JP2005120851A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスの還流に起因する燃料供給系統の誤診断を抑制しつつ診断の機会が少なくなるのを回避することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この制御装置は、ブローバイガスを吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置が設けられ、かつ燃焼室内における混合気の濃度状態を表すパラメータ（フィードバック補正値ＦＡＦ）の基準値からのずれ量が所定値よりも大きくなると燃料供給系統が異常であると診断される内燃機関に用いられる。同制御装置は、燃料供給系統の診断時には、内燃機関の所定運転条件の成立に応じて、ブローバイガスの還流量が減量するようにブローバイガス還流装置を制御する。具体的には、パラメータの基準値からのずれ量（＝｜ＦＡＦ−Ａ｜）が所定値よりも大きいとき（ステップ３００：ＹＥＳ）に、ＰＣＶバルブの開弁を禁止（閉弁）してブローバイガスの還流を停止させる（ステップ４００）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ブローバイガス還流装置を備え、かつ燃焼室内における混合気の濃度状態を表すパラメータの基準値からのずれ量に基づき燃料供給系統の異常を診断するようにした内燃機関に適用される制御装置に関するものである。

三元触媒が搭載された内燃機関では、一般に、その三元触媒による排気の浄化機能を有効に維持するための空燃比フィードバック制御が行われる。この制御では、排気通路に設けた酸素センサにより、吸入空気と噴射燃料との混合比である空燃比が検出され、この空燃比に応じたフィードバック補正値ＦＡＦによって、そのときの機関運転状態に応じた燃料の基本噴射量が補正される。例えば、空燃比が理論空燃比よりもリッチであって酸素センサからリッチ信号が出力されているときには、フィードバック補正値ＦＡＦが小さくされる。また、空燃比が理論空燃比よりもリーンであって酸素センサからリーン信号が出力されているときには、フィードバック補正値ＦＡＦが大きくされる。そして、フィードバック補正値ＦＡＦによる補正後の噴射量（指示噴射量）に基づき気筒毎の燃料噴射弁に対する通電が制御されることで、各気筒の燃料噴射量が減量又は増量補正され、混合気の空燃比が理論空燃比に収束される。

上述した空燃比フィードバック制御においては、燃料噴射弁等の燃料供給系統に異常がなく燃料噴射が正常に行われていれば、基本噴射量と指示噴射量とが同程度の値となり、フィードバック補正値ＦＡＦが基準値から大きくずれることはない。そこで、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値からのずれ量が所定値よりも大きな場合に燃料供給系統が異常であると診断することが行われている。

ところで、燃焼室からピストン及びシリンダの壁面間を通じてクランク室へ漏出したブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）を、通気通路に戻して再燃焼させるようにした内燃機関にあっては、燃料噴射弁からの噴射燃料に加えブローバイガス中の燃料が燃焼室に供給される場合がある。

しかしながら、前述した空燃比フィードバック制御では、燃料中、燃料噴射弁からの噴射燃料については考慮されるが、ブローバイガス中の燃料分について考慮されない。ブローバイガス中の燃料が加わる分、燃料噴射弁からの噴射燃料（指示噴射量）が少なくてすむ。こうした少ない量の指示噴射量とするために大きなフィードバック補正値ＦＡＦが用いられる。そして、基準値からのずれ量の大きなフィードバック補正値ＦＡＦが用いられると、実際には燃料供給系統が正常であるにも拘らず異常であると誤診断されるおそれがある。

そこで、誤診断を防止するために、例えば特許文献１に記載されているように、ブローバイガス中の燃料濃度が基準値よりも高い場合に燃料供給系統の異常診断を停止することが考えられる。

なお、本発明にかかる先行技術文献としては、前述した特許文献１に加え以下の特許文献２が挙げられる。
特許第２９１７７２５号公報 特開平１０−３１７９３６号公報

ところが、前述したようにブローバイガス中の燃料濃度が高い場合に常に診断を停止することとすると、燃料供給系統の診断を行う機会が少なくなる。こうした問題は特に燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射式内燃機関で起こりやすい。このタイプの内燃機関では、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式内燃機関に比べて、噴射された燃料噴霧がシリンダの壁面に付着しやすく、この付着燃料がピストンの往復動に伴うピストンリングの摺動によってかき落とされ、ブローバイガスに乗って吸気通路を通じて燃焼室に戻されて燃料濃度が高くなりやすいからである。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブローバイガスの還流に起因する燃料供給系統の誤診断を抑制しつつ診断の機会が少なくなるのを回避することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、ブローバイガスを吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置が設けられ、かつ燃焼室内における混合気の濃度状態を表すパラメータの基準値からのずれ量に基づき燃料供給系統の異常が診断される内燃機関に用いられるものであって、前記燃料供給系統の診断時には、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が所定値を越えないような範囲でブローバイガスの還流量を設定する還流制御手段を備えるものであるとする。ここで、所定値としては、例えば基準値からのずれ量がこの値よりも大きくなると燃料供給系統が異常であると診断されるような値が用いられる。また、濃度状態を表すパラメータとしては、請求項２に記載の発明によるように、混合気の空燃比を理論空燃比に収束させるべく燃料噴射量をフィードバック制御する際に用いられるフィードバック補正値が挙げられる。

上記請求項１に記載の発明の構成によれば、内燃機関の運転時には、燃焼室内における混合気の濃度状態を表すパラメータの基準値からのずれ量が求められ、このずれ量に基づき燃料供給系統の異常が診断される。例えば、ずれ量が上記の所定値を超えた場合に異常である旨の診断がなされる。

ところで、ブローバイガス還流装置が設けられた内燃機関では、吸気系に還流されるブローバイガス中に燃料が含まれていると、この燃料が前述した混合気の濃度状態に影響を及ぼす。そして、この影響を受けたパラメータの基準値からのずれ量を診断に用いると、燃料供給系統が正常であるにも拘らず異常であると誤診断されるおそれがある。

ここで、ブローバイガスの還流量が変更されると、そのブローバイガスに含まれている燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響の大きさが変化し、これに伴いパラメータの基準値からのずれ量が変化して、診断結果が異なってくる場合があり得る。

