JP2005126037A - 車輪支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の乗り心地を向上可能な車輪支持装置を提供する。
【解決手段】 車輪支持装置２００は、ダンパー１４０，１５０と、ボールジョイント１６０，１７０と、ナックル１８０と、アッパーアーム２１０と、ロアアーム２２０とを備える。ダンパー１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１からインホイールモータＩＷＭのケース６０に取り付けられ、それぞれ、ボールジョイント１６０，１７０に連結される。アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、一方端がそれぞれボールジョイント１６０，１７０を介してダンパー１４０，１５０に連結され、他方端が車体に回動可能に固定される。ナックル１８０は、ボールジョイント１６０，１７０に連結され、ハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０を回転可能に支持する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の乗り心地を向上させる車輪支持装置に関するものである。

従来のインホイールモータ駆動方式においては、モータは、外枠に収納され、モータの出力軸は、軸受部（ベアリング）によって外枠に回転可能に支持されている。そして、出力軸の一方端は、プラネタリギヤを介して車輪のホイールに連結されている。

また、モータを収納する外枠は、ボールジョイントを介してサスペンションアームに連結される。そして、サスペンションアームは、ショックアブソーバを介して車体に連結される（特許文献１）。

このように、従来のインホイールモータ駆動方式においては、モータを収納する外枠は、ボールジョイントおよびサスペンションアームを介して車体に連結される。

また、従来のインホイールモータ駆動方式として、中空モータをモータサスペンションによって支持したものが知られている（非特許文献１）。中空モータは、車輪のホイールに連結されており、ホイールを回転させる。中空モータは、モータサスペンションによって車両の上下方向に振動可能に支持され、バネ下重量から切離される。そして、ホイールは、サスペンションアームによって車両に支持される。このインホイールモータ駆動方式においては、車輪が振動すると、中空モータは、車輪の振動をホイールを介して受け、車両の上下方向に振動する。そして、中空モータの振動は、バネ下の振動を相殺する。
特開平７−８１４３０号公報 特開２０００−３４３９２０号公報 特開２００１−３１５５３４号公報 特開平１１−１７０８３１号公報 長屋 豪、若尾 泰通、阿部 明彦，"ダイナミックダンパ型インホイールモータの開発"，社団法人 自動車技術会，２００２年１１月２６日，学術講演会前刷集 No. 83-02，ｐ９−１２

しかし、従来のインホイールモータ駆動方式においては、路面状態等によってホイールが変位すると、モータも変位し、ボールジョイントおよびサスペンションアームを介して車体にバネ下入力が発生する。その結果、車両の乗り心地が悪くなるという問題がある。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の乗り心地を向上可能な車輪支持装置を提供することである。

この発明によれば、車輪支持装置は、弾性部材と、サスペンションアームと、回転支持部材とを備える。弾性部材は、車輪のホイール内に設けられた荷重部材に取り付けられ、車輪の振動と荷重部材の振動を互いに減衰するように配置される。サスペンションアームは、一方端が弾性部材に連結され、他方端が車体の上下方向に回動可能に車体に固定される。回転支持部材は、サスペンションアームおよび弾性部材に連結され、車輪のホイールを回転可能に支持する。

好ましくは、荷重部材は、インホイールモータである。インホイールモータは、動力を発生するモータと、モータにより発生された動力をホイールに伝達可能なように等速ジョイントを介してホイールに連結されたモータ出力軸と、モータを収納するケースとを有する。そして、弾性部材は、ケースに取り付けられる。

好ましくは、モータ出力軸は、第１および第２の出力軸からなる。第１の出力軸は、モータに連結される。第２の出力軸は、一方端が第１の出力軸に嵌合され、他方端が等速ジョイントに連結される。

好ましくは、荷重部材は、ホイールに不連結に設けられた重りである。

好ましくは、サスペンションアームは、アッパーアームとロアアームとからなる。弾性部材は、アッパーアームおよびロアアームの少なくとも一方に連結される。

好ましくは、弾性部材は、１対の弾性部材からなる。そして、１対の弾性部材の一方は、アッパーアームに連結される。また、１対の弾性部材の他方は、ロアアームに連結される。

好ましくは、１対の弾性部材は、車体の上下方向から荷重部材に取り付けられる。アッパーアームおよびロアアームは、車体の上下方向から１対の弾性部材に連結される。

好ましくは、１対の弾性部材は、１対のフロント弾性部材と、１対のリア弾性部材とからなる。１対のフロント弾性部材は、アッパーアームおよびロアアームに連結され、車体の上下方向から荷重部材に取り付けられる。１対のリア弾性部材は、アッパーアームおよびロアアームに連結され、車体の上下方向から荷重部材に取り付けられる。そして、１対のフロント弾性部材およびリア弾性部材は、車体の前後方向に配置される。

好ましくは、１対のフロント弾性部材およびリア弾性部材の各々は、ゴムマウントである。

好ましくは、１対の弾性部材は、アッパーアームおよびロアアームに連結され、車体の上下方向から荷重部材に取り付けられた１対のミドル弾性部材をさらに含む。そして、１対のミドル弾性部材は、１対のフロント弾性部材およびロア弾性部材と異なる材質からなり、車体の前後方向において１対のフロント弾性部材とロア弾性部材との間に配置される。

好ましくは、１対のフロント弾性部材および前記ロア弾性部材の各々は、ゴムマウントからなる。そして、１対のミドル弾性部材は、スプリングからなる。

好ましくは、１対のフロント弾性部材およびロア弾性部材の各々は、スプリングからなる。そして、１対のミドル弾性部材は、ゴムマウントからなる。

好ましくは、弾性部材は、アッパー弾性部材とロア弾性部材とからなる。アッパー弾性部材は、アッパーアームに連結される。ロア弾性部材は、ロアアームに連結される。
好ましくは、アッパー弾性部材およびロア弾性部材は、車体の上下方向から荷重部材に取り付けられる。アッパーアームおよびロアアームは、車体の上下方向からそれぞれアッパー弾性部材およびロア弾性部材に連結される。

好ましくは、アッパー弾性部材およびロア弾性部材の各々は、少なくとも１つの弾性体からなる。

好ましくは、少なくとも１つの弾性体の各々は、ゴムマウントである。

好ましくは、アッパー弾性部材およびロア弾性部材の各々は、少なくとも１つの第１の弾性体と、第１の弾性体と異なる第２の弾性体とからなる。

好ましくは、少なくとも１つの第１の弾性体の各々は、ゴムマウントである。第２の弾性体は、スプリングである。

好ましくは、少なくとも１つの第１の弾性体の各々は、スプリングである。また、第２の弾性体は、ゴムマウントである。

好ましくは、弾性部材は、１対の弾性部材からなる。１対の弾性部材は、１対のアーム部材を介してアッパーアームに連結される。ロアアームは、荷重部材および１対の弾性部材に不連結に設けられ、一方端が回転支持部材に連結され、他方端が車体の上下方向に回動可能に車体に固定される。

