孔に、挿入可能な突出部を具備することを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両ステアリングホイール用トレイは、前記ステアリングホイールのリング状部に係合して止着するクリップ部を具備することを特徴とする。

本発明の請求項４に係る車両ステアリングホイール用トレイは、少なくとも２つに折り畳み可能に形成したことを特徴とする。

本発明の請求項５に係る車両ステアリングホイール用トレイは、前記ステアリングホイールの上面に前記トレイを配置した際、当該トレイは、その裏面が前記ホーンパッド部に非接触になるように形成してあることを特徴とする。

本発明の請求項６に係る自動車は、ステアリングコラムを、チルトの揺動範囲を超えて、ステアリングホイールの上面が略水平となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げる跳ね上げ機構を備えた車両用ステアリング装置に於いて、
略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた前記ステアリングホイールの上面に、配置可能であり、且つ、請求項１乃至５のいずれか１項に記載した車両ステアリングホイール用トレイを具備することを特徴とする。

以上説明したように、本発明によれば、車両のステアリングホイールの上面に、ステアリングホイール用トレイが配置可能であることから、ステアリングホイールの上面を略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた際、略水平になったステアリングホイールの有効利用を図ることができ、車室内でのレジャーシーンをより拡張することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動車、車両用ステアリング装置、及び、車両ステアリングホイール用トレイを図面を参照しつつ説明する。

（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係り、車両左側から視た車両用ステアリング装置の縦断面図である。

図２は、図１の矢印ＩＩの矢視図である。

図３は、図１の矢印ＩＩＩの矢視図である。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。

図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

図６は、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。

図７は、図１乃至図６に示した車両左側から視た車両用ステアリング装置の縦断面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。

図８は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置及び運転席シートの側面図である。

図９は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図である。

図１０は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。

図１に示すように、ステアリングコラムは、車体に固定するロアーコラム１と、このロアーコラム１に対して摺動自在に設けたテレスコピック・コラム２と、このテレスコピックコラム２の車両後端部に固定したミドルブラケット３（固定側ブラケット）と、このミドルブラケット３に対して揺動自在に設けたアッパーブラケット４（揺動側ブラケット）と、このアッパーブラケット４の車両後方側に設けたアッパーコラム５と、から構成してある。

ステアリングシャフトは、その後端部にステアリングホイール（ＳＷ）を取付けると共にアッパーブラケット４とアッパーコラム５とに回転自在に支持したアッパーシャフト６と、このアッパーシャフト６に自在継手７を介して連結してありテレスコピック調整時に摺動するスライダーチューブ８と、このスライダーチューブ８にスプライン嵌合等してありロアーコラム１に回転自在に支持したロアーシャフト９と、から構成してある。

なお、テレスコピック・コラム２の上方には、軸方向に延びるテレスコ・ストッパー溝１１が形成してあり、このテレスコ・ストッパー溝１１には、ロアーコラム１に設けたテレスコ・ストッパー１２が係合してある。これにより、テレスコピック調整時に於けるテレスコピック調整範囲が軸方向に規定されていると共に、テレスコピック・コラム２の相対回転が防止されるようになっている。

また、ロアーコラム１の車両前方部には、チルトヒンジ・ロアーブラケット１３が設けてある。また、ロアーシャフト９の先端部には、自在継手（図示略）が連結してあり、この自在継手に、中間シャフト（図示略）を介して、ステアリングギヤ（図示略）が装着してあり、ひいては、タイロッド（図示略）等を介して、車輪（図示略）を操舵できるようになっている。

チルトヒンジ・ロアーブラケット１３は、側方視で略Ｌ字状に形成してあり、ロアーコラム１を通挿してチルト傾動するための本体部１３ａと、その上面で車体に取付けるための車体取付部１３ｂと、を備えている。

本体部１３ａの中央には、上下に一対の舌片１３ｃ，１３ｃを有する丸孔（図示略）が形成してある。この丸孔にロアーコラム１を圧入して、舌片１３ｃ，１３ｃが弾性変形してあり、これら舌片１３ｃ，１３ｃの中心がロアーコラム１のチルトピボットとなっている。これにより、ロアーコラム１は、これら一対の舌片１３ｃ，１３ｃに支持されながら、その中心のチルトピボットの廻りにチルト揺動することができる。

