JP2011098583A - 乗物シート用リクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗物シート用リクライニング装置のロック性能を低下させることなく、高さ方向と幅方向のガタ付きを抑えられるようにする。
【解決手段】シートバック２の車体側壁Ｂｏ（乗物本体）に対する背凭れ角度を固定するための乗物シート用リクライニング装置であって、シートバック２に設けられたロックピン１１と、車体側壁Ｂｏに設けられたレール２０とを有する。シートバック２は、ロックピン１１がレール２０の係合孔２３Ｂ内に入り込むことにより、車体側壁Ｂｏに対する背凭れ角度が固定された状態となる。ロックピン１１を備えたロック装置１０には、附勢によりレール２０に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑えるガタ抑え部材１２が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗物シート用リクライニング装置に関する。詳しくは、シートバックの乗物本体に対する背凭れ角度を固定するための乗物シート用リクライニング装置に関する。

従来、乗物シート用リクライニング装置として、例えば下記特許文献１に開示されているものが知られている。すなわち、乗物本体に設けられたレールの孔に対し、シートバックに設けられたピンが入り込んで係合することにより、シートバックの背凭れ角度が固定される構成となっているものである。

特開２０００−２５５２９６号公報

上記開示の従来技術では、レールの孔内に差し込まれるピンの差込み部分が、テーパーのついた先細形状に形成されており、レールの孔との係合によりレールに対して高さ方向や幅方向にガタ付かないように係合するよう構成されている。しかし、このようにピンが先細状とされていることにより、ピンのレールの孔内への差込み量にばらつきが生じるようになり、係合によるロック性能が低下するおそれが生じる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、乗物シート用リクライニング装置のロック性能を低下させることなく、高さ方向と幅方向のガタ付きを抑えられるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の乗物シート用リクライニング装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、シートバックの乗物本体に対する背凭れ角度を固定するための乗物シート用リクライニング装置であって、シートバックに設けられた少なくとも１つの係合部材と、係合部材と係合可能に乗物本体に設けられた少なくとも１つの被係合部材と、を有する。シートバックは、係合部材と被係合部材との係合により、乗物本体に対する背凭れ角度が固定されるようになっている。係合部材或いは被係合部材のうちの一方には、附勢により他方に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑えるガタ抑え部材が設けられている。

この第１の発明によれば、係合部材或いは被係合部材のうちの一方に設けられたガタ抑え部材は、附勢により他方に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑える。これにより、係合部材が被係合部材と係合するロック機構とは別に、ガタ抑え部材が機能して、係合部材と被係合部材との間の高さ方向及び幅方向のガタ付きが抑えられるため、乗物シート用リクライニング装置のロック性能を低下させることなく、高さ方向と幅方向のガタ付きを抑えられるようにすることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、係合部材或いは被係合部材の一方に設けられたガタ抑え部材は、他方に対して高さ方向の双方向にガタ移動により当接する関係となっており、そのガタ移動する範囲の中立位置に向けて附勢された状態で設けられているものである。

この第２の発明によれば、係合部材或いは被係合部材の一方に設けられたガタ抑え部材が、他方に対して高さ方向の双方向にガタ移動により当接する関係となっており、そのガタ移動する範囲の中立位置に向けて附勢された状態とされていることにより、係合部材或いは被係合部材の一方が他方に対して高さ方向のどちらの方向側にガタ移動しても、ガタ付きを好適に抑えることができる。

実施例１の乗物シートの概略構成を表した側面図である。 シートバックの背凭れ角度が固定された状態を表した側面図である。 図１のIII-III線断面図である。 図２のIV-IV線断面図である。 図４のV-V線断面図である。 図２のロック装置とレールとの係合部を上方側から見て表した要部拡大図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の乗物シート用リクライニング装置の構成について、図１〜図６を用いて説明する。図１〜図２に示すように、本実施例の乗物シート用リクライニング装置は、自動車のシートを構成する乗物シート１のシートバック２と、このシートバック２の側部に隣接する車体側壁Ｂｏ（乗物本体）との間に設けられており、シートバック２を車体側壁Ｂｏに対して背凭れ角度を固定する機構を備えたものとなっている。

ここで、上記した乗物シート１は、助手席シートの後ろ側となる車両向かって左側に配設された座席用シートとして構成されており、そのシートバック２の左側部に設けられたロック装置１０のロックピン１１が、同シートバック２の左側部に隣接する車体側壁Ｂｏに設けられたレール２０と係合することにより、シートバック２の車体側壁Ｂｏに対する背凭れ角度が固定された状態に保持されるようになっている。ここで、ロックピン１１が本発明の係合部材に相当し、レール２０が本発明の被係合部材に相当する。