好ましくは、１対の弾性部材は、車体の前後方向から荷重部材に取り付けられる。１対のアーム部材は、車体の前後方向から１対の弾性部材に連結される。アッパーアームは、一方端が回転支持部材および１対のアーム部材に連結され、他方端が車体の上下方向に回動可能に車体に固定される。アッパーアームおよびロアアームは、車体の上下方向に配置される。

好ましくは、１対の弾性部材は、車体の前後方向において荷重部材の両側に配置され、車体の上下方向に伸縮可能である。

好ましくは、車輪支持装置は、荷重部材に固定され、荷重部材から車体の前後方向に延伸した延伸部材をさらに備える。そして、１対の弾性部材は、一方端が延伸部材に連結され、他方端が１対のアーム部材に連結される。

好ましくは、１対の弾性部材は、１対のサスペンションを含む。

この発明による車輪支持装置は、車輪の振動と荷重部材の振動を互いに減衰するように配置された弾性部材を備えるので、荷重部材の振動は、車輪の振動を相殺する。そして、車輪の振動がサスペンションアームを介して車体に伝達されにくくなる。

したがって、この発明によれば、車輪からのバネ下入力を緩和でき、車両の乗り心地を向上できる。

また、この発明による車輪支持装置は、荷重部材としてのインホイールモータを搭載した車輪の振動と荷重部材の振動を互いに減衰するように配置された弾性部材を備え、インホイールモータは、等速ジョイントを介して車輪のホイールに連結されるので、車輪が振動すると、インホイールモータの振動は、車輪の振動を相殺する。また、インホイールモータの出力軸とホイールとの間の曲がりが許容され、ホイールが変位してもインホイールモータの変位が抑制される。そして、車輪の振動およびホイールの変位がサスペンションアームを介して車体に伝達されにくくなる。

したがって、この発明によれば、インホイールモータを搭載した車輪からのバネ下入力を緩和でき、インホイールモータによって駆動される車両の乗り心地を向上できる。

さらに、この発明による車輪支持装置は、荷重部材としての重りを搭載した車輪の振動と荷重部材の振動を互いに減衰するように配置された弾性部材を備えるので、重りの振動は、車輪の振動を相殺する。そして、車輪の振動がサスペンションアームを介して車体に伝達されにくくなる。

したがって、この発明によれば、重りを搭載する通常の車輪からのバネ下入力を緩和でき、通常の車輪を搭載した車両の乗り心地を向上できる。

さらに、この発明による車輪支持装置は、アッパー弾性部材およびロア弾性部材を介して、または１対の弾性部材を介して車体の上下方向から荷重部材を支持するので、荷重部材は、車輪の振動によって容易に振動し、車輪の振動がサスペンションアームを介して車体に伝達されにくくなる。

したがって、この発明によれば、車輪からのバネ下入力を効果的に緩和でき、車両の乗り心地を向上できる。

さらに、この発明による車輪支持装置は、サスペンションアームを構成するアッパーアームにのみ連結された１対のアーム部材および１対の弾性部材を介して荷重部材を支持するので、荷重部材は、車輪の振動によって容易に振動する。そして、車輪の振動がサスペンションアームを介して車体に伝達されにくくなる。

したがって、この発明によれば、車輪からのバネ下入力を効果的に緩和でき、車両の乗り心地を向上できる。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。図１を参照して、電動輪１００は、ホイールディスク１０と、ホイールハブ２０と、等速ジョイント３０と、ブレーキロータ４０と、ブレーキキャリパ５０と、インホイールモータＩＷＭと、タイヤ２５０とを備える。

インホイールモータＩＷＭは、ケース６０と、モータ７０と、プラネタリギヤ８０と、オイルポンプ９０と、シャフト１１０と、オイル通路１２０とを含む。

また、車輪支持装置２００は、ダンパー１４０，１５０と、ボールジョイント１６０，１７０と、ナックル１８０と、アッパーアーム２１０と、ロアアーム２２０と、ショックアブソーバ２３０とを含む。

ホイールディスク１０は、略カップ型形状を有し、ディスク部１０Ａとリム部１０Ｂとからなる。そして、ホイールディスク１０は、ホイールハブ２０、ブレーキロータ４０、ブレーキキャリパ５０、およびインホイールモータＩＷＭを収納するようにしてもよい。ホイールディスク１０は、ディスク部１０Ａをネジ１，２によってホイールハブ２０に締結することによりホイールハブ２０と連結される。ホイールハブ２０は、等速ジョイント３０を内蔵し、その内蔵した等速ジョイント３０を介してシャフト１１０に連結される。そして、ホイールハブ２０は、ハブベアリング１１，１２によってナックル１８０に回転自在に支持される。

等速ジョイント３０は、インナー３１と、ボール３２とを含む。インナー３１は、シャフト１１０に嵌合される。ボール３２は、シャフト１１０の回転軸方向に設けられたホイールハブ２０の溝とインナー３１の溝とに噛合っており、シャフト１１０の回転に伴ってホイールハブ２０を回転させる。また、ボール３２は、ホイールハブ２０およびインナー３１に設けられた溝に沿ってシャフト１１０の回転軸方向に移動可能である。

ブレーキロータ４０は、内周端がネジ３，４によってホイールハブ２０の外周端に固定され、外周端がブレーキキャリパ５０内を通過するように配置される。ブレーキキャリパ５０は、ナックル１８０に固定される。そして、ブレーキキャリパ５０は、ブレーキピストン５１と、ブレーキパッド５２，５３とを含む。ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込む。

開口部５０Ａからブレーキオイルが供給されると、ブレーキピストン５１は、紙面右側へ移動し、ブレーキパッド５２を紙面右側へ押す。ブレーキパッド５２がブレーキピストン５１によって紙面右側へ移動すると、それに応答してブレーキパッド５３が紙面左側へ移動する。これにより、ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込み、電動輪１００にブレーキがかけられる。

ケース６０は、ホイールハブ２０の紙面左側に配置される。そして、ケース６０は、モータ７０と、プラネタリギヤ８０と、オイルポンプ９０と、シャフト１１０と、オイル通路１２０とを収納する。

モータ７０は、ステータコア７１と、ステータコイル７２と、ロータ７３とを含む。ステータコア７１は、ケース６０に固定される。ステータコイル７２は、ステータコア７１に巻回される。モータ７０が三相モータである場合、ステータコイル７２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルからなる。

ロータ７３は、ステータコア７１およびステータコイル７２の内周側に配置される。

プラネタリギヤ８０は、サンギヤ軸８１と、サンギヤ８２と、ピニオンギヤ８３と、プラネタリキャリア８４と、リングギヤ８５と、ピン８６とを含む。サンギヤ軸８１は、モータ７０のロータ７３に連結される。そして、サンギヤ軸８１は、ベアリング１４，１５により回転自在に支持される。サンギヤ８２は、サンギヤ軸８１に連結される。

ピニオンギヤ８３は、サンギヤ８２と噛合い、ピン８６の外周に配設されたベアリングにより回転自在に支持される。プラネタリキャリア８４は、ピニオンギヤ８３に連結され、シャフト１１０にスプライン嵌合される。そして、プラネタリキャリア８４は、ベアリング１６，１７により回転自在に支持される。リングギヤ８５は、ケース６０に固定される。ピン８６は、周囲に配設されたベアリングを介してピニオンギヤ８３に支持される。