本実施の形態では、チルト・テレスコピックの位置調整機構が設けてあり、この位置調整機構は、クランプボルト（２６）と、テレスコピックコラム（２）とをずらして配置し、ロアーコラム１の車両後方部に設けたアッパー・車体側ブラケット２０を介して位置調整を行うものである。

このアッパー・車体側ブラケット２０は、図６に示すように、一対の車体取付部２１ａ，２１ｂを備えており、これら一対の車体取付部２１ａ，２１ｂの車両後方には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部２２ａ，２２ｂを備えている。一対の対向平板部２２ａ，２２ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔２３ａ，２３ｂが形成してある。

ロアーコラム１の車両後方部に、下方中央部に軸方向のすり割り（スリット）Ｓが形成してあり、その両側に、アッパー側のテレスコピック・コラム２を包持してクランプする一対のクランプ部２４ａ，２４ｂが形成してある。

これらのクランプ部２４ａ，２４ｂは、ロアーコラム１の車両前方側に比べて厚肉状に形成してあり、アッパー側のテレスコピック・コラム２の外周面に適合する形状の内周面を有していると共に、一対の対向平板部２２ａ，２２ｂの内側に夫々接触する外周面を有している。

さらに、クランプ部２４ａ，２４ｂの比較的下方には、即ち、ステアリングコラムからオフセットされた位置には、それぞれ、クランプボルト２６を通挿する一対の貫通孔２５ａ，２５ｂが形成してある。

このクランプボルト２６には、一対のカム部材３１，３２からなるカム機構と、チルト・テレスコピック用の操作レバー３３と、スラスト軸受３４とを介して、調整ナット２７が螺合して止着してある。また、クランプボルト２６は対向平板部２２ａに接する頭部を有している。なお、調整ナット２７は、緩み止め機構付きナットであり、例えば、カシメナット、ロック樹脂付きナット等である。さらに、一対のカム部材３１，３２からなるカム機構に代えて、ネジ式による締付機構を用いてもよい。

また、カム機構は、凸部や凹部を有すると共に一方のチルト用長孔２３ｂに係合部３１ａを係合して対向平板部２２ｂに対して相対回転不能に維持される第１カム部材３１と、チルト・テレスコピック用操作レバー３３と共に回動すると共に凸部や凹部を有する第２カム部材３２と、から構成してある。なお、第１カム部材３１の係合部３１ａは、チルト用長孔２３ｂに係合して対向平板部２２ｂに対して相対回転不能であるが、チルト調整時には、チルト用長孔２３ｂに沿って略上下方向に移動できるようになっている。

次に、本実施の形態に係るステアリング装置のチルト・テレスコピック調整の動作について説明する。

操作レバー３３を締付方向に回動すると、図６に示すように、第１カム３１と第２カム３２との凸部同士が係合し合い、互いに離隔する方向に押圧力を発生する。

このとき、第１カム部材３１により押圧された一方の対向平板部２２ｂは、図６に於いて左方に変位する。

一方、第２カム部材３２により右方に押圧された調整ナット２７は、クランプボルト２６を右方へと変位させる。その結果、他方の対向平板部２２ａは、図６に於いて右方に変位する。

このように、一対の対向平板部２２ａ，２２ｂが締付方向（即ち、互いに狭まる方向）に移動すると、一対のクランプ部２４ａ，２４ｂが互いに近接するように押圧されて縮径され、アッパー側のテレスコピック・コラム２が締め付けられ、チルト・テレスコピック締付がなされる。

一方、操作レバー３３が解除方向に回動されると、第１カム部材３１と第２カム部材とは、その凹部と凸部が係合し、互いに近付く方向に変位して、両者の幅が狭まる。

その結果、第１カム部材３１による対向平板部２２ｂへの押圧が解除されると共に、第２カム部材３２による調整ナット２７とクランプボルト２６を介しての対向平板部２２ａへの押圧が解除される。