この点、請求項１に記載の発明では、燃料供給系統の異常が診断されている際、パラメータの基準値からのずれ量が所定値を越えないような範囲でブローバイガスの還流量が設定される。これは、ブローバイガスに起因するパラメータのずれ量の限界値（許容範囲）が設定され、パラメータがこの許容範囲に収まる範囲においてブローバイガスの還流量が変更されることと同義である。限界値（許容範囲）は、誤診断を招かないという条件のもとブローバイガスに起因するパラメータのずれ量が採り得る値（範囲）である。また、ここでの還流量の変更には、減量だけでなく増量も含まれるものとする。そのため、上記範囲内での還流量の設定（変更）により、ブローバイガス中の燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響の大きさを小さくして、ずれ量に基づき行われる燃料供給系統の診断結果を精度の高いものとすることが可能となる。

なお、請求項１に記載の発明では、ブローバイガス中の燃料濃度が高くなっても診断が停止されることはない。
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、ブローバイガスの還流に起因する燃料供給系統の誤診断を抑制しつつ診断の機会が少なくなるのを回避することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記還流量を設定した前記還流制御手段は、前記内燃機関の所定運転条件の成立に応じて前記ブローバイガスの還流量が減量するように前記ブローバイガス還流装置を制御するものであるとする。

上記の構成によると、内燃機関の所定運転条件の成立に応じて、ブローバイガスの還流量が減量されるように、還流制御手段によりブローバイガス還流装置が制御される。このように還流量が減量されることでブローバイガス中の燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響が小さくなる。このため、上記制御による還流量の減量後には、ずれ量に基づき行われる燃料供給系統の診断結果が精度の高いものとなる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記所定運転条件は、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が所定値よりも大きいことであるとする。
上記の構成によれば、燃料供給系統の異常が診断されている際、パラメータの基準値からのずれ量が所定値よりも大きいと、ブローバイガスの還流量が減量されるように、還流制御手段によりブローバイガス還流装置が制御される。ずれ量が所定値よりも大きな状態から前記制御によりずれ量が所定値以下になれば、燃料供給系統は正常であるといえる。これに対し、ずれ量が所定値よりも大きな状態から前記制御が行われてもずれ量が依然として所定値よりも大きいとすると、燃料供給系統が異常であるといえる。このため、上記還流量の減量後にずれ量と所定値とを比較することで燃料供給系統の異常診断をより精度よく行うことが可能となる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記ブローバイガス還流装置はブローバイガスの還流量を調整する還流量調整弁を備えており、前記所定運転条件の成否判断に先立ち、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が大きくなる運転領域で前記内燃機関が運転されているときに前記還流量調整弁を開弁させる開弁手段をさらに備えるものであるとする。

ここで、パラメータの基準値からのずれ量が大きくなる領域で還流量調整弁が開弁されると、ブローバイガスが吸気系に還流されてずれ量が所定値よりも大きくなりやすい。
この点、請求項５に記載の発明では、所定運転条件の成否判断に先立ち、パラメータの基準値からのずれ量が大きくなる運転領域で内燃機関が運転されているかどうか判定される。同運転領域で運転されていると判定されると、開弁手段により還流量調整弁が強制的に開弁される。ここで、請求項６に記載の発明によるように、内燃機関がアイドル状態であるとき、前記ずれ量が大きくなる運転領域で運転されているとすることができる。従って、こうした運転領域で還流量調整弁を開弁させることで、パラメータの基準値からのずれ量を所定値よりも大きくして、上記所定運転条件が満たされる状況を確実に作り出すことができる。

請求項７に記載の発明では、請求項３〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記還流制御手段は、前記所定運転条件の成立に応じて前記ブローバイガス還流装置によるブローバイガスの還流を禁止するものであるとする。

上記の構成によれば、内燃機関の所定運転条件が成立すると、ブローバイガス還流装置によるブローバイガスの還流が禁止される。この禁止に伴いブローバイガスが還流しなくなると、そのブローバイガス中の燃料が燃焼室に流入しなくなる。ブローバイガス中の燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響が小さくなる、或いはなくなる。従って、パラメータの基準値からのずれ量に基づき、燃料供給系統が異常であるかどうかをより精度よく診断することが可能となる。誤った診断結果が出やすい状況下でも誤診断を確実に抑制することが可能となる。

請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記還流制御手段は、前記ブローバイガスの還流の禁止開始後に、前記内燃機関が所定運転領域で運転されることを条件に前記ブローバイガスの還流を再開するものであるとする。

ブローバイガスの還流が禁止されると、シリンダの壁面に付着した後、ピストンの摺動によりかき落とされ、本来ならばブローバイガスとともに燃焼室に戻される燃料が内燃機関（クランク室）から排出されず機関オイルに混入する。この混入により機関オイルが希釈されて粘度が低下し、潤滑性能が低下するおそれがある。

これに対し、請求項８に記載の発明では、ブローバイガスの還流の禁止開始後に内燃機関が所定運転領域で運転されると、還流制御手段によってブローバイガスの還流が再開される。ここで、請求項９に記載の発明によるように、パラメータの基準値からのずれ量が所定値よりも小さくなる領域を所定運転領域とすることができる。燃料供給系統が正常であれば、還流の再開時には、それ以前に行われた還流禁止により、パラメータの基準値からのずれ量が小さくなっている。このため、ブローバイガスの還流再開が原因で、燃料供給系統が誤診断されるおそれは少ない。従って、燃料供給系統の誤診断を抑制しつつ、機関オイルを希釈させる原因となるブローバイガス中の燃料を、燃焼室に導いて燃焼させることができる。

請求項１０に記載の発明では、請求項８又は９に記載の発明において、前記還流制御手段は、前記還流の再開時には、ブローバイガスの還流量が、そのときの機関運転状態に応じた量よりも多くなるように前記ブローバイガス還流装置を制御するものであるとする。

上記の構成によれば、還流が再開される場合には、還流制御手段によりブローバイガスの還流量がそのときの内燃機関の運転状態に応じた量よりも多くされる。そのため、還流禁止期間中に内燃機関内に滞留されたブローバイガス中の燃料を、還流再開時に内燃機関から早期に排出させて、同燃料によるオイル希釈を早く解消することが可能となる。