オイルポンプ９０は、シャフト１１０の一方端に設けられる。シャフト１１０は、上述したように等速ジョイント３０のインナー３１およびプラネタリキャリア８４にスプライン嵌合され、ベアリング１３，１７によって回転自在に支持される。そして、シャフト１１０は、オイル通路１１１およびオイル孔１１２を内蔵する。

オイル通路１２１は、プラネタリギヤ８０のピン８６の内部に設けられる。オイル通路１２０は、一方端がオイルポンプ９０に連結され、他方端がオイル溜１３０に挿入される。

オイルポンプ９０は、オイル溜１３０に溜まったオイルをオイル通路１２０を介して汲み上げ、その汲み上げたオイルをオイル通路１１１へ供給する。

タイヤ２５０は、ホイールディスク１０のリム部１０Ｂの外縁に固定される。

ダンパー１４０，１５０は、ゴムの中に油を封入した構成からなり、インホイールモータＩＷＭのケース６０に取り付けられる。より具体的には、ダンパー１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１からケース６０に取り付けられる。ボールジョイント１６０，１７０は、それぞれ、ダンパー１４０，１５０に取り付けられる。

ナックル１８０（１８０ａ）は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。ナックル１８０（１８０ｂ）は、一方端がボールジョイント１７０に連結される。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に配置される。アッパーアーム２１０は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。ロアアーム２２０は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。また、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結される。これにより、電動輪１００は、車体に懸架される。

このように、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１からそれぞれボールジョイント１６０，１７０を介してダンパー１４０，１５０に連結される。

リンク２４０は、一方端がボールジョイント１７０に連結される。そして、リンク２４０は、車体のステアリング（ハンドル）からの回転力に応じて、車両の進行方向に対して右方向または左方向に電動輪１００を回動する。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に回動自在に車体に固定され、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結されるので、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびショックアブソーバ２３０は、サスペンションとして機能する。そして、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、「サスペンションアーム」を構成する。

車輪支持装置２００は、ダンパー１４０，１５０をインホイールモータＩＷＭのケース６０に固定し、ボールジョイント１６０，１７０によってサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）をダンパー１４０，１５０およびナックル１８０に連結することにより、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００は、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびダンパー１４０，１５０によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）によってダンパー１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１に変形し、電動輪１００が受けた振動と位相のずれたインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）の上下方向ＤＲ１の振動を発生させる。つまり、ダンパー１４０，１５０は、電動輪１００の振動をモータ７０の振動に変換する。そして、ダンパー１４０，１５０は、電動輪１００が受けた振動をインホイールモータＩＷＭに相殺させる。すなわち、ダンパー１４０，１５０は、車輪の振動とインホイールモータＩＷＭの振動を互いに減衰するように配置される。そうすると、電動輪１００の振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、ショックアブソーバ２３０によって吸収し切れない振動が吸収される。その結果、車両の乗り心地が向上する。

車体に搭載されたスイッチング回路（図示せず）によりステータコイル７２に交流電流が供給されると、ロータ７３が回転し、モータ７０は、所定のトルクを出力する。そして、モータ７０の出力トルクは、サンギヤ軸８１を介してプラネタリギヤ８０へ伝達される。プラネタリギヤ８０は、サンギヤ軸８１から受けた出力トルクをサンギヤ８２およびピニオンギヤ８３によって変更、つまり、変速（減速）してプラネタリキャリア８４へ出力する。プラネタリキャリア８４は、プラネタリギヤ８０の出力トルクをシャフト１１０に伝達し、シャフト１１０は、等速ジョイント３０を介して所定の回転数でホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転する。これにより、電動輪１００は、所定の回転数で回転する。

一方、オイルポンプ９０は、オイル通路１２０を介してオイル溜１３０からオイルを汲み上げ、その汲み上げたオイルをシャフト１１０の内部に設けられたオイル通路１１１へ供給する。

そうすると、オイル通路１１１へ供給されたオイルは、オイル通路１１１を移動中にシャフト１１０の回転により生じた遠心力によってオイル孔１１２から吐出される。そして、オイル通路１２１は、シャフト１１０から吐出されたオイルをプラネタリギヤ８０に供給し、プラネタリギヤ８０を潤滑する。また、シャフト１１０から吐出されたオイルは、ステータコイル７２を冷却し、ベアリング１４〜１７を潤滑する。

そして、車両の走行中に電動輪１００が路面状態等に応じて振動を受けると、ダンパー１４０，１５０は、電動輪１００が受けた振動によってインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）を車体の上下方向ＤＲ１に位相をずらせて振動させ、結果的にバネ上である車体に大きな振動を伝えない（相殺させる）。これにより、インホイールモータＩＷＭによって駆動される車輪を搭載した車両の乗り心地が向上する。

図２は、実施の形態１による車輪支持装置２００およびそれによって支持される車輪の他の概略断面図である。図２を参照して、車輪１００Ａは、ホイールディスク１０と、ホイールハブ２０Ａと、ブレーキロータ４０と、ブレーキキャリパ５０と、重りＷＧと、タイヤ２５０とを備える。ホイールディスク１０、ブレーキロータ４０、ブレーキキャリパ５０およびタイヤ２５０については、上述したとおりである。

ホイールハブ２０Ａは、ネジ１，２によってホイールディスク１０のディスク部１０Ａに連結される。また、ホイールハブ２０Ａは、その外周端がネジ３，４によってブレーキロータ４０の内周端に連結される。そして、ホイールハブ２０Ａは、ハブベアリング１１，１２によってナックル１８０に回転自在に支持される。

車輪支持装置２００が車輪１００Ａを車体に支持する場合、ダンパー１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１から重りＷＧに取り付けられる。そして、車輪支持装置２００は、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０Ａを回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびダンパー１４０，１５０によって重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車両の走行中に、車輪１００Ａが路面状態等に応じて振動を受けると、ダンパー１４０，１５０は、車輪１００Ａが受けた振動によって重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動させる。つまり、ダンパー１４０，１５０は、車輪１００Ａの振動を重りＷＧの振動に変換する。そして、ダンパー１４０，１５０は、車輪１００Ａが受けた振動を重りＷＧに相殺させる。すなわち、ダンパー１４０，１５０は、車輪の振動と重りＷＧの振動を互いに減衰するように配置される。そうすると、車輪１００Ａの振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和され、車輪１００Ａを搭載した車両の乗り心地が向上する。

上述したように、車輪支持装置２００は、インホイールモータＩＷＭを搭載した電動輪１００、および通常の車輪１００Ａを車体に支持し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をダンパー１４０，１５０によってインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動に変換し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに相殺させる。

したがって、電動輪１００または車輪１００Ａが車輪支持装置２００によって支持された車両の乗り心地を向上させることができる。

この発明においては、ダンパー１４０，１５０に代えてブッシュ付スプリングまたは粘性物が封入されたダンパーが用いられてもよい。すなわち、この発明においては、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧは、弾性体またはダンパーによって振動可能に支持されていればよい。