このように、一対の対向平板部２２ａ，２２ｂへの押圧が解除されると、一対のクランプ部２４ａ，２４ｂが互いに隔離して、ロアーコラム１の内径が拡径され、アッパー側のテレスコピック・コラム２への締付が解除され、チルト・テレスコピック締付が解除される。これにより、運転者は、チルトやテレスコピック調整することができる。

さて、本実施の形態では、図１、図２、図３、図５、及び図７に示すように、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に対して、アッパーブラケット４（揺動側ブラケット）が揺動自在に構成してあり、これにより、アッパーブラケット４やステアリングホイール（ＳＷ）を、チルトの調整範囲を超えて、ステアリングホイール（ＳＷ）の面が水平に対して略±６度以内となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げることができるようになっている。

すなわち、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に形成した一対の貫通孔４１に、ドライブッシュ４２を介して、アッパーブラケット４（揺動側ブラケット）の一対の貫通孔４３を通挿した一対のチルト中心ピン４４が嵌合して固着してある。

これにより、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に対して、アッパーブラケット４（揺動側ブラケット）が揺動自在になっている。なお、跳ね上げチルト時のチルト中心は、一対のチルト中心ピン４４と、自在継手７の回転中心とである。

また、自在継手７は、アッパーシャフト６を全方向で略６０度折り曲げ可能である揺動中心の継手である。なお、アッパーブラケット４も、略６０度折り曲げ可能である
ステアリング系の継手は、通常４０〜５０度の折れ角を有しているが、回転方向の特定の位相では、大角度、例えば本実施の形態の６０度以上の折れ曲がりが可能である。しかし、それでは、跳ね上げ操作の前に、回転方向の位相を決める必要が生じる。これでは、跳ね上げ操作が困難である。そこで、本実施の形態では、全方向で略６０度折り曲げ可能の揺動中心の自在継手７を使うことで、跳ね上げの操作を容易にしている。

本実施の形態では、２個の跳ね上げ機構の跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂが設けてあるが、これら跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂは、後に、図９及び図１０を参照して詳述する。なお、これら跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂにより、後述するように、跳ね上げ機構の跳ね上げロックが解除されると、ステアリングホイール（ＳＷ）側のアッパーブラケット４は、これら跳ね上げ用バネ４５ａ，４５ｂの付勢力により跳ね上げられるようになっている。また、跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂは、ステアリングコラムの下方側に突き出した部分がなく、二次衝突時等に、運転者の膝に不用意な障害を与えることがない。

また、図１及び図７に示すように、ステアリングホイール（ＳＷ）の跳ね上げ時、ミドルブラケット３の上方側の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の上方側の傾斜したストッパー４７が当接するようになっている。

また、図７に示すように、跳ね上げ時には、固定側のミドルブラケット３のストッパー６３に、後述する可動ロック部材６０のストッパー６４が当接するようになっている。

アッパーブラケット４やステアリングホイール（ＳＷ）等は、これらストッパー４６，４７，６３，６４を介して、ミドルブラケット３側に支持されるようになっている。また、ストッパー４６，４７，６３，６４の傾斜角度は、摩擦角以下に設定してある。

なお、通常運転時には、図１において、ミドルブラケット３の下方側のストッパー（図示略）に、アッパーブラケット４の下方側のストッパー（図示略）が当接するようになっている。

さらに、図１、図３、及び図４に示すように、跳ね上げ機構のロック機構は、アッパーブラケット４に設けた支点ボルト５１の廻りに回動自在であり車幅方向に延在した跳ね上げ用操作レバー５０を備えている。

この跳ね上げ用レバー５０の先端部には、径の細い係合ピン部５０ａが形成してあり、後述する可動ロック部材６０の係合孔６１に係合するようになっている。

また、跳ね上げ用操作レバー５０と、アッパーブラケット４のフック部５２との間に、レバー戻りバネ５３が介装してある。これにより、跳ね上げ用操作レバー５０を常に戻す方向（ロック方向）に弾性的に付勢している。