請求項１１に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記還流制御手段による還流禁止中にブローバイガス中の燃料濃度上昇を抑制する濃度上昇抑制手段をさらに備えるものであるとする。

ブローバイガスの還流が禁止されるのは、所定運転条件が成立しているとき、すなわち濃度状態を表すパラメータの基準値からのずれ量が大きくなっているときである。この還流禁止により、通常は、ずれ量が小さくなって還流禁止が不要となるはずである。しかし、還流禁止を行っている一方でブローバイガス中の燃料の濃度を上昇させるような現象が起こると、還流禁止が終わって還流が再開された場合にすぐにずれ量が大きくなってしまい、再びブローバイガスの還流禁止が必要となる。

この点、請求項１１に記載の発明では、還流が禁止されているときには、濃度上昇抑制手段によってブローバイガス中における燃料の濃度上昇の進行が抑制される。そのため、ブローバイガスの還流が禁止された後にすぐにずれ量が大きくなる現象を起こりにくくして、還流禁止が不要に行われるのを抑制することが可能となる。

請求項１２に記載の発明では、請求項１１に記載の発明において、前記内燃機関は、前記燃焼室に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、吸気通路を通じて前記燃焼室に燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを前記燃料供給系統として備えており、前記濃度上昇抑制手段は、前記還流制御手段による還流禁止中に前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止するものであるとする。

また、請求項１３に記載の発明では、請求項１１に記載の発明において、前記内燃機関は、前記燃焼室に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、吸気通路を通じて前記燃焼室に燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを前記燃料供給系統として備えており、前記濃度上昇抑制手段は、前記還流制御手段による還流禁止中に、前記第１燃料噴射弁及び前記第２燃料噴射弁の両噴射燃料量に占める第１燃料噴射弁の噴射燃料量の割合である噴射比率を小さくするものであるとする。

ここで、ブローバイガスの還流が禁止されている一方で第１燃料噴射弁から燃焼室に燃料が直接噴射されると、その燃料噴霧がシリンダの壁面に付着しやすい。この付着燃料がピストンの往復動に伴いピストンリングによってかき落とされ、ブローバイガスに乗って吸気通路を通じて燃焼室に戻される。その結果、燃料の濃度が高くなると、還流禁止が終わって還流が再開された場合にすぐにずれ量が大きくなってしまい、再びブローバイガスの還流禁止が必要となる。

この点、請求項１２に記載の発明では、還流が禁止されているときには、濃度上昇抑制手段によって第１燃料噴射弁からの燃料噴射が禁止される。また、請求項１３に記載の発明では、還流が禁止されているときには、濃度上昇抑制手段によって第１燃料噴射弁の噴射比率が小さくされる。いずれの場合にもシリンダの壁面に付着する燃料の量、ひいてはピストンリングによってかき落とされる燃料の量が少なくなってブローバイガスにおける燃料の濃度上昇の進行が抑制される。そのため、ブローバイガスの還流が禁止された後にすぐにずれ量が大きくなる現象を起こりにくくして、還流禁止が不要に行われるのを確実に抑制することが可能となる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について説明する。図１及び図２に示すように、車両には、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。シリンダブロック１３の下側にはクランクケース１４及びオイルパン１５が取付けられ、上側にはシリンダヘッド１６が取付けられている。各シリンダ１２内にはピストン１７が往復動可能に収容されている。各ピストン１７は、コネクティングロッド１８を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１９に連結されている。そのため、各ピストン１７の往復運動は、コネクティングロッド１８によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１９に伝達される。

シリンダ１２毎の燃焼室２１には吸気通路２２及び排気通路２３がそれぞれ接続されており、エンジン１１の外部の空気が吸気通路２２を通じて燃焼室２１内に吸入されるとともに、燃焼室２１内で生じた排気が排気通路２３へ排出される。シリンダヘッド１６には、吸気通路２２及び燃焼室２１間を開閉する吸気バルブ２４と、排気通路２３及び燃焼室２１間を開閉する排気バルブ２５とがそれぞれ往復動可能に設けられている。吸気バルブ２４は、クランクシャフト１９に連動して回転する吸気カムシャフト２６等によって駆動される。また、排気バルブ２５は、クランクシャフト１９に連動して回転する排気カムシャフト２７等によって駆動される。

吸気通路２２の途中にはスロットルバルブ２８が回動可能に設けられている。スロットルバルブ２８にはモータ等のアクチュエータ２９が駆動連結されている。吸気通路２２を流れる空気の量は、スロットルバルブ２８の回動角度（スロットル開度）に応じて変化する。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル３１の踏込み量等に応じてアクチュエータ２９が駆動されることにより調整される。

エンジン１１には、電磁式の燃料噴射弁３２が各シリンダ１２に対応して取付けられている。各燃料噴射弁３２には、燃料ポンプ（図示略）から吐出された高圧の燃料が供給される。各燃料噴射弁３２は開閉制御されることにより、対応する燃焼室２１に高圧燃料を直接噴射供給する。これらの燃料ポンプ及び燃料噴射弁３２は燃料供給系統の一部を構成している。燃料噴射弁３２から噴射された燃料は、燃焼室２１内の空気と混ざり合って混合気となる。

エンジン１１には点火プラグ３４が各シリンダ１２に対応して取付けられている。点火プラグ３４は、イグナイタ３５からの点火信号に基づいて駆動される。点火プラグ３４には、点火コイル３６から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ３４の火花放電によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１７が往復動され、クランクシャフト１９が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。

上記エンジン１１では、圧縮行程及び膨張行程で、シリンダ１２の壁面とピストン１７との隙間からクランク室３７にガスが漏出する。このガスは圧縮行程で漏出する混合気、膨張行程で漏出する燃焼ガス等からなり、ブローバイガスと呼ばれる。ブローバイガスはエンジンオイル（機関オイル）を劣化させ、エンジン１１の内部を錆させる原因となり得ることから、図２に示すようにブローバイガスをブローバイガス還流装置３８によって吸気系に戻して（還流して）燃焼室２１で再燃焼させるようにしている。なお、クランク室３７は、クランクシャフト１９が収容されている空間であり、シリンダブロック１３、クランクケース１４、オイルパン１５等によって囲まれた空間である。