なお、ホイールディスク１０およびホイールハブ２０，２０Ａは、「ホイール」を構成する。

また、ダンパー１４０，１５０は、「１対の弾性部材」を構成する。そして、実施の形態１においては、１対の弾性部材は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０の両方に連結される。

さらに、ダンパー１４０，１５０は、「弾性部材」を構成する。そして、実施の形態１においては、弾性部材は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０の両方に連結される。

さらに、ダンパー１４０は、「アッパー弾性部材」を構成し、ダンパー１５０は、「ロア弾性部材」を構成する。

さらに、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧは、「荷重部材」を構成する。

さらに、ナックル１８０は、電動輪１００または車輪１００Ａのホイール（ホイールディスク１０およびホイールハブ２０，２０Ａ）を回転可能に支持する「回転支持部材」を構成する。

［実施の形態２］
図３は、実施の形態２による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。また、図４および図５は、図３に示すＡ方向から見たインホイールモータＩＷＭおよび車輪支持装置の平面図である。なお、図３においては、ケース６０を示すためにインホイールモータＩＷＭの内部構造を省略している。

図３から図５を参照して、実施の形態２による車輪支持装置２００Ａは、車輪支持装置２００のダンパー１４０，１５０をそれぞれダンパー１４０Ａ，１５０Ａに代え、アーム２６０，２７０を追加したものであり、その他は、車輪支持装置２００と同じである。

ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、ダンパー１４０，１５０と同じようにゴムの中に油を封入した構成からなり、車体の前後方向ＤＲ２からインホールモータＩＷＭのケース６０に取り付けられる。アーム２６０，２７０は、車体の前後方向ＤＲ２に配置される。アーム２６０は、一方端がダンパー１４０Ａに固定され、他方端がボールジョイント１６０に連結される。アーム２７０は、一方端がダンパー１５０Ａに固定され、他方端がボールジョイント１６０に連結される。

したがって、アッパーアーム２１０は、ボールジョイント１６０およびアーム２６０，２７０を介してダンパー１４０Ａ，１５０Ａに連結される。つまり、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、アーム２６０，２７０およびボールジョイント１６０を介してアッパーアーム２１０のみに連結される。

そして、実施の形態２においては、ボールジョイント１７０は、ナックル１８０（１８０ｂ）、ロアアーム２２０およびリンク２４０を相互に連結するだけであり、インホイールモータＩＷＭおよびダンパー１４０Ａ，１５０Ａに連結されていない。

電動輪１００が路面状態等によって車体の上下方向ＤＲ１に振動すると、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、電動輪１００の振動によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動させる。つまり、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭの振動に変換する。そして、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭに吸収させる。

ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、ゴムの中に油を封入した構成からなるので、車体の上下方向ＤＲ１に変形可能である。したがって、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、ナックル１８０（１８０ａ）およびアーム２６０，２７０を介して電動輪１００の振動を受けると、図５に示すように車体の上下方向ＤＲ１に変形し、インホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動させる。

このように、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、電動輪１００がダンパー１４０Ａ，１５０Ａの取り付け方向（車体の前後方向ＤＲ２）と略垂直な方向（車体の上下方向ＤＲ１）に振動しても電動輪１００の振動によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動させることができる。その結果、電動輪１００の振動は、インホイールモータＩＷＭによって相殺され、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。そして、バネ下入力が緩和され、車両の乗り心地が向上する。

上述したように、車輪支持装置２００Ａは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、アーム２６０，２７０およびダンパー１４０Ａ，１５０ＡによってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

図６は、実施の形態２による車輪支持装置２００Ａおよびそれによって支持される車輪の他の概略断面図である。図６を参照して、車輪支持装置２００Ａは、車輪１００Ａを車体に支持する。この場合、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、車体の前後方向ＤＲ２（図６においては、紙面に垂直な方向）から重りＷＧに取り付けられる。なお、ダンパー１４０Ａは、重りＷＧの紙面奥側に配置されるため図６においては図示されていないが、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、図４に示す態様と同じ態様によって重りＷＧに取り付けられる。そして、ボールジョイント１７０は、重りＷＧおよびダンパー１４０Ａ，１５０Ａに連結されない。

したがって、車輪支持装置２００Ａは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０Ａを回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、アーム２６０，２７０およびダンパー１４０Ａ，１５０Ａによって重りＷＧを上述した機構（図５参照）により車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車両の走行中に、車輪１００Ａが路面状態等に応じて振動を受けると、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、車輪１００Ａが受けた振動によって重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動させ、車輪１００Ａが受けた振動を重りＷＧに相殺させる。そうすると、車輪１００Ａの振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和され、車両の乗り心地が向上する。

上述したように、車輪支持装置２００Ａは、インホイールモータＩＷＭを搭載した電動輪１００、および通常の車輪１００Ａを車体に支持し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をダンパー１４０Ａ，１５０ＡによってインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動に変換し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに相殺させる。

したがって、電動輪１００または車輪１００Ａが車輪支持装置２００Ａによって支持された車両の乗り心地を向上させることができる。

上記においては、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに取り付けられたダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、アーム２６０，２７０およびボールジョイント１６０を介してアッパーアーム２１０にのみ連結されると説明したが、実施の形態２においては、アーム２６０，２７０をボールジョイント１７０を介してロアアーム２２０に連結し、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａをアーム２６０，２７０およびボールジョイント１７０を介してロアアーム２２０にのみ連結するようにしてもよい。この場合、ボールジョイント１６０は、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに連結されない。

このようにしても、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、車輪１００Ａの振動によって重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動させ、車輪１００Ａの振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに相殺させることができる。

すなわち、実施の形態２においては、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、アーム２６０，２７０を介してアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結されていればよい。

なお、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、「１対の弾性部材」を構成する。そして、実施の形態２においては、１対の弾性部材は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結される。

また、ダンパー１４０Ａ，１５０Ａは、「弾性部材」を構成する。そして、実施の形態２においては、弾性部材は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結される。

さらに、アーム２６０，２７０は、「１対のアーム部材」を構成する。

その他は、実施の形態１と同じである。

上述したように、実施の形態１による車輪支持装置２００は、１対の弾性部材（ダンパー１４０および１５０）をアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０の両方に連結することにより、インホイールモータＩＷＭを搭載した電動輪１００、または重りＷＧを搭載した車輪１００Ａの振動とインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動を互いに減衰させる。

また、実施の形態２による車輪支持装置２００Ａは、１対の弾性部材（ダンパー１４０Ａおよび１５０Ａ）をアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結することにより、インホイールモータＩＷＭを搭載した電動輪１００、または重りＷＧを搭載した車輪１００Ａの振動とインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動を互いに減衰させる。

したがって、この発明による車輪支持装置においては、１対の弾性部材は、サスペンションアームを構成するアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０の少なくとも一方に連結されていればよい。