従って、跳ね上げ用操作レバー５０は、支点ボルト５１の廻りに、車両の前後方向に操作することができ、跳ね上げの操作性が良好であると共に、後述するように、車両の後方に向けて引くと、可動ロック部材６０のロックを解除することができる一方、この操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力により、可動ロック部材６０をロックすることができ、このロック状態を常に維持することができる。

図３及び図４に示すように、アッパーブラケット４の下方に形成した一対の立壁部４ａ，４ｂの間に、枢軸ピン５４が設けてあり、ミドルブラケット３に形成した一対の立壁部３ａ，３ｂに、ロックピン５５が設けてある。

また、図１及び図７に示すように、ミドルブラケット３には、跳ね上げ状態に於ける固定用のロックピン５６が車両後方に向けて延在した部位の先端部に形成してある。

上記の枢軸ピン５４に、可動ロック部材６０が揺動自在に設けてある。可動ロック部材６０は、跳ね上げ用レバー５０の係合ピン部５０ａに係合すると共に車両前後方向に長孔である係合孔６１を有していて、跳ね上げ用レバー５０を動かすと、係合孔６１内を係合ピン部５０ａが移動する。

また、可動ロック部材６０の前方部には、上記の２個のロックピン５５，５６に係合する係合凹部６２が形成してある。

これにより、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、操作レバー５０を車両後方に引くように操作して、その係合ピン部５０ａが図１において左方に移動し、係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧すると、図１において可動ロック部材６０が反時計回りに回動して、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱し、ロックを解除することができる。

一方、操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力により、この係合ピン部５０ａが図１において右方に移動し、係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が時計回りに回動して、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５に係合してロックし、このロック状態を常に維持することができる。

以上のように構成してあることから、車両の停止時等にステアリングホイール（ＳＷ）を跳ね上げる際には、運転者は、操作レバー５０を、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、車両後方に向けて引く。

この動作により、係合ピン部５０ａが係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が反時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱して、ロックを解除する。

これにより、図７に示すように、ステアリングホイール（ＳＷ）側のアッパーブラケット４は、跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂの付勢力により跳ね上げられる。

また、操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力により、可動ロック部材６０の係合凹部６２は、ミドルブラケット３の跳ね上げ用のロックピン５６に係合してロックし、この跳ね上げロック状態を常に維持することができる。

さらに、この際、ミドルブラケット３の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の傾斜したストッパー４７が当接する。固定側のミドルブラケット３のストッパー６３に、可動ロック部材６０のストッパー６４が当接する。アッパーブラケット４やステアリングホイール（ＳＷ）等がこのストッパー４６，４７，６３，６４を介して、ミドルブラケット３側に支持される。

従って、図７に示すように、運転者は、この跳ね上げ状態で、容易に乗降することができ、また、車内空間をさらに拡大し、レジャーシーンの中で多目的に使用することができる。

一方、再度運転する場合のように、跳ね上げ状態から通常運転状態に戻す時には、運転者は、再度、操作レバー５０を、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、車両後方に向けて引きながら、跳ね上げバネ４５ａ，４５ｂの付勢力に抗しながら、アッパーブラケット４等を押し下げる。

その結果、図１に示すように、レバー戻りバネ５３の付勢力により、操作レバー５０の係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が時計回りに回動して、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５に係合してロックし、このロック状態を常に維持することができる。

以上から、本実施の形態では、チルト・テレスコピック調整機構と、跳ね上げ機構とが別々に設けてあることから、運転者が跳ね上げ状態から通常運転状態に戻した時、チルト・テレスコピック調整機構により運転時最適位置に既に調整してあるため、再調整する必要がない。

また、本第１実施の形態によれば、位置調整機構のクランプ部の設置箇所よりも、ステアリングホイール（ＳＷ）側に、ステアリングホイール（ＳＷ）を跳ね上げる跳ね上げ機構が別途設置してあることから、運転操作性が極めて良好なチルト・テレスコピック式をベースとした上で、操作レバー３３，５０の個数を２本のみに抑制しながら、運転者の乗降性をも向上することができる。