ブローバイガス還流装置３８は、クランク室３７と、吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも下流、例えばサージタンク３９とを繋ぐブローバイガス通路４１を備えている。ブローバイガス還流装置３８では、スロットルバルブ２８の下流で発生する負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）がブローバイガス通路４１を通じてクランク室３７に作用する。ブローバイガス通路４１の途中には、ブローバイガスの還流量を調整するための還流量調整弁としてＰＣＶバルブ４２が設けられている。ＰＣＶバルブ４２は、電磁コイル中の可動鉄心が励磁電流により吸引されたり離されたりすることで、この可動鉄心に連結された弁体を開閉する電磁弁からなる。ＰＣＶバルブ４２では、電磁コイルに対する通電が制御されることにより弁体の位置が変更され、それに伴いブローバイガス通路４１の流路面積が変更される。この変更によりブローバイガスの還流量が調整される。

また、ブローバイガス還流装置３８は、クランク室３７内のブローバイガス（特に窒素酸化物ＮＯｘ）の濃度を下げるべく、エンジン１１の外部の空気（新気ともいう）をクランク室３７内に導入するための空気導入通路４３を備えている。空気導入通路４３の一端は吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に接続され、他端はヘッドカバー２０、シリンダヘッド１６、シリンダブロック１３等を通ってクランク室３７に接続されている。

このブローバイガス還流装置３８によると、例えばエンジン１１の負荷に応じてブローバイガス及び新気が図２に示すように流れる。図２中、実線の矢印がブローバイガスの流れを示し、破線の矢印が新気の流れを示している。エンジン１１の低負荷時には、スロットルバルブ２８よりも下流の負圧がブローバイガス通路４１及びＰＣＶバルブ４２を通じてクランク室３７内に作用する。この負圧により、クランク室３７内のブローバイガスがブローバイガス通路４１、ＰＣＶバルブ４２及び吸気通路２２を通じて燃焼室２１に吸引される。また、前記の負圧により、新気が空気導入通路４３を通じてクランク室３７内に吸引される。

これに対し、エンジン１１の高負荷時にはスロットルバルブ２８よりも下流の負圧が小さくなる一方でブローバイガスの発生量が多くなる。このため、ブローバイガスはブローバイガス通路４１を通じて吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも下流に流入するだけでなく、空気導入通路４３を逆流して吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に流入する。

図１に示すように、車両には、エンジン１１の運転状態を検出するために各種センサが設けられている。例えば、クランクシャフト１９の近傍には、そのクランクシャフト１９が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ４４が設けられている。クランク角センサ４４の信号は、クランクシャフト１９の回転角度であるクランク角や、単位時間当たりのクランクシャフト１９の回転速度であるエンジン回転速度の算出等に用いられる。

吸気通路２２内のスロットルバルブ２８よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ４５が設けられている。アクセルペダル３１又はその近傍には、運転者によるアクセルペダル３１の踏込み量を検出するアクセルセンサ４６が設けられている。スロットルバルブ２８の近傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ４７が設けられている。排気通路２３の途中には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ４８が設けられている。酸素センサ４８の出力信号は、混合気が理論空燃比に対して濃い（リッチ）か、又は薄い（リーン）かを判定する際に用いられる。

前述した各種センサ４４〜４８等の検出値に基づき、エンジン１１の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置（Electronic Control Unit ：ＥＣＵ）５０が設けられている。ＥＣＵ５０では、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。

ＥＣＵ５０が行う制御としては、例えばエンジン１１の燃料噴射制御、点火時期制御、ＰＣＶバルブ４２の開弁量制御、燃料供給系統の異常診断等が挙げられる。例えば、ＰＣＶバルブ４２の開弁量制御に際し、そのときのエンジン１１の運転状態に応じた開弁量を算出する。この算出に際しては、例えば、エンジン負荷に対応する吸気圧と開弁量との関係を予め規定した開弁量決定用のマップ（図示略）を参照することができる。そして、このマップから割出した開弁量をＰＣＶバルブ４２に指令する指示開弁量とし、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この通電によりＰＣＶバルブ４２の開弁量が調整されて、所望の量のブローバイガスが吸気通路２２に還流される。

また、ＥＣＵ５０は燃料噴射制御に際し、混合気を所定の空燃比で燃焼させる場合、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン１１の運転状態に基づき燃料の噴射量（基本噴射量）及び噴射時期をそれぞれ算出する。エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ（スロットル開度、アクセル踏込み量、吸気圧等）に基づき求められる。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン１１が暖機完了後の安定した運転状態にある場合、空燃比をその目標値である理論空燃比に的確に合わせ込むための空燃比フィードバック制御を行う。この空燃比フィードバック制御は、上記空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかによって基本噴射量を増減補正するものであり、次式に従って行われる。

指示噴射量＝基本噴射量・｛１＋（ＦＡＦ／１００）｝・・・（ｉ）
上記式（ｉ）中、「ＦＡＦ」は空燃比が理論空燃比から過渡的にずれる場合に、そのずれをフィードバック制御を通じて補償するための補正値（フィードバック補正値）である。

フィードバック補正値ＦＡＦは、空燃比が理論空燃比よりもリッチである場合には小さくされる。そして、上記式（ｉ）により算出される指示噴射量に基づき各燃料噴射弁３２を駆動制御することで、気筒毎の燃料噴射量が減量補正され、上記空燃比がリーン側に調整される。また、空燃比が理論空燃比よりもリーンである場合には、フィードバック補正値ＦＡＦが大きくされる。そして、上記式（ｉ）により算出される指示噴射量に基づき各燃料噴射弁３２を駆動制御することで、気筒毎の燃料噴射量が増量補正され、上記空燃比がリッチ側に調整される。

このように、エンジン１１に供給される混合気の空燃比が酸素センサ４８による酸素濃度に基づき検出され、その検出された空燃比に応じたフィードバック補正値ＦＡＦに基づいて基本噴射量が補正される。補正後の燃料噴射量がエンジン１１に供給される燃料噴射量（指示噴射量）とされることで、混合気の空燃比が理論空燃比に収束される。