また、上記においては、１対のダンパー１４０，１５０または１４０Ａ，１５０Ａは、車体の上下方向ＤＲ１または前後方向ＤＲ２からインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに取り付けられると説明したが、この発明においては、１対のダンパー１４０，１５０または１４０Ａ，１５０Ａは、電動輪１００または車輪１００Ａの振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動に変換可能な任意の方向からインホールモータＩＷＭまたは重りＷＧに取り付けられてもよい。

［実施の形態３］
図７は、実施の形態３による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。また、図８は、図７に示すＡ方向から見たインホイールモータＩＷＭおよび車輪支持装置の平面図である。なお、図７においては、図３と同様にインホイールモータＩＷＭの内部構造を省略している。

図７および図８を参照して、実施の形態３による車輪支持装置２００Ｂは、図３〜図５に示す車輪支持装置２００Ａにサスペンション２８０，２９０、アブソーバ３００，３１０および延伸部材３２０を追加したものであり、その他は、車輪支持装置２００Ａと同じである。

延伸部材３２０は、その中央部でインホイールモータＩＷＭに固定され、インホイールモータＩＷＭから車体の前後方向ＤＲ２に延伸している。延伸部材３２０は、端部３２０Ａ，３２０Ｂを有し、端部３２０Ａは、インホイールモータＩＷＭよりも車体の前方向に位置し、端部３２０Ｂは、インホイールモータＩＷＭよりも車体の後方向に位置する。

アブソーバ３００は、アーム２６０の一方端に固定される。アブソーバ３１０は、アーム２７０の一方端に固定される。サスペンション２８０は、一方端がネジ５によって延伸部材３２０の端部３２０Ａに固定され、他方端がアブソーバ３００に連結される。また、サスペンション２９０は、一方端がネジ６によって延伸部材３２０の端部３２０Ｂに固定され、他方端がアブソーバ３１０に連結される。このように、サスペンション２８０，２９０は、車体の前後方向ＤＲ２においてインホイールモータＩＷＭの両側に配置される。

そして、アッパーアーム２１０は、ボールジョイント１６０およびアーム２６０，２７０を介してアブソーバ３００，３１０およびサスペンション２８０，２９０に連結される。つまり、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、アーム２６０，２７０を介してアッパーアーム２１０のみに連結される。

車体の前後方向ＤＲ２における延伸部材３２０の中心は、インホイールモータＩＷＭの中心Ｏを通る軸ＡＸに一致しており、軸ＡＸからネジ５までの距離Ｌ１は、軸ＡＸからネジ６までの距離と等しい。

そして、距離Ｌ１は、インホイールモータＩＷＭの重さおよびホイールディスク１０内のスペースを考慮して決定される。すなわち、距離Ｌ１は、アーム２６０，２７０、サスペンション２８０，２９０、アブソーバ３００，３１０および延伸部材３２０をホイールディスク１０内に配置可能であり、かつ、アーム２６０，２７０、サスペンション２８０，２９０、アブソーバ３００，３１０および延伸部材３２０によってインホイールモータＩＷＭを支持可能なように決定される。

そして、延伸部材３２０は、インホイールモータＩＷＭの重さをサスペンション２８０，２９０に２等分する。

アッパーアーム２１０は、２つの端部２１０Ａ，２１０Ｂを有し、端部２１０Ａ，２１０Ｂによって車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。

電動輪１００が路面状態等によって車体の上下方向ＤＲ１に振動すると、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、電動輪１００の振動によってインホイールモータＩＷＭを延伸部材３２０を介して車体の上下方向ＤＲ１に振動させる。つまり、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭの振動に変換する。そして、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭに吸収させる。

サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮可能である。したがって、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、ナックル１８０（１８０ａ）およびアーム２６０，２７０を介して電動輪１００の振動を受けると、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮し、インホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動させる。

このように、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、電動輪１００が車体の上下方向ＤＲ１に振動しても電動輪１００の振動によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動させることができる。その結果、電動輪１００の振動は、インホイールモータＩＷＭによって相殺され、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。そして、バネ下入力が緩和され、車両の乗り心地が向上する。

この場合、サスペンション２８０，２９０は、エンジンマウントのようなマウント弾性体よりも、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮するストロークが大きいので、電動輪１００の振動によるバネ下入力を効果的に緩和できる。その結果、電動輪１００が車輪支持装置２００Ｂによって支持された車両の乗り心地をさらに向上できる。

上述したように、車輪支持装置２００Ｂは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、アーム２６０，２７０、アブソーバ３００，３１０およびサスペンション２８０，２９０によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車輪支持装置２００Ｂは、インホイールモータＩＷＭに代えて車輪１００Ａ（図２および図６参照）の重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持してもよい。この場合、延伸部材３２０は、図８に示す態様と同じ態様で重りＷＧに固定される。つまり、図８においてインホイールモータＩＷＭを重りＷＧに代えればよい。そして、ボールジョイント１７０は、重りＷＧに連結されない。

したがって、車輪支持装置２００Ｂは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０Ａを回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、アーム２６０，２７０、アブソーバ３００，３１０およびサスペンション２８０，２９０によって重りＷＧをインホイールモータＩＷＭの場合と同様の機構により車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車両の走行中に、車輪１００Ａが路面状態等に応じて振動を受けると、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、車輪１００Ａが受けた振動によって重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動させ、車輪１００Ａが受けた振動を重りＷＧに相殺させる。そうすると、車輪１００Ａの振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和され、車両の乗り心地が向上する。

上述したように、車輪支持装置２００Ｂは、インホイールモータＩＷＭを搭載した電動輪１００、および通常の車輪１００Ａを車体に支持し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をサスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０によってインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧの振動に変換し、電動輪１００または車輪１００Ａが受けた振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに相殺させる。

したがって、電動輪１００または車輪１００Ａが車輪支持装置２００Ｂによって支持された車両の乗り心地を向上させることができる。

上記においては、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに取り付けられたサスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、アーム２６０，２７０およびボールジョイント１６０を介してアッパーアーム２１０にのみ連結されると説明したが、実施の形態３においては、アーム２６０，２７０をボールジョイント１７０を介してロアアーム２２０に連結し、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０をアーム２６０，２７０およびボールジョイント１７０を介してロアアーム２２０にのみ連結するようにしてもよい。この場合、ボールジョイント１６０は、インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに連結されない。

このようにしても、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、電動輪１００または車輪１００Ａの振動によってインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動させ、電動輪１００または車輪１００Ａの振動をインホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧに相殺させることができる。

すなわち、実施の形態３においては、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、アーム２６０，２７０を介してアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結されていればよい。

なお、サスペンション２８０，２９０およびアブソーバ３００，３１０は、「１対の弾性部材」を構成する。そして、実施の形態３においては、１対の弾性部材は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０のいずれか一方に連結される。

また、サスペンション２８０，２９０は、「１対のサスペンション」を構成する。

その他は、実施の形態１，２と同じである。

［実施の形態４］
図９は、実施の形態４による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。また、図１０は、図９に示すＡ方向から見たインホイールモータＩＷＭおよび車輪支持装置の平面図である。