ここで、上記したシートバック２は、その下部が、車体フロア（図示省略）上に固定設置されたシートクッション３の後部に、連結軸Ｒによって回転可能にヒンジ連結されて設けられている。これにより、シートバック２は、上記した連結軸Ｒによるヒンジ連結点を中心に、シートクッション３に対して前後に傾動回転可能な状態とされている。以下、上記したシートバック２に設けられたロック装置１０と車体側壁Ｂｏに設けられたレール２０とが係合する構造について詳しく説明する。先ず、ロック装置１０の構成について説明する。

ロック装置１０は、図３に示すように、丸棒状のロックピン１１と、ガタ抑え部材１２と、圧縮バネ１３Ａと、引張バネ１３Ｂ，１３Ｂと、解除アーム１４とを有して構成されている。上記したロックピン１１は、シートバック２の骨格フレーム（図示省略）に固定されたベース板２Ｃに挿通されて設けられており、同ベース板２Ｃに対して幅方向（図示左右方向）に移動可能に支えられた状態とされている。これにより、ロックピン１１は、その先端側の突部１１Ｂを、シートバック２の側部から車体側壁Ｂｏに向かって突出させたり引き込んだりする方向に移動可能な状態とされている。

上記したロックピン１１は、常時は、そのシートバック２内に入り込んでいる根元側の端部に形成された座板１２Ａｃとベース板２Ｃとの間に掛着された引張バネ１１Ｄの附勢力によって、その先端側の突部１１Ｂを車体側壁Ｂｏに向かって突出させる方向に移動附勢された状態とされている。ここで、上記したロックピン１１は、後述するガタ抑え部材１２の円筒型に形成された第１ガタ抑え部１２Ａの円筒内部に挿通されて設けられている。

詳しくは、ロックピン１１は、その丸棒の途中部分に形成されたフランジ状の鍔部１１Ｃが、第１ガタ抑え部１２Ａの円筒内部に形成された収容空間内にセットされて設けられている。これにより、ロックピン１１は、鍔部１１Ｃが収容空間内の端部となる頭部１２Ａａ若しくは底部１２Ａｂと当接する移動範囲内において、ガタ抑え部材１２に対して幅方向（図示左右方向）に移動可能な状態とされている。

上記したロックピン１１は、常時は、上記した引張バネ１１Ｄの附勢力によって、鍔部１１Ｃが第１ガタ抑え部１２Ａの頭部１２Ａａと当接する位置に保持された状態とされている。この状態では、ロックピン１１は、その先端側の突部１１Ｂが、第１ガタ抑え部１２Ａの頭部１２Ａａから突出した状態に保持されるようになっている。上記したロックピン１１は、シートバック２が図１の状態から図２の状態へと後傾することにより、レール２０の内部へと受け入れられ、附勢によりレール２０の側部片２３に形成された係合孔２３Ｂ内へと入り込んで、ロック装置１０をレール２０に係合させた状態とするようになっている。

具体的に説明すると、ロックピン１１は、シートバック２の後傾により、その先端側の突部１１Ｂが、レール２０の側部片２３の前端部に形成された傾斜部２３Ａ（図６参照）へと押し当てられ、そのまま、傾斜部２３Ａの傾斜面の形状に沿って側部片２３の面上へと乗り上がり、この乗り上がりと共に突部１１Ｂが附勢に抗して内側へと押し込まれた状態となる。そして、ロックピン１１は、シートバック２の後傾に伴って、突部１１Ｂをレール２０の側部片２３に押し付けたままレール２０内を後方側へと移動していき、側部片２３に形成されたいずれかの係合孔２３Ｂと位置合わせされることにより、附勢によってその係合孔２３Ｂ内に入り込むようになっている（図４及び図６参照）。

これにより、シートバック２がレール２０に対して傾動規制された状態となり、シートバック２が車体側壁Ｂｏに対して背凭れ角度が固定された状態となる。このシートバック２の背凭れ角度の固定状態は、ロックピン１１の突部１１Ｂをレール２０の係合孔２３Ｂ内から引き出す操作によって解除される。次に、この解除操作構造について説明する。ここで、図４に示すように、シートバック２には、上記したロックピン１１の突部１１Ｂをレール２０の係合孔２３Ｂから引き出す方向側に移動操作することのできる解除アーム１４が設けられている。