上述した空燃比フィードバック制御においては、燃料噴射弁３２等の燃料供給系統に異常がなく燃料噴射が正常に行われていれば、基本噴射量と指示噴射量とが同程度の値となり、フィードバック補正値ＦＡＦが基準値Ａ（例えば「０」）から大きくずれることはない。そこで、ＥＣＵ５０はフィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が予め設定された判定値（例えば３５％）よりも大きくなった場合に燃料供給系統が異常であると診断し、警告灯を点灯等して乗員に異常を報知するようにしている。

ところで、ブローバイガス還流装置３８を備えた本実施形態のエンジン１１では、燃料噴射弁３２からの噴射燃料に加えブローバイガス中の燃料が燃焼室２１に流入する。しかしながら、前述した空燃比フィードバック制御では、燃料中、燃料噴射弁３２からの噴射燃料については考慮されるがブローバイガス中の燃料分について考慮されない。ブローバイガス中の燃料が加わる分、燃料噴射弁３２からの噴射燃料（指示噴射量）が少なくてすむ。こうした少ない量の指示噴射量とするために大きなフィードバック補正値ＦＡＦが用いられる。そして、基準値Ａからのずれ量の大きなフィードバック補正値ＦＡＦが用いられると、実際には燃料供給系統が正常であるにも拘らず異常であると誤診断されるおそれがある。この不具合は、特に、本実施形態のように燃焼室２１内に燃料を直接噴射するようにした筒内噴射式のエンジン１１で起こりやすい。このタイプのエンジン１１では、ポート噴射式のエンジン１１に比べて、噴射された燃料噴霧がシリンダ１２の壁面に付着しやすく、この付着燃料がピストン１７の往復動に伴いピストンリングによってかき落とされる。そして、このかき落とされた燃料がブローバイガスに乗って吸気通路２２を通じて燃焼室２１に戻されて燃料濃度が高くなりやすいからである。

そこで、本実施形態では、こうした誤診断を抑制するための制御を行うようにしている。次に、この誤診断抑制制御の内容について、図３のフローチャートを参照して説明する。

ＥＣＵ５０はまずステップ１００において、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａ（＝０）からのずれ量が大きくなりやすい運転領域でエンジン１１が運転されているかどうかを判定する。ここで、フィードバック補正値ＦＡＦは、上述した式（ｉ）を書き換えることにより次式（ii）で表すことができる。

ＦＡＦ＝｛（指示噴射量−基本噴射量）／基本噴射量｝・１００ ・・・（ii）
上記式（ii）より、基本噴射量が少なくなるに従いフィードバック補正値ＦＡＦが大きな値となる。基本噴射量が少ない運転領域としては例えばアイドル状態が挙げられる。そこで、ステップ１００では、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であるかどうかを判定するようにしている。アイドル状態はエンジン１１に負荷がかかっていない定常状態であり、エンジン１１が作動中でアクセルペダル３１が踏まれず車両が停止している状態である。

ステップ１００の判定条件が満たされていない（非アイドル状態である）と、ステップ８００において、前述した開弁量決定用のマップを用いて、そのときのエンジン運転状態（この場合、吸気圧）に応じた開弁量を求め、これを指示開弁量として設定する。

これに対し、ステップ１００の判定条件が満たされている（アイドル状態である）と、ステップ２００において、前述した開弁量決定用のマップを用いることなく、ＰＣＶバルブ４２への指示開弁量を設定し、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この制御によりＰＣＶバルブ４２が強制的に開弁されてブローバイガス通路４１が開放され、クランク室３７内のブローバイガスがブローバイガス通路４１を通じて吸気通路２２に吸引される。ブローバイガス中に燃料が含まれていれば、燃料噴射弁３２からの噴射燃料に加え、そのブローバイガス中の燃料が燃焼室２１に供給される。ブローバイガス中の燃料の付加により、付加のない場合に比べて空燃比が理論空燃比よりもリッチ側の値となる。

次に、ステップ３００において、前記ＰＣＶバルブ４２の開弁により、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａ（「０」）からのずれ量（＝｜ＦＡＦ−Ａ｜）が所定値Ｘ（＞０）よりも大きくなったかどうかを判定する。所定値Ｘは、ずれ量がこの値よりも大きくなると燃料供給系統が異常であると診断される値（前述した判定値：３５％）に基づき設定されている。ここでは、所定値Ｘは前記判定値よりも若干基準値Ａ（＝０）寄りの値である３０％に設定されている。具体的には、ステップ３００では、フィードバック補正値ＦＡＦが、所定値Ｘに対応する値（−３０％）未満であるかどうかを判定する。別の表現をすると、フィードバック補正値ＦＡＦが基準値Ａ（＝０）からマイナス側に所定値Ｘ（「３０％」）よりも大きくずれているかどうかを判定する。

この判定条件が満たされていないと、誤診断のおそれがないことから前述したステップ８００へ移行する。これに対し、ステップ３００の判定条件が満たされていると、ステップ４００においてＰＣＶバルブ４２の開弁を禁止、すなわちＰＣＶバルブ４２への指示開弁量を「０」に設定し、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この制御によりＰＣＶバルブ４２が閉弁されると、吸気圧（負圧）がクランクケース１４に作用しなくなり、ブローバイガスの吸気通路２２への還流が停止する。ブローバイガス中の燃料が燃焼室２１に流入しなくなるため、その燃焼室２１には燃料噴射弁３２から噴射された燃料のみが供給されることとなる。このようにしてフィードバック補正値ＦＡＦ（ずれ量）が所定値Ｘよりも大きくならないようにブローバイガスの還流量が制御（減量）される。

この閉弁によりフィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａに対するずれ量が所定値Ｘよりも小さくなれば、前記ステップ３００の判定条件が満たされたのは、ブローバイガス中の燃料の影響を受けていたためであり、燃料供給系統が正常であるといえる。これに対し、ＰＣＶバルブ４２が閉弁されても依然としてずれ量が所定値Ｘよりも大きければ、前記ステップ３００の判定条件が満たされたのはもともと燃料供給系統が異常であったためであるといえる。このため、ステップ４００でのＰＣＶバルブ４２の開弁禁止後には、ずれ量と所定値Ｘとの比較により行われる燃料供給系統の診断結果が精度の高いものとなる。