図９および図１０を参照して、実施の形態４による車輪支持装置２００Ｃは、車輪支持装置２００のナックル１８０をナックル３３０に代え、ダンパー１４０，１５０をゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０に代えたものであり、その他は、車輪支持装置２００と同じである。

ナックル３３０（３３０ａ）は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２に連結される。また、ナックル３３０（３３０ｂ）は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２に連結される。

ナックル３３０（３３０ａ）は、ボールジョイント１６０との連結部側に車体の前後方向ＤＲ２に延びるアーム３３１，３３２を有する。また、ナックル３３０（３３０ｂ）は、ボールジョイント１７０との連結部側に車体の前後方向ＤＲ２に延びるアーム３３３，３３４を有する。

ゴムマウント３４０は、ケース６０に固定されるとともに、ネジ２１によってナックル３３０（３３０ａ）のアーム３３１に連結される。ゴムマウント３５０は、ケース６０に固定されるとともに、ネジ２２によってナックル３３０（３３０ａ）のアーム３３２に連結される。

ゴムマウント３６０は、ケース６０に固定されるとともに、ネジ２３によってナックル３３０（３３０ｂ）のアーム３３３に連結される。ゴムマウント３７０は、ケース６０に固定されるとともに、ネジ２４によってナックル３３０（３３０ｂ）のアーム３３４に連結される。

そして、ゴムマウント３４０，３５０は、車体の前後方向ＤＲ２に配置され、ゴムマウント３６０，３７０も、車体の前後方向ＤＲ２に配置される。また、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０の各々は、車体の上下方向ＤＲ１に変形可能である。

車輪支持装置２００Ｃは、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０をインホイールモータＩＷＭのケース６０の４隅に固定し、ボールジョイント１６０，１７０によってサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）をナックル３３０およびゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０に連結することにより、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００Ｃは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル３３０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０、ナックル３３０およびゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

電動輪１００がインホイールモータＩＷＭから出力されるトルクによって回転方向ＤＲ３に回転すると、インホイールモータＩＷＭは、回転方向ＤＲ４に回転反力を受ける。しかし、車輪支持装置２００Ｃは、上述したように、４個のゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０によってインホイールモータＩＷＭの４隅を支持するので、電動輪１００の回転に起因する回転反力に対抗することができる。その結果、電動輪１００の回転に起因する回転反力を止める専用の部材が不要となり、低コスト化が可能である。

車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）によってゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、車体の上下方向ＤＲ１に変形し、電動輪１００が受けた振動と位相のずれたインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）の上下方向ＤＲ１の振動を発生させる。つまり、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、電動輪１００の振動をモータ７０の振動に変換する。そして、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、電動輪１００が受けた振動をインホイールモータＩＷＭに相殺させる。すなわち、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、電動輪１００の振動とモータ７０の振動を互いに減衰するように配置される。そうすると、電動輪１００の振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、ショックアブソーバ２３０によって吸収し切れない振動が吸収される。その結果、車両の乗り心地が向上する。

また、車輪支持装置２００Ｃは、電動輪１００の回転に起因する回転反力に対抗してインホイールモータＩＷＭ自体の回転を抑制する。

なお、上記においては、車体の上下方向ＤＲ１においてインホイールモータＩＷＭの上側に２個のゴムマウント３４０，３５０が配置され、インホイールモータＩＷＭの下側に２個のゴムマウント３６０，３７０が配置されると説明したが、この発明においては、これに限らず、インホイールモータＩＷＭの上側および下側のいずれか一方に配置されるゴムマウントは、１個であってもよい。この場合、１個のゴムマウントは、ボールジョイント１６０とインホイールモータＩＷＭとの間、またはインホイールモータＩＷＭとボールジョイント１７０との間に配置される。

また、この発明においては、車体の上下方向ＤＲ１においてインホイールモータＩＷＭの上側および下側に配置されるゴムマウントは、同数でなくてもよい。

したがって、この発明においては、車体の上下方向ＤＲ１においてインホイールモータＩＷＭの上側および下側には、少なくとも１つのゴムマウントが配置されていればよい。そして、インホイールモータＩＷＭの上側および下側のいずれか一方に複数のゴムマウントが配置された場合、電動輪１００の回転に起因する回転反力に対抗することができる。

実施の形態４による車輪支持装置は、図１１に示す車輪支持装置であってもよい。図１１は、実施の形態４による車輪支持装置の他の平面図である。図１１を参照して、実施の形態４による車輪支持装置２００Ｄは、車輪支持装置２００Ｃにスプリング３８０，３９０を追加したものであり、その他は、車輪支持装置２００Ｃと同じである。

スプリング３８０は、一方端がナックル３３０（３３０ａ）とボールジョイント１６０との連結部３３５に固定され、他方端がケース６０に固定される。また、スプリング３９０は、一方端がナックル３３０（３３０ｂ）とボールジョイント１７０との連結部３３６に固定され、他方端がケース６０に固定される。そして、スプリング３８０，３９０は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮する。

車輪支持装置２００Ｄは、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０をインホイールモータＩＷＭのケース６０の４隅に固定し、スプリング３８０，３９０をそれぞれゴムマウント３４０，３５０間およびゴムマウント３６０，３７０間でケース６０に固定し、ボールジョイント１６０，１７０によってサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）をナックル３３０、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０およびスプリング３８０，３９０に連結することにより、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００Ｄは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル３３０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０、ナックル３３０、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０およびスプリング３８０，３９０によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

また、車輪支持装置２００Ｄは、車輪支持装置２００Ｃと同じ機構によって、電動輪１００の回転に起因する回転反力に対抗する。

車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）によってゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、車体の上下方向ＤＲ１に変形し、スプリング３８０，３９０は、上下方向ＤＲ１に伸縮し、電動輪１００が受けた振動と位相のずれたインホイールモータＩＷＭ（モータ７０）の上下方向ＤＲ１の振動を発生させる。つまり、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０およびスプリング３８０，３９０は、電動輪１００の振動をモータ７０の振動に変換する。そして、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０およびスプリング３８０，３９０は、電動輪１００が受けた振動をインホイールモータＩＷＭに相殺させる。そうすると、電動輪１００の振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、ショックアブソーバ２３０によって吸収し切れない振動が吸収される。その結果、車両の乗り心地が向上する。

また、車輪支持装置２００Ｄは、電動輪１００の回転に起因する回転反力に対抗してインホイールモータＩＷＭ自体の回転を抑制する。

車輪支持装置２００Ｄは、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０およびスプリング３８０，３９０によってインホイールモータＩＷＭを支持するので、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０が経年変化または周囲の温度によって劣化しても、スプリング３８０，３９０によってインホイールモータＩＷＭを支持できる。

なお、車輪支持装置２００Ｄにおいては、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０とスプリング３８０，３９０とを入れ替えてもよい。すなわち、インホイールモータＩＷＭの４隅とナックル３３０との間にスプリングを固定し、ナックル３３０（３３０ａ）の連結部３３５とケース６０との間およびナックル３３０（３３０ｂ）の連結部３３６とケース６０との間にゴムマウントを固定してもよい。