さらに、アッパーブラケット４をチルトの揺動範囲を超えて、ステアリングホイール（ＳＷ）の面が水平に対して略±６度以内となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げる跳ね上げ機構を具備していることから、大きく退避させることで、ドライバーの膝元の空間が拡大する。特に、ステアリングホイール（ＳＷ）の面が、略水平になるので、ステアリングホイール（ＳＷ）の面を食物や飲料等の物置きとして使用できる。さらに、略±６度以内とすることで、摩擦角以下であり、ステアリングホイール（ＳＷ）の上面に置いた物が摩擦力で保持されていて、ズレ落ちることがない。さらに、略水平状態を固定する締付部が付いているので、物を置いた後、重さでステアリングホイール（ＳＷ）が傾いて怪我等することの危険性を防止でき、又、上に置いたものの落下を防止できる。

さらに、跳ね上げ機構は、手動操作により、アッパーブラケット４の跳ね上げ動作させる手動の操作レバー５０を有することから、手動式であり、極めて安価である。

さらに、ロックピン５５に、可動ロック部材６０の係合凹部６２を係合してロックするように構成してあり、１箇所の固定で、１つのピンを使っていることで、精度よく隙間を殺すことができ、しかも、安価である。

（第１実施の形態：跳ね上げ時のシート構造）
図８は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置及び運転席シートの側面図である。

本実施の形態では、図８に示すように、アッパーブラケット４をチルトの揺動範囲を超えて、ステアリングホイール（ＳＷ）の面が水平に対して略±６度以内となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げるように構成してある。

また、運転席シート７０は、座部７１と背もたれ７２とを含めて、略１８０度回転して、車両後方に向けることができる。上記のようにステアリングホイール（ＳＷ）を大きく跳ね上げることができるので、運転席シート７０を後向きにした時、スペースができて、ステアリングホイール（ＳＷ）と干渉することがない。

なお、図示しないが、運転席シート７０は、座部７１を回転することなく、その背もたれ７２を車両前方側に移動させて、乗員等が車両後方を向いて着座可能であるように構成してもよい。

従来でも運転席シートを１８０度回したり背もたれを移動して運転席シート７０を後方向きの席にすることができたが、その場合、ステアリングホイール（ＳＷ）に干渉して、運転席シート７０の前後位置を後方にずらさないと対応できず、その分後ろ側の空間がデッドスペースになっていた。

本実施の形態では、後方に向いた運転席シート７０の座部７１上に、比較的大きな有効利用空間を創り出すことができる。従って、図８に示すように、運転者は、この跳ね上げ状態で、容易に乗降することができ、また、車内空間をさらに拡大し、レジャーシーンの中で多目的に使用することができる。

（第１実施の形態：跳ね上げ用支持バネの構造）
図９は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図である。

図１０は、図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。

図９に示すように、第１跳ね上げ用支持バネ４５ａ（圧縮コイルバネ）は、ミドルブラケット３に設けたフック部６５と、アッパーブラケット４に設けたフック部６６との間に介装してある。

また、フック部６５には、第１跳ね上げ用支持バネ４５ａ内に挿入した突起部材６９が設けてあり、ネジ６９ａ等によって、固定してある。なお、バネの反対側の端部にも、必要に応じて、設けてあってもよい。

第２跳ね上げ用支持バネ４５ｂ（圧縮コイルバネ）は、ミドルブラケット３に設けたフック部６７と、アッパーブラケット４に設けたフック部６８との間に介装してある。

第２跳ね上げ用支持バネ４５ｂは、非跳ね上げ時には、側面から視て、跳ね上げ揺動中心（チルト中心ピン４４）上を通るように設けてある。この状態では、アッパーブラケット４を揺動させる付勢力は、殆ど発生していない。