次に、ステップ５００において、ＰＣＶバルブ４２の開弁禁止（閉弁）開始後、すなわちブローバイガスの還流の禁止開始後に、エンジン１１が所定運転領域で運転されているかどうかを判定する。この所定運転領域は、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘよりも小さくなる領域（ＦＡＦずれ量小領域）である。本実施形態は、アイドル状態で運転される運転領域以外の運転領域を所定運転領域としている。そして、このステップ５００の判定条件が満たされていないと、前述したステップ３００へ戻る。従って、所定運転領域に入るまでは、すなわちアイドル状態であると、ステップ３００の判定条件が満たされる限りはＰＣＶバルブ４２の開弁が禁止（閉弁）され続ける。

これに対し、ステップ５００の判定条件が満たされていると、ステップ６００において、前述した開弁量決定用のマップを用いて算出したエンジン運転状態に応じた開弁量に対し、所定量β（＞０）を加算する。そして、この加算結果を、ＰＣＶバルブ４２への指示開弁量として設定する。従って、この場合の指示開弁量は、そのときのエンジンの運転状態に応じた量（通常運転時の量）よりも多くなる。

前記ステップ６００又は８００で指示開弁量を算出すると、次のステップ７００において、その算出した指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御することにより同ＰＣＶバルブ４２を開弁させる。ここでの指示開弁量がステップ６００で算出したものである場合には、ブローバイガスの還流の禁止開始後に、エンジン１１が所定運転領域で運転されること（ＦＡＦずれ量小領域であること）を条件にブローバイガスの還流が再開されることとなる。そして、ステップ７００の処理を経た後に、このルーチンの一連の処理を終了する。

上記ルーチンにおいては、ＥＣＵ５０によるステップ３００，４００の処理が還流制御手段に相当し、ステップ２００の処理が開弁手段に相当する。
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。

（１）ブローバイガスの還流量が変更されると、そのブローバイガスに含まれている燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響の大きさが変化する。これに伴いフィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が変化して、診断結果が異なってくる場合があり得る。

この点、第１実施形態では、燃料供給系統の異常が診断されている際、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘを越えないような範囲でブローバイガスの還流量を設定している。これは、ブローバイガスに起因するフィードバック補正値ＦＡＦのずれ量の限界値（許容範囲）を設定し、フィードバック補正値ＦＡＦがこの許容範囲に収まる範囲においてブローバイガスの還流量を変更していることと同義である。限界値（許容範囲）は、誤診断を招かないという条件のもと、ブローバイガスに起因するフィードバック補正値ＦＡＦのずれ量が採り得る値（範囲）である。そのため、上記範囲内での還流量の設定（変更）により、ブローバイガス中の燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響の大きさを小さくして、ずれ量に基づき行われる燃料供給系統の診断結果の精度を高くすることが可能となる。

（２）フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘよりも大きいことをエンジン１１の所定運転条件としている（ステップ３００）。そして、燃料供給系統の異常が診断されている際、この所定運転条件が成立する（ステップ３００：ＹＥＳ）と、ブローバイガスの還流量が減量するようにブローバイガス還流装置のＰＣＶバルブ４２を制御している（ステップ４００）。この減量により、ブローバイガス中の燃料が混合気の濃度状態（フィードバック補正値ＦＡＦ）に及ぼす影響が小さくなる。ずれ量が所定値Ｘ以下になれば、制御が行われる前には、ずれ量が所定値Ｘよりも大きかったのに、同制御が行われたことでずれ量が所定値Ｘ以下になったことから、燃料供給系統が正常であるといえる。これに対し、前記制御が行われても前記ずれ量が依然として所定値Ｘよりも大きければ、燃料供給系統が異常であるといえる。従って、前記制御により還流量を減量した後には、ずれ量と所定値Ｘとの比較により行われる燃料供給系統の診断結果が精度の高いものとなる。

（３）上記（２）に関連するが、特に本実施形態では、所定運転条件の成立に応じ（ステップ３００：ＹＥＳ）、ＰＣＶバルブ４２を閉弁させてブローバイガスの還流量を禁止すること（ステップ４００）により、上記還流量の減量を実現している。そして、この禁止によりブローバイガスの還流を止めて、そのブローバイガス中の燃料が燃焼室２１内に流入しないようにすることで、同燃料が混合気の濃度状態に及ぼす影響を小さく、或いはなくすようにしている。従って、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量と所定値Ｘとの比較により、燃料供給系統が異常であるかどうかをより精度よく診断することができる。誤った診断結果が出やすい状況下でも誤診断を確実に抑制することができるようになる。

（４）ブローバイガス中の燃料濃度が高くなった場合に診断を停止する（特許文献１）と燃料供給系統の診断を行う機会が少なくなる。本実施形態ではこうした診断停止を行わないため、燃料供給系統の診断機会が少なくなるのを回避することができる。

（５）フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が大きくなる領域でＰＣＶバルブ４２が開弁されると、ブローバイガスが吸気系に還流されて、そのずれ量が所定値Ｘよりも大きくなりやすい。この点、本実施形態では、所定運転条件の成否判断（ステップ３００）に先立ち、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が大きくなる運転領域でエンジン１１が運転されているときにＰＣＶバルブ４２を強制的に開弁させている（ステップ１００，２００）。このため、こうした運転領域でＰＣＶバルブ４２を開弁させることで、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量を所定値Ｘよりも大きくして上記所定運転条件が満たされる状況を確実に作り出すことができる。

（６）ブローバイガス中の燃料の量がエンジン１１の運転状態に関係なく略一定であるとすると、この燃料の燃焼室２１への総流入量が多くなって、同燃料が燃料噴射弁３２からの燃料噴射量に及ぼす影響が大きくなると、フィードバック補正値ＦＡＦも大きくなる。こういった状況は、上述した式（ii）において基本噴射量が少ないときであり、アイドル時が代表的である。この点を考慮して、本実施形態ではアイドル時にＰＣＶバルブ４２を強制的に開弁するようにしている（ステップ１００，２００）。この開弁によりブローバイガスを還流させて、上記運転条件が満たされて燃料供給系統が異常であると診断される状況を確実に、また効率よく作り出すことができる。