この解除アーム１４は、支軸１４Ａによってシートバック２の骨格フレーム（図示省略）に回転可能に軸連結されて設けられており、ケーブル２Ｂの牽引操作によって回転操作されることにより、ロックピン１１の底板部１１Ａを押して、ロックピン１１を引張バネ１１Ｄの附勢に抗した方向側へと移動させるようになっている。ここで、ケーブル２Ｂは、図２に示すように、シートバック２の肩口に設けられたストラップ２Ａと繋がれており、ストラップ２Ａが引張られる操作によって牽引操作されるようになっている。

したがって、ストラップ２Ａが引張り操作されることにより、ロックピン１１の突部１１Ｂがレール２０の係合孔２３Ｂから外し出されて、シートバック２の背凭れ角度の固定状態が解除される。そして、この状態で、シートバック２を傾動させて、ストラップ２Ａの操作から手を離してロックピン１１の突部１１Ｂをレール２０の他の係合孔２３Ｂと合致させることにより、ロックピン１１の突部１１Ｂが附勢によってその係合孔２３Ｂ内へと入り込み、シートバック２がその調整された背凭れ角度位置にて固定されることとなる。

次に、図３に戻って、ガタ抑え部材１２の構成について説明する。ガタ抑え部材１２は、段付き円筒形に形成された第１ガタ抑え部１２Ａと、第１ガタ抑え部１２Ａの先端側の円筒部に一体的に形成されたひとまわり大きな円筒形の第２ガタ抑え部１２Ｂと、第１ガタ抑え部１２Ａの根元側の端部に一体的に形成された扇板状の操作板部１２Ｃとを有して構成されている。このガタ抑え部材１２は、上記した段付き円筒形に形成された第１ガタ抑え部１２Ａの円筒内部に挿通されたロックピン１１によって軸回転可能に支えられた状態となって設けられている。

これにより、ガタ抑え部材１２も、ロックピン１１と同じように、ベース板２Ｃに対してシートバック２の側部から車体側壁Ｂｏに向かって突出したり引込んだりする方向に移動可能な状態とされている。上記したガタ抑え部材１２は、常時は、シートバック２内に入り込んでいる根元側の端部に形成されたフランジ状の座板１２Ａｃとベース板２Ｃとの間に掛着された圧縮バネ１３Ａの附勢力によって、その先端側の頭部１２Ａａを車体側壁Ｂｏに向けて突出させる方向に移動附勢された状態とされている。

これにより、ガタ抑え部材１２は、常時は、その附勢による突出方向への移動が、ベース板２Ｃに形成されたストッパ２Ｃａと当接する位置にて係止された状態となって保持されている。そして、このガタ抑え部材１２のベース板２Ｃに対する係止により、上記したロックピン１１の引張バネ１１Ｄの附勢による突出方向への移動も、鍔部１１Ｃが頭部１２Ａａと当接する位置にて係止されるようになっている。

上記したガタ抑え部材１２は、図１に示すように、その操作板部１２Ｃの上下側の各端部とベース板２Ｃとの間にそれぞれ掛着された引張バネ１３Ｂ，１３Ｂの附勢力によって、常時はロックピン１１に対する回転姿勢が保持された状態となっている。ここで、上記した第１ガタ抑え部１２Ａの先端部に形成された第２ガタ抑え部１２Ｂは、第１ガタ抑え部１２Ａの先端側の円筒部よりも形状が大きく、且つ同円筒部に対して中心位置が偏心した円筒型形状に形成されている。

上記のように構成された第２ガタ抑え部１２Ｂは、図２、図４及び図５に示すように、シートバック２が図１の状態から図２の状態へと後傾することにより、第１ガタ抑え部１２Ａの先端側の円筒部と共にレール２０の内部へと受け入れられ、レール２０の上部片２１と下部片２２との間に挟まれた位置に配設された状態となる。具体的には、第２ガタ抑え部１２Ｂは、シートバック２の後傾により、第１ガタ抑え部１２Ａが前述したレール２０の前端部に形成された傾斜部２３Ａ（図６参照）と当接し同傾斜部２３Ａにより押圧されながら傾斜部２３Ａの傾斜面の形状に沿って側部片２３の面上へと乗り上がることにより、第１ガタ抑え部１２Ａと共にレール２０の上部片２１と下部片２２との間に挟まれた位置に配置された状態となる。

これにより、図４に示すように、第１ガタ抑え部１２Ａが、圧縮バネ１３Ａの附勢によってレール２０の側部片２３に押し当てられた状態となり、ロック装置１０がレール２０に対して幅方向（図示左右方向）にガタ詰めされた状態となる。また、ロック装置１０は、図５に示すように、上記したレール２０の上部片２１と下部片２２との間に位置する第２ガタ抑え部１２Ｂにより、レール２０に対して高さ方向（図示上下方向）にもガタ詰めされた状態となる。