図１０に示すように、第１跳ね上げ用支持バネ４５ａ（圧縮コイルバネ）は、跳ね上げの初期に作用し、最跳ね上げ時には、自由長まで伸びる。

また、突起部材６９は、自由長まで伸びた第１跳ね上げ用支持バネ４５ａがフック部６５から外れて落下しないためのフックとして（外れ防止部材として）作用する。

第２跳ね上げ用支持バネ４５ｂ（圧縮コイルバネ）は、跳ね上げ時には、揺動中心（チルト中心ピン４４）から位置ズレして、跳ね上げ方向の分力（付勢力）を発生させる。

本実施の形態では、回転移動量が約６０度と大きく、一つのバネ（４５ａ）では、ストロークを満足しずらい。２本目のバネ（４５ｂ）を追加することで、１本目のバネ（４５ａ）は、跳ね上げの初期時に強く作動し、後半は、２本目のバネ（４５ｂ）が作用する。２本目のバネ（４５ｂ）は、初期には回転方向にモーメントを発生させないように、跳ね上げの回転中心（４４）の略中央（側面視で）を通るように配置してある。

また、１本目の圧縮コイルバネ（４５ａ）は、大角度跳ね上げ時は、ストロークが不足することと、角度も大きく変化するので、フック部（６５，６６）から外れてしまう虞れがあり、そこに、外れ防止用の突起部材（６９）を追加することで、落下を防止し、容易に元の位置に戻ることができる。

（第２実施の形態）
図１１は、本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリング装置の側面図であって、ステアリングホイールを略水平になる位置まで跳ね上げた状態であって、且つ、ステアリングホイールにトレイを装着した状態を示す。

図１２は、図１１に示したトレイの斜視図である。

本実施の形態に係るステアリング装置は、上述した第１実施の形態に係るものと同様であり、アッパーコラム５を、チルトの揺動範囲を超えて、ステアリングホイールＳＷの上面が水平に対して略±６度以内となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げることができる。

ステアリングホイールＳＷは、その外周のリング状部８１と、リング状部８１内で掛け渡したブリッジ部８２と、ブリッジ部８２の略中央に設けたホーンパッド部８３とからなる。また、リング状部８１と、ブリッジ部８２との間には、複数個の貫通孔８４が形成してある。

本実施の形態では、ステアリングホイールＳＷの上に、載置可能なトレイ９０が設けてある。

このトレイ９０は、複数の貫通孔８４内に夫々挿入可能な複数個の突出部９１を備えている。これらの突出部９１の上面側は、図示したように、凹陥部９２となっており、飲み物や食品、小物等を載置できるようになっている。凹陥部９２は、円形など、その形状を自由に設定することができる。

なお、この突出部９１がステアリングホイールＳＷの内側に入り込むことにより、トレイ９０が横ずれすることを防止することができる。

トレイ９０は、図１２に示すように、折り畳み線９３により、少なくとも２つに折り畳み可能に形成してある。ステアリングホイールＳＷから取り外した場合には、このように折り畳んで収納することができるようになっている。なお、収納場所としては、例えば、自動車のドアの内壁に、専用の収納スペースを設けてあってもよい。

すなわち、トレイ９０は、ステアリングホイールＳＷと同じ大きさとなるが、そのままだと収納に不便であり、車内に収納できないと、使いたい時に使えない。このようなことから、上記のように、折り畳み可能にすることにより、収納し易くなり、しかも、ドアの内側に収納できるようにすると、ドライバーがいつでも使いたい時に使うことができる。

また、略水平になったステアリングホイールＳＷの上面にトレイ９０を配置した際、トレイ９０は、その裏面がホーンパッド部８３に非接触になるように形成してある。即ち、トレイ９０は、ステアリングホイールＳＷのリング状部８１への接触面に対して、該接触面よりも、内径側部分の底面は、引っ込めてある。

ステアリングホイールＳＷ上には、通常、ホーンがつけており、トレイ９０の上に重いものを置いた場合、又は、置くいきおいによっては、ホーンを呼らしてしまうことがある。

それを防止する為、本実施の形態では、図１１に示すように、トレイ９０の底面には、円周方向の複数箇所に、突起９６が形成してある。これにより、突起９６がリング状部８１に当たり、トレイ９０の中央部が直接ホーンパット部８３などに触れることがない。なお、これに代えて、連絡用や非常時等に、ホーンを鳴らすことができるように、トレイ９０は、ホーンパッド部８３に対応する箇所が切り欠いてあってもよい。