（７）ブローバイガスの還流が禁止される（ステップ４００）と、シリンダ１２の壁面に付着した後、ピストン１７の往復動に伴うピストンリングの摺動によりかき落とされ、本来ならばブローバイガスとともに燃焼室２１に戻される燃料がエンジン１１から排出されずエンジンオイルに混入する。この混入によりエンジンオイルが希釈されて粘度が低下し、潤滑性能が低下する。

これに対し、本実施形態ではフィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘよりも小さくなる領域を所定運転領域とし、ブローバイガスの還流の禁止開始後にエンジン１１がこの所定運転領域で運転されること（ステップ５００）を条件にブローバイガスの還流を再開するようにしている（ステップ７００）。燃料供給系統が正常であれば、この還流の再開時には、それ以前に行われた還流禁止により、フィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘよりも小さくなっている。このため、ブローバイガスの還流再開が原因で、燃料供給系統が誤診断されるおそれは少ない。従って、燃料供給系統の誤診断を抑制しつつ、オイルを希釈させる原因となるブローバイガス中の燃料を燃焼室２１に導いて燃焼させることができる。

（８）ブローバイガスの還流再開時には、そのときのエンジン１１の運転状態に応じた開弁量に所定量β（＞０）を加えた値をＰＣＶバルブ４２への指示開弁量として設定している（ステップ６００）。この指示開弁量に基づいてＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御することで、ブローバイガスの還流量を、そのときのエンジン運転状態に応じた量よりも多くしている。そのため、還流禁止期間中にクランクケース１４内に滞留されたブローバイガス中の燃料を、還流再開後にエンジン１１から早期に排出させて、その燃料によるオイル希釈を早く解消することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図４及び図５を参照して説明する。第２実施形態の第１実施形態との構成上の相違点は、図４に示すように、エンジン１１に２種類の燃料噴射弁が設けられていることである。一方の燃料噴射弁は、第１実施形態と同様に燃焼室２１に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁５１であり、他方の燃料噴射弁は、吸気ポート２２ａに向けて燃料を噴射して、吸気通路２２を通じて燃焼室２１に燃料を供給する第２燃料噴射弁５２である。すなわち、第１実施形態での燃料噴射弁３２に相当する第１燃料噴射弁５１に第２燃料噴射弁５２が加えられている。そして、これら第１及び第２燃料噴射弁５１，５２から同時に、又は単独で燃料が噴射される。

また、第２実施形態の第１実施形態との制御上の相違点は、ブローバイガスの還流禁止（ステップ４００）中に、そのブローバイガス中の燃料濃度が上昇するのを抑制する処理を行うようにしていることである。これは、次の理由による。ブローバイガスの還流が禁止されるのは、所定運転条件が成立しているとき、すなわち混合気の濃度状態を表すフィードバック補正値ＦＡＦの基準値Ａからのずれ量が所定値Ｘよりも大きくなっているときである。この還流禁止により、通常（燃料供給系統が正常である場合）は、ずれ量が所定値Ｘ以下になって還流禁止が不要となるはずである。しかし、還流禁止を行っている一方でブローバイガス中の燃料の濃度を上昇させるような現象が起こると、還流禁止が終わって還流が再開された場合にすぐにずれ量が所定値Ｘよりも大きくなってしまい、再びブローバイガスの還流禁止が必要となる。

こうした燃料濃度を上昇させる現象は、第１燃料噴射弁５１から燃焼室２１に燃料が直接噴射されることにより起こりやすい。これは、第１燃料噴射弁５１から噴射された燃料の噴霧がシリンダ１２の壁面に付着しやすく、この付着燃料がピストン１７の往復動に伴うピストンリングの摺動によってかき落とされ、ブローバイガスに乗って吸気通路２２を通じて燃焼室２１に戻されるからである。

そこで、第２実施形態ではブローバイガス中の燃料濃度の上昇を抑制する処理を行うようにしている。具体的には、図３のルーチンにおいて、ステップ１００〜４００の処理を経た後に図５のステップ４１０に移行し、第１燃料噴射弁５１からの燃料噴射、いわゆる筒内噴射を禁止する。ＥＣＵ５０によるステップ４１０の処理は濃度上昇抑制手段に相当する。そして、ステップ４１０の処理を経た後に、図３の前記ステップ５００以降の処理を行う。なお、第２燃料噴射弁５２については、こうした燃料噴射を禁止する処理を行わない。

従って、第２実施形態によれば、前述した第１実施形態における（１）〜（８）の効果に加え、次の効果が得られる。
（９）還流が禁止されているとき（ステップ４００）に、第１燃料噴射弁５１からの燃料噴射を禁止している（ステップ４１０）。そのため、シリンダ１２の壁面に付着する燃料の量、ひいてはピストンリングによってかき落とされる燃料の量が少なくなって、ブローバイガスにおける燃料の濃度上昇の進行が抑制される。ブローバイガスの還流が禁止された後にすぐにずれ量が所定値Ｘよりも大きくなる現象を起こりにくくして、還流禁止が不要に行われるのを抑制することができる。

（１０）第２燃料噴射弁５２については燃料噴射を禁止する処理を行わない。このため、第１燃料噴射弁５１からの燃料噴射を停止しても、第２燃料噴射弁５２からの燃料噴射を継続させることで、燃焼室２１に燃料が供給されなくなるのを抑制し、最小限の量の燃料を確保することができる。第１燃料噴射弁５１の燃料噴射停止に伴い燃料が過剰に不足する不具合を回避することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に図６を参照して説明する。第３実施形態では、還流が禁止されているとき（ステップ４００）に、第１燃料噴射弁５１からの燃料噴射を禁止する代わりに、第１燃料噴射弁５１の噴射比率を小さくするようにしている。ここで、第１燃料噴射弁５１の噴射比率は、第１及び第２燃料噴射弁５１，５２の両噴射燃料量に占める第１燃料噴射弁５１の噴射燃料量の割合である。例えば、両燃料噴射弁５１，５２からの噴射燃料量の総量を一定とした場合、第１燃料噴射弁５１からの噴射燃料量を減少し、その減少分を第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料量の増量により補うことで、第１燃料噴射弁５１の噴射比率が小さくなる。この噴射比率の変更（減少）を図３のルーチンに反映するために、図５のステップ４１０に代えて図６のステップ４２０の処理を行う。ステップ４２０では、第１燃料噴射弁５１の燃料の噴射比率を、還流が禁止される前よりも小さな値に変更（減少）する。ＥＣＵ５０によるこのステップ４２０の処理は濃度上昇抑制手段に相当する。