ここで、上記した第２ガタ抑え部１２Ｂによる高さ方向のガタ詰め構造について詳しく説明する。第２ガタ抑え部１２Ｂは、その円筒形の直径寸法が、レール２０の上部片２１と下部片２２との間の高さ寸法よりも僅かに小さくなっており、レール２０の上部片２１と下部片２２との間で高さ方向に僅かにガタ移動することができるようになっている。そして、第２ガタ抑え部１２Ｂは、常時は、上記した引張バネ１３Ｂ，１３Ｂの附勢力によって、レール２０の上部片２１と下部片２２との間の中間位置（中心がレール２０の中立軸線Ｎｅ上にくる位置）に向けて附勢された状態とされている。

これにより、第２ガタ抑え部１２Ｂは、レール２０とロック装置１０との間に高さ方向の相対的な建付け位置のズレが生じた場合に、高さ方向に位置ズレしたレール２０の上部片２１或いは下部片２２によって押されてロックピン１１のまわりに回転し、第２ガタ抑え部１２Ｂの姿勢を中立位置の状態に保とうとする引張バネ１３Ｂ，１３Ｂの附勢力によって、その当接した面に押し付けられた状態に保持されるようになっている。これにより、レール２０とロック装置１０との間に生じた高さ方向の相対的な建付け位置のズレ量が吸収されると共に、ロック装置１０がレール２０に対して高さ方向にガタ詰めされた状態となって保持されるようになっている。

ところで、図４を参照して、上記した第１ガタ抑え部１２Ａは、ロックピン１１がケーブル２Ｂの牽引操作によって引き込まれる方向側に操作されることにより、その底部１２Ａｂがロックピン１１の鍔部１１Ｃにより押されて同方向側に引き込み操作されるようになっている。これにより、ロックピン１１がレール２０の係合孔２３Ｂから外し出されるのに伴って、第１ガタ抑え部１２Ａがレール２０の側部片２３に押し付けられていた状態から離されるため、シートバック２の背凭れ角度の調整移動をスムーズに行えるようになっている。

次に、レール２０の構成について説明する。レール２０は、図１に示すように、長尺状の金属板によって形成されており、図４に示すように、側部片２３が車体側壁Ｂｏに一体的に接合されて設けられている。このレール２０は、その上縁部と下縁部が、乗物シート１が設けられている車両内側に向かって折り曲げられた上部片２１と下部片２２としてそれぞれ形成されている。そして、レール２０は、その上部片２１と下部片２２とによって囲まれた空間内にロック装置１０が受け入れられて、その側部片２３に形成された複数の係合孔２３Ｂのうちのいずれかにロックピン１１の先端側の突部１１Ｂが挿入されることで、ロック装置１０を係合させるようになっている。

ここで、図１〜図２に示すように、上記した上部片２１及び下部片２２は、それぞれ、シートバック２が前後方向に傾動する際の傾動中心となる連結軸Ｒを中心とした円弧形状に沿って湾曲した形に形成されている。そして、上記した側部片２３に形成された複数の係合孔２３Ｂは、上記した連結軸Ｒを中心とした円弧の線上の位置に沿って等間隔に並んで配置形成されている。これら係合孔２３Ｂは、連結軸Ｒを中心とした円弧の半径方向に長尺な長孔形状に形成されており、レール２０とロック装置１０との間に高さ方向の相対的な建付け位置のズレが生じても、このズレ量を吸収して、ロックピン１１を挿入させられるようになっている。以上の構成により、ロックピン１１を、常に同じ動作態様でレール２０の各係合孔２３Ｂ内に挿入させられるようになっている。

ここで、図４及び図５に示すように、上記したレール２０の上部片２１、側部片２３及び下部片２２の内周面部には、面状の樹脂カバー２４が貼着されている。これにより、上記したガタ抑え部材１２の第１ガタ抑え部１２Ａや第２ガタ抑え部１２Ｂのレール２０に対する当たりが金属同士の当たりとはならず、レール２０に対する摺動時や接触時に異音が発生しないようになっている。また、上記した樹脂カバー２４により、第１ガタ抑え部１２Ａや第２ガタ抑え部１２Ｂのレール２０に対する摺動摩擦抵抗が低減されており、シートバック２の傾動がスムーズに行えるようになっている。