図１３（ａ）は、第２実施の形態の変形例に係り、車両用ステアリング装置の側面図であって、ステアリングホイールを略水平になる位置まで跳ね上げた状態であって、且つ、ステアリングホイールにトレイを装着した状態を示し、（ｂ）は、（ａ）の平面図である。

図１４（ａ）は、図１３に示したトレイの平面図であり、（ｂ）は、その側面図であり、（ｃ）は、ステアリングホイールの平面図である。

トレイ９０は、ステアリングホイールＳＷのリング状部８１の外周側に係合して止着する、弾性変形可能であって、断面半円状のクリップ部９４を備えている。

これにより、トレイ９０は、クリップ部９４の弾性変形により、ステアリングホイールＳＷのリング状部８１に比較的強固に装着することができる。

また、トレイ９０の外周端縁には、環状のリブ９５が形成してあり、これにより、載置物の落下等を防止できるようになっている。

なお、突出部９１は、その深さが２０ｍｍ以上あればよい。また、突出部９１（凹陥部９２）は、有底であってもよく、また、貫通してあってもよい。さらに、トレイ９０の外周縁は、意匠的には、丸に限らず、多角形であってもよい。

また、トレイ９０のその他の構成は、上記の第２実施の形態と同様である。

（第３実施の形態）
図１５は、本発明の第３実施の形態に係り、ステアリングホイールの平面図である。

本実施の形態では、ステアリングホイール１００は、その外周のリング状部１０１と、リング状部１０１内で掛け渡したブリッジ部１０２と、ブリッジ部１０２の略中央に設けたホーンパッド部１０３とからなる。また、リング状部１０１と、ブリッジ部１０２との間には、複数個の貫通孔１０４が形成してある。

本実施の形態は、ステアリングホイール１００は、貫通孔の周囲に、貫通孔の内径方向に向かう弾性を持つ複数の舌片部を有することを特徴とする。

図示例では、ステアリングホイール１００のリング状部１０１とブリッジ部１０２との連結部及びその近傍に、コップ等を載置できるように、左右対称に一対の載置部１１０が形成してある。

各載置部１１０には、図示例では、各３個の弾性変形可能な舌片部１１１（係止片）が周方向に略均等に且つ載置部１１０の中心を向くように形成してある。

これらの舌片部１１１（係止片）の弾性力により、コップ等を固定的に載置することができる。なお、舌片部１１１（係止片）の位置は、図示例に限らず、その他、例えば、貫通孔１０４の内周縁であってもよく、舌片部１１１の表面に高摩擦材などでコーティングしてもよい。

全ての実施の形態において、リング状部は周方向に連続した円形に限らず、不連続の円弧であっても構わない。第１及び第２実施の形態で、ステアリングホイールと接触するトレイ底面や、カップや皿を置くトレイ表面に、高摩擦材をコーティングしてもよい。さらに、トレイ材料は、樹脂、金属、木などで成形していてもよい。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

本発明の第１実施の形態に係り、車両左側から視た車両用ステアリング装置の縦断面図である。 図１の矢印ＩＩの矢視図である。 図１の矢印ＩＩＩの矢視図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図１乃至図６に示した車両左側から視た車両用ステアリング装置の縦断面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。 図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置及び運転席シートの側面図である。 図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図である。 図１乃至図７に示した車両用ステアリング装置の車両右側から視た側面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。 本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリング装置の側面図であって、ステアリングホイールを略水平になる位置まで跳ね上げた状態であって、且つ、ステアリングホイールにトレイを装着した状態を示す。 図１１に示したトレイの斜視図である。 （ａ）は、第２実施の形態の変形例に係り、車両用ステアリング装置の側面図であって、ステアリングホイールを略水平になる位置まで跳ね上げた状態であって、且つ、ステアリングホイールにトレイを装着した状態を示し、（ｂ）は、（ａ）の平面図である。 （ａ）は、図１３に示したトレイの平面図であり、（ｂ）は、その側面図であり、（ｃ）は、ステアリングホイールの平面図である。 本発明の第３実施の形態に係り、ステアリングホイールの平面図である。