従って、第３実施形態によれば第２実施形態と同様の（１）〜（９）の効果に加え、次の効果が得られる。
（１１）第１燃料噴射弁５１からの噴射燃料量を減少し、その減少分を第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料量の増量によって補うことで、両燃料噴射弁５１，５２からの総噴射燃料量を変えずに（一定に維持したまま）、第１燃料噴射弁５１からの噴射燃料量を少なくすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・図３のステップ６００における所定量βとして一定の値を用いてもよいし、また条件に応じて変化する可変値を用いてもよい。

・図３のステップ６００において所定量βの加算処理を省略し、マップから算出したエンジン運転状態に応じた開弁量をそのまま指示開弁量としてもよい。
・エンジン１１が始動された後には、車両がどのような形態で運転されても比較的早い時期に必ずアイドル状態となる。そのため、図３のステップ１００の処理として、「エンジン１１の始動後、最初のアイドル状態か」どうかを判定してもよい。このように変更することで、前記各実施形態の効果をエンジン１１の始動後の比較的早い時期から確実に得ることができる。

・図３のステップ７００の処理を経た後に所定条件が満たされた場合に再度ステップ１００〜５００の処理を行うようにしてもよい。このようにすることで燃料供給系統の異常診断の精度を高めることができる。所定条件としては、例えば「エンジン１１が暖機され、かつ車両が一定距離走行した後であること」が挙げられる。これは、エンジン１１の暖機に伴い、また走行距離の増加に伴い、エンジンオイルの温度（油温）が上昇してそのエンジンオイルを希釈し得る燃料の量が増えることから、この希釈に関わる燃料量の変化の度合が小さくなるのを待って、その変化がフィードバック補正値ＦＡＦに及ぼす影響を小さくするためである。

・２種類の燃料噴射弁（第１燃料噴射弁５１及び第２燃料噴射弁５２）を用いたエンジンにおいてもまた、前述した第１実施形態と同様の制御（図３参照）を行うようにしてもよい。

本発明を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。 ブローバイガス還流装置の構成を示す略図。 ブローバイガスの還流に起因する燃料供給系統の誤診断を抑制する制御の手順を示すフローチャート。 本発明を具体化した第２実施形態におけるエンジンの構成を示す略図。 燃料供給系統の誤診断を抑制する制御の手順に関し、図３との相違箇所を示すフローチャート。 本発明を具体化した第３実施形態において、燃料供給系統の誤診断を抑制する制御の手順に関し、図３との相違箇所を示すフローチャート。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、２１…燃焼室、２２…吸気通路、３８…ブローバイガス還流装置、４２…ＰＣＶバルブ（還流量調整弁）、５０…ＥＣＵ（還流制御手段、開弁手段、濃度上昇抑制手段）、５１…第１燃料噴射弁、５２…第２燃料噴射弁、ＦＡＦ…フィードバック補正値（混合気の濃度状態を表すパラメータ）、Ａ…基準値、Ｘ…所定値。

Claims (13)

1. ブローバイガスを吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置が設けられ、かつ燃焼室内における混合気の濃度状態を表すパラメータの基準値からのずれ量に基づき燃料供給系統の異常が診断される内燃機関に用いられるものであって、
   前記燃料供給系統の診断時には、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が所定値を越えないような範囲でブローバイガスの還流量を設定する還流制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記パラメータは、前記混合気の空燃比を理論空燃比に収束させるべく燃料噴射量をフィードバック制御する際に用いられるフィードバック補正値である請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記還流量を設定した前記還流制御手段は、前記内燃機関の所定運転条件の成立に応じて前記ブローバイガスの還流量が減量するように前記ブローバイガス還流装置を制御する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記所定運転条件は、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が所定値よりも大きいことである請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記ブローバイガス還流装置はブローバイガスの還流量を調整する還流量調整弁を備えており、
   前記所定運転条件の成否判断に先立ち、前記パラメータの前記基準値からのずれ量が大きくなる運転領域で前記内燃機関が運転されているときに前記還流量調整弁を開弁させる開弁手段をさらに備える請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記開弁手段は、前記内燃機関がアイドル状態であるとき、前記運転領域で運転されているとして前記還流量調整弁を開弁させる請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記還流制御手段は、前記所定運転条件の成立に応じて前記ブローバイガス還流装置によるブローバイガスの還流を禁止する請求項３〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記還流制御手段は、前記ブローバイガスの還流の禁止開始後に、前記内燃機関が所定運転領域で運転されることを条件に前記ブローバイガスの還流を再開する請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記所定運転領域は、前記パラメータの基準値からのずれ量が前記所定値よりも小さくなる領域である請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
10. 前記還流制御手段は、前記還流の再開時には、ブローバイガスの還流量が、そのときの機関運転状態に応じた量よりも多くなるように前記ブローバイガス還流装置を制御する請求項８又は９に記載の内燃機関の制御装置。
11. 前記還流制御手段による還流禁止中にブローバイガス中の燃料濃度上昇を抑制する濃度上昇抑制手段をさらに備える請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
12. 前記内燃機関は、前記燃焼室に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、吸気通路を通じて前記燃焼室に燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを前記燃料供給系統として備えており、
    前記濃度上昇抑制手段は、前記還流制御手段による還流禁止中に前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止する請求項１１に記載の内燃機関の制御装置。
13. 前記内燃機関は、前記燃焼室に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、吸気通路を通じて前記燃焼室に燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを前記燃料供給系統として備えており、
    前記濃度上昇抑制手段は、前記還流制御手段による還流禁止中に、前記第１燃料噴射弁及び前記第２燃料噴射弁の両噴射燃料量に占める第１燃料噴射弁の噴射燃料量の割合である噴射比率を小さくする請求項１１に記載の内燃機関の制御装置。

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