上記においては、車輪支持装置２００Ｃ，２００Ｄは、インホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持すると説明したが、この発明においては、これに限らず、車輪支持装置２００Ｃ，２００Ｄは、インホイールモータＩＷＭに代えて車輪１００Ａの重りＷＧを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持するようにしてもよい。

また、上記においては、車体の上下方向ＤＲ１において、インホイールモータＩＷＭの上側および下側にスプリングが配置されると説明したが、この発明においては、インホイールモータＩＷＭの上側および下側のいずれか一方にスプリングが配置されていればよい。

なお、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、「１対の弾性部材」を構成する。

また、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、「弾性部材」を構成する。

さらに、ゴムマウント３４０，３６０は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０に連結され、車体の上下方向ＤＲ１から荷重部材（インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧ）に取り付けられた「１対のフロント弾性部材」を構成し、ゴムマウント３５０，３７０は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０に連結され、車体の上下方向ＤＲ１から荷重部材（インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧ）に取り付けられた「１対のリア弾性部材」を構成する。そして、１対のフロント弾性部材および１対のリア弾性部材は、車体の前後方向ＤＲ２に配置される。

さらに、スプリング３８０，３９０は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０に連結され、車体の上下方向ＤＲ１から荷重部材（インホイールモータＩＷＭまたは重りＷＧ）に取り付けられた「１対のミドル弾性部材」を構成する。そして、１対のミドル弾性部材は、車体の前後方向ＤＲ２において１対のフロント弾性部材と１対のリア弾性部材との間に配置される。

さらに、ゴムマウント３４０，３５０は、「アッパー弾性部材」を構成し、ゴムマウント３６０，３７０は、「ロア弾性部材」を構成する。

さらに、ゴムマウント３４０，３５０およびスプリング３８０は、「アッパー弾性部材」を構成し、ゴムマウント３６０，３７０およびスプリング３９０は、「ロア弾性部材」を構成する。

さらに、ゴムマウント３４０，３５０，３６０，３７０は、「少なくとも１つの弾性体」または「少なくとも１つの第１の弾性体」を構成し、スプリング３８０，３９０は、「第２の弾性体」を構成する。

その他は、実施の形態１と同じである。

［実施の形態５］
図１２は、図１に示す車輪支持装置２００が支持するインホイールモータの他の概略断面図である。図１２を参照して、インホイールモータＩＷＭ２は、インホイールモータＩＷＭのシャフト１１０をシャフト１１０Ａ，１１０Ｂに代えたものであり、その他は、インホイールモータＩＭＷと同じである。

シャフト１１０Ａは、一方端がシャフト１１０と同じようにプラネタリキャリア８４にスプライン嵌合され、他方端がシャフト１１０Ｂにスプライン嵌合される。そして、シャフト１１０Ａは、ベアリング１３，１７によって回転自在に支持される。また、シャフト１１０Ａは、シャフト１１０と同じようにオイル通路１１１，１１２を内蔵する。

シャフト１１０Ｂは、一方端がシャフト１１０Ａにスプライン嵌合され、他方端が等速ジョイント３０のインナー３１にスプライン嵌合される。この場合、シャフト１１０Ｂとホイールハブ２０との間にはブーツ７が配設される。このブーツ７は、等速ジョイント３０へゴミが混入するのを防止するとともに、等速ジョイント３０に供給されたグリスが流れ出すのを防止する。

シャフト１１０Ａは、モータ７０から出力されたトルクをプラネタリギヤ８０を介して受け、その受けたトルクをシャフト１１０Ｂおよび等速ジョイント３０を介してホイールハブ２０およびホイールディスク１０へ出力する。これによって、ホイールハブ２０およびホイールディスク１０は、所定の回転数で回転する。

このように、インホイールモータＩＷＭ２のシャフトを２つのシャフト１１０Ａ，１１０Ｂに分割することによって、電動輪１００用の部品が作り易くなる。すなわち、電動輪１００の組立て時、シャフト１１０Ｂが等速ジョイント３０に組み込まれたホイールハブ２０をホイールディスク１０と固定し、ブーツ７をシャフト１１０Ｂとホイールハブ２０との間に配設し、その後、シャフト１１０Ａがシャフト１１０Ｂとスプライン嵌合するようにインホイールモータＩＷＭ２を取り付ければよいので、シャフト１１０Ａ，１１０Ｂが作り易くなる。

図１に示した車輪支持装置２００は、上述したインホイールモータＩＷＭ２を車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持し、電動輪１００の上下方向ＤＲ１への振動をインホイールモータＩＷＭ２の上下方向ＤＲ１への振動に変換し、バネ下入力がアッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されるのを抑制する。

また、実施の形態５においては、上述した車輪支持装置２００Ａ，２００，２００Ｃ，２００ＤのいずれかによってインホイールモータＩＷＭ２を車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持するようにしてもよい。

なお、シャフト１１０Ａ，１１０Ｂは、「モータ出力軸」を構成する。

また、シャフト１１０Ａは、「第１の出力軸」を構成し、シャフト１１０Ｂは、「第２の出力軸」を構成する。

その他は、実施の形態１〜実施の形態４と同じである。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、車両の乗り心地を向上可能な車輪支持装置に適用される。

この発明の実施の形態１による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 実施の形態１による車輪支持装置およびそれによって支持される車輪の他の概略断面図である。 実施の形態２による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図３に示すＡ方向から見たインホイールモータおよび車輪支持装置の平面図である。 図３に示すＡ方向から見たインホイールモータおよび車輪支持装置の平面図である。 実施の形態２による車輪支持装置およびそれによって支持される車輪の他の概略断面図である。 実施の形態３による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図７に示すＡ方向から見たインホイールモータおよび車輪支持装置の平面図である。 実施の形態４による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図９に示すＡ方向から見たインホイールモータおよび車輪支持装置の平面図である。 実施の形態４による車輪支持装置の他の平面図である。 図１に示す車輪支持装置が支持するインホイールモータの他の概略断面図である。

符号の説明

１〜６，２１〜２４ ネジ、７ ブーツ、１０ ホイールディスク、１０Ａ ディスク部、１０Ｂ リム部、１１，１２ ハブベアリング、１３〜１７ ベアリング、２０ ホイールハブ、３０ 等速ジョイント、４０ ブレーキロータ、５０ ブレーキキャリパ、５０Ａ 開口部、５１ ブレーキピストン、５２，５３ ブレーキパッド、６０ ケース、７０ モータ、７１ ステータコア、７２ ステータコイル、７３ ロータ、８０ プラネタリギヤ、８１ サンギヤ軸、８２ サンギヤ、８３ ピニオンギヤ、８４ プラネタリキャリア、８５ リングギヤ、８６ ピン、９０ オイルポンプ、１００ 電動輪、１００Ａ 車輪、１１０，１１０Ａ，１１０Ｂ シャフト、１１１，１２０，１２１ オイル通路、１１２ オイル孔、１３０ オイル溜、１４０，１５０，１４０Ａ，１５０Ａ ダンパー、１６０，１７０ ボールジョイント、１８０，１８０ａ，１８０ｂ，３３０，３３０ａ，３３０ｂ ナックル、２００，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ 車輪支持装置、２１０ アッパーアーム、２１０Ａ，２１０Ｂ，３２０Ａ，３２０Ｂ 端部、２２０ ロアアーム、２３０ ショックアブソーバ、２４０ リンク、２５０ タイヤ、２６０，２７０，３３１〜３３４ アーム、２８０，２９０ サスペンション、３００，３１０ アブソーバ、３２０ 延伸部材、３４０，３５０，３６０，３７０ ゴムマウント、３３５，３３６ 連結部、３８０，３９０ スプリング、ＩＷＭ，ＩＷＭ２ インホイールモータ、ＷＧ 重り。