このように、本実施例の乗物シート用リクライニング装置の構成によれば、ロック装置１０に設けられたガタ抑え部材１２は、附勢によりレール２０に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑える。これにより、ロックピン１１がレール２０と係合するロック機構とは別に、ガタ抑え部材１２が機能して、ロック装置１０とレール２０との間の高さ方向及び幅方向のガタ付きが抑えられるため、乗物シート用リクライニング装置のロック性能を低下させることなく、高さ方向と幅方向のガタ付きを抑えられるようにすることができる。

また、ガタ抑え部材１２の高さ方向のガタ抑え部である第２ガタ抑え部１２Ｂが、レール２０に対して高さ方向の双方向にガタ移動により当接する関係となっており、そのガタ移動する範囲の中立位置に向けて附勢された状態とされていることにより、ロック装置１０とレール２０との高さ方向の建付け位置の関係がどちらの方向側にズレても、ガタ付きを好適に抑えることができる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、ガタ抑え部材１２が係合部材であるロックピン１１と共にシートバック２側に設けられた構成を例示したが、ガタ抑え部材１２は、被係合部材であるレール２０側に設けられていてもよい。すなわち、ガタ抑え部材は、係合部材或いは被係合部材のうちの一方に設けられて、附勢により他方に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑える構成となっていればよいものである。

また、ガタ抑え部材１２として、幅方向のガタ抑え部として機能する第１ガタ抑え部１２Ａと高さ方向のガタ抑え部として機能する第２ガタ抑え部１２Ｂとが互いに一体的となって構成されたものを例示したが、互いが別体となって別個独立に動作するように形成されたものであってもよい。

また、本発明の係合部材に相当するロックピン１１が１個設けられたものを例示したが、係合部材は複数設けられていてもよい。また、ロックピン１１と係合する係合孔２３Ｂがレール２０の湾曲した長手方向に沿って複数並んで形成されたものを例示したが、係合孔２３Ｂがレール２０の長手方向の一箇所にのみ形成されており、シートバック２の背凭れ角度を一箇所でのみロック可能とする構成であってもよい。

また、本発明の係合部材と被係合部材との係合構造は、上記実施例で示したようなシートバック２に設けられたロック装置１０が車体側壁Ｂｏ（乗物本体側）に設けられたレール２０と係合する態様に限定されず、様々な係合構造を適用することができるものである。例えば、シートバック側にレールを設け、車体側壁側（乗物本体側）にロック装置を設けたものや、互いの係合構造を歯と歯の噛合構造としたものなどが挙げられる。

１ 乗物シート
２ シートバック
２Ａ ストラップ
２Ｂ ケーブル
２Ｃ ベース板
２Ｃａ ストッパ
３ シートクッション
Ｒ 連結軸
１０ ロック装置
１１ ロックピン（係合部材）
１１Ａ 底板部
１１Ｂ 突部
１１Ｃ 鍔部
１１Ｄ 引張バネ
１２ ガタ抑え部材
１２Ａ 第１ガタ抑え部
１２Ａａ 頭部
１２Ａｂ 底部
１２Ａｃ 座板
１２Ｂ 第２ガタ抑え部
１２Ｃ 操作板部
１３Ａ 圧縮バネ
１３Ｂ 引張バネ
１４ 解除アーム
１４Ａ 支軸
２０ レール（被係合部材）
２１ 上部片
２２ 下部片
２３ 側部片
２３Ａ 傾斜部
２３Ｂ 係合孔
２４ 樹脂カバー
Ｂｏ 車体側壁（乗物本体）
Ｎｅ 中立軸線

Claims (2)

1. シートバックの乗物本体に対する背凭れ角度を固定するための乗物シート用リクライニング装置であって、
   前記シートバックに設けられた少なくとも１つの係合部材と、
   該係合部材と係合可能に前記乗物本体に設けられた少なくとも１つの被係合部材と、を有し、
   前記シートバックは前記係合部材と前記被係合部材との係合により前記乗物本体に対する背凭れ角度が固定されるようになっており、前記係合部材或いは前記被係合部材のうちの一方には附勢により他方に対する高さ方向及び幅方向の隙間を詰めてガタ付きを抑えるガタ抑え部材が設けられていることを特徴とする乗物シート用リクライニング装置。
2. 請求項１に記載の乗物シート用リクライニング装置であって、
   前記係合部材或いは前記被係合部材の一方に設けられたガタ抑え部材は他方に対して高さ方向の双方向にガタ移動により当接する関係となっており、そのガタ移動する範囲の中立位置に向けて附勢された状態で設けられていることを特徴とする乗物シート用リクライニング装置。
   

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