符号の説明

１ ロアーコラム
２ テレスコピック・コラム
３ ミドルブラケット（固定側ブラケット）
３ａ，３ｂ 立壁部
４ アッパーブラケット（揺動側ブラケット）
４ａ，４ｂ 立壁部
５ アッパーコラム
６ アッパーシャフト
７ 自在継手
８ スライダーチューブ
９ ロアーシャフト
１１ テレスコ・ストッパー溝
１２ テレスコ・ストッパー
１３ チルトヒンジ・ロアーブラケット
１３ａ 本体部
１３ｂ 車体取付部
１３ｃ 舌片
２０ 車体側ブラケット
２１ａ，２１ｂ 車体取付部
２２ａ，２２ｂ 対向平板部
２３ａ，２３ｂ チルト用長孔
２４ａ，２４ｂ クランプ部
２５ａ，２５ｂ 貫通孔
２６ クランプボルト
２７ 調整ナット
Ｓ スリット（すり割り）
３１ 第１カム部材
３２ 第２カム部材
３３ 操作レバー
３４ スラスト軸受
４１ 貫通孔
４２ ドライブッシュ
４３ 貫通孔
４４ チルト中心ピン
４５ 跳ね上げ用支持バネ
４６，４７ ストッパー
４８，４９ ストッパー
５０ 跳ね上げ用操作レバー
５０ａ 係合ピン部
５０ｂ ロック部材
５０ｃ ロック用孔
５１ 支点ボルト
５２ フック部
５３ レバー戻りバネ
５４ 枢軸ピン
５５ ロックピン
５６ ロックピン
６０ 可動ロック部材
６０ａ ロック用孔
６１ 係合孔
６２ 係合凹部
６３，６４ ストッパー
６５，６６ フック部
６７，６８ フック部
６９ 突起部材
７０ 運転席シート
７１ 座部
７２ 背もたれ
８１ リング状部
８２ ブリッジ部
８３ ホーンパッド部
８４ 貫通孔
９０ トレイ
９１ 突出部
９２ 凹陥部
９３ 折り畳み線
９４ クリップ部
９５ 環状のリブ
９６ 突起
ＳＷ ステアリングホイール
１００ ステアリングホイール
１０１ リング状部
１０２ ブリッジ部
１０３ ホーンパッド部
１０４ 貫通孔
１１０ 載置部
１１１ 舌片部（係止片）

Claims (6)

1. 外周のリング状部と、当該リング状部内で掛け渡したブリッジ部と、当該ブリッジ部に設けたホーンパッド部とからなる車両のステアリングホイールの上面に、配置可能であることを特徴とする車両ステアリングホイール用トレイ。
2. 前記ステアリングホイールのリング状部とブリッジ部との間の貫通孔に、挿入可能な突出部を具備することを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリングホイール用トレイ。
3. 前記ステアリングホイールのリング状部に係合して止着するクリップ部を具備することを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリングホイール用トレイ。
4. 少なくとも２つに折り畳み可能に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリングホイール用トレイ。
5. 前記ステアリングホイールの上面に前記トレイを配置した際、当該トレイは、その裏面が前記ホーンパッド部に非接触になるように形成してあることを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリングホイール用トレイ。
6. ステアリングコラムを、チルトの調整範囲を超えて、ステアリングホイールの上面が略水平となる跳ね上げ位置まで、上方に傾動して跳ね上げる跳ね上げ機構を備えた自動車に於いて、
   略水平となる跳ね上げ位置まで跳ね上げた前記ステアリングホイールの上面に、配置可能であり、且つ、請求項１乃至５のいずれか１項に記載した車両ステアリングホイール用トレイを具備することを特徴とする自動車。

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