Claims (24)

1. 車輪のホイール内に設けられた荷重部材に取り付けられ、前記車輪の振動と前記荷重部材の振動を互いに減衰するように配置された弾性部材と、
   一方端が前記弾性部材に連結され、他方端が車体の上下方向に回動可能に前記車体に固定されるサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームおよび前記弾性部材に連結され、前記車輪のホイールを回転可能に支持する回転支持部材とを備える車輪支持装置。
2. 前記荷重部材は、
   動力を発生するモータと、
   前記モータにより発生された動力を前記ホイールに伝達可能なように等速ジョイントを介して前記ホイールに連結されたモータ出力軸と、
   前記モータを収納するケースとを有するインホイールモータであり、
   前記弾性部材は、前記ケースに取り付けられる、請求項１に記載の車輪支持装置。
3. 前記モータ出力軸は、
   前記モータに連結された第１の出力軸と、
   一方端が前記第１の出力軸に嵌合され、他方端が前記等速ジョイントに連結された第２の出力軸とからなる、請求項２に記載の車輪支持装置。
4. 前記荷重部材は、前記ホイールに不連結に設けられた重りである、請求項１に記載の車輪支持装置。
5. 前記サスペンションアームは、アッパーアームとロアアームとからなり、
   前記弾性部材は、前記アッパーアームおよび前記ロアアームの少なくとも一方に連結される、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車輪支持装置。
6. 前記弾性部材は、１対の弾性部材からなり、
   前記１対の弾性部材の一方は、前記アッパーアームに連結され、
   前記１対の弾性部材の他方は、前記ロアアームに連結される、請求項５に記載の車輪支持装置。
7. 前記１対の弾性部材は、前記車体の上下方向から前記荷重部材に取り付けられ、
   前記アッパーアームおよび前記ロアアームは、前記車体の上下方向から前記１対の弾性部材に連結される、請求項６に記載の車輪支持装置。
8. 前記１対の弾性部材は、
   前記アッパーアームおよび前記ロアアームに連結され、前記車体の上下方向から前記荷重部材に取り付けられた１対のフロント弾性部材と、
   前記アッパーアームおよび前記ロアアームに連結され、前記車体の上下方向から前記荷重部材に取り付けられた１対のリア弾性部材とからなり、
   前記１対のフロント弾性部材および前記リア弾性部材は、前記車体の前後方向に配置される、請求項７に記載の車輪支持装置。
9. 前記１対のフロント弾性部材および前記リア弾性部材の各々は、ゴムマウントである、請求項８に記載の車輪支持装置。
10. 前記１対の弾性部材は、前記アッパーアームおよび前記ロアアームに連結され、前記車体の上下方向から前記荷重部材に取り付けられた１対のミドル弾性部材をさらに含み、
    １対のミドル弾性部材は、前記１対のフロント弾性部材および前記ロア弾性部材と異なる材質からなり、前記車体の前後方向において前記１対のフロント弾性部材と前記ロア弾性部材との間に配置される、請求項８に記載の車輪支持装置。
11. 前記１対のフロント弾性部材および前記ロア弾性部材の各々は、ゴムマウントからなり、
    前記１対のミドル弾性部材は、スプリングからなる、請求項１０に記載の車輪支持装置。
12. 前記１対のフロント弾性部材および前記ロア弾性部材の各々は、スプリングからなり、
    前記１対のミドル弾性部材は、ゴムマウントからなる、請求項１０に記載の車輪支持装置。
13. 前記弾性部材は、アッパー弾性部材とロア弾性部材とからなり、
    前記アッパー弾性部材は、前記アッパーアームに連結され、
    前記ロア弾性部材は、前記ロアアームに連結される、請求項５に記載の車輪支持装置。
14. 前記アッパー弾性部材および前記ロア弾性部材は、前記車体の上下方向から前記荷重部材に取り付けられ、
    前記アッパーアームおよび前記ロアアームは、前記車体の上下方向からそれぞれ前記アッパー弾性部材および前記ロア弾性部材に連結される、請求項１３に記載の車輪支持装置。
15. 前記アッパー弾性部材および前記ロア弾性部材の各々は、少なくとも１つの弾性体からなる、請求項１４に記載の車輪支持装置。
16. 前記少なくとも１つの弾性体の各々は、ゴムマウントである、請求項１５に記載の車輪支持装置。
17. 前記アッパー弾性部材および前記ロア弾性部材の各々は、
    少なくとも１つの第１の弾性体と、
    前記第１の弾性体と異なる第２の弾性体とからなる、請求項１４に記載の車輪支持装置。
18. 前記少なくとも１つの第１の弾性体の各々は、ゴムマウントであり、
    前記第２の弾性体は、スプリングである、請求項１７に記載の車輪支持装置。
19. 前記少なくとも１つの第１の弾性体の各々は、スプリングであり、
    前記第２の弾性体は、ゴムマウントである、請求項１７に記載の車輪支持装置。
20. 前記弾性部材は、１対の弾性部材からなり、
    前記１対の弾性部材は、１対のアーム部材を介して前記アッパーアームに連結され、
    前記ロアアームは、前記荷重部材および前記１対の弾性部材に不連結に設けられ、一方端が前記回転支持部材に連結され、他方端が前記車体の上下方向に回動可能に前記車体に固定される、請求項５に記載の車輪支持装置。
21. 前記１対の弾性部材は、前記車体の前後方向から前記荷重部材に取り付けられ、
    前記１対のアーム部材は、前記車体の前後方向から前記１対の弾性部材に連結され、
    前記アッパーアームは、一方端が前記回転支持部材および前記１対のアーム部材に連結され、他方端が前記車体の上下方向に回動可能に前記車体に固定され、
    前記アッパーアームおよび前記ロアアームは、前記車体の上下方向に配置される、請求項２０に記載の車輪支持装置。
22. 前記１対の弾性部材は、前記車体の前後方向において前記荷重部材の両側に配置され、前記車体の上下方向に伸縮可能である、請求項２０に記載の車輪支持装置。
23. 前記荷重部材に固定され、前記荷重部材から前記車体の前後方向に延伸した延伸部材をさらに備え、
    前記１対の弾性部材は、一方端が前記延伸部材に連結され、他方端が前記１対のアーム部材に連結される、請求項２２に記載の車輪支持装置。
24. 前記１対の弾性部材は、１対のサスペンションを含む、請求項２２または請求項２３に記載の車輪支持装置